[Vintage] Saviem SC10 : Le standard français

[jensen]

SAVIEM SC10 : Le Standard Tricolore.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Si vous êtes des lecteurs assidus de ce Topic vous n'avez pas oublié l'histoire de "l'autobus Standard" dont le cahier des charges avait été émis à partir de 1958 et qui visait à doter les plus grandes villes de France d'un autobus à la fois moderne et attractif afin de conserver une clientèle qui s'enfuyait alors littéralement à toutes jambes vers l'automobile.

 

Trois constructeurs y répondent et présentent des prototypes dès 1961 : Berliet avec son PCM, Saviem (la division Poids-lourds de Renault) avec le SC10 et Verney.

Ce dernier est vite hors-course faute d'infrastructures sérieuses pour le produire (cette société prendra le nom de CBM en 1976 et disparaîtra 10 ans plus tard).

 

Berliet et Saviem vont donc se partager un marché conséquent dès 1965.

 

Si le PCM est assez "brut de fonderie" avec son châssis classique (et sa fiabilité douteuse...) le SC10 est un peu plus intéressant :

 

-Structure en tubes et profilés d'acier

-Panneaux de carrosserie et superstructure en aluminium

-Suspension mixte ressorts et coussins d'air avec correcteur d'assiette asservi à la charge

-Hauteur de plancher de 62cm

-Moteur disposé "sous le chauffeur"

-Freinage pneumatique

-Direction assistée hydraulique

-Moteur MAN Diesel à 6 cylindres en ligne de type 846 en position horizontale développant 150 ch à 2 500 tours (il remplace très vite un Renault "Fulgur" 130HG de 136 ch qui était tout sauf fulgurant... )

-Boite de vitesses mécanique à 5 rapports ou, sur demande, Pont à Mousson HVD brevet Wilson à embrayage automatique et passage mécanique des rapports ou Saviem R107 100% automatique.

-Pare-brise "cylindro-cyclique" galbé afin de limiter les reflets, surtout ceux de l'éclairage intérieur qui sont une véritable plaie pour les machinistes...

 

 

La durée de vie du matériel préconisé est d'environ 15 ans.

 

Le prototype est mis en ligne sur le réseau de la RATP qui n'en peut plus de ses antédiluviens Renault TN4 et TN6 et qui souhaite ardemment entrer dans "le monde moderne" avec ce nouvel autobus...

 

 

Nous sommes à Paris en 1963, ce prototype pose pour la postérité devant l'objectif de Jean-Henri Manara.

On note quelques différences avec le modèle de série : Capot de ligne, pare-brise en deux parties.

Le moteur est encore le "Fulgur" qui sera vite remplacé compte-tenu de ses "performances" !

 

 

 

 

 

 

Les essais étant concluants (mais pouvait-il en être autrement face aux TN et aux Chausson APU ? ) les premières commandes tombent et la RATP ainsi que le réseau de Nancy sont les premiers servis en octobre 1965, les exemplaires étant livrés avec un moteur dégonflé à 135 ch, une puissance considérée comme "suffisante" à l'époque et qui a l'avantage de limiter le bruit extérieur.

 

Le succès va être phénoménal !

Bien aidé en cela par le concurrent de chez Berliet : Plus cher, moins fiable et très inconfortable...

 

 

 

Le Berliet PCM ne sera pas un triomphe...

Le production sera d'ailleurs vite arrêtée en 1971 après 1 015 exemplaires construits, et ce au profit du légendaire PR100.

 

 

 

Dès février 1966 le réseau d'Orléans reçoit ses premiers SC10, vite suivi par Bordeaux, Toulouse, Nantes, Brest, Dijon, Le Havre...

 

 

Bien que disponibles en de multiples aménagements on peut simplifier les choses en disant que "grosso-modo" le SC10 a une capacité de 96 places : 29 assises et 67 debout (par contre la RATP les commandera en configuration 40 places assises et 30 debout).

 

La disposition des portes se fait à la demande des réseaux et ce en fonction de l'utilisation qui sera faite du véhicule.

 

Lors de son lancement on reste dans les mentalités de l'époque et on propose le bus en deux versions : 044 pour le service à agent seul et 444 pour le service avec conducteur et agent receveur dans sa loge.

 

"Mais cékoi "044" et "444" Jensen ?"

 

Simple...

 

Chaque porte possède quatre vantaux (d'où le "4"), vous partez de l'arrière du bus : S'il ne possède pas d'accès dans le porte à faux vous notez "0", s'il en a un ce sera "4" !

 

Rajoutez la porte centrale : "4" de plus et la porte avant : Encore "4"...

 

Vous obtenez donc un 444 ou un 044 suivant la configuration.

 

 

Mieux qu'un long discours : en haut un 044, au centre un 444 et même un "244" en bas.

 

 

 

 

SC10 du réseau de Grenoble, un 044 construit en 1970.

 

 

 

Paris

 

 

Ce SC10 du réseau du Havre est particulier : Déjà il arbore les clignotants placés à côté des optiques, signe que sa fabrication est antérieure à 1970 mais on note surtout la disposition "442" du véhicule, la montée se faisant à l'arrière près de la cabine du receveur.

 

 

 

Intérieur d'un engin de la RATP.

On remarquera la sellerie en skaï plus facile à nettoyer et surtout moins sujette aux dégradations.

 

 

 

 

 

 

Dire que le SC10 est bien né est la moindre des choses et d'ailleurs son constructeur ne le modifiera qu'à la marge durant les dix premières années de commercialisation. De toute façon l'usine d'Annonay (07) tourne à plein régime pour satisfaire la demande, cette dernière étant la seule à produire ce véhicule et ce du début à la fin.

 

 

 

Réseau TCL de Lyon.

La capitale des Gaules recevra ses SC10 à flot continu entre 1966 et 1986 !

866 exemplaires au total...

 

 

 

Montpellier.

 

 

 

Nantes.

 

 

 

Heureuse époque où les véhicules étaient PEINTS et non "Pelliculés"...

 

 

 

Couleurs méditerranéennes pour cet exemplaire Toulonnais.

 

 

 

Capot de ligne latéral optionnel pour ce SC10 du réseau suburbain Lillois.

 

 

 

Bon, restons objectifs et accordons-nous à dire que le SC10 n'a pas que des qualités...

 

Déjà, même avec son moteur MAN, il a un côté "mou du genou" assez prononcé... Phénomène encore accentué avec la boite automatique R107.

 

Le pire étant sa stabilité sur sol glissant.

 

Le train arrière moteur est en monte simple, une monte en roues jumelées ne se justifiant pas compte-tenu du faible poids de l'ensemble (8,1 tonnes à vide et 15 tonnes en charge) et de la mécanique placée à l'avant.

Sur routes mouillées/enneigées l'équilibre du SC10 n'est donc pas son point fort...

 

A titre d'exemple le SC10 ne circulera jamais sur la ligne 5 du réseau de Grenoble, cette dernière serpentant à l'époque sur les contreforts du massif du Vercors elle restait réservée toute l'année aux Berliet à la motricité plus convaincante (PH80 puis PR100).

 

Il y a aussi le bruit, très important dedans comme dehors, et les émissions de fumées franchement conséquentes.

 

C'est pourquoi en 1974 apparaît le SC10 UM avec un encapsulage du moteur et une ligne d'échappement revue.

 

L'année suivante verra l'apparition de la deuxième génération du SC10 :

 

-Grande lunette arrière avec fonction d'issue de secours

-Intérieur aux parois orangés plus modernes

-Nouvel éclairage intérieur (ce qui n'était d'ailleurs pas un luxe... )

 

 

L'orange est à la mode durant les 70's.

Saviem suit donc le mouvement, chose que l'on constate en observant l'intérieur des portes de cet exemplaire Strasbourgeois.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De retour à Lyon avec ce SC10 "444" et sa nouvelle lunette arrière en une seule partie faisant office d'issue de secours.

Si à la fin des années 70 les receveurs ont disparu le format "444" de la caisse est conservé pour l'exploitation en "libre-service", un concept où les passagers peuvent entrer et sortir de tous côtés afin de fluidifier les accès et de limiter les temps d'attente aux arrêts.

 

 

044 pour Reims.

 

 

En 1975 un SC10 de la RATP est victime d'un accident de la circulation...

 

Les réparations sont conséquentes et les ateliers de maintenance de la Régie vont avoir alors une idée assez originale...

 

En fait les Parisiens sont orphelins depuis janvier 1971 de "leurs" autobus à plate-forme qui, s'ils étaient complètement dépassés techniquement, avaient encore conservés une immense côte d'amour auprès d'eux avec la présence de cette dernière où l'on pouvait rouler "à l'air libre" (et éventuellement s'en griller une ! )

 

Les Chausson APU mis sur le réseau à la fin des années 50 n'avaient d'ailleurs pas convaincus les usagers à cause de cela et le SC10 confirme l'orientation générale avec le monopole des autobus "fermés" (il n'est de toutes façon plus envisageable de proposer à la clientèle des autobus avec plate-forme où l'on peut monter et descendre en marche et ce pour des raisons de sécurité élémentaire).

 

On part donc de l'engin endommagé pour en proposer un nouveau à la direction, mais si la plate-forme refait son apparition son accès ne peut plus se faire que depuis l'intérieur du bus, ce qui change tout d'un point de vue sécurité !

 

Amusés, les dirigeants acceptent la modification et décident de remettre ce bus en service (le numéro 5933 pour les puristes...) afin de tester les réactions de la clientèle.

 

 

Le "5933" désormais préservé.

 

 

 

Et c'est un succès !

 

Même s'il n'est plus possible de monter en marche la plate-forme est occupée en permanence par des parisiens heureux de se retrouver à voyager "nez au vent".

 

Pour le coup Saviem va décider d'intégrer cette modification à sa gamme et donc à la proposer en option : 18 villes vont sauter le pas !

 

Si l'on peut trouver normal d'y voir les communes de Toulon, Nice ou Toulouse adhérer au système du fait du climat local l'achat par Mulhouse de dix SC10 UPF (leur désignation officielle) reste pour moi un mystère...

 

 

SC10 UPF du réseau de Toulouse.

 

 

L'histoire du seul SC10 UPF de Grenoble mérite que l'on s'y attarde.

En 1977 un SC10 du réseau est accidenté et considéré comme irréparable.

Comme ce dernier est "ric-rac" au niveau disponibilité du matériel à cette époque un achat d'urgence est impératif, or le carnet de commandes de Saviem est plein à craquer et les délais de livraison se comptent en mois...

 

Il ne reste guère qu'un exemplaire à plate-forme comme bus de démonstration sur le parc d'Annonay, Grenoble s'en contentera !

Pour la petite histoire ce véhicule roulera plate-forme vide durant plus de 10 ans, les Grenoblois n'ayant pas les mêmes habitudes que les Parisiens et surtout ne voyaient pas l'intérêt de "s'y geler les burnes" huit mois de l'année !

 

 

Il est désormais restauré mais dans une livrée fantaisiste imitant les tramways locaux du début du 20éme siècle.

 

 

 

A la fin des années 70 on constate que le SC10 commence à vieillir et qu'un bon restylage ne lui ferait pas de mal en attendant son remplaçant, c'est aussi l'époque où ce bus compose 90% du parc de la RATP !

 

En 1981 le SC10R (pour Restylé) est présenté.

 

 

Le SC10R, ou le modernisme dans la continuité !

 

 

Depuis l'année précédente les enseignes Saviem et Berliet ont fusionnées, désormais seul le losange Renault orne la calandre des SC10 et des PR100.

 

Au chapitre des améliorations on peut noter une face avant nettement plus anguleuse avec l'abandon des phares ronds, le pare-brise est nettement moins incurvé et les vitres composent toute la hauteur des portes.

 

Sur le plan mécanique par contre il n'y a rien de changé...

 

 

SC10R du réseau de Poitiers.

 

 

L'arrière ne change pas, hormis les feux et le pare-chocs.

 

 

 

Les commandes continueront à affluer jusqu'à la présentation du R312 en 1988, un autobus New Age censé faire passer les citadins au 21éme siècle mais surtout un engin "électronique" en fin de compte peu fiable qui ne laissera pas un souvenir impérissable à ses exploitants...

 

La production du SC10 stoppe en mars 1989, après 25 années de livraisons ininterrompues.

 

Sur les 11 004 exemplaires fabriqués au total (dont environ 3 000 SC10R), 5 580 furent acquis par la RATP !

 

Lyon sera le second réseau le plus pourvu avec 866 véhicules, Nice en achètera 184, Strasbourg 234, Nantes 86, Grenoble 91, Reims et Rennes 136, Rouen 40, Toulouse 135 etc etc...

 

Marseille sera la seule grande ville de France à ne jamais en avoir possédée.

 

Par contre les ventes à l'exportation seront anecdotiques puisque seuls les réseaux Italiens de Brescia et d'Ancone se porteront acquéreurs d'une dizaine d'exemplaires chacun.

 

 

SC10 de Brescia.

Malgré toutes ses qualités ce bus ne pu s'imposer sur des marchés encore très protégés à l'époque.

 

 

Puis vint le temps de la réforme...

 

Grenoble retire du service son dernier SC10 en 1990, mais il fait de la résistance à Paris jusqu'en 2002 et à Lyon il ne disparaît qu'en 2003.

 

Bastia ne réformera son ultime SC10R qu'en... 2014 !

 

 

Les bus partent alors à la casse, plus souvent victimes du "ras le bol" de leurs utilisateurs et des nouvelles normes de pollution que de pannes à répétitions, raison pour laquelle de nombreuses associations décident de reconditionner les SC10 afin de les offrir à des pays en voie de développement.

 

On verra donc ces véhicules rouler pour une seconde vie en Afrique, dans les Balkans et même en Extrême-Orient !

 

 

Ce SC10 "ex-Lyon" circulait encore en 1998 avec une dizaine de ces congénères à Hanoï (Viet-Nam).

Respectueux du cadeau qu'on leur fit les locaux mirent un point d'honneur à les entretenir convenablement.

Le plancher était même ciré tous les soirs !

 

 

Quelques réseaux ont finalement eu conscience de leur histoire et ont permis la restauration de plusieurs exemplaires au titre de la conservation du patrimoine.

 

 

L'association Grenobloise "Standard 216" a bénéficié via la TAG du don d'un SC10 de décembre 1976.

On le voit ici en 2011 au début de sa restauration...

 

 

 

... Et la en septembre 2018 !

 

 

 

De nos jours un SC10 n'est donc pas un autobus rare et les nombreux exemplaires qui ont survécu au chalumeau du ferrailleur sont la pour nous remémorer l'ambiance des villes d’antan, on ne peut que louer le geste.

 

 

 

 

 

 

Z'avez vot'ticket ? On embarque à Toulouse :

 

Un SC10 Nantais avec ses clignotants latéraux "montent-descendent" :

 

La conduite d'un SC10, une leçon de bonne humeur :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NB : Cette histoire est issue du topic suivant : Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)