Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Pierre99]

Ah oui, vu comme ça

 

N'empêche, à cause de cette ballade en Toy', je regarde régulièrement les annonces de 4x4

 

 

C'est normal on y prend vite gout!

[Invité §eL_443yo]

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/hello.gif

 

Je suis au brésil la et le Combi reste une valeur sur ! Les artisans, epiceries ambulantes et autres roulent en combi, maintenant propulsé par un 1.6 watercooled de 75 poneys si j'en crois mon collègue

[jensen]

 

 

 

Des Volkswagen Passat chez Saddam Hussein.

 

 

 

 

 

 

Je n'y peux rien je suis d'un naturel curieux…  

 

Dès 1990 et les premiers prémices de la guerre du Golfe, des centaines de journalistes partent en Irak effectuer des reportages par poignées.

 

Il ne m'échappe pas que dans la circulation automobile de Bagdad, alors très fréquente dans les arrières plans, se trouve souvent "quelque chose qui ressemble" à une Volkswagen Passat de première génération.  

 

Ce n'est qu'assez récemment que je découvrirais "le poteau rose"...  

 

L'histoire commence avec la présentation à la presse de la nouvelle Volkswagen Passat "B1" en 1973, une berline censée remplacer les fades 411/412 et qui rompt avec le traditionnel "tout à l'arrière" cher à la marque de Wolfsburg, en attendant la Golf l'année suivante qui portera l'estocade finale à la légendaire Coccinelle.

 

 

 

 

La nouvelle venue est une berline familiale à 2 ou 4 portes (le hayon ne viendra que vers 1975) à moteur et traction avant équipée d'un 1,3 litre de 55 ch ou d'un 1,5 litre de 75 ch, vite épaulée par un break en 1974.

 

 

 

 

 

La Passat connaîtra une bonne carrière à l'export puisqu'elle sera même vendue aux USA sous le nom de Dasher.

 

Relookée en 1977 elle poursuivra sa carrière jusqu'en 1980, date de son remplacement par la nouvelle Passat dite "B2" qui reprendra le flambeau de son aînée jusqu'en 1988.

 

 

La B1 "série 2" : 1977/80

 

 

Aussi fabriquée et commercialisée au Brésil la Passat B1 y fera une carrière beaucoup plus longue, de 1974 à 1988 pour être plus précis.

 

 

 

 

Elle disposera durant ses dernières années de production de nombreuses modifications que les versions Européennes ne purent obtenir avant leur mise à la retraite (direction assistée, phares très typés US, moteurs 1,6 litre et 1,8 litre, pare-chocs en polyuréthane en 1985 etc...).

 

 

 

 

 

 

Pour en revenir à l'Irak les Passat (puisque il s'agissait bien de ces véhicules ! ) ne venaient pas d'Allemagne et n'étaient pas non plus le résultat d'une licence de production ou d'un montage local en CKD...

 

Pour tout vous dire les Allemands n'y étaient même pour rien !

 

Ces berlines omniprésentes chez notre ancien plus grand ami du Moyen-Orient (mais bon, vous savez, les potes qui tournent mal on a tous connu ça hein ! ) sont le résultat d'un marchandage assez folklorique.

 

Pour comprendre il nous faut remonter à septembre 1980, moment où notre "super-copain" décide d'aller voler dans les plumes d'un Iran alors en pleine Révolution Islamique et qui n'avait rien demandé à personne.

 

Comme les Perses faisaient beaucoup de bruit et prenaient une orientation anti-occidentale qui ne nous plaisait guère, "le monde libre et riche" (entendez par là "nous et les USA" ) oublièrent purement et simplement l'agression Irakienne et commencèrent à fournir armes et bagages aux troupes de Saddam dans l'objectif de mettre à bas au plus vite la République des Mollah.

 

Ce conflit, qui finira sur un "match nul" en 1988, causera la mort de plus d'un million d'hommes… 

 

 

 

Très vite empêtrés dans une guerre sans fin et grosse consommatrice tant d'hommes que de matériel les Irakiens cherchent à se fournir en engins blindés de toutes les manières possibles (et de préférence avec des systèmes pas trop sophistiqués, le niveau d'instruction des soldats Irakiens n'est pas très élevé et le temps manque pour améliorer les choses).

 

C'est alors que les Brésiliens d'Engesa font une proposition pour la fourniture de plusieurs centaines de blindés à roues de type EE9 Cascavel rustiques et éprouvés, parfaitement ce que cherche Bagdad !

 

L'affaire se fera vers 1982.

 

Et c'est juste après que débarquent des milliers de Volkswagen Passat do Brazil.

 

En fait les Brésiliens ne sont pas allés en Irak pour rien.

Ils ont, en plus de leur matériel militaire (il n'y avait pas que des Cascavel et des Urutu, mais aussi des armes portables et des munitions), signés un contrat d'approvisionnement en voitures particulières.

 

Au début ce sont les dignitaires du régime ainsi que les médecins et les taxis qui sont approvisionnés, mais très vite on décide d'allouer une voiture à chaque famille dont le fils s'est illustré sur le front en mourant en Martyr.

 

Destinées aux gens dévoués au régime (officiers, ingénieurs and Co) les Passat seront aussi fournies à d'autres allocataires par la suite.

 

 

Les versions expédiées en Irak (appelées LSE) possédaient toutes un 1,6 litre à carburateur, très facile à entretenir sur place.

 

 

Présentant des problèmes techniques, en particulier au niveau du refroidissement, elles seront vite modifiées pour mieux résister au climat local, aux "habitudes de conduites" et aux routes Irakiennes (protections inférieures, renforcement de la suspension…)

 

 

Quelques décennies d'utilisation intensive et quelques embargos plus tard…

 

 

Jusqu'en 1988 au moins 180 000 Passat Brésiliennes franchiront les océans pour arriver dans les sables du Moyen-Orient.

 

 

 

 

 

Blanc et rouge : La couleur des taxis en Irak.

La France est l'une des très rares nations à ne pas imposer de couleurs spécifiques à ses taxis, les touristes étrangers nous le reprochent souvent !

 

 

 

 

 

Très chargées en symboles chez les Irakiens, ces voitures affectueusement surnommées là-bas "Brazili" sont encore en service au quotidien après être passées entre les mains du chef de famille, puis du premier fils, puis du second...etc etc...

 

Si pour beaucoup les affres du temps et les tourments vécus ces dernières années par cette nation ont fait des Passat de véritables épaves roulantes d'autres sont encore parfaitement entretenues.

Souvent en souvenir d'un fils ou d'un frère jamais rentré de la guerre…

 

 

On se quitte sur une vidéo du trafic local, avec encore de nombreuses "Brazili" :

 

 

 

Et vous osez vous plaindre des conditions de circulation dans les villes Françaises ?  

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Invité §Gui750kr]

Encore une fois de plus, chapeau pour cet article

[anthony74]

Excellent topic

[daniel762]

 

Des Volkswagen Passat chez Saddam Hussein.

 

 

 

 

 

Excellent ! Comme d'habitude !

[mdw63]

trop bon ce topic.

[jensen]

 

 

 

 

 

LES CAMIONS ENGLOUTIS

 

 

 

 

 

 

Cette fois-ci nous ne parlerons pas de voitures puisque nous passons à "la taille du dessus" !

 

Nous sommes en 1980, le Zenobia est un Ferry Suédois de presque 200 mètres de long apte à transporter plus d'une centaine de poids-lourds.

 

Le bateau est tout neuf (son lancement remonte à fin 1979 et il effectue ce jour-là une de ses toutes premières traversées en Méditerranée, le Titanic n'est donc pas un cas unique…) et son armateur tente de capter intelligemment une partie du trafic PL alors florissant entre l'Europe et le Moyen-Orient en effectuant des navettes entre la Yougoslavie et la Syrie, permettant aux routiers d'éviter le passage en Grèce et en Turquie avec toutes les tracasseries alors "en vigueur" (Bakchichs, attentes en douane en fonction de l'humeur des fonctionnaires locaux, conditions de circulation "aléatoires", routes défoncées etc etc...)

 

Le 1er juin le navire croise à 50 km au large de Chypre avec 150 ensembles routiers et s'incline en pleine nuit à 45° sans raison apparente.

 

L'équipage et les chauffeurs sont tous recueillis par un cargo Allemand qui répond au SOS du Ferry et le Zenobia remorqué en rade de Larnaca où, malgré toutes les tentatives faites pour le redresser, il fera naufrage par 50 m de fond le 7 juin…

 

Le Zenobia avant qu'il ne sombre, à moins de deux kilomètres du port de Larnaca.

 

 

 

 

Le bilan humain est des plus légers car on ne compte que "des plaies et des bosses" survenues alors que le navire s'inclinait brusquement, pas mal de gens ayant été littéralement "jetés" hors de leur couchette.

 

On pense que le système informatisé de ballastage du navire était défectueux et qu'il se mit à bugger tout seul, comme cela était d'ailleurs déjà arrivé quelques mois plus tôt sans grandes conséquences hormis quelques camions "bien tassés", mais la raison officielle n'a jamais été réellement connue. (On est par contre certain que ce n'est pas la faute à un Iceberg, ces bêbêtes-là étant plutôt rares en Méditerranée…)

 

Les seules victimes du naufrage seront des têtes de bétail restées dans la semi-bétaillère qui les transportaient, personne ne pourra les délivrer avant le naufrage définitif, le camion étant "du mauvais côté" il fut écrasé par les autres lors du chavirage.

 

Si les hommes sont très vite évacués vers leurs pays respectifs, l'épave (qui n'est plus qu'à 1,5 km du rivage) est "verrouillée" par les autorités Chypriotes, et ce dans l'attente des résultats de l'enquête officielle et des expertises diligentées par les compagnies d'assurance.

 

Le transporteur Suisse Friderici, alors très connu en Europe pour "faire le Moyen-Orient" en Kenworth US a laissé cinq ensembles au fond de l'eau.

Les véhicules partaient tous en convoi vers Koweït-City livrer le matériel informatique dont ils étaient remplis… Vous imaginerez sans peine "la tête" de la compagnie d'assurances lors de la déclaration de sinistre !

 

 

Un Ken' de la flotte Friderici de "la grande époque" : Moteur Detroit-Diesel de 435 ch, à un moment où "un camion puissant" en France plafonnait à 330 ch...

De nos jours cette entreprise ne fait plus que du transport exceptionnel, le Moyen-Orient c'est terminé !

 

 

Ce n'est que deux mois après le drame qu'une équipe de plongeurs Belges parvient à arracher une autorisation de plongée, à la seule condition qu'un plongeur officiel Chypriote les accompagne.

 

Les photos qu'ils ramèneront vont faire le tour du monde !

 

 

Deux mois après le naufrage les véhicules sont encore parfaitement reconnaissables, ici un Magirus-Deutz et un Scania probablement Syriens.

 

 

A côté du Scania un Man qui a bien souffert lors du chavirage, ici au recto.

 

 

Et la au verso.

 

 

 

 

 

 

Les chauffeurs ont TOUT laissé à bord : Effets personnels, provisions et même pour quelques uns le portefeuille…

Ici la cabine d'un Mercedes.

 

 

Les véhicules reposent depuis maintenant 33 ans au fond de la Méditerranée et le temps fait tout doucement son office.

 

 

La corrosion fait son œuvre, dans quelques années les camions ne seront même plus reconnaissables…

 

 

 

Certains plongeurs "visitent" encore les cabines, les pare-brise ayant souvent implosés à cause de la pression de l'eau.

 

 

 

Scania…

 

 

 

 

Mercedes !

Peut-être celui dont la cabine fut photographiée de près en août 1980 par l'équipe Belge.

 

 

De nos jours tous les verrous ont été levés et l'épave est d'après les spécialistes de la plongée l'une des dix plus belles au monde à visiter.

 

Il y a eu hélas quatre décès à déplorer à ce jour, car si la plongée vers les superstructures du Zenobia à dix mètres sous la surface ne pose à priori pas de problèmes à des débutants, aller jusqu'au fond à 50 mètres requiert des compétences en la matière que certains ont malheureusement sous-estimées…

 

 

 

 

Si les ossements des malheureuses bêtes restées prisonnières du camion qui les transportaient sont encore visibles, on note aussi la présence de milliers de bouteilles bleues en plastique "scotchées" aux plafonds du navire, sans doute des bouteilles d'alcool médical qu'un camion partait livrer à un hôpital, ainsi que des centaines de milliers d’œufs qui reposent toujours au fond de la mer, dont beaucoup ont encore la coquille intacte !

 

 

 

 

 

Une plongée dans le monde du silence ?  

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[balzout]

Parfait, comme d'habitude ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[daniel762]

Une autre ! Une autre ! Une autre !!!

[Pierre99]

J'applaudis debout!

 

Un des Ken

http://www.friderici-mania.ch/gallery/upload/2010/11/03/pwg_high/20101103211659-c64fd7e7.jpg

 

http://www.flickr.com/photos/rjdiver/4117788358/lightbox/

[jensen]

Tu peux t'assoir, ça fait autant de bruit... http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

 

 

 

Put1 le Kenworth !!!!! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/eek.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/eek.gif

 

 

Je n'arrivais pas à en trouver en photos, j'en avais déduit qu'ils étaient stockés à l'intérieur et que l'accès en était trop dangereux...

[jensen]

Pour te remercier je vois que tu es à la recherche d'une Lada 1200.

 

 

 

 

En voici une :

 

 

 

 

Elle aussi prisonnière du Zenobia, qui devait donc également transporter quelques VL...

 

Il te suffit de la remonter et de la repeindre !

[Invité §s2d370qs]

j'adorre ce genre d'histoires. Si tu en as publié d'autres n'hésite pas à nous aiguiller dessus ou à nous les remettre ici.

 

Merci.

[Pierre99]

Put1 le Kenworth !!!!! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/eek.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/eek.gif

 

 

Je n'arrivais pas à en trouver en photos, j'en avais déduit qu'ils étaient stockés à l'intérieur et que l'accès en était trop dangereux...

 

Mais on dirait bien qu'il est à l'intérieure.

Pour te remercier je vois que tu es à la recherche d'une Lada 1200.

 

 

 

 

En voici une :

 

 

 

 

Elle aussi prisonnière du Zenobia, qui devait donc également transporter quelques VL...

 

Il te suffit de la remonter et de la repeindre !

 

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif Merci

Au cas ou je ne retrouve pas la mienne je me pencherai sur celle la, je sais ou la trouver.

[Invité §phi044gO]

Des Volkswagen Passat chez Saddam Hussein.

 

 

Quelle histoire, et jamais lu ailleurs. merci bien.

[jensen]

 

 

La Traction V8 22cv : Le Saint Graal du Citroëniste !

 

 

 

 

 

Salon de Paris, octobre 1934 : André Citroën, financièrement aux abois, sort la fameuse Traction avant.

 

En plus des versions 7 et 11, le constructeur montre aussi sa fameuse 22 de (très) haut de gamme : Intérieur spécifique de luxe avec sellerie en velours, calandre aux phares encastrés, moteur V8 de 100 ch !

 

Le plus beau salon du XXème siècle : 1934 !  

 

 

Bien que montrée au grand public et promise par certains vendeurs au prix de 32 000Frs pour la berline 4 glaces (une 601 Peugeot contemporaine se "contentait" de 29 000Frs mais une Bugatti 57 Galibier dépassait les 79 000Frs...) la voiture se fait attendre.

 

 

Preuve que ce modèle était bel et bien prévu au catalogue…  

 

 

Quelques mois plus tard la famille Michelin prend les commandes du quai de Javel…

 

André Citroën, déjà malade, mourra début juillet 1935.

 

Pour ceux qui lui succède, l'époque du décorum est définitivement révolue.

 

La "Traction de luxe" devra se contenter d'un 6 cylindres en ligne (ce sera la fameuse 15), quand au V8 de 100 ch : ON OUBLIE !

 

 

La 22 en version familiale 6 glaces.

 

 

En plus des prototypes exposés au salon, il y aurait eu entre 16 et 20 voitures construites.

 

On y enlèvera le moteur V8, remplacé par un quatre cylindres de 11, on remettra un avant "normal" et ces hybrides qui conservaient leur intérieur en velours ont été vendus aux employés de la marque, ces derniers étant à priori tirés au sort (on pense que cette situation a concerné une dizaine de voitures).

 

Au premier plan le faux cabriolet V8.

 

 

C'est comme ça que l'histoire a été écrite, du moins officiellement, car les travaux de recherches effectués par de nombreux Citroënistes (Fabien Sabatès en particulier) laisseraient bel et bien à penser qu'au moins 4 ou 5 "V8 22" auraient survécu aux ordres donnés !

 

 

Contrairement aux dires de certains "spécialistes", le capot n'était pas plombé sur le stand, la preuve !

 

 

Alors, où en est-on en 2013 ?   

 

En reprenant divers témoignages, on est à peu près certains que :

 

-Des clients fidèles ont bel et bien eu entre les mains des prototypes en essai longue durée (ces derniers en ayant d'ailleurs conservés le souvenir d'une voiture peu fiable côté transmission)

 

-Des essais ont été faits dans les Alpes et en Algérie, une des voitures envoyées là-bas début 1935 a connu de gros problèmes de boite, au point de trouver "refuge" chez un concessionnaire local, un témoignage fiable l'atteste.

 

 

Le moteur posait problème : Construit (comme le reste de la gamme Traction Avant d'ailleurs…  ) à la hâte il n'était pas au point et ne tournait correctement que sur son banc.

 

 

 

-Il y avait encore à la fin des années 40 une berline V8 en Indochine (une photo prise sur un aérodrome le prouve), de toute évidence elle servait de voiture de servitude dans une plantation d'Hévéa appartenant à... Michelin !

 

-Une 22 se trouvait encore dans le garage d'une maison de Longny au Perche (61) à la fin des années 40, une personne décédée en 2008 l'a vue à cette époque et en a fait un témoignage très précis.

 

-Quelques Traction ont pu être équipées pour essais par un V8 Ford, mais les voitures exposées au salon de Paris possédaient le V8 Citroën (un moteur original qui ne partageait que les pistons et les chemises avec celui des 11).

 

-Malgré les consignes de destruction de toutes les pièces spécifiques aux 22, on a la certitude qu'un cabriolet et une berline quatre glaces ont été remontées avec la calandre caractéristique des V8, ce qui prouve que les ordres de la direction n'ont pas tous été exécutés de manière très scrupuleuse…

 

-Des moteurs de 22 et peut-être une voiture (maquette en plâtre ? ) se trouvaient encore rue du Théâtre après-guerre : Le patron de la marque, Mr Pierre-Jules Boulanger, ordonna leur destruction "pour faire de la place".

 

 

Maquette en plâtre de la 22, est-ce celle-là que PJ Boulanger fit détruire en 1947 ?   

 

 

 

-Un ancien résistant, devenu sénateur du Rhône, Monsieur Longchambon, a peut-être possédé une Limousine 22 jusqu'à sa mort en 1969.

Cette dernière est restée dans un boxe jusqu'en juillet 1980, moment où son épouse la vendit 500 Francs à des inconnus (peut-être Hollandais) quelques mois avant son décès.

Cette fameuse 22 (s'il s'avère que s'en est une…) n'a jamais été retrouvée ni montrée.

 

Bien sur, rien n'est absolument certain, mais je fais parti des "illuminés" qui pensent qu'un jour une 22 refera surface…

 

Un passionné Néerlandais, Mr de Boer, en a reconstitué une sur base de 15/6 vers 1990, bricolant un avant de 22 avec des pièces de Chenard & Walker et en installant sous le capot un V8 Ford de… 1934 !

 

 

La "fausse 22" de Mr de Boer, pas mal quand même !

 

 

Mais de "vraie 22" point !

 

Bien qu'une caisse qui pourrait avoir accueilli un V8 ait été retrouvée sur l'île de Madagascar il y a une dizaine d'années, mais sans certitude absolue.

 

J'ai discuté avec pas mal de gens sur l'affaire de cet éléphant blanc, beaucoup, comme le créateur du Musée Citroën de Castellanne(04) que j'ai questionné en 2009, pensent qu'il ne s'agit que d'une légende.

 

 

Tout ce que l'on a pu glaner de sérieux était que les 22 essayées tant par les professionnels de la marque que des clients triés sur le volet n'étaient ABSOLUMENT PAS AU POINT !

=====> Surchauffe moteur, cardans à durée de vie très faible, boite de vitesse fragile…   

 

Bref des "prototypes roulants" qui auraient demandé encore deux ans de peaufinage pour que la gamme 22 fasse le délice de ses acheteurs.

 

Michelin en décidera autrement…

 

 

Le cabriolet rouge du salon de Paris.

 

 

 

Pour en savoir plus sur la 22, un ouvrage INCONTOURNABLE : "La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën" par Fabien Sabatès et Hervé Laronde, éditions Rétroviseur, 1994.

 

 

 

 

En 2008 est aussi apparue une bande dessinée sur ce thème (histoire romancée) :

 

 

 

 

 

Bref, largement de quoi se documenter…

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 15 novembre 2022 par jensen

[Invité §yoa056Tu]

impressionnant. comment tu trouve toutes ses infos?

[jensen]

Je cherche, je coupe et recoupe (web, presse etc etc)...

 

Et j'ai une bonne mémoire !

 

J'ai connu l'histoire du Zénobia en "direct" ou presque. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §Gui750kr]

Encore une fois Magnifique!

 

Par hasard tu aurais un article sur K2000?

[jensen]

T'ain je l'avais oublié celle-là ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

[Invité §Ton357mY]

Oui K2000. Ou le train de Pontiac qui servi à faire la voiture.

[jensen]

Hum, oui bon !

 

Promis je ferais quelque chose sur Kitt un de ces 4 !

 

Mais j'ai d'autres histoires de prévues la...

[Invité §log033Dw]

Merci Jensen pour ces histoires toujours très interessantes et bien racontées

 

Un de mes topics favoris

[Invité §sio808Bl]

Entièrement d'accord ! C'est toujours un réel plaisir de venir sur ce topic et je suis toujours impatient de lire l'histoire qui suivra !

 

Merci Jensen

[daniel762]

J'attends toujours l'histoire suivante avec impatience aussi...

 

Et pour ceux qui ont envie d'en savoir plus sur la 22, je recommande le livre de Sabatès et Laronde. C'est très bien documenté, et le récit de leurs recherches se lit comme un roman policier !

[jensen]

 

 

 

Preston TUCKER : Génial escroc ou Génie incompris ?  

 

 

 

 

 

 

Quel passionné d'automobiles n'a jamais entendu parler de Preston Tucker, l'homme qui, d'après la petite histoire, tenta de faire de l'ombre avec une nouvelle voiture très avant-gardiste aux "trois grands" de Detroit et qui finit sur la paille après la construction de 51 exemplaires de sa Tucker Torpedo ?

 

En fait cette version est celle du film de Francis Ford Coppola sorti en 1988 : Tucker, un homme et son rêve.

 

 

 

 

 

Mais en fait cette superproduction Hollywoodienne était plus que romancée…

Elle était même carrément partiale, "victimisant" à outrance un brave type brisé par la concurrence déloyale des "salauds d'en face" !

 

La vérité est ailleurs, et votre serviteur va tenter de lever le voile sur cette affaire…

 

L'homme

 

Preston Tucker voit le jour le 21 septembre 1903 chez des fermiers du Michigan.

 

 

 

 

 

Il a six ans lorsque une Buick passe à proximité de chez lui et manque de l'écraser.

Alors que beaucoup d'entre nous auraient gardé une aversion pour ce type d'engin Preston va être littéralement fasciné par l'automobile.

 

Il apprend à conduire à 11 ans et quitte l'école à 13 pour devenir coursier interne chez Cadillac.

Il se fait remarquer en adaptant à ses chaussures une paire de Rollers pour aller plus vite et donc gagner en productivité !

 

Il monte rapidement en grade mais ne se satisfait pas de sa situation, il tente alors sa chance chez Ford, Stutz puis Studebacker...

 

En 1920 il devient Policier motocycliste.

Il y reste assez peu de temps et se trouve marqué par les conséquences des accidents de la route sur les victimes qu'il assiste, à une époque où la notion de sécurité passive est totalement inconnue de tous les constructeurs.  

 

On le retrouve ensuite vendeur chez Pierce-Arrow puis directeur des ventes chez Chrysler !

 

Au passage il s'est marié en 1923 (à l'âge de 20 ans donc) et sera le père de… Cinq enfants.

 

On en est là au tout début des années 30 où il redevient… Motard de la Police !

 

J'ouvre ici une parenthèse : la majorité d'entre vous commence sans doute à se faire une certaine opinion sur l'individu. 

Il est clair que Preston Tucker est du genre "à foncer dans le tas" et, en fin de compte, à ne jamais être satisfait de son activité du moment.

 

Pour être plus clair il a tout de "l'instable chronique".  

 

En 1933 il s'associe avec Harry Miller, un homme qui construit des voitures pour la compétition.

Il parvient à décider la famille Ford de fournir des moteurs et d'investir dans la construction de dix engins pour courir les 500 milles d'Indianapolis.

Les voitures s'aligneront au départ de nombreuses courses jusqu'à la fin des années 40, mais sans jamais rien gagner…

 

On sait que les Ford "mettront le nez" dans l'histoire et le père aura même des doutes sur l'honnêteté de Preston, le soupçonnant d'avoir "gonflé" des factures et d'en avoir détourné une partie à des fins personnelles.

Les deux hommes auront des rapports pour le moins houleux, allant même jusqu'à l'altercation verbale devant témoins.

 

Tucker commence d'ailleurs à se faire un nom dans le milieu automobile d'avant-guerre, il faut reconnaître qu'il avait pour le moins roulé sa bosse et qu'il était maintenant très connu à Detroit !

 

On le reconnaît très volontiers Charismatique, autodidacte et SURTOUT hyperdoué pour la vente (certains le qualifieront même de "Génie" à ce sujet).

Par contre il fume comme un sapeur, ne se laisse intimider par personne, boit plus que de raison et le terme de Filou commence même à circuler dans le milieu.

 

La guerre arrive et Preston met à la disposition des militaires US un engin blindé de reconnaissance surmotorisé capable de rouler à 180 km/h !  

Sa mise au point fut réalisée par Tucker lui-même à la fin des années 30 dans un atelier monté au fond du jardin de la maison familiale.

Il conçoit et dépose aussi un brevet pour la tourelle qui équipe l'engin : Elle est à rotation électrique, très rapide !

 

Si le Scout-Car n'intéresse pas les autorités les droits de la tourelle sont achetés et elles iront équiper les bombardiers B17 et B29, ainsi que pas mal de navires.

 

 

L'engin n'intéressera pas une armée US où ce genre de véhicule, règlement oblige, ne devait pas dépasser les 50 km/h, la tourelle par contre sera un succès indéniable !

 

 

Pour Tucker, c'est la fortune !  

 

A la fin du conflit son rêve prend forme : Devenir constructeur.

 

 

Constructeur automobile

 

Il engage le designer Alex Tremulis en 1946 et jette son dévolu sur une usine de Chicago qui fabriquait des moteurs d'avions durant le conflit.

Cette dernière est à louer pour 500 000$ par an. Preston signe sans même discuter…

 

Il commence à communiquer sur ses intentions : Fabriquer une voiture RÉVOLUTIONNAIRE !  

 

Elle aura, du moins l'assure t-il, un moteur arrière à injection et à allumage électronique, des freins à disque, des jantes en magnésium, une boite automatique, une sécurité passive très étudiée (ceintures de sécurité, intérieur rembourré, zones de déformation progressives de la carrosserie, pare-brise éjectable de l'intérieur), des phares tournants avec la direction et un poste de conduite au centre du véhicule, bref : LA VOITURE DE DEMAIN POUR AUJOURD'HUI !

 

 

La voiture telle qu'initialement prévue !

 

 

 

Son bagout va convaincre des milliers d'actionnaires qui s'engagent sur le marché et lui garantissent un capital de départ de 20 millions de Dollars.

Il fait le tour des concessionnaires et sa tchatche lui permet de recueillir encore 6 millions supplémentaires, et ce en "pré-vendant" des voitures pas encore construites (une manip' qui sera aussi à l'ordre du jour avec John Z. De Lorean).

 

Très vite la réalité va reprendre le dessus car Preston promet une voiture inédite pour 1947, or TOUT est à faire…  

 

Déjà le moteur choisi, un 6 cylindres à plat Franklin 6ALV355 refroidi par air de 5 473 cm3.

 

 

 

 

Il fait très bien l'affaire dans les véhicules qu'il équipe : Des hélicoptères !    

 

Dans le compartiment arrière d'une voiture il chauffe de manière rédhibitoire.

On lui adjoint un refroidissement par eau à la hâte.

Pour l'injection et l'allumage électronique c'est déjà oublié !

 

La boite automatique révolutionnaire sera aussi abandonnée : Trop compliquée et trop chère à mettre au point.

On la remplace par une boite manuelle à quatre rapports Cord et présélecteur Bendix.

 

Idem pour les freins à disque, remplacés par des tambours.

 

Cela n'empêche pas Preston de présenter la voiture, du moins le prototype, le 19 juin 1947 en grandes pompes et orchestre en tête ! 

 

 

Présentation officielle de la Tucker Torpedo : Interdiction d'approcher sur l'estrade pour détailler la voiture, cette dernière n'étant pas finie…  

 

 

Mais la voiture est à peine roulante, d'ailleurs l'intérieur n'est même pas terminé ! 

 

Cela ne l'empêche pourtant pas de garantir les premières livraisons pour 1948, c'est à dire six mois plus tard…

 

 

Publicité d'époque…

 

 

Or les 26 millions de $ dont il dispose sont insuffisants pour :

 

-Acheter les machines-outils et autres presses d'emboutissage

-payer les salaires des 1 600 employés qu'il embauche

-Assurer les charges diverses

-Achever la mise au point d'une voiture qui reste très moderne dans sa conception même si Tucker a fait marche arrière sur certains points

-Mettre sur pied un réseau de vente digne de ce nom au niveau national

-Assurer le service après-vente et l'approvisionnement en pièces détachées des véhicules livrés.

 

 

Déjà concevoir une nouvelle voiture est un exploit, mais aussi novatrice et sans le moindre réseau de distribution cela relevait du suicide…

 

 

D'autant que la SEC (Securities and Exchange Commission, autrement dit le "Gendarme" de la bourse US) commence à s'inquiéter de la façon dont Preston a obtenu ses liquidités vis à vis des concessionnaires et même si une correction est effectuée pas mal de journalistes commencent à parler ouvertement "d'escroquerie à grande échelle", d'autant que la voiture présentée lors de l'inauguration devant plus de 3 000 personnes n'a pas parcourue plus de quelques mètres, cela n'a échappé à personne ; Et effectivement la voiture fut poussée à bras d'hommes juste avant l'ouverture du rideau…

 

Piqué au vif, Tucker attaque de manière frontale par agences de presse interposées tous ceux qui mettent en doute ses capacités de production et commence à parler de "complot ourdi par la concurrence".

 

En fait malgré ses dénégations il n'a pas du tout les moyens de ses ambitions et cela la "concurrence" s'en est très vite aperçue…

 

Au printemps 1948 alors que la production a démarrée il doit trouver plusieurs millions pour payer ses fournisseurs, en particulier les selliers et le fabriquant de l'autoradio.

Il ne parviendra à ne trouver que "deux malheureux millions", ils sont insuffisants pour assurer la poursuite de l'aventure.

Preston Tucker promet, jure qu'il "va aller jusqu'au bout" que "tout va s'arranger" mais plus rien n'y fait…

 

 

Pourtant très belle…  

 

 

 

 

Le 28 mai la SEC et le ministère de la Justice interviennent. Cette fois-ci une enquête sérieuse et approfondie est lancée.

 

On lui impose d'arrêter la production et de licencier son personnel, c'est terminé !

 

Une petite équipe finira la construction des voitures encore sur chaîne à la fin de l'année, ces dernières (du moins celles qui n'ont pas de clients attitrés) seront bradées.

 

On le met en examen en 1949 pour 31 chefs d'accusation, en particulier pour entrave à la réglementation boursière et pour fraude, mais ce qu'on lui reproche surtout est de vendre des voitures qui ne marchent pas.

Or c'est inexact, il pourra prouver avec quelques fidèles qu'une Tucker Torpedo fonctionnait sans anicroches, et ce sur sept voitures testées.

Cela lui vaudra d'être blanchi de toute accusation "faute de preuves" le 22 janvier 1950 mais c'est trop tard, l'usine est perdue, la marque discréditée et Preston ruiné…  

 

 

Cela peut paraître difficile à croire mais bien préparée une Tucker était vraiment fiable !  

 

 

Il tentera sa chance de nouveau au Brésil dans l'espoir de réaliser là-bas avec le soutient du gouvernement local un coupé baptisé Carioca, mais l'affaire n'alla pas bien loin, d'autant qu'on lui diagnostique un cancer du poumon (la clope…)

 

Il revient dans le Michigan se faire soigner mais décède le 26 décembre 1956 à l'âge de 53 ans à son domicile entouré de sa femme et de leurs cinq enfants.

 

La voiture

 

Alors, que valait-elle au juste cette Tucker Torpedo ?

 

 

 

 

Il faut bien reconnaître que si son concepteur dut revoir ses prétentions avant-gardistes à la baisse, la voiture présentée était pour le moins encore novatrice :

 

-Quatre roues indépendantes

-Suspension à blocs de caoutchouc et amortisseurs hydrauliques

-Habitacle rembourré pensé pour protéger ses occupants en cas de choc

-Pare-brise feuilleté éjectable depuis l'intérieur (une telle chose fut aussi un argument de vente pour la Peugeot 403 en 1955)

-Phare central orientable dans les virages (sauf pour 17 Etats US qui ne l'ont pas homologué en tant que tel)

-Cx de 0,30 ! Un record pour l'époque…

-Carrosserie à zones de déformation progressives

-Ceintures de sécurité avant et arrière (en option)

-Portes autoclaves pour un meilleur aérodynamisme

 

 

 

 

Le moteur développait la puissance respectable de 166 ch à 3 200 Trs et permettait à la voiture une vitesse de pointe de 193 km/h (un propriétaire enthousiaste atteindra même 211 km/h) et ce pour une consommation assez raisonnable en 1948.

 

 

 

 

Ce qui manqua à cette voiture fut donc une bonne mise au point supplémentaire et un réseau de vente digne de ce nom, car elle avait EFFECTIVEMENT une grosse quinzaine d'années d'avance sur la concurrence.

 

Sur les 51 voitures construites seules trois ont été détruites :

-La 18 sera pulvérisée dans un accident en 1953 où elle percute un arbre

-La 23 brûlera lors de sa restauration suite à l'incendie de l'atelier qui l'abritait

-La 48 finira à la casse, mais à priori pas mal de pièces seront récupérées avant sa destruction

 

La 51, dernière de la "série", n'a jamais été terminée par l'usine.

Elle le sera vers 1983 lorsqu'on y greffera des portières en fibre de verre.

 

 

 

 

Le volant est revenu du bon côté, il était prévu au centre initialement.

Vous noterez au passage les rembourrages de sécurité et l'autoradio !

 

 

Les 48 "survivantes" sont toutes aux USA sauf deux : La 20 achetée par Toyota (elle est donc au Japon de nos jours) et la 35 qui a émigrée au Brésil il y a déjà un bon moment.

 

22 se trouvent dans des Musées.

 

Francis Ford Coppola et Georges Lucas en ont chacun possédé un exemplaire.

 

La dernière vente réalisée verra une Tucker s'échanger contre un chèque de 2,1 millions $.

 

Chaque voiture est assez dissemblable des autres, on peut même parler ouvertement de prototypes roulants en fin de compte, les suspensions voire la mécanique pouvant receler de grosses différences.

 

 

 

 

Conclusion

 

Preston Tucker a donc laissé une marque indélébile dans le paysage industriel Américain de l'après-guerre.

Il est là-bas encore considéré comme "l'homme qui fit trembler Ford, Chrysler et General Motors" et qu'on du faire taire par tous les moyens…  

 

En fait la réalité est moins glorieuse.  

 

Certains de ses collaborateurs ne seront d'ailleurs pas vraiment tendres avec lui car on le qualifiera souvent "d'escroc" ou de "Grande Gueule sans la moindre parole", mais ce sont surtout ses plus proches associés qui le dépeindront tel qu'il était :

 

-"Preston était un éternel gamin, il était capable de s'enflammer pour un projet sans distinguer s'il serait rentable ou non " pour l'un.

 

-"Il n'avait aucune parole, c'était un menteur pathologique. On ne pouvait pas se fier à lui" pour un autre.

 

On peut d'ailleurs avancer que Preston avait même une double personnalité :

 

-Menteur, manipulateur et fort en gueule à l'extérieur…

-Père attentionné très à l'écoute de ses enfants et époux fidèle et exemplaire à la maison, sur ce point il n'y a jamais rien eu à lui reprocher !

 

Le mot de la fin, qui résume bien l'histoire, est à mettre au crédit d'Alex Tremulis :

 

-"Il aurait fallu au moins 50 millions de Dollars supplémentaires pour que l'affaire soit viable. Dans les conditions qui furent les notre l'échec était de toute façon inévitable…"

 

Et même si ce fut le cas, les Big Three auraient vite organisés la riposte, non ?  

 

 

On se quitte avec la Tucker N°38 qui se dégourdit les roues :

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 14 janvier 2023 par jensen

[PK5]

On en apprend tous les jours avec ce sujet passionnant !

[Invité §log033Dw]

On en apprend tous les jours avec ce sujet passionnant !

 

 

 

+1

 

Sauf que ce fainéant de Jensen ne poste pas chaque jour une nouvelle histoire

 

On y prend gout a ce topic, on en veux encore

 

 

Super histoire une fois de plus, je ne connaissais rien de cette épopée tucker, merci l'artiste

[agukha]

Quel que soit le sujet choisi par jensen, c'est à chaque fois un plaisir à lire, merci !

[daniel762]

Excellent, comme d'habitude !

[meiji851]

Superbe, merci Jensen!

[Invité §Gui750kr]

Quel que soit le sujet choisi par jensen, c'est à chaque fois un plaisir à lire, merci !

+100!

 

Toujours un régal!

[jensen]

 

 

 

MONICA : Une aventure sans lendemain…   

 

 

 

 

 

 

Depuis la seconde guerre mondiale les constructeurs Français ont désertés le secteur prestigieux et lucratif du "haut de gamme".

 

En effet, les années 50 verront la fin de Delahaye, Salmson, Talbot et Hotchkiss...

 

Quand aux grands carrossiers qui ont fait le prestige de la belle voiture Française de l'entre-deux guerres (Saoutchik, Figoni & Falaschi, Pichon-Parat, Pourtout...) ils baissent eux aussi le rideau, victimes tant de la démocratisation de l'automobile que d'une vision archaïque de leur métier.

 

Il y aura bien encore Jean Daninos et ses Facel-Véga, de belles voitures mues par un V8 Chrysler, pour faire encore "illusion" une dizaine d'années (1954-64) puis… Plus rien !

 

De nombreuses personnes (tant de la presse, de la rue que du monde de l'industrie) se lamentent sur la situation sans pouvoir rien y changer.

Pourtant, un homme va relever le défi : Jean Tastevin !

 

Ce Monsieur est un personnage reconnu dans son domaine.

Il est le patron de la CFMF (Compagnie Française de Matériel Ferroviaire) qui, comme son nom l'indique, fabrique des wagons pour les chemins de fer.

Il est spécialisé dans la construction de citernes et de wagons-trémies qu'il exporte dans toute l'Europe.

 

Sa réussite est enviable mais le personnage sent que ce marché va vite saturer ("l'espérance de vie" d'un wagon est de plusieurs décennies) et sa passion pour les voitures va le pousser à envisager de devenir tout simplement… Constructeur automobile !

 

Projet et mise au point.

 

En 1967, il rend public son projet de construire une sorte de "Jaguar Française" dans ses ateliers de Balbigny (42) et ce sans arrêter la fabrication de ses matériels ferroviaires (Jean Tastevin, contrairement à Preston Tucker, à la tête bien vissée sur les épaules ! ).

 

En hommage à son épouse, prénommée Monique, la voiture sera baptisée… Monica !

 

Pour son élaboration il s'adresse à l'ingénieur Britannique Chris Lawrence.

 

Cet homme a travaillé pour Morgan et Peerless entre autres et a collaboré à la mise au point de moteurs Triumph ou Ford UK.

 

Il propose un moteur V8 Martin (prononcez "Martine" ) de 3,5 litres tout alu initialement prévu pour une… Formule 1 !

Ce groupe de 240 ch à double arbre à cames en tête, 4 carburateurs double-corps et refroidi par eau peut emmener la future voiture à plus de 200 km/h.

 

Le prototype à carrosserie en aluminium est montré à Jean Tastevin en avril 1968 et… C'est un désastre !

 

Clairement la voiture est d'une rare laideur, les artisans-carrossiers l'on d'ailleurs construite "au pifomètre" faute de cotes sérieuses…

 

L'arrière est massif, les flancs sont trop hauts et la face avant fait penser à une Panhard CD montée en graine !

 

Le prototype initial, sans commentaires… 

 

Pour la petite histoire il sera retrouvé par hasard en 1997, dans une grange anglaise je crois…

 

 

Mr Tastevin ordonne une reprise générale du projet et engage un jeune designer d'origine Roumaine pour le superviser : Tony Rascanu.

Cette fois-ci est la bonne et la Monica a maintenant sa ligne quasi-définitive.

 

Là c'est mieux !  

 

 

 

 

Une maquette en bois est réalisé chez le carrossier Français Henri Chapron et est expédiée en Italie chez Vignale pour une étude de fabrication en série.

 

Hélas la maison est vendue en décembre 1969 par son propriétaire (trois jours avant son décès dans un accident de la route d'ailleurs…) à De Tomaso.

 

Retour forcé en Grande-Bretagne pour la mise au point des carrosseries d'avant-série, chez Airflow-Streamlines plus exactement…

 

On n'en a pas encore fini avec les soucis et les aller-retours puisque le moteur manque de la plus élémentaire fiabilité !

Il s'agit en fait d'un bloc étudié pour la compétition, personne ne lui avait alors demandé de "tenir" au moins 100 000 km…  

La situation est tellement compliquée qu'un exemplaire est lui aussi expédié en Italie, chez Virgile Conrero (qui s'était fait connaître en optimisant des mécaniques Alfa-Roméo durant les années 50).

Ce dernier s'y casse littéralement les dents et rend son verdict : Ce moulin est un piège qui ne marchera jamais dans des conditions de circulation normales.

 

Vous aurez compris que le temps passe, nous sommes déjà début 1972 et la présentation de la voiture doit être effective au Salon de Paris à l'automne, ça va être chiche !

 

Elle trône pourtant sur son stand en "première mondiale" et fera le Buzz comme on dit de nos jours !

 

C'est une très jolie berline à quatre portes, aux phares occultables comme c'était à la mode au début des 70's.

 

 

 

 

C'est vrai que l'avant de la Monica ressemblait beaucoup à celui d'une Maserati Indy, comme celle de cette photo.

 

 

L'intérieur rivalise de luxe et sa qualité de finition est largement au niveau des meilleures concurrentes du moment : Cuir épais, moquette de laine, climatisation, planche de bord en loupe d'Orme, portières à ouverture et fermeture électrique, ligne de bagages sur mesure livrée avec la voiture…

 

L'intérieur… Superbe !  

Et vraiment au niveau des Rolls-Royce.  

 

 

Si le moteur est toujours le Martin Britannique (qui n'est toujours pas au point et n'est de toute façon pas commercialisable en l'état !) la boite de vitesses est une ZF Allemande à cinq rapports.

La suspension est indépendante à l'avant avec pont arrière De Dion et ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues, la direction est à crémaillère et on note la présence de deux réservoirs de carburant latéraux de 55 litres chacun avec deux trappes de remplissage sur les ailes avant.

 

 

 

 

La vitesse de pointe de ce monstre de 4,90 m de long et de 1 450 kg en ordre de marche est bien de 200 km/h.

 

Aux clients éventuels qui demandent des renseignements sur le stand il est répondu que la Monica sera disponible en 1973 pour un prix approximatif de 100 000 Francs (soit l'équivalent de 94 000€ "2013" ).

Sur ce même Salon une Jaguar XJ12 est facturée… 66 000 Francs, la différence est d'ores et déjà énorme !

 

Une Jaguar XJ.

On a beaucoup reproché à la Monica de trop lui ressembler.

Comme base de copie on a connu pire !

 

 

De retour à Balbigny, Mr Tastevin se met en colère devant la situation dans laquelle l'ont mis les différents responsables anglais du projet et jette aux orties le V8 Martin une fois pour toute.

 

Il décide alors de jeter son dévolu sur un V8 Chrysler de 5,6 litres.

Il est clair qu'il a la certitude de disposer la d'un groupe fiable et éprouvé, et dont la disponibilité en matière de pièces de rechanges ne posera aucun problème, un souci de moins !  

 

Par contre pour l'originalité on repassera car on se retrouve dans exactement la même configuration mécanique que Facel 15 ans plus tôt…

 

On a alors de nouveau un GROS problème : Le compartiment moteur a été étudié pour un V8 compact de 3,5 litres, pas pour un Small Block US de 5,6 litres…

On va devoir encore perdre du temps pour tout modifier, les deux réservoirs sont réunis en un seul classiquement installé à l'arrière et on met à leur place un ventilateur de chaque côté.

On retravaille aussi le moteur (à l'origine c'est un Plymouth), en modifiant les arbres à cames, la culasse et les pistons on parvient à en tirer 285 ch Din à 5 400 Tours (alors qu'aux States il ne dépasse pas les 4 000...).

 

La berline pointe maintenant à 230 km/h et parcours le kilomètre départ arrêté en 27,5 secondes.

 

La voiture, désormais baptisée Monica 560, est au rendez-vous de Genève en mars 1973 avec une planche de bord modifiée et se trouve présentée à la presse sur le circuit du Castellet deux mois plus tard.

 

Circuit Paul Ricard, mai 1973, Mme Tastevin et la Monica, ou la version moderne de "la belle et la bête"...

 

 

En octobre de nouveau le Salon de Paris et ce avec un volant modifié et la possibilité de recevoir soit la boite mécanique ZF cinq vitesses plus un Overdrive soit une Chrysler Torqueflite automatique à trois rapports avec démultiplicateur sur le différentiel (donc 6 vitesses au total).

La commercialisation est annoncée pour le courant de 1974, pas avant car le refroidissement de la mécanique n'est toujours pas optimal.

 

 

 

Or au même moment il y a du grabuge au Moyen-Orient : Plusieurs pays Arabes ouvrent les hostilités avec Israël alors soutenu par l'occident.

Les Pétromonarchies le prennent très mal et menacent de "fermer les vannes", le cours du brut s'envole…

 

Toute l'année 1974 est rythmée par ce que l'on a appelé le "premier choc pétrolier", on parle dorénavant d'économies d'énergie, de limitations de vitesses…

La Monica, de nouveau au rendez-vous Parisien d'octobre, nantie de son V8 US qui boit comme un tas de sable n'est plus du tout dans l'air du temps.

 

De plus le prix est monté à... 164 000 Francs ! (plus de 155 000€ actuels)

 

Même si la voiture était magnifique, le prix a du en faire reculer plus d'un.

 

 

Cette auto est plus chère qu'une Ferrari Daytona et dépasse même le prix d'une Rolls-Royce Silver Shadow !

 

Elle a beau être dorénavant au point on ne peut pas dire que les clients se bousculent sur le stand…

Il faut dire qu'à ce tarif, sans image de marque ni réseau de vente digne de ce nom, ceux qui signent un bon de commande doivent passer pour des extraterrestres… 

 

La fin de l'année arrive et Mr Tastevin doit se rendre à l'évidence :

 

-Une mise au point trop longue

-Des choix mécaniques assez discutables

-Une conjoncture plus que défavorable

 

Le 7 février 1975 il fait la seule chose qu'un homme responsable doit faire "avant d'y laisser la chemise et le pantalon" : Il jette l'éponge…

 

Trop belle, trop chère, trop gourmande… 

 

 

Les chiffres diffèrent selon les spécialistes mais on pense généralement que 5 prototypes et 28 exemplaires de séries ont été construits, dont seulement 17 seront vendus.

 

L'épopée Monica s'arrête donc ici, les outils de production et les caisses non terminées sont cédées à Guy Ligier qui n'en fera strictement rien, ayant déjà fort à faire avec sa JS2 dont il arrêtera d'ailleurs aussi très vite la commercialisation.

Les Britanniques de Panther seront contactés pour une éventuelle remise en production de la Monica sous leur nom mais cela ne se fera pas…

 

Les caisses non terminées seront visibles jusqu'au début des années 80 chez un casseur de la région Vichyssoise, puis elles disparaîtront.

 

 

Au moins Jean Tastevin ne s'est-il pas entêté, il a pu conserver son entreprise ferroviaire et repartira du bon pied, c'est déjà ça !

 

Il quittera notre monde le 16 août 2016 à l'âge de 97 ans, après une vie pour le moins bien remplie.

 

Un succès était-il possible ?

 

Aaahhhh... Avec des "Si" !

 

S'il faut bien reconnaître que l'environnement géopolitique a beaucoup fait concernant l'échec de l'aventure, on ne peut komme même pas passer sous silence plusieurs erreurs (du moins à mon humble avis) :

 

-Vouloir faire un haut de gamme Français en "partenariat" avec une équipe anglaise et pas mal d'intervenants italiens…

 

-Choisir un moteur venu de la compétition, or la voiture était dès le départ voulue comme une très confortable GT à 4 places capable de "tailler le bitume à 160 des heures durant", pas pour courir le "Grand Prix des feux rouges" façon Tokyo Drift !

 

-Mettre sciemment "les petits plats dans les grands" avec la voiture sans prendre en compte que la clientèle visée était hyper-exigeante et n'aurait sans doute pas tolérée un service après-vente minimaliste faute d'implantations et de moyens.

 

-Penser peut-être trop "Français", prestige national touSSa... Or la clientèle potentielle de l'hexagone n'aurait jamais pu rendre l'affaire rentable à elle-seule.

Il aurait fallu exporter vers les USA (c'était prévu !) et les Pays du Golfe Persique, pour cela il fallait mettre le paquet en terme de communication, mais restait-il assez d'argent ?

 

Bref, comme d'autres avant (Facel) et d'autres après (Venturi, Méga…) il aurait été TRÈS difficile à Monica de percer le marché des voitures de prestige en partant de rien, même si les "trente glorieuses" avaient duré dix ans de plus.

 

 

On se quitte avec une Monica sur la route de nos jours (reportage en Allemand) :

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

 

 

Modifié 22 novembre 2023 par jensen

[Timing Quattro]

Superbe, encore et toujours