Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

J'ai encore une mère hein !

 

'Vais pas l'achever komme même...

[Invité §Ark214QU]

et merde on peut tjs la faire a la willy

"je lui plante une binette dans le dos, je maquillerais ça en suicide"

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http://i.imgur.com/OXKYbDw.png

[Invité §MR886lJ]

Oups... Condoléances...

[jensen]

 

 

 

 

PORSCHE 959 : FORMIDABLEMENT FABULEUSE !  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1982 la fédération Internationale de l'Automobile (FIA) décide de mettre un terme à l'existence des Groupes 1 à 5 dans le championnat du monde des Rallyes dès 1983.

 

Si les nouveaux groupes A et N ne concernent en fin de compte que des autos de série "plus ou moins coursifiées" afin de donner une chance à des pilotes débutants et peu fortunés les médias et le grand public vont surtout se passionner pour la catégorie reine du futur championnat : Le Groupe B !

 

Késako le groupe B ?

 

Il concerne les constructeurs qui doivent y présenter une auto produite à au moins 200 exemplaires en une année, homologuée pour la circulation sur route et disponible à la vente (enfin… Façon de parler ! ) dans le catalogue de la marque.

 

 

Ce sera l'époque des Lancia 037 Stradale et autres 205 Turbo 16, des engins vendus "un œil et deux bras" et qui mettront un temps fou à trouver preneur, pourquoi ?

 

Tout simplement parce que ces véhicules "de route" ne seront la que "pour faire nombre", la 205 étant en particulier un véritable piège pour les quelques clients (riches !) qui sauteront le pas : Inaboutie, bruyante, aux rapports de boite trop courts et incapable de suivre le rythme en circulation normale (en particulier dans les embouteillages, exercice que le moteur n'appréciait pas franchement…), il est d'ailleurs assez paradoxal de constater la valeur officielle de tels modèles à l'heure actuelle alors qu'une 205 T16 pratiquement neuve est restée à l'époque plus de six mois à un prix "presque cassé" dans le show-room d'une concession de prestige installée pas très loin de mon lycée.

(On en déduira donc que les clients de 1985 étaient moins c... que ceux de 2015 !)

 

 

 

La Lancia 037, quelques exemplaires franchiront les Alpes.

Vendue une fortune (dans les 450 000Frs je crois bien) ce genre d'engin n'était pas destiné à une utilisation de type "Daily Driver".

 

 

 

La 205 T16 contemporaine, un peu moins chère : 290 000Frs komme même !

Un comportement franchement pointu et une utilisation au quotidien peu envisageable.

 

 

 

 

Porsche, qui cherche alors à se sortir de sa "monoculture" Sport-Prototype où la firme n'a plus rien à prouver voit d'un œil assez bienveillant la mise en place de cette nouvelle classification en Rallye.

 

Déjà en 1981 un projet de voiture de compétition sur base de 911 apparaît au sein de l'Etat-Major, mais cette auto au moteur en porte à faux arrière n'a plus la côte à Weissach où il est d'ailleurs fermement question d'en arrêter la commercialisation, priorité étant donnée aux Porsche à moteur avant.

 

Il faut attendre début 1983 pour qu'un accord soit trouvé sur la base d'une 911 prototype à quatre roues motrices.

 

Cette fois-ci la décision est prise de construire une petite série de ce qui sera la première "Supercar" digne de ce nom !

 

Un prototype est exposé au Salon de Francfort en septembre de la même année, il est baptisé Gruppe B.

 

 

L'essentiel de la 959 est déjà la !

Ce qui est alors considéré comme une 911 "Tuning" est déjà doté du six à plat issu de l'endurance : 2,8 litres et 450 ch !

 

 

 

 

 

Si cet engin est, cela se voit bien, basé sur une structure de 911 sa fiche technique commence à donner le tournis, et beaucoup se demandent même si le constructeur parviendra réellement à commercialiser un monstre pareil.

 

En janvier 1984 la firme met sur la ligne de départ du Paris-Dakar trois Porsche 911SC 4X4 qui, si elles sont censées "remettre en selle" la 911 qui vient d'être commercialisée en version 3,2 litres, sont surtout là pour tester les composants de la future Gruppe B.

 

 

La Porsche 911SC 4X4, aux dessous de Gruppe B.

Un banc d'essai grandeur nature qui se soldera par une victoire.

 

 

 

La robustesse du produit est telle que l'équipage Metge/Lemoine remporte le rallye ! La 911 confiée au célèbre Jacky Ickx et à l'acteur Claude Brasseur sera sixième et la "porteuse d'eau" des allemands Kussmaul/Lerner parviendra même à une honorable vingt-sixième place.

 

La Gruppe B, renommée Porsche 959, s'aligne officiellement dans cette mythique épreuve en janvier 1985 mais sans que les trois exemplaires inscrits ne parviennent à rallier l'arrivée.

Cela n'empêchera pas leur constructeur de présenter la version "totale et définitive" lors du Salon de Francfort en septembre de la même année.

 

Porsche va littéralement enfoncer toute la concurrence :

 

 

-Flat six à quatre soupapes par cylindres

 

 

-Quatre arbres à cames en tête

 

 

 

 

 

 

-Deux turbos (des KKK) à fonctionnement séquentiel pour éviter le temps de réponse

 

 

-Bloc cylindres refroidi par air mais Turbos et culasses refroidis par eau !

 

 

 

 

 

-Bielles en Titane

 

-Boite de vitesses à six rapports

 

-Quatre roues motrices avec répartition variable du couple en fonction de l'adhérence (en général 60% à l'arrière et 40% à l'avant mais jusqu'à 80/20 en cas de fortes accélérations), le conducteur à la possibilité de choisir quatre programmes selon les conditions de circulation : Sec, pluie, neige ou glace !

 

-Jantes en Magnésium

 

-Pneumatiques indéjantables avec système d'alerte en cas de dégonflage

 

 

 

 

-Suspension réglable en hauteur et à trois lois d'amortissement : Souple, moyen et ferme (passe automatiquement sur ce dernier mode à grande vitesse).

Elle se compose de triangles et de bras superposés avec un combiné de ressorts hélicoïdaux et de deux amortisseurs hydrauliques par roue.

 

-Freins à quatre disques ventilés et perforés avec ABS

 

-Climatisation électronique

 

 

De la 911 "classique" cette merveille n'en reprend que le pare-brise, l'intérieur, la planche de bord, les ouvrants (mais les portières et le capot sont ici en aluminium) et la structure monocoque en acier galvanisé.

 

Je rappelle que nous sommes alors au milieu des années 80...

 

 

Nous sommes en 1985 hein !  

On pouvait encore fumer partout, rouler vite sans risquer grand-chose, devoir chercher une cabine pour téléphoner et se contenter de quatre chaînes de télé dont une à péage.  

 

 

La carrosserie a été totalement revue : Phares profilés, ailes élargies et portes à faux rallongés pour des soucis d'aérodynamisme, toutes ces pièces font appel à de la résine Epoxy, de la fibre de verre et du Kevlar.

L'intérieur reste celui d'une 911 avec son compte-tours sous les yeux du pilote et la clé de contact à gauche de la colonne de direction.

 

 

340 km/h… Mazette !

 

 

Une planche de bord simple, lisible et surtout complète !

 

 

 

"911 look" pour l'aménagement intérieur, mais l'essentiel est ailleurs !

 

 

 

Les places arrières peuvent convenir à deux Schtroumpfs, mais pour de courts trajets s'entend…  

 

 

Si le Cx d'une 911 est assez moyen avec 0,39 celui de la nouvelle venue fait beaucoup mieux : 0,31 !

 

A l'arrière un aileron monumental surplombe le compartiment moteur.

 

 

 

 

 

 

Le moteur de 2 850 cm3 développe 450 ch à 6 500Trs avec une valeur de couple de 50 mkg à 5 500Trs.

La puissance au litre ressort à 158 ch !

 

La carrosserie de seulement 1 450 kg permet un rapports poids-puissance de 3,2 kg/ch !

 

Les accélérations ?

 

0 à 100 en 3,7 secondes

0 à 200 en 13,3 secondes

1000 m DA en 21 secondes…

(Pour la petite histoire ces temps sont quasi-similaires sous la pluie, c'est dire la maîtrise technique absolue du constructeur !)

 

 

 

 

Vitesse de pointe : 316 km/h.

 

La concurrence est écœurée…

 

Le pire est bien entendu la qualité de l'ensemble, car non seulement la voiture est ultra-performante mais en plus elle marche du feu de Dieu !

 

Sa conduite n'est pas fatigante et ne requiert pas de talents de pilote au quotidien, bref c'est une totale réussite.

 

 

 

 

 

 

Afin de lancer définitivement son produit Porsche s'aligne de nouveau au Dakar 1986 avec la ferme intention de remporter la victoire avant d'aligner la 959 dans le championnat du monde des rallyes, hélas la firme va jouer de malchance…

 

Si la gloire est acquise en Afrique avec au demeurant un doublé signé des mêmes équipages qu'en 1984 cette édition est endeuillée par la disparition du charismatique Thierry Sabine et du chanteur Daniel Balavoine dans le crash de leur hélicoptère.

L'émotion est telle dans le monde entier que la victoire de Porsche est totalement éclipsée.

 

 

 

 

Quatre mois plus tard, la mort de l'équipage Toivonen/Cresto, brûlés vif après une sortie de route au volant d'une Lancia Delta S4 lors du Tour de Corse sonne définitivement le glas des Groupes B qui n'auront plus droit de citer en championnat dès 1987.

 

 

La Lancia Delta S4 : L'aboutissement ultime d'une course complètement délirante à la puissance.  

Cette voiture (si on peut encore l'appeler ainsi…) tenait plus du Dragster qu'autre chose !

 

 

 

Ce qui restera de l'auto après l'incendie nous épouvantera tous et mettra un terme radical à la course démentielle à la puissance des Groupe B.

 

 

 

Porsche n'y peut rien, sa Groupe B sortie trop tardivement afin de garantir une fiabilité totale au produit ne sera jamais en course pour la couronne mondiale.

 

On parvient à un arrangement avec la FIA qui permet à la 959 de s'aligner en endurance (que Porsche souhaitait pourtant quitter à l'origine…) moyennant quelques modifications (aérodynamique, moteur poussé à 680ch) sous le vocable de 961.

 

La voiture qui participe aux 24 heures du Mans 1986 parvient à une très honorable septième place au général et remporte la victoire en catégorie IMSA-GTX. Elle est aussi la première voiture à quatre roues motrices à terminer l'épreuve Mancelle.

 

 

Le Mans 86. 

 

 

 

Engagée l'année suivante par l'écurie Rothmans elle prend feu au virage… Porsche et abandonne.

 

 

Aux couleurs d'un cigarettier il est logique qu'elle soit partie en fumée !

 

 

On ne verra plus de 959/961 en compétition.

 

Pourtant la commercialisation bat son plein et le constructeur doit refuser des clients dans les concessions, tous alléchés par la fiche technique du monstre.

 

Mais pourquoi n'en verra t-on pas plus dans nos rues ?

 

Disons que la Deutsche Qualität se paie…

 

Le prix en France lors de sa présentation en 1987 ? 1 700 000Frs (grosso-modo 270 000€ "2015") et le tout réservé à une clientèle triée sur le volet, car la production est de toute façon limitée aux 200 exemplaires nécessaires à l'homologation enfin… Plus ou moins !

 

La voiture est disponible à la vente en deux versions :

 

-Confort : Avec la climatisation, les sièges et rétroviseurs électriques etc etc...

 

-Sport : Suppression de tous les accessoires électriques déjà cités et de la suspension réglable. On gagne de la sorte une centaine de kilos.

 

L'entretien courant et les interventions mécaniques ne se font qu'en usine, lieu où toutes les autos vendues sont systématiquement dirigées après prise en charge par le réseau.

 

 

Tout juste peut-on de nos jours regretter les portes à faux démesurément long de la 959, qui font penser à un mauvais travail de "Tuning-kéké Mansory/Gemballa" mâtiné de "Styling Garage" de la grande époque.

 

 

La commercialisation de la 959 cesse au printemps 1988 après la fabrication de 312 exemplaires répartis comme suit :

 

-12 exemplaires d'essais

-7 voitures de présérie et d'homologation

-10 réservés au service compétition de la marque

-246 en version Confort

-37 en version Sport

 

 

 

 

 

 

Compte-tenu de sa sophistication mécanique et de la compétence du staff Porsche il n'est pas interdit de penser que la 959 aurait pu être couronnée Championne du Monde des Rallyes en 1988 ou 1989, mais l'histoire suivra un autre chemin…  

 

Il reste malgré tout de nos jours une voiture abominablement monstrueuse et efficace qui forcera d'ailleurs une autre firme au cheval cabré à présenter sa F40, à la philosophie il est vrai quelque peu différente.

 

Bien qu'âgée de 30 ans, une Porsche 959 bien menée est encore capable de flanquer une volée à bien des productions de prestige actuelles.

D'ailleurs son contenu technologique n'est toujours pas dépassé de nos jours !

 

Elle vous tente ?

 

En décembre 2014 un exemplaire en parfait état a été vendu 1 450 000$.

 

Et prévoyez une assurance digne de ce nom car si Porsche fournit encore les pièces sachez qu'un pare-chocs arrière vous sera facturé dans les 15 000€ HT, ni apprêté ni peint !

 

Pour la petite histoire la firme ne parviendra pas à rentabiliser les investissements consentis au développement de la 959, vendant à perte toutes les autos construites…

 

 

 

 

Attachez votre ceinture, on embarque :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §Pag532wX]

La 959 .....

 

L'essence même de ce qu'est une véritable supercar digne de ce nom !!

 

-une ligne unique

-une production ultra limitée

-une avance technologique hors du commun

-des performances incroyables

-des tarifs à l'avenant ..

 

voila ce que sont de VRAIES supercar comme la 959

 

 

 

 

Je dit ca parce que les journaleux qui te cite une F430 , une R8 , une GT3RS ou une Gran Turismo comme étant des "supercars" .... Non désolé pour moi ce sont des sportives , des GT mais pas des supercars ...

 

 

[Invité §MR886lJ]

Pour le groupe B y'a aussi eu les BX 4TC

[Invité §Jim556nN]

Encore une sacrée histoire! Rudement bien racontée et passionnante à lire. Merci beaucoup!

 

Pour avoir eu la chance, d'avoir vu tourné, les Porsche sur le prologue du Dakar, gamin, comme les 205 et autre 405 T16, sans vouloir joué les vieux schnocks, c'était très impressionnant à voir tourner.

[Mouss-35]

c'était et c'est toujours franchement moche

 

faut être riche et miro pour achetez ce "truc"

[Invité §Ext357ch]

A choisir entre la F40 et la 959, je prend l'Italienne ^^

[Invité §Jim556nN]

Pourquoi choisir? Autant prendre les 2 non?

[jensen]

Ouais, il y en a qui se compliquent la vie pour rien...

[Invité §Jim556nN]

http://stkr.es/p/zu2

[meiji851]

A choisir entre la F40 et la 959, je prend l'Italienne ^^

 

 

Il y a un épisode de top gear avec les deux.

 

https://vimeo.com/20453122

[Invité §Ext357ch]

Pourquoi choisir? Autant prendre les 2 non?

Pck comme ça il y a une place en plus dans mon petit garage ^^

 

Il y a un épisode de top gear avec les deux.

 

https://vimeo.com/20453122

Oui je l'ai vu ^^

[Invité §Jim556nN]

Faut agrandir alors

[neophyteenhonda]

super caisse que cette 959

 

je l'ai connu dans nfs porsche 2000 sur PS1

 

c'était la plus rapide des routières du jeu (après y avait la 917 et la gt1)

[Invité §mim243uM]

drapal

[daniel762]

Une fois de plus excellent. Et comme toujours j'attends la prochaine avec impatience.

[anthony74]

Encore une histoire bien croustillante comme on les aime

Et toutes mes condoléances à toi Jensen pour la perte de ton père, j'ai vécu la même il y'a tout juste un an pour ma mère...

[jensen]

Merci à tous pour vos messages de sympathie.

 

Maintenant il est temps de reprendre le cours normal de nos émissions...

[jensen]

 

 

 

2cv "Sahara" : Deux moteurs pour la deux pattes !

 

 

 

 

Ahhhh la Deuche...

 

Comme "voiture ayant eu une histoire peu banale" elle se pose-là et trois pages ne suffirait pas à raconter toutes les anecdotes inhérente à cette auto.

 

Pourtant une des versions au demeurant fort peu connue de cette voiture mérite que l'on s'y attarde en particulier.

 

C'est en 1954 qu'un ingénieur en travaux publics, Mr Bonnafous, décide de trouver un successeur à un autre véhicule de légende : La Jeep, laissée sur place à des milliers d'exemplaires à la fin de la guerre par les Américains.

 

A cette époque le 4X4 US n'est en aucun cas une légende bichonnée mais plutôt un engin utilitaire sans pareil pour certaines professions comme les agriculteurs, exploitants forestiers, sapeurs-pompiers etc etc...

 

Et la Jeep commence à cette époque à accuser sérieusement le poids des années…

 

Bref ce brave homme décide de créer un engin de franchissement qui serait apte à la remplacer à un moindre coût.

 

Pour ce faire la 2cv, dont la légèreté et la suspension à grand débattement lui permettent de passer (presque) partout est une excellente base de travail !

 

L'engin qu'il réalise est doté de deux moteurs de 375 cm3 positionnés à l'opposé l'un de l'autre (le second étant "dans le coffre" il entraîne les roues arrières), c'est largement suffisant pour venir à bout de toutes les difficultés et surtout retenir l'attention du constructeur.

 

Ce dernier reprend l'étude de A à Z et présente en mars 1958 la 2cv "Sahara" sur l'étendue sableuse d'Ermenonville, dans l'Oise.

 

Il faut dire que Citroën est à cette époque à l'aune de la population Française qui s'émerveille quand au potentiel des gisements de pétrole récemment découvert du côté d'Hassi-Messaoud en Algérie Française et pense trouver auprès des entreprises de prospection pétrolière un grand débouché à son nouveau produit.

 

La voiture, si elle conserve le concept mis au point par Mr Bonnafous, est sérieusement améliorée.

 

Déjà la motorisation passe à 425 cm3, les deux moteurs développant alors la "puissance" de 2 x 14 ch à 4 500Trs, c'est suffisant pour lui permettre d'atteindre 100 km/h.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Non ! Ce n'est pas un moteur de rechange qui est dans le coffre !

 

 

Un seul levier, au plancher, permet de changer les rapports des deux boites de vitesses installées.

En cas de panne les moteurs sont débrayables et la voiture peut avancer uniquement avec le moteur avant ou le moteur arrière en fonction.

C'est la raison pour laquelle l'auto conserve deux clés de contact au tableau de bord, le tout assorti d'un voyant lumineux pour signaler la bonne marche de chaque propulseur (le barouf' à l'intérieur d'une deuche étant proverbial il n'est pas certain que le conducteur s'aperçoive tout de suite de la défaillance d'un des deux moteurs ! )

 

La plate-forme et la suspension sont renforcées, Citroën ayant choisi de construire la Sahara sur une base de 2cv réservée à "la grande exportation", entendez par là les pays dépourvus de routes dignes de ce nom, il y en avait encore beaucoup il y a 60 ans.

 

 

 

 

Tant qu'à faire un chauffage plus puissant est installé à bord et les essuie-glaces ne sont plus entraînés par le câble du compteur de vitesse mais par un moteur électrique. C'est ici que les plus jeunes d'entre vous apprendront que sur les premières 2cv les essuie-glaces allaient de plus en plus vite en fonction de la vitesse de la voiture, s'arrêtant lorsque cette dernière s'immobilisait, si si !

 

 

Sur la gauche les deux clés de contact assorties de leurs voyants respectifs.

 

 

Le coffre à bagages étant pour le moins "occupé" la roue de secours migre sur le capot et le réservoir doit changer de place, la seule disponible étant, comme sur la Jeep, sous les sièges.

Deux réservoirs de 15 litres chacun y trouveront donc place, avec une goulotte de remplissage passant au travers des deux portières avant !

 

Les roues étant plus grosses (on passe ici au 155 x 400 à la pression de 0,7 bar) les ailes arrières sont échancrées pour ne pas générer de frottements et des ouïes d'aération font leur apparition sur les montants de custode.

 

 

La garde au sol était aussi rehaussée.

Les pare-chocs tubulaires étaient ceux destinés à la grande exportation.

 

 

 

Le poids reste contenu avec 735 kg en ordre de marche et la possibilité d'embarquer une charge utile de 300 kg.

 

Toute la partie arrière est redessinée pour laisser au flat twin un espace suffisant pour respirer.

 

 

De cet angle cette version ne peut être confondue avec aucune autre.

 

 

Un second prototype voit le jour en novembre 1958 puis un troisième en juillet 1959 confié aux bons soins de l'armée Française dont Citroën attend une commande massive.

 

La production en série est décidée pour 1960, et ce dans les usines Panhard qui produisent d'ailleurs déjà les versions utilitaires de la 2cv.

 

La fabrication de ce véhicule n'est pas simple (deux moteurs, deux dynamos, deux boites de vitesses etc etc) et la commercialisation n'est effective qu'en décembre, seulement vingt exemplaires vont sortir des chaînes de montage où ils sont pourtant assemblés depuis septembre…

 

L'année 1961 ne démarre pas sous les meilleurs auspices avec une armée qui décide de n'acquérir qu'une poignée d'exemplaires du véhicule, refroidie par la complexité technique de l'ensemble et surtout l'absence totale de coffre.

 

La 2cv Sahara va se distinguer en gravissant la célèbre Dune du Pyla, bon d'accord il lui faudra quatre heures pour la gravir mais elle arrivera à son sommet !

 

Quelques sociétés sautent le pas et commandent quelques engins "pour voir" mais la clientèle civile n'est guère au rendez-vous.

Pourquoi ?

 

Tout d'abord parce que Citroën, une fois de plus, communique peu et mal sur cette évolution de la 2cv (il faut insister lourdement lors du Salon de Paris 1961 pour obtenir un "catalogue" qui n'est jamais qu'une simple feuille format A4 imprimée recto-verso) et qui n'est jamais pour le grand public, du moins ceux qui en ont entendu parler, qu'une "double-deuche"...

 

Vous en doutez ?

 

Et pourtant…

 

La voiture dispose d'un double-moteur, consomme le double d'une version normale (il faut compter entre 9 et 12 litres aux cent) et coûte… Le double ! (9 400Frs au lieu de 4 500...)

 

Bref à moins d'en avoir vraiment l'utilité cette "bimoteur" n'a pas grand intérêt, d'autant qu'Hotchkiss fabrique la Jeep M201 sous licence à la même époque ce qui permet à notre armée de se séparer de ses Willys dans les surplus, qu'un Land-Rover certes un peu plus cher est deux fois moins compliqué à entretenir et que dans le Cantal un certain Bernard Cournil commence à faire parler de lui avec un engin rustique à l'exact opposé de la Sahara et qui convient bien mieux aux agriculteurs.

 

 

La 2cv 4x4 s'essaiera même aux joies des sports d'hiver !

 

 

On ne s'étonnera donc pas de voir des chiffres de ventes 1961 modestes avec seulement 274 exemplaires commercialisés, ce sera d'ailleurs le record.

 

Les accords d'Evian signés le 19 mars 1962 qui débouchent sur l'indépendance de l'Algérie sonnent définitivement le glas des espoirs de ventes en Afrique du Nord, les sociétés de prospection quittant le pays.

D'ailleurs notre 2cv est proprement débaptisée suite à ces événements, elle deviendra désormais la 2cv 4x4.

 

 

 

 

La production restera marginale avec seulement 112 exemplaires pour l'année 62, les Katkat n'ayant pas encore le vent en poupe à cette époque.

 

La 2cv 4x4 restera désormais au catalogue sans vraiment se vendre.

 

Quelques exemplaires feront carrière à l'étranger, en particulier auprès des Postes et Télécommunications Norvégiennes où deux voitures seront vendues.

L'une d'entre-elle sera retrouvée assez récemment à l'abri dans une grange locale et sera récupérée par le conservateur du Citromuseum de Castellane (04) (Où au demeurant une visite de votre part s'impose ! ).

 

Le plus gros contrat sera signé en Espagne où 85 voitures équiperont la Guardia Civil, ces véhicules étant produits sur place.

 

Reportage Espagnol d'époque :

 

 

 

Elle bénéficiera au fil des millésimes des modifications des versions normales, avec en particulier le changement du sens d'ouverture des portières avant en décembre 1964 et dispose du même nuancier de couleurs que les autres.

 

 

Changement du sens d'ouverture des portières fin 1964, comme toutes les autres 2cv.

 

 

Par contre elle conservera le capot en tôle ondulée pourtant abandonné sur les autres versions depuis décembre 1960.

 

La 4x4 conservera l'ancien capot et ne bénéficiera jamais du "5 nervures" plus moderne adopté sur les autres versions.

 

 

En 1963 les ventes s'effondrent avec 87 exemplaires vendus, et malgré un sursaut en 1964 (138 ventes) l'année 65 sera catastrophique avec seulement 35 voitures qui trouveront preneur…

 

La production cesse vers juillet 1966 après le montage de… 28 autos depuis janvier !

 

En six années seules 693 autos seront donc produites, une 694éme aurait été mise en circulation en 1971 selon certaines sources, mais j'ignore s'il s'agit d'une voiture construite à partir de pièces disponibles ou plus simplement d'une auto vendue tardivement après être restée en stock chez un concessionnaire.

 

La 2cv Sahara va très rapidement disparaître de la circulation, sa complexité mécanique ne facilitant rien.

Il faudra attendre le milieu des années 80 pour que cette version soit redécouverte par les amateurs de la firme aux chevrons.

 

De nos jours une 2cv 4x4 en état correct n'est pas proposée à moins de 85 000€  !

 

 

Un peu cher komme même… 

 

 

 

 

 

Ca reste une deudeuche pourtant hein !

 

 

La Dune du Pyla, 40 ans après :

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 15 novembre 2022 par jensen

[voltfan]

Très bonne présentation

Merci Jensen

[neophyteenhonda]

l'histoire comme d'hab

 

j'ai vu le nom cournil dans ta présentation et ça me rappelle que mon beau père en a eu un pendant 15 ans

 

il en faisait ce qu'il voulait (principalement dans les bois pour tirer des troncs)

 

apparemment ce sont des bonnes machines

[jensen]

Le Cournil...

 

J'ai déjà essayé de faire un topo dessus mais je manque de documentation...

 

Considéré par l'administration comme une machine agricole, d'où le nom "Tracteur Cournil".

 

 

 

 

 

[Clampinus]

Toujours au top tonton, ravi de te retrouver en pleine forme.

[neophyteenhonda]

Le Cournil...

 

J'ai déjà essayé de faire un topo dessus mais je manque de documentation...

 

Considéré par l'administration comme une machine agricole, d'où le nom "Tracteur Cournil".

 

 

 

 

 

en même temps vu les récits du beau père, sur la route c'était pas trop ça alors ça m'étonne pas que ce soit agricole [:dufranchot]

[daniel762]

Et encore un récit aussi bien écrit que documenté de plus !

[Invité §ben588YK]

Ca y est j'ai enfin lu les 45 pages. Vivement la suite.

[Invité §cas727ff]

Il y a eu aussi une sorte de 6 roues motorisé par le moulin deuch', dont le nom m'échappe.

Moteur central, chassis h'habillé sans toiture, accès ardu mais il parait que ça grimpait bien; & comme d'hab, distribution & commercialisation quasi confidentielle. Il en roule encore.

[Invité §cas727ff]

Ponçin, ou poncin.

[gontran d_hulst]

Poncin, oui.

Il y a eu des 8 roues aussi avec un moteur XUD9 de chez PSA... Le concept n'a pas pris mais il était intéressant...

[jensen]

 

 

 

 

 

AMPHICAR 770 : "A L'EAU, NAN MAIS A L'EAU QUOI !"

 

 

 

 

 

 

Aaaaahhhh les voitures amphibies...

 

Tout comme d'ailleurs les "voitures volantes", des générations entières de Géo Trouvetou s'y sont acharnées, avec bien souvent des résultats assez… Calamiteux !

 

Pourtant un homme fut en passe d'y parvenir.

 

Son nom ? Hans Trippel.

 

Cet Allemand 100% pur jus s'acharnera durant toute sa vie (et elle fut longue puisqu'il mourut en 2001 dans sa 93éme année) a combiner les avantages d'un véhicule routier avec ceux d'un bateau.

 

Totalement autodidacte il présente en 1932 un engin amphibie dérivé d'une DKW et peut se vanter d'une efficacité certaine lors de ses diverses présentations au public tant sur les lacs proches de son domicile que sur le Rhin.

A la même époque ce personnage "se fait un nom" dans les courses locales en "bricolant" des voitures de marque Adler.

 

Vite repéré par le nouveau pouvoir en place depuis 1933 (dans lequel il était au demeurant encarté... ) il est invité à rencontrer le Führer en 1936 qui lui alloue une subvention de 10 000 Reichmarks pour la mise au point d'un engin amphibie capable de transporter sur terre ou sur l'eau une dizaine de soldats : Le SG-6.

 

Le SG-6 : Très cher et jamais vraiment au point.

 

 

Bien que capable de remplir les obligations de la fiche-programme initiale ce véhicule reste très onéreux et l'armée Allemande, après une commande de 20 exemplaires destinée à ses forces spéciales, préfère s'orienter vers la VW Schwimmwagen, certes plus petite mais infiniment moins onéreuse…

 

 

 

 

Après la débâcle de mai-juin 1940 Hans Trippel est nommé, grâce à ses "relations", gérant de la firme Bugatti.

Le grand Ettore ayant refusé de travailler pour l'occupant il avait carrément quitté l'Alsace avec nombre de ses machines-outils rapatriées sur Bordeaux, les Nazis ont en fin de compte conquis une usine vide avec 2 000 employés à occuper (dans tous les sens du terme ! ).

 

De la production de Molsheim durant toute l'occupation on ne retiendra pas grand-chose…

En fait l'usine servira surtout de "banc d'essai" pour nombres de solutions plus ou moins avant-gardistes.

 

On reprend la production à très faible cadence du SG-6 et on lance le projet SG-7, un engin à hautes performances mu par un V8 Tatra en position arrière ainsi que quelques esquisses d'engins blindés amphibies dont certains, taillés pour les grands espaces Russes, étaient propulsés par une hélice d'avion !

 

On essaiera un peu tout et n'importe quoi à cette époque, mais rien ne débouchera sur du concret.

 

 

Le plus clair de l'histoire sera en fin de compte que l'usine ne sortira rien de bien probant, au point qu'en 1944 Hans Trippel sera dans le collimateur de pas mal de dignitaires SS, ces derniers le soupçonnant de ne pas être très "productif"...

 

En 1945 il est fait prisonnier par les forces US et, du fait de ses fonctions, remis aux autorités Françaises.

Ces dernières le condamne en 1947 à cinq ans de prison mais il bénéficie d'une grâce au bout de 18 mois.

 

De retour en Allemagne il parvient "à passer au travers des gouttes" de la dénazification, se marie et tente de lancer la production d'une petite voiture équipée d'un moteur de 600 cm3 : La SK-10.

 

S'il est un excellent directeur de bureau d'étude et s'il brille dans le domaine des idées nouvelles il se révèle un piètre commercial et fait faillite après la vente d'une quinzaine de voitures…

 

En 1953 l'utilisation du Polyester par des constructeurs comme Chevrolet qui présente alors sa Corvette lui permet d'entrevoir un nouveau marché pour des voitures à la fois plus légères et plus performantes.

Il prend contact avec le Français Rosengart qui dévoile à la même époque sa petite Corsaire dotée d'une coque formée dans ce matériaux.

 

Financièrement aux abois la firme hexagonale lui cède la licence de production pour l'Allemagne mais les ventes s'arrêtent en 1957 après la commercialisation de moins de 200 autos.

 

Sa rencontre au même moment avec Harald Quandt va bouleverser sa vie et lui permettre de réaliser son rêve : Commercialiser une voiture amphibie fiable et à portée de (presque) toutes les bourses !

 

Qui est Harald Quandt ? L'héritier en 1954 de l'empire du même nom qui possède alors 10% de la Daimler-Benz et 30% de la Bayerische Motoren Werke (Bêhêmeuvê si vous préférez… ).

 

Sa mère, Magda Rietschel, divorce en 1929 pour se jeter dans les bras d'un certain Joseph Goebbels qui lui donnera six enfants tous "suicidés" dans le Bunker d'Hitler le 1er mai 1945 en compagnie de leurs géniteurs…

 

Pratiquement seul au monde (il évite la fin tragique de ses demi-frères et sœurs car il fut capturé par les alliés en 1944 en Italie alors qu'il servait dans la Luftwaffe) il ne peut plus compter que sur un autre demi-frère (Herbert) avec qui il se partage l'héritage colossal du père.

 

Harald devient le type même du Play-Boy millionnaire qui, enthousiasmé par les idées de Trippel, lui avance la somme colossale pour l'époque de 5 millions de Dollars concernant la mise au point et la commercialisation de la future auto !

Cette fois-ci le projet peut-être mené à son terme et Hans Trippel va y jeter toute son âme.

 

La caisse sera réalisée non pas en aluminium, trop coûteux, mais en acier d'une épaisseur de 1,25 mm (contre environ 1 mm pour les autos "normales").

Il n'y aura aucun rivetage sur toute la caisse pour des raisons d'étanchéité, Hans Trippel appliquant le procédé de la "soudure continue" avec jointures au plomb la coque semble avoir été moulée d'une seule pièce !

 

Pour la mécanique les moyens manquent pour faire original.

 

La société "Amphicar" (pour "Amphibious" et "Car": "Voiture" en anglais puisque c'est le marché US qui est surtout visé) va donc aller chercher sa mécanique "sur étagère"...

 

-La boite de vitesses ? Celle de la Porsche 356.

-La suspension à bras oscillants aux quatre roues indépendantes et les freins à tambours ? C'est du Mercedes.

 

Pour le moteur par contre il y a problème à se servir chez les Allemands, en effet la voiture doit être légère et il n'est pas sérieusement envisageable d'y intégrer un moteur Mercedes ou Opel par exemple car ils sont trop lourds.

 

Le katrapla VW ? Pas franchement à sa place sur un "navire" avec son refroidissement par air…

 

Un deux-temps DKW ? Pas adapté au marché US.

 

Même son de cloche pour les moteurs Français ou Italiens.

 

Reste l'Angleterre, qui propose des 4 cylindres légers qui ont l'avantage d'être déjà commercialisés Outre-Atlantique.

Le moteur de la Triumph Herald semble être un excellent choix : Endurant, sans gros défauts, et juste ce qu'il faut en terme de puissance !

 

Le contrat est signé et le prototype de l'Amphicar 770 fait ses premiers tours de roues (et d'hélices !) en 1960.

 

Le prototype de 1960, avec sa face avant différente des modèles de série.

 

 

C'est un engin de 4,33 m de long, 1,56 m de large et 1,52 m de haut qui pèse le poids respectable de 1 050 kg.

 

Ce cabriolet à quatre places est donc motorisé par un quatre cylindres en ligne Triumph de 1 147 cm3 à arbre à cames latéral développant la puissance de 38 ch à 4 750Trs.

Il dispose d'une boite de vitesses mécanique à quatre rapports pour la marche sur terre, cette dernière étant déconnectée sur l'eau au profit de l'entrainement de deux hélices en plastique équipées d'un inverseur de marche (surtout pour le ralentissement en milieu aquatique).

 

 

 

 

 

La voiture est une propulsion dirigée sur l'eau par rotation des roues avant, comme sur la route quoi !

 

Au niveau des performances il ne faut pas s'attendre à des miracles…

 

110 km/h sur terre (bien lancé…) et 12 km/h sur l'eau, c'est d'ailleurs la raison de la dénomination "770" de l'auto : 7 nœuds sur l'eau et 70 mph sur route.

 

Le 1 000 m DA est couvert en 52 secondes et le 0 à 100 km/h en… 37 secondes !

 

La consommation tourne aux alentours de 9 litres aux cent sur route et de 11 litres à l'heure sur l'eau.

 

Les immenses ailerons arrières avaient pour fonction de limiter l'invasion des vagues sur le capot-moteur, en plus de flatter l'égo des conducteurs américains de l'époque !

 

 

En 1961 la voiture est officiellement présentée à la presse mondiale, le service communication du constructeur installé à Lübeck table sur des ventes annuelles d'au moins 20 000 voitures et la rapide déclinaison de toute une gamme…

 

 

La version définitive de l'Amphicar.

 

 

 

 

 

 

 

Las…

 

Très rapidement on constate que les chiffres de ventes sont modestes, pour ne pas dire faibles.

 

Pourquoi ?  

 

Tout d'abord parce que cette "auto-bateau" est chère : 3 800 $ US, une somme considérable pour l'époque ! C'est d'ailleurs le prix d'une Buick Skylark aux performances d'un autre monde (mais pas amphibie…).

 

 

Le concept de la voiture-bateau, certes attractif, ne pouvait occulter un prix de vente pour le moins élevé.

 

 

 

Mais aussi parce qu'acheter une amphibie c'est très bien mais encore faut-il pouvoir s'en servir, et dans tous les pays occidentaux dès cette époque il faut un permis bateau pour entrer dans l'élément liquide et ça peu de gens semblent y avoir songé.

De même que le véhicule se doit de posséder deux immatriculations : Une pour la terre l'autre pour la flotte, avec vous l'imaginez toutes les taxes qui vont bien !

 

Coque aux formes nautiques, garde au sol élevée, l'Amphicar ne passait pas inaperçu dans la circulation routière.

 

 

L'Amphicar a donc l'obligation de respecter les normes de sécurité nautiques : Pompe de cale, système de ventilation du compartiment moteur pour évacuer les éventuelles vapeurs explosives (le moulin est totalement "encapsulé" dans un compartiment étanche), rames de secours, pistolet lance-fusées, porte-fanion et gilets de sauvetage.

 

Et tout cela coûte cher…

 

Le moteur, positionné à l'arrière.

Fiable et endurant il n'était pas de taille à octroyer à l'Amphicar des performances correctes sur terre.

 

 

De toute façon sa hauteur de caisse considérable aurait eu vite fait de remettre l'impétueux conducteur à sa place…

 

 

 

Au fait il est étanche ce machin une fois à la godille ?

 

Et bien oui !

 

 

 

 

Mais avant d'entrer dans l'eau quelques précautions sont à prendre :

 

-Verrouiller le capot avant à l'aide d'une clé

-Actionner les "sur-fermetures" des deux portières : Elles permettent de faire coller les joints d'étanchéité (les mêmes que ceux de votre porte de frigo) et SURTOUT d'éviter une ouverture accidentelle une fois dans l'élément liquide.

-Vérifier le fonctionnement de la pompe de cale

-Contrôler le verrouillage du bouchon de vidange situé au point-bas de la voiture : Au cas où la goupille viendrait à sauter c'est "Titanic" en moins de trois minutes…

 

 

Un engin pour le moins ludique, surtout pour la ballade dominicale avec Beethoven.

 

 

L'Amphicar était surtout destinée à une utilisation "plan-plan" sur lac ou rivière, ses capacités nautiques étaient quand même pour le moins limitées face à la haute mer.

 

 

La voiture est disponible en quatre couleurs : Blanche, rouge, verte ou bleue.

 

 

 

 

Malgré des ventes en berne on essaie de promouvoir au maximum l'Amphicar…

 

Avec l'Amphicar on se gondole, même à Venise !

 

 

Certains ont des doutes sur la tenue à la mer de l'engin ?

 

Deux français partent de Calais le 10 août 1962 pour rallier Douvres en 5h50, et cela avec un fort vent de travers et des creux de six mètres ! (Pour la petite histoire la voiture était hyper-préparée et les deux occupants des marins confirmés, il n'est pas du tout certain qu'un "marin d'eau douce/conducteur du dimanche" aurait pu rallier l'arrivée dans de telles conditions).

 

Entrer dans l'eau n'était pas vraiment un problème, mais en sortir si !  

L'auto n'a que deux roues motrices.

Mieux valait choisir une jetée en béton plutôt qu'une plage de sable mou…

 

 

La Police fluviale de Berlin en achète plusieurs, ainsi que la Croix-Rouge pour ses déplacements en milieux difficiles, le tout bien orchestré par une campagne de presse pour le moins abondante.

 

Mais la sauce ne prend pas, y compris d'ailleurs et surtout aux USA, et la production doit s'arrêter en 1965 car trop d'autos invendues encombrent les parcs de livraison (certaines ne trouveront preneur qu'en 1968).

 

"La voiture de sport qui nage", ben voyons !

Avec 38 percherons sous le capot le sport on peut l'oublier…

 

 

Les causes sont déjà connues : Prix d'achat élevé, performances routières en berne qui font de la voiture un vrai veau, obligations administratives multipliées par deux, et surtout une maintenance demandant trop d'efforts à leurs propriétaires.

 

En effet l'auto doit être soigneusement séchée après tout passage dans l'élément liquide et SURTOUT rincée abondamment si elle a séjourné en eau de mer et ça, beaucoup vont l'oublier à leurs dépends.

La corrosion fera d'énormes ravages et il n'était alors pas rare de voir des modèles peu entretenus véritablement "bouffés aux mites" au bout de quelques temps d'utilisation…

 

 

Faute d'entretien la corrosion n'attendait pas pour s'inviter à bord !

 

 

Quand aux joints, ils demandaient bien entendu une surveillance constante et un entretien méticuleux pour conserver toutes leurs qualités.

 

 

Pour une partie de pêche entre amis ça pouvait le faire, mais laisser sa voiture "classique" sur la berge et prendre un bateau pour aller au même endroit faire la même chose était en fin de compte plus économique et surtout plus simple au quotidien.

 

 

Hans Trippel a pourtant encore bon espoir de reprendre la commercialisation de l'Amphicar mais la mort d'Harald Quandt aux commandes de son avion privé en septembre 1967 met un terme définitif à l'aventure.

 

Au total 3 878 exemplaires seront fabriqués, 3 046 partiront aux USA (mais ils traverseront l'Atlantique dans la cale d'un cargo hein ! ) et 99 en Grande-Bretagne, les 733 autres restants majoritairement en Europe de l'Ouest.

 

De nos jours on pense que 700 Amphicar ont survécu aux affres du temps (mais leur état varie du "concours" à la "semi-épave"), on en compte 7 en Angleterre et environ 80 dans le reste de l'Europe.

 

Une Amphicar en parfait état ne se négocie désormais pas à moins de 60 000€.

 

 

 

 

Pour la petite histoire la famille Quandt s'est bien remise de cette aventure et est désormais la première fortune d'Allemagne, elle possède toujours 46,7% des actions de la firme BMW.

 

Sa fortune en 2015 était estimée à "environ" 31 milliards d'Euros…

 

 

Un reportage Français :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 15 novembre 2022 par jensen

[Invité §dav512aL]

Super histoire Jensen ! Pour l'anecdote la famille Quandt détenait également l'AFA qui est devenue plus tard Varta. Souvent critiqué pour son manque de transparence et son silence sur leur passé la famille Quandt à été le sujet d'un documentaire: Das Schweigen der Quandts qui est disponible sur internet.

[Invité §Jim556nN]

:bravo: merci pour cette nouvelle histoire. Il y a quelques années j'en ai vu une sur une péniche en bord de seine. Pas loin de la tour Eiffel si mes souvenirs sont bons.

[RossoCorsa300]

Toujours au top tes histoires jensen