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Avis / Questions

Systèmes de transmission intégrale


pierre et therese

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Invité §Bla302Pc

Pas du tout,il suffit d'arriver dans un virage asser prononcé et de ce rendre compte au dernier moment qu'il y a un embouteillage et la le systeme haldex te laisse tomber,ce qui n'arrive pas avec les 4 roues permanentes puisqu'a ce moment la voiyure est plaquéé au sol donc moins de risques de voir l'arriere déboité.Comme je dit,c'est bien d'accélérer mais il faut penser a s'arreter.Heureusement ce genre de situation n'arrive pas tout les jours.

 

Alors là par contre c'est de la pure théorie.

 

Pour prendre la défense de l'Haldex, d'une part en pareille situation l'EBV et surtout l'ESP font ce qu'il y a de mieux dans la limite des lois de la physique, d'autre part ici on ne parle pas de Porsche avec moteur en porte-à-faux AR non plus...

 

Enfin, dans le cas d'un freinage brusque, le risque de décrocher n'est pas minimisé parce qu'on a une intégrale permanente, puisque par hypothèse en phase de freinage la force motrice est voisine de zéro (lever de pied).

 

Le seul avantage d'une intégrale permanente en phase de "ralentissement" c'est au frein moteur, en descente par exemple.

 

Au final, si le système Quattro / Torsen et a fortiori Subaru reste le must, le Haldex n'a vraiment pas à rougir et la rumeur de "fausse intégrale" est complètement un faux procès.

 

Honnêtement vu le couple et la puissance atteints par de nombreux moteurs actuels, sans être indispensable une intégrale c'est quand même un vrai plus pour qui aime conduire.

 

Bien sur on pourra objecter que les châssis français sont si parfaits qu'ils n'en n'ont pas besoin.

 

Certes, mais encore une fois ce serait encore mieux avec, Subaru le prouve avec brio ;)

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Invité §apa737qq

Tu n'a pas besoin de me le dire je suis un fana de sub.;)

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Invité §orc643Um

Admettons que j'ai une voiture avec transmission intégrale.

 

Si je fous mes roues avant dans l'herbe et qu'elles patinent, les roues arrières vont s'enclencher sur toutes les transmissions intégrales pour que je puisse revenir entièrement sur la route ?

 

Bête exemple mais bon.

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Invité §Bla302Pc

Jamais eu l'occasion de tester le Haldex en marche arrière...

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Invité §far808MX

 

Le torsen est une valeur sure.Les transmissions des sub et mitsu sont aussi tres efficace.

 

 

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Moi je parlais du systeme de la g60 et autre.

Le système syncro est proche en architecture du montage Haldex mais entièrement mécanique, il est plus long à réagir... Ton histoire de comportement est valable sur des autos plus vieilles qui n'ont pas les aides à la conduite d'aujourd'hui. Maintenant, les limites d'une transmission pseudo permanente sont nettement repoussées et mise à part l'histoire de la répartition du frein moteur (et encore certaines restent partiellement embrayée même au freinage ou au lacher d'accélérateur), diffcile de trouver une faille en conduite de tous les jours...peut-être sur circuit en usage extrème...

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Invité §McL820IX

Les ponts auto c'est de la merde ! :)

Le système de blocage manuel du pont de transmission c'est une bonne idée ! :bien:

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Le torsen est une valeur sure.

Oui mais vieillissant. On entre dans l'ère des transmissions intégrales actives avec que le Torsen est passif et sa variabilité de répartition est plus étroite que sur d'autres systèmes....

 

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Invité §apa737qq

Oui mais vieillissant. On entre dans l'ère des transmissions intégrales actives avec que le Torsen est passif et sa variabilité de répartition est plus étroite que sur d'autres systèmes....

Le torsen reste un des meilleurs systeme encore aujourd'huit.

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Invité §apa737qq

Le système syncro est proche en architecture du montage Haldex mais entièrement mécanique, il est plus long à réagir... Ton histoire de comportement est valable sur des autos plus vieilles qui n'ont pas les aides à la conduite d'aujourd'hui. Maintenant, les limites d'une transmission pseudo permanente sont nettement repoussées et mise à part l'histoire de la répartition du frein moteur (et encore certaines restent partiellement embrayée même au freinage ou au lacher d'accélérateur), diffcile de trouver une faille en conduite de tous les jours...peut-être sur circuit en usage extrème...

Nous ne parlons pas d'aide a la conduite mais bel et bien de systemes autoblocants et sans les aides a la conduite comme tu dit ton haldex lache tout au levé de pied et au freinage.

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Si je dis pas de bêtise, le Torsen c'est juste un différentiel à glissement limité, pouvant tout-à-fait être installé sur une 2 roues motrices (ex. : Rover 220 Turbo, simple traction).

 

Le Haldex, lui, est un embrayage "souple" à base d'élastomère. On joue avec sa "densité" pour le mettre en prise avec le pont AR ou pas selon les besoin définit par l'électronique. Me semble qu'outre VW, Renault a aussi utilisé ce principe pour feu son Scénic RX4.

 

 

:voyons: Corrigez-moi si j'me trompe :jap:.

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Invité §the214RL

Si je dis pas de bêtise, le Torsen c'est juste un différentiel à glissement limité, pouvant tout-à-fait être installé sur une 2 roues motrices (ex. : Rover 220 Turbo, simple traction).

 

Le Haldex, lui, est un embrayage "souple" à base d'élastomère. On joue avec sa "densité" pour le mettre en prise avec le pont AR ou pas selon les besoin définit par l'électronique. Me semble qu'outre VW, Renault a aussi utilisé ce principe pour feu son Scénic RX4.

 

 

:voyons: Corrigez-moi si j'me trompe :jap:.

 

L'Haldex est un embrayage a bain d'huile.

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Le torsen reste un des meilleurs systeme encore aujourd'huit.

Oui, mais cela ne retire pas le fait que l'on a mieux aujourd'hui.Sa gamme de répartition est faible par contruction. Il ne peut que pas beaucoup s'écarter d'un répartition initiale de 50/50. La fourchette de la répartition initiale est de 60/40 à 40/60. Son taux de report de est relativement faible, environ 15 à 20% alors qu'un simple différentiel contrôlé par un visco-coupleur (pour rester dans les systèmes passifs) peut avoir un taux de report de 30 à 40 %... L'avantage du Torsen est sa compatibilité avec les systèmes électroniques d'aide à la conduite. Tout cela ne retire rien au fait que le Torsen est une bonne base mais il a ses limites, vu par exemple dans certaines situations (en générale de très faible adhérence) avec l'Allroad où les variations de répartition peuvent être sensibles et influent, pas toujours en bien, sur le comportement...

Sur ce point et pour rester dans un diférentiel proche du Torsen, je préfère les différentiels Mercier à engrenages paradoxaux...

 

Nous ne parlons pas d'aide a la conduite mais bel et bien de systemes autoblocants et sans les aides a la conduite comme tu dit ton haldex lache tout au levé de pied et au freinage.[/quotemsg]

L'Haldex n'est pas un autobloquant mais un transmetteur de couple. Il ne bloque pas de différentiel, il ne fait qu'établir une liason +/- rigide entre les ponts avant et arrière.

En principe, il ne se désaccouple qu'au freinage via le signal de l'ABS... et encore plus depuis l'apparition de l'Haldex PreX.

Sur le fond, je suis d'accord mais je parle des aides à la conduite car elles compensent ce fait.

 

Le Haldex, lui, est un embrayage "souple" à base d'élastomère. On joue avec sa "densité" pour le mettre en prise avec le pont AR ou pas selon les besoin définit par l'électronique. Me semble qu'outre VW, Renault a aussi utilisé ce principe pour feu son Scénic RX4. [/quotemsg]

Comme le dit thecoin, l'haldex est un embrayage à bain d'huile. Toi tu sembles parler d'un visco-coupleur. Sur le fond le principe de la transmission est proche mais l'haldex est piloté électroniquement, pas le visco-coupleur qui ne réagit que par ces propriètés mécaniques, huile à base de sillicon qui s'épaissit en chauffant... Seulement le pilotage peut avoir des avantages.

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Oui, mais cela ne retire pas le fait que l'on a mieux aujourd'hui.Sa gamme de répartition est faible par contruction. Il ne peut que pas beaucoup s'écarter d'un répartition initiale de 50/50. La fourchette de la répartition initiale est de 60/40 à 40/60. Son taux de report de est relativement faible, environ 15 à 20% alors qu'un simple différentiel contrôlé par un visco-coupleur (pour rester dans les systèmes passifs) peut avoir un taux de report de 30 à 40 %... L'avantage du Torsen est sa compatibilité avec les systèmes électroniques d'aide à la conduite. Tout cela ne retire rien au fait que le Torsen est une bonne base mais il a ses limites, vu par exemple dans certaines situations (en générale de très faible adhérence) avec l'Allroad où les variations de répartition peuvent être sensibles et influent, pas toujours en bien, sur le comportement...

Sur ce point et pour rester dans un diférentiel proche du Torsen, je préfère les différentiels Mercier à engrenages paradoxaux...

 

 

L'Haldex n'est pas un autobloquant mais un transmetteur de couple. Il ne bloque pas de différentiel, il ne fait qu'établir une liason +/- rigide entre les ponts avant et arrière.

En principe, il ne se désaccouple qu'au freinage via le signal de l'ABS... et encore plus depuis l'apparition de l'Haldex PreX.

Sur le fond, je suis d'accord mais je parle des aides à la conduite car elles compensent ce fait.

 

 

Comme le dit thecoin, l'haldex est un embrayage à bain d'huile. Toi tu sembles parler d'un visco-coupleur. Sur le fond le principe de la transmission est proche mais l'haldex est piloté électroniquement, pas le visco-coupleur qui ne réagit que par ces propriètés mécaniques, huile à base de sillicon qui s'épaissit en chauffant... Seulement le pilotage peut avoir des avantages.

 

Ah oui ça devait être ça ! :oui:

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Invité §cht613CV

Moi j'ai un torsen (visco coupleur)et c'est pas mal, voir même très bien...

 

Le Torsen (TORque SENsitive) n'est pas un visco coupleur.

Comme le Quaife, c'est un mecanisme avec engrenage et vis sans fin (sans huile, sans viscosité) qui réagit au difference de couple et reparti le couple (par exemple, sur une Integra Type R, le Torsen, sur le train avant puisque c'est une traction, permet de mettre jusqu'a 4x plus de couple sur la roue qui a la meilleure motricité que sur l'autre). Par contre, lorsque le couple est trés faible voir nul sur une des roues (roue en l'air ou sur la glace), la repartition du couple ne se fait plus. Il est plus réactif qu'un LSD à huile (ou autre) mais a des limites.

 

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Le Torsen (TORque SENsitive) n'est pas un visco coupleur.

Comme le Quaife, c'est un mecanisme avec engrenage et vis sans fin (sans huile, sans viscosité) qui réagit au difference de couple et reparti le couple (par exemple, sur une Integra Type R, le Torsen, sur le train avant puisque c'est une traction, permet de mettre jusqu'a 4x plus de couple sur la roue qui a la meilleure motricité que sur l'autre). Par contre, lorsque le couple est trés faible voir nul sur une des roues (roue en l'air ou sur la glace), la repartition du couple ne se fait plus. Il est plus réactif qu'un LSD à huile (ou autre) mais a des limites.

Si ça peut faire plaisir : j'ai un torsen (et visco coupleur) :W

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Invité §cht613CV

Si ça peut faire plaisir : j'ai un torsen (et visco coupleur) :W

 

C'est pas pour me faire plaisir mais faut etre un minimum precis pour parler de mecanique ;) Sinon, on va se mettre a dire n'importe quoi

 

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Si ça peut faire plaisir : j'ai un torsen (et visco coupleur) :W

Sur quelle auto ? Et dans quelles disposition (Visco au centre et Torsen à l'arrière) ?

Car si tu parles de ta R21 2.0 Turbo Quadra, je vois bien le différentiel central contrôlé par visco-coupleur (répartition initiale de 65/35) mais pas de Torsen... Sur toutes les données que j'ai en ma possession, au contraire, il y a des critiques sur l'absence d'autobloquant sur l'arrière.

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Sur quelle auto ? Et dans quelles disposition (Visco au centre et Torsen à l'arrière) ?

Car si tu parles de ta R21 2.0 Turbo Quadra, je vois bien le différentiel central contrôlé par visco-coupleur (répartition initiale de 65/35) mais pas de Torsen... Sur toutes les données que j'ai en ma possession, au contraire, il y a des critiques sur l'absence d'autobloquant sur l'arrière.

Mais je raconte que des conneries moi... d'ou j'ai vu que j'avais un torsen... effectivment non, j'ai bien le visco mais c'est tout (mais quel naze...)

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Invité §phi057pP

L'avantage des systemes "mecaniques" genre integrale symetrique subaru ou rav 4 (et mon Rx300 serie 1) c'est que les bugs electroniques ou autres pannes du systeme electonique de pilotage ne peuvent mettre la transmission hors service . Or vu le nombre de merdes qui ont deja affectes les systemes des bmw , mercedes et porsche (le cayenne est une vrai catastrophe a ce niveau (ca commence seulement a etre corriger) mais aussi nissan ...

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J'ai jamais testé aucun de ces systèmes mais d'après les échos, et techniquement parlant, dans la liste je choisis la sub !!

 

Mais en fait j'ai voté autres, pour l'attesa ETS de la skyline :)

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Qu'est-ce ?

ATTESA-ETS veut dire "Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split". C'est une transmission de type "Active On Demand", un transmission pseudo-permanente sur base de propulsion qui passe en 4x4 en fonction de beaucoup de paramètres, accélération/freinage, angle de braquage et j'en passe, grace à un embrayage multidisques à commande électrohydraulique. Il y a en plus un pont arrière autobloquant piloté par hydraulique. Cela ressemble au X-Drive, en plus perfectionné et surtout sortit avec + de 10 ans d'avance sur BMW.

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ATTESA-ETS veut dire "Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split". C'est une transmission de type "Active On Demand", un transmission pseudo-permanente sur base de propulsion qui passe en 4x4 en fonction de beaucoup de paramètres, accélération/freinage, angle de braquage et j'en passe, grace à un embrayage multidisques à commande électrohydraulique. Il y a en plus un pont arrière autobloquant piloté par hydraulique. Cela ressemble au X-Drive, en plus perfectionné et surtout sortit avec + de 10 ans d'avance sur BMW.

 

Pourquoi Nissan ne généralise-t-il pas ce système sur toute sa gamme et pourquoi Renault n'en profite-t-il pas ?

 

Je n'ai jamais compris pourquoi des constructeurs qui possèdent une technologie n'en font pas profiter à tous les modèles. Ainsi, si je veux une BMW série 3 avec la transmission intégrale, sans pour autant mettre beaucoup d'argent pour une 325i, 330i ou 330d, je suis bloqué. Pourquoi ne pas proposer, comme Audi, une transmission intégrale (quasi-) généralisée, permettant d'acheter une 320xi ou une 320xd ?

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Les volumes de ventes sont trop faibles. Audi a basé son image sur la transmission Quattro, ce n'est pas le cas des autres constructeurs. Et puis, il ne faut pas se fier à la gamme Europe pour beaucoup de constructeurs japonnais. Il y a beaucoup de déclinaisons AWD chez eux qui ne sont pas importées.

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Les volumes de ventes sont trop faibles. Audi a basé son image sur la transmission Quattro, ce n'est pas le cas des autres constructeurs. Et puis, il ne faut pas se fier à la gamme Europe pour beaucoup de constructeurs japonnais. Il y a beaucoup de déclinaisons AWD chez eux qui ne sont pas importées.

Comme la formidable Skyline...

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Invité §cht613CV

Pourquoi Nissan ne généralise-t-il pas ce système sur toute sa gamme et pourquoi Renault n'en profite-t-il pas ?

 

Parce que c'est cher et réservé au modele le plus sportif de la gamme.

Quand a Renault, il prefere faire des tractions...

 

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Parce que c'est cher et réservé au modele le plus sportif de la gamme.

Quand a Renault, il prefere faire des tractions...

 

N'est-il pas plus cher de développer la technologie que de l'implanter dans différents modèles ? Une fois que BMW a développé son X-Drive et l'a mis dans les trois modèles de Série 3 précités, en quoi est-ce hors de prix que de le proposer également dans les autres modèles de la Série ?

 

Par ailleurs, ne serait-ce pas un bon argument marketing que de proposer la transmission intégrale sur tous les modèles de la Série, plutôt que de faire de massives campagnes de publicité vantant les mérites de la transmission intégrale, mais réservée à quelques modèles de quelques séries ?

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N'est-il pas plus cher de développer la technologie que de l'implanter dans différents modèles ?[/quotemsg]

Oui, mais il est encore plus cher de l'implanter pour des chiffres de ventes très faibles. C'est pour cela que Renault n'implante pas les transmission AWD Nissan... et sans parler du fait que les plateforme Renault ne les acceptent peut-être pas. Exemple, l'ATTESA-ETS est fait pour les moteurs longitudinaux, il reste la transmission All-Mode du X-trail.... Entre parenthèse la transmission All-Mode du Pathfinder est en fait une version adaptée aux TT de l'ATTESA-ETS...

 

Dans la majorité des cas, la transmission intégrale n'est pas indispensable pour la sécurité, et c'est pour cela que BMW ne l'a propose que sur quelques motèles, les plus puissant, là où elle peut vraiment apporter un + et aussi être tirer par le moteur assez facilement. Je pense que BMW ne veut pas jouer trop là dessus du point de vue marketing justement, BMW n'en a pas besoin contrairement à Audi lors que le Quattro est apparu.

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