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Essai : Jaguar S-Type 2.7 D

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yek
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  1. Posté le 03/05/2004 à 17:03:05  
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Essai : Jaguar S-Type 2.7 D

Sans scrupules

La S-Type se convertit au gazole avec d’autant moins de scrupules qu’elle bénéficie de l’un des meilleurs six cylindres Diesel du moment. Inédit, le V6 2,7 litres conçu avec PSA lui garantit des performances et une discrétion dignes de la marque. > Eric Bergerolle - 03/05/2004

 

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Chez de nombreux amateurs, l'angoisse est grande au moment de découvrir la S-Type Diesel. Car à leurs yeux, les gens de Coventry ont irrémédiablement compromis l'image de leur marque en faisant appel à Ford pour "diéseliser" (le terme leur fait toujours horreur) la X-Type, voiture au pedigree de surcroît déjà entaché par une ascendance directe avec la plébéienne Mondeo.

Ne s'agit-il toutefois pas là de préoccupations d'arrière-garde ?

 
 
A voir en Europe la part du Diesel chez les constructeurs spécialistes du luxe (une voiture sur trois), s'obstiner à refuser de se convertir au gazole s'apparente au mieux à un conservatisme excessif, au pire à un entêtement suicidaire. Songez ainsi qu'en France, avec 82 % des grandes routières acquises au Diesel, Jaguar ne pouvait jusqu'alors couvrir que 20 % du segment avec sa gamme essence. Comment, dans ces conditions, espérer augmenter ses ventes et garantir sa rentabilité ?

Difficile donc pour Jaguar d'ignorer plus longtemps la réalité. A l'inverse, toute forme de précipitation aurait pu constituer une autre forme de suicide industriel.

Ainsi, autant pour s'assurer d'une entrée réussie dans le club des six cylindres Diesel que pour rassurer sa clientèle quant à la pérennité de son identité, la marque de luxe du Groupe Ford a-t-elle pris le soin d'en appeler à une aide extérieure, en l'occurrence venue de France.

L'accord PSA/Ford pour l'étude de nouvelles motorisations Diesel a pu être résumé à l'apport de l'expertise du groupe français et celui des moyens industriels de l'américain. Premiers fruits de cette collaboration, les tous récents 4 cylindres 1.6 de 110 chevaux et 2.0 de 136 ch qui profitent respectivemnt aux Mazda3, Ford Focus C-Max et Citroën Picasso ; Peugeot 307 et 407.


En ce qui concerne le bloc AJD-V6 de la S-Type Diesel, la force de Jaguar —membre de la branche "Premier Automotive Group" avec Aston Martin, Land Rover et Volvo— a été de pouvoir intervenir dès l'origine du projet (contrairement au 4 cylindres de la X-Type). Selon Phil Hodgkinson, Directeur des Programmes chez Jaguar, il était essentiel que Coventry ait son mot à dire sur le plan du raffinement moteur (acoustique, vibrations, souplesse) pour se conformer à la réputation de la marque.

Est-ce à dire que le cinq cylindres Diesel Volvo n'aurait pu faire l'affaire ? "A partir d'un certain niveau d'exigence de puissance et de raffinement, l'architecture des six cylindres s'impose. Et puis, chaque marque tient à son identité", se contente de répondre Phil Hodgkinson. Même prudence au moment de réclamer la paternité de tel ou tel élément du nouveau moteur. L'entente entre les partenaires autorise juste P. Hodgkinson à dire que Jaguar a apporté son expérience des motorisations multi-cylindres et PSA celle de la combustion spontanée.

L'examen de l'AJD-V6 révèle clairement la patte du français sur le plan de l'admission. On ne s'étonnera donc pas de trouver la technologie de l'injection directe par rampe commune qui a fait le renom des HDI Peugeot. Ici dans sa seconde génération avec des pressions élevées (jusqu'à 1.650 bars), elle réalise des injections multiples. Cette solution, adoptée entre autres par Audi pour son V8 4.0 TDI, permet d'amortir la violence des explosions et d'étouffer les claquements caractéristiques du Diesel.

Les vibrations sont encore atténuées par un carter à double paroi, ainsi que par des couvre-culasses composites avec isolant élastomère, ou encore par des supports moteur hydrauliques. Enfin, la courroie a été préférée à la chaîne.

Ce souci de discrétion justifie également la conception ultra moderne du bloc faisant appel à de la fonte graphite compacte (Compact Graphite Iron en anglais, ou CGI), plus résistante que la fonte classique. D'où une économie de poids sensible, complétée par des culasses et pistons en aluminium.

La forme de la tête de ces derniers a été conçue pour favoriser les turbulences du mélange, gage d'une combustion bien maîtrisée et, par là-même, d'une consommation et d'émissions réduites. Ultime raffinement, les tubulures d'admission en matériau composite incorporent des soupapes de restriction afin d'augmenter encore le taux de turbulence. Jaguar promet ainsi les valeurs remarquables de 189 g/km de CO2 et 7,1 l/100 km avec la boîte manuelle.

Grâce à deux compresseurs à géométrie variable associés à un système de refroidissement des pistons par aspersion d'huile, ce V6 2,7 litres à 24 soupapes développe la bagatelle de 208 ch et, surtout, 435 Nm de couple dont 80 % est disponible entre 1.500 et 4.000 tr/min.

 
De tout ceci, il ne faut retenir qu'une chose. La Jaguar S-Type 2.7 D s'est révélée être d'une discrétion remarquable, tant sur le plan sonore que vibratoire. En comparaison, le 2.5 TDI du Groupe Volkswagen paraît bien frustre, et le 3.0d BMW presque sonore. L'insonorisation est telle que la nature du carburant employé n'est révélée que de l'extérieur, ou bien lorsqu'on circule vitre baissée dans un parking souterrain.

Qui plus est, le faible surpoids du moteur Diesel par rapport au six cylindres essence (+ 15 kg) n'a aucune incidence sensible sur le comportement de la S-Type, dont les trains roulants ont été revus en 2002. La 2.7 D fait preuve de la même agilité, de la même tendance naturelle au survirage compensée par le contrôle dynamique de stabilité (DSC). On regrettera juste, en conduite sportive, une direction trop peu informative et un sélecteur manquant de précision sur la nouvelle boîte manuelle ZF à 6 rapports.

Côté portefeuille, la S-Type 2.7 D débute à 41.450 € —soit 1.000 € de moins que les versions 3.0 essence— avec antipatinage, DSC, six coussins de sécurité, frein à main électrique, jantes alliage 16'', allumage automatique des feux, régulateur de vitesse, lecteur CD et boiseries. Un rapport prix/équipement plus avantageux que celui réservé par une BMW 530d ou une Mercedes-Benz E270 CDI.

A noter qu'à partir de juin, la 2.7 D sera disponible comme les V6 3.0 et V8 4.2 en une série First Edition limitée à 350 exemplaires. Basée sur la finition Classique, elle y ajoute la peinture métallisée, le GPS à écran tactile, les jantes de 18 pouces, le capteur de pluie et l'aide au stationnement avant, le tout pour un tarif identique de 52.500 € que l'on choisisse le V6 essence ou le Diesel.

Le Diesel au prix de l'essence, n'est-ce pas là un autre trait emprunté à Ford ?
Message édité par idl31se le 06/05/2004 à 15:15:14
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  1. Posté le 03/05/2004 à 17:07:35  
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red-rabbit
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  1. Posté le 03/05/2004 à 17:16:40  
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Super! :bien:

Dommage que cet article ne parle pas des sensations de conduite liées au moteur (en dehors du bruit et des vibrations) et ne donne aucune indication sur les performances réelles, l'agrément de conduite, etc...
Message édité par Red rabbit le 03/05/2004 à 17:17:07

---------------
Peugeot 508 SW GT 204 cv Blanc Banquise, Clim Quadrizone      -   en remplacement de :
C5 II V6 HDI 3.0 240 Cv, Blanc Banquise, intérieur sièges "dynamiques" cuir-tissu noirs, pack hiver, GPS Myway
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  1. Posté le 03/05/2004 à 17:28:16  
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Ca alors, ils le bradent leur diesel! (tout est relatif évidemment). 1000 euros de moins que le 3 litres, ça se voit qu'ils attendent beaucoup de ce moteur pour les ventes. Je trouve par contre un peu étonnant qu'ils fassent la fine bouche sur le D5 de Volvo qui est quand même reconnu. D'ailleurs pourquoi le D5 n'équipe pas la X type (au lieu du 2.0 D). Cette démarche aurait été plus en concordance avec le statut haut de gamme de jaguar non?

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breton
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  1. Posté le 03/05/2004 à 18:41:42  
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Quelle réussite ! :beuh:


---------------
Galaxy 2.0i 1997 + 106 XND 1995 + Astra G DTI 2002 370 000km + XM 2.1 Turbo D12 1990
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Les constructeurs ne fabriquent pas ce qu'ils savent faire mais ce qu'ils savent vendre. Patrice Vergès
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  1. Posté le 03/05/2004 à 18:46:20  
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Breton a écrit a écrit :


Quelle réussite ! :beuh:




Ca ne présage que du bon :W

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  1. Posté le 03/05/2004 à 18:51:03  
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audi68 a écrit a écrit :


Ca alors, ils le bradent leur diesel! (tout est relatif évidemment). 1000 euros de moins que le 3 litres, ça se voit qu'ils attendent beaucoup de ce moteur pour les ventes. Je trouve par contre un peu étonnant qu'ils fassent la fine bouche sur le D5 de Volvo qui est quand même reconnu. D'ailleurs pourquoi le D5 n'équipe pas la X type (au lieu du 2.0 D). Cette démarche aurait été plus en concordance avec le statut haut de gamme de jaguar non?





Il font peut-être la même chose que BMW pour promouvoir le 530d lors de son récent lancement en alignant son prix sur celui de la 530i et maintenant il coûte 600€ de plus.
En tout cas 41950€ pour la S-Type c'est moins cher que ses concurrentes 530d (42800€) , nouvelle A6 (43900€) ou E320cdi (45500€) et cela devrait permettre de faire vraiment décoller les ventes.

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  1. Posté le 03/05/2004 à 19:09:59  
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BOF, BOF, BOF......

Bon, bien sûr, c'est une Ford Jaguar!

Je suis bien content d'échapper au bruit de castagnettes, aux odeurs pestilentielles et aux désagrément du gazole!



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glitter
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  1. Posté le 04/05/2004 à 16:51:22  
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Merci bien Yek.

vivement tout ca sur les francaises tout de même.


---------------
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sixel
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  1. Posté le 05/05/2004 à 00:45:41  
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Pourquoi pas ! :)

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  1. Posté le 06/05/2004 à 01:28:06  
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glitter a écrit a écrit :


Merci bien Yek.

vivement tout ca sur les francaises tout de même.





C´est vrais que ça donne envie!

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  1. Posté le 06/05/2004 à 10:29:18  
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Et dire qu'Ali-Pacha insistait sur le fait que que PSA n'apportait rien à ce moteur dans le domaine de la conception :ange:

Au fait, je n'ai rien lu sur le FAP...en est-il équipé?? :voyons:

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  1. Posté le 06/05/2004 à 10:51:55  
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Thomas a écrit a écrit :


Et dire qu'Ali-Pacha insistait sur le fait que que PSA n'apportait rien à ce moteur dans le domaine de la conception :ange:




Ils ont apporté quoi? Va zy on t'écoute? :W

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Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 10:58:36  
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Thomas a écrit a écrit :


Et dire qu'Ali-Pacha insistait sur le fait que que PSA n'apportait rien à ce moteur dans le domaine de la conception :ange:

Au fait, je n'ai rien lu sur le FAP...en est-il équipé?? :voyons:




Euuuuh tu t'engages sur terrain glissant là je pense. Mais bon, ca fait tjs du bien de rire un peu :W

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:11:50  
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Comme dirait José Bové : Vive la mondialisation !


:tourne:

En Sym Wolf 125 :)
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1975jmr
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:19:05  
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"En comparaison, le 2.5 TDI du Groupe Volkswagen paraît bien frustre, et le 3.0d BMW presque sonore"

:beuh: Et bien, j'aimerai bien entendre le moteur ronronner :oui:


---------------
En Pontiac Transam V8 5.7 hier ... En scooter Super 8 125cc Kymco ;-)
Events : www.sortiratana.com - Website : www.philcreaweb.com
Coworking : www.i-hub.mg - Blog : http://1975jmr.wordpress.com
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:32:56  
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[Toine] a écrit a écrit :


Ils ont apporté quoi? Va zy on t'écoute? :W






Citation :

L'entente entre les partenaires autorise juste ... à dire que Jaguar a apporté son experience dans le domaine ... et PSA dans celle de la combustion spontanée


OK c'est un peu vague :voyons: mais PSA a bien apporté quelque chose dans le domaine technique :oui:

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bufo_72
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:33:22  
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Thomas a écrit a écrit :


Et dire qu'Ali-Pacha insistait sur le fait que que PSA n'apportait rien à ce moteur dans le domaine de la conception :ange:

Au fait, je n'ai rien lu sur le FAP...en est-il équipé?? :voyons:





Non, pas pour l'instant !
mais je crois que c'est prévu... chocking !

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:51:09  
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Thomas a écrit a écrit :


OK c'est un peu vague :voyons: mais PSA a bien apporté quelque chose dans le domaine technique :oui:




C'est du baratin de journaleux ça. Tous les mazouts sont à combustion spontanée.

Profil : As du volant
chechu
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  1. Posté le 06/05/2004 à 11:54:58  
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PSA va devenir maitre du diesel.. :??:

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yek
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  1. Posté le 06/05/2004 à 12:13:16  
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[Toine] a écrit a écrit :


C'est du baratin de journaleux ça. Tous les mazouts sont à combustion spontanée.





Enfin dans tous les cas un partenariat technique et financier, ca va dans les 2 sens.
Donc forcement que PSA a Aider Ford et inversement pour mettre au point ce moteur et reduire les couts de dev et fabrication.
Sinon c'est quoi l'interet.
Peut-etre que certain n'arrive pas à croire que Psa arrive à faire quelque chose de bien (Avec ford), mais apparament les essais montres un net progres..

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 12:16:45  
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Yek a écrit a écrit :


Enfin dans tous les cas un partenariat technique et financier, ca va dans les 2 sens.
Donc forcement que PSA a Aider Ford et inversement pour mettre au point ce moteur et reduire les couts de dev et fabrication.
Sinon c'est quoi l'interet.
Peut-etre que certain n'arrive pas à croire que Psa arrive à faire quelque chose de bien (Avec ford), mais apparament les essais montres un net progres..




Le fait est que c'est du baratin. L'accord portait sur les 1.4, 1.6, 2.0 et 2.7 HDI.

PSA ont fait tous les 4 cylindres et ford le 6 cylindre. PSA s'en sont très bien sortis sur les 1.6 et 2.0 HDI, donc personne ne dit qu'ils n'ont rien fait de bien.

Mais le V6 c'est Ford, point.

Invité
  1. Posté le 06/05/2004 à 12:22:54  
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L'accord PSA/Ford pour l'étude de nouvelles motorisations Diesel a pu être résumé à l'apport de l'expertise du groupe français et celui des moyens industriels de l'américain. (...) L'examen de l'AJD-V6 révèle clairement la patte du français sur le plan de l'admission. On ne s'étonnera donc pas de trouver la technologie de l'injection directe par rampe commune qui a fait le renom des HDI Peugeot.  

Je trouve que ce que dit l'article à ce sujet est un peu réducteur.
En effet, Ford faisait déjà des diesels plus puissants que les diesels PSA et utilisent eux aussi la rampe commune (TDci). De plus ces moteurs souffrent de beaucoup moins de problème de jeunesse que les HDI (problèmes résolus à l'heure actuelle mais qui ont donné mauvaise réputation aux HDI).

De plus, les Peugeots et Citroën hériteront de l'overboost conçu par Ford sur les TDci qui améliore de beaucoup l'agrément de conduite. Cette technologie est belle et bien endémique à la marque Ford....

Profil : Team manager
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niluge
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  1. Posté le 06/05/2004 à 12:30:46  
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Honnetement l'origine du moteur je m'en contre-fout, du moment qu'il est réussit. C'est comme critiquer renault qui met des gros moteur nissan dans ses autos, le principal c'est la qualité du produit non? :)


---------------
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red-rabbit
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  1. Posté le 06/05/2004 à 12:48:38  
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Terragen a écrit a écrit :


...
De plus, les Peugeots et Citroën hériteront de l'overboost conçu par Ford sur les TDci qui améliore de beaucoup l'agrément de conduite. Cette technologie est belle et bien endémique à la marque Ford....





Faut pas raconter n'importe quoi!!!

Ford n'a jamais concu l'overboost!

L'overboost existe depuis que le turbo existe!

Depuis les années 80, de nombreux moteurs essences turbo (dont le 2.0l de la Ford Sierra Cosworth... justement conçu par Cosworth!) utilisent cette technique pour un apport de puissance supplémentaire momentané.

ex:

L'overboost de l'Alfa 164 V6TB

Saab

Alors attribuer l'overboost à Ford...405 T16


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  1. Posté le 06/05/2004 à 14:32:08  
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L'overboost du duratorq (TDci) procéde par une modification de l'architecture moteur ce que n'était pas fait jusque maintenant.

Mais ce n'était pas le fond de mon post : je trouve simplement que cet article est un peu trop pro-peugeot et a tendance a mettre un peu trop de côté le fait qu'il y ait un réel échange technique entre les deux marque et pas seulement un apport purement technique d'un côté et purement productif de l'autre...

Mais c'est vrai pour reprendre un post précédent que l'important est que ces moteurs marchent bien (j'ai essayer le 136cv sur le c-max).

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 15:22:15  
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aphyo a écrit a écrit :


Je suis bien content d'échapper au bruit de castagnettes, aux odeurs pestilentielles et aux désagrément du gazole!





Tu n'as donc pas lu l'article. Mieux : tu n'es jamais monté dans cette voiture.

Ayant eu deux 330d, je peux dire que le moteur était déjà silencieux (et quand il se faisait entendre, c'était pour révéler une sonorité de... 6 en ligne !). Donc, si ce moteur fait mieux, ça doit vraiment être quelque chose.

Le Moniteur est en tout cas du même avis sur l'acoustique à l'issu de leur premier essai.

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  1. Posté le 06/05/2004 à 17:33:28  
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Yek a écrit a écrit :


Essai : Jaguar S-Type 2.7 D

Sans scrupules

La S-Type se convertit au gazole avec d’autant moins de scrupules qu’elle bénéficie de l’un des meilleurs six cylindres Diesel du moment. Inédit, le V6 2,7 litres conçu avec PSA lui garantit des performances et une discrétion dignes de la marque. > Eric Bergerolle - 03/05/2004

 

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Chez de nombreux amateurs, l'angoisse est grande au moment de découvrir la S-Type Diesel. Car à leurs yeux, les gens de Coventry ont irrémédiablement compromis l'image de leur marque en faisant appel à Ford pour "diéseliser" (le terme leur fait toujours horreur) la X-Type, voiture au pedigree de surcroît déjà entaché par une ascendance directe avec la plébéienne Mondeo.

Ne s'agit-il toutefois pas là de préoccupations d'arrière-garde ?

 
 
A voir en Europe la part du Diesel chez les constructeurs spécialistes du luxe (une voiture sur trois), s'obstiner à refuser de se convertir au gazole s'apparente au mieux à un conservatisme excessif, au pire à un entêtement suicidaire. Songez ainsi qu'en France, avec 82 % des grandes routières acquises au Diesel, Jaguar ne pouvait jusqu'alors couvrir que 20 % du segment avec sa gamme essence. Comment, dans ces conditions, espérer augmenter ses ventes et garantir sa rentabilité ?

Difficile donc pour Jaguar d'ignorer plus longtemps la réalité. A l'inverse, toute forme de précipitation aurait pu constituer une autre forme de suicide industriel.

Ainsi, autant pour s'assurer d'une entrée réussie dans le club des six cylindres Diesel que pour rassurer sa clientèle quant à la pérennité de son identité, la marque de luxe du Groupe Ford a-t-elle pris le soin d'en appeler à une aide extérieure, en l'occurrence venue de France.

L'accord PSA/Ford pour l'étude de nouvelles motorisations Diesel a pu être résumé à l'apport de l'expertise du groupe français et celui des moyens industriels de l'américain. Premiers fruits de cette collaboration, les tous récents 4 cylindres 1.6 de 110 chevaux et 2.0 de 136 ch qui profitent respectivemnt aux Mazda3, Ford Focus C-Max et Citroën Picasso ; Peugeot 307 et 407.


En ce qui concerne le bloc AJD-V6 de la S-Type Diesel, la force de Jaguar —membre de la branche "Premier Automotive Group" avec Aston Martin, Land Rover et Volvo— a été de pouvoir intervenir dès l'origine du projet (contrairement au 4 cylindres de la X-Type). Selon Phil Hodgkinson, Directeur des Programmes chez Jaguar, il était essentiel que Coventry ait son mot à dire sur le plan du raffinement moteur (acoustique, vibrations, souplesse) pour se conformer à la réputation de la marque.

Est-ce à dire que le cinq cylindres Diesel Volvo n'aurait pu faire l'affaire ? "A partir d'un certain niveau d'exigence de puissance et de raffinement, l'architecture des six cylindres s'impose. Et puis, chaque marque tient à son identité", se contente de répondre Phil Hodgkinson. Même prudence au moment de réclamer la paternité de tel ou tel élément du nouveau moteur. L'entente entre les partenaires autorise juste P. Hodgkinson à dire que Jaguar a apporté son expérience des motorisations multi-cylindres et PSA celle de la combustion spontanée.

L'examen de l'AJD-V6 révèle clairement la patte du français sur le plan de l'admission. On ne s'étonnera donc pas de trouver la technologie de l'injection directe par rampe commune qui a fait le renom des HDI Peugeot. Ici dans sa seconde génération avec des pressions élevées (jusqu'à 1.650 bars), elle réalise des injections multiples. Cette solution, adoptée entre autres par Audi pour son V8 4.0 TDI, permet d'amortir la violence des explosions et d'étouffer les claquements caractéristiques du Diesel.

Les vibrations sont encore atténuées par un carter à double paroi, ainsi que par des couvre-culasses composites avec isolant élastomère, ou encore par des supports moteur hydrauliques. Enfin, la courroie a été préférée à la chaîne.

Ce souci de discrétion justifie également la conception ultra moderne du bloc faisant appel à de la fonte graphite compacte (Compact Graphite Iron en anglais, ou CGI), plus résistante que la fonte classique. D'où une économie de poids sensible, complétée par des culasses et pistons en aluminium.

La forme de la tête de ces derniers a été conçue pour favoriser les turbulences du mélange, gage d'une combustion bien maîtrisée et, par là-même, d'une consommation et d'émissions réduites. Ultime raffinement, les tubulures d'admission en matériau composite incorporent des soupapes de restriction afin d'augmenter encore le taux de turbulence. Jaguar promet ainsi les valeurs remarquables de 189 g/km de CO2 et 7,1 l/100 km avec la boîte manuelle.

Grâce à deux compresseurs à géométrie variable associés à un système de refroidissement des pistons par aspersion d'huile, ce V6 2,7 litres à 24 soupapes développe la bagatelle de 208 ch et, surtout, 435 Nm de couple dont 80 % est disponible entre 1.500 et 4.000 tr/min.

 
De tout ceci, il ne faut retenir qu'une chose. La Jaguar S-Type 2.7 D s'est révélée être d'une discrétion remarquable, tant sur le plan sonore que vibratoire. En comparaison, le 2.5 TDI du Groupe Volkswagen paraît bien frustre, et le 3.0d BMW presque sonore. L'insonorisation est telle que la nature du carburant employé n'est révélée que de l'extérieur, ou bien lorsqu'on circule vitre baissée dans un parking souterrain.

Qui plus est, le faible surpoids du moteur Diesel par rapport au six cylindres essence (+ 15 kg) n'a aucune incidence sensible sur le comportement de la S-Type, dont les trains roulants ont été revus en 2002. La 2.7 D fait preuve de la même agilité, de la même tendance naturelle au survirage compensée par le contrôle dynamique de stabilité (DSC). On regrettera juste, en conduite sportive, une direction trop peu informative et un sélecteur manquant de précision sur la nouvelle boîte manuelle ZF à 6 rapports.

Côté portefeuille, la S-Type 2.7 D débute à 41.450 € —soit 1.000 € de moins que les versions 3.0 essence— avec antipatinage, DSC, six coussins de sécurité, frein à main électrique, jantes alliage 16'', allumage automatique des feux, régulateur de vitesse, lecteur CD et boiseries. Un rapport prix/équipement plus avantageux que celui réservé par une BMW 530d ou une Mercedes-Benz E270 CDI.

A noter qu'à partir de juin, la 2.7 D sera disponible comme les V6 3.0 et V8 4.2 en une série First Edition limitée à 350 exemplaires. Basée sur la finition Classique, elle y ajoute la peinture métallisée, le GPS à écran tactile, les jantes de 18 pouces, le capteur de pluie et l'aide au stationnement avant, le tout pour un tarif identique de 52.500 € que l'on choisisse le V6 essence ou le Diesel.

Le Diesel au prix de l'essence, n'est-ce pas là un autre trait emprunté à Ford ?





Magnifique voiture, avec des coûts d'entretien qui fondent (merci Ford).

Profil : Pilote d'essai
ali-pacha
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  1. Posté le 06/05/2004 à 19:09:07  
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Thomas a écrit a écrit :


Et dire qu'Ali-Pacha insistait sur le fait que que PSA n'apportait rien à ce moteur dans le domaine de la conception :ange:



Ce qui était tout à fait vrai :oui:
La conception est de Ford à la base ;)

Ali

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 19:24:12  
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Ali-Pacha a écrit a écrit :


Ce qui était tout à fait vrai :oui:
La conception est de Ford à la base ;)

Ali






Et en dehors de cette base?? :ange:

Profil : Pilote d'essai
ali-pacha
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  1. Posté le 06/05/2004 à 19:25:25  
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Thomas a écrit a écrit :


Et en dehors de cette base?? :ange:




Le moteur monté sur la Jaguar n'a rien de PSA ;)
Tout comme les 1.4, 1.6 et 2.0 n'ont rien de Ford ;)

Ali

Profil : Routard
erny
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  1. Posté le 06/05/2004 à 19:38:48  
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Je comprends pas bien un truc, ils disent que 80% du couple est dispo de 1500 a 4000 tours, mais quand a t'on les 100% de ces 435Nm alors ?
Car en dessous de 1500 ca m'etonnerait et au dessus de 4000 ca servirait a quoi ?

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  1. Posté le 06/05/2004 à 20:22:16  
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Erny a écrit a écrit :


Je comprends pas bien un truc, ils disent que 80% du couple est dispo de 1500 a 4000 tours, mais quand a t'on les 100% de ces 435Nm alors ?
Car en dessous de 1500 ca m'etonnerait et au dessus de 4000 ca servirait a quoi ?




Ca veut dire "Au moins 80%".

100% c'est "Au moins 80%" :D .

La route avance
Profil : Pilote senior
bugsss
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  1. Posté le 06/05/2004 à 20:35:11  
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Et question piege
Le DW12BTED4? PSA ou Ford?

Invité
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  1. Posté le 06/05/2004 à 20:36:15  
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Bugsss a écrit a écrit :


Et question piege
Le DW12BTED4? PSA ou Ford?




Il est prévu officiellement celui là? :D

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