Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité guest527]

Un hayon, c'est considéré comme une porte.

Une Berline avec coffre "standard" façon BMW Série 3 ou 5, c'est 4 portes seulement

 

 

Okay donc ça :

C'est une 3p.

 

Mais ça

 

C'est une 2p

[Terisonen]

Elle à un hayon ou une malle la Laguna coupé?

[gontran d_hulst]

Bonne question...

La 406 coupé est une 2 portes par contre, ça j'en suis certain

[Invité guest527]

Elle à un hayon ou une malle la Laguna coupé?

 

 

Une malle je pense ...Mais je prends l'exemple de la laguna coupé, y'en a d'autres des coupés avec malle

[Invité §mak508re]

ça c'est bien vrai

[Invité §dav512aL]

 

Okay donc ça : https://www.aixam.com/ressourc [...] jantes.jpg

C'est une 3p.

 

Mais ça https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] pt%202.jpg

 

C'est une 2p

 

 

Oui 2 portes

 

 

 

 

Elle à un hayon ou une malle la Laguna coupé?

 

Malle http://img-4.linternaute.com/Y0T7YXKctdQNU_1K3BjKEgSd_u8=/430x/smart/image-cms/341969.jpg

 

ça c'est bien vrai

 

 

Tiens l'inspiration de la Laguna coupé dans les coupés Mercedes

 

 

 

Les 4 portes sont aussi appelés tricorps, peu de succès chez nous, mais carrosserie très appréciés outre-Atlantique et en Asie notamment.

 

Là une petite sélections de modèles tricorps qu'on connait en 3 ou 5 portes chez nous.

http://img-4.linternaute.com/NqVoEq8jP-cGKAhXrEHNRfXe5Zc=/fit-in/620x/smart/image-cms/304744.jpg

 

 

 

http://lesvoitures.fr/wp-content/uploads/2016/07/nouvelle-megane-sedan-tricorps-2016-4.jpg

 

 

 

 

http://www.saidani-group.com/toyota/wp-content/uploads/2015/08/toyota-algerie-saidani-group-yaris-sedan-2.jpg

 

 

http://motoinfo.in/wp-content/uploads/2016/05/HB20-Sedan-e1463554892916.jpg

[Terisonen]

 

Oui 2 portes

 

 

 

 

 

 

Malle http://img-4.linternaute.com/Y [...] 341969.jpg

 

 

 

 

Tiens l'inspiration de la Laguna coupé dans les coupés Mercedes

 

 

 

Les 4 portes sont aussi appelés tricorps, peu de succès chez nous, mais carrosserie très appréciés outre-Atlantique et en Asie notamment.

 

Là une petite sélections de modèles tricorps qu'on connait en 3 ou 5 portes chez nous.

http://img-4.linternaute.com/N [...] 304744.jpg

 

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] porte3.jpg

 

 

http://lesvoitures.fr/wp-conte [...] 2016-4.jpg

 

 

https://media.ed.edmunds-media [...] _1_500.jpg

 

 

http://www.saidani-group.com/t [...] edan-2.jpg

 

 

http://motoinfo.in/wp-content/ [...] 892916.jpg

 

 

 

Le coupé Laguna était très réussi... Jusqu'à ce qu'on voit l'avant. Comment Renault à pu se rater à ce point, ca reste un mystère...

 

Edit: je trouve la Megane 4 portes très réussie

[Invité guest527]

J'aime bien la Latitude

Si je ne m'étais pas promis de ne plus avoir de Renault

 

Bon les gens, on va se faire taper sur les doigts on est hs

[Terisonen]

C'est Vendredi

[Invité §s2d370qs]

Edit: je trouve la Megane 4 portes très réussie

 

Elle a été commercialisée en France sur la Mégane 2. Ma tante en avait une.

Et je la trouve bien plus réussie que la mégane 2 5 portes !

[Invité §oul767Da]

La R16 avait aussi l'avantage d'être très manoeuvrable malgré l'absence de DA . Il faut dire qu'à l'époque les voitures étaient bien plus légères. Confortable et peu fatigante à conduire , c'était la voiture préférée des gros rouleurs qui ne pouvaient se payer une DS ou autre CX! Vraiment une réussite!

[Clampinus]

Okay donc ça : https://www.aixam.com/ressourc [...] jantes.jpg

C'est une 3p.

 

Mais ça https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] pt%202.jpg

 

C'est une 2p

 

 

Tout à fait !

 

Plus simplement, le coffre est considéré comme une porte s'il englobe la vitre arrière à l'ouverture.

[Syl2090]

La R16 avait aussi l'avantage d'être très manoeuvrable malgré l'absence de DA . Il faut dire qu'à l'époque les voitures étaient bien plus légères.

Et aussi des pneus moins larges qu'actuellement

[Invité §oul767Da]

Et aussi des pneus moins larges qu'actuellement

 

+1. Comme beaucoup de voitures de l'époque.

[jensen]

Je me souviens, il n'y a pas si longtemps (1986... ) mon paternel avait acheté une Opel Corsa 1.3S, 70cv Din mais une bonne volonté énorme de la part de ce 4 cylindres.

 

Le tout monté sur des "roulettes" de 145SR13 en Firestone S211, certes increvables mais de vraies savonnettes !

 

Nous sommes parti en balade le dimanche suivant l'achat sur les départementales de Savoie...

 

Un virage sur une route inconnue de nous qui se referme brutalement et un soupçon de gravillons : Nous sommes passé à guère plus de 10cm de la sortie de route...

 

Bref, si la direction assistée était franchement inutile (je ferais plus de 15 000km au volant avec cette auto sans en avoir jamais ressenti le besoin) l'étroitesse des pneus était franchement problématique, d'autant que la 1.3SR avec la même mécanique était chaussée en 155/70SR13.

[Invité §MR886lJ]

De bons souvenirs aussi de 3 Corsa A, connues quand j'étais gosse.

De bonnes voitures, de bons moteurs. Mais une bonne sensibilité à la rouille également.

[jensen]

 

 

 

 

MASERATI BITURBO : De l'artisanat à la grande série, où l'histoire d'un parcours semé d’embûches…

 

 

 

 

L'histoire de Maserati n'est pas toujours simple, mais celle de son emblématique Biturbo est franchement unique en son genre !

 

Oh… J'entends déjà certains d'entre vous ricaner face à cette automobile au profil pour le moins sulfureux qui a accumulée durant sa carrière tous les griefs possibles et imaginables :

 

-Moteur fragile

-Démarrage à chaud difficile

-Corrosion endémique

-Finition à l'Italienne

-Comportement routier instable, voire même "méchant" si l'on s'en tient à certaines sources du web et à sa cohorte de Mécanos du dimanche

-Tendance à l'incendie etc etc...

 

Un tissus de mensonges que toutes ses accusations ?

 

J'adore me faire l'avocat du Diable, ça me donne de l'importance… Alors je répondrais (presque…) OUI !

 

Mais avant d'entrer dans le vif du sujet, il est capital de remettre les choses dans leur contexte.

 

Maserati est une firme fondée en décembre 1914 par Alfieri Maserati, issu d'une fratrie de sept garçons tous, sauf un qui sera peintre, passionnés de mécanique (personnellement je plains la maman…  ).

 

La première guerre mondiale ralentie la croissance de la société, à l'origine prévue pour préparer des mécaniques Isotta-Fraschini à la compétition, qui doit participer comme les autres à l'effort de guerre dans la préparation de moteurs d'avions.

 

C'est un brevet déposé durant la guerre concernant un nouveau type de bougies d'allumage qui fait entrer les frères Maserati dans l'aventure industrielle, les revenus générés par cette activité permettant désormais d'apporter des fonds réguliers à l'officine.

Il en sort des moteurs bien préparés qui satisfont pleinement les pilotes amateurs Italiens et la marque commence à se faire une belle réputation dans le milieu.

 

 

 

 

Les frères sautent le pas en 1926 en présentant la Tipo 26, première voiture "100% Maserati".

 

Avec la Tipo 26 Maserati devient constructeur.

 

 

Pour la petite histoire c'est Mario, le frère peintre, qui apporte sa contribution en dessinant le logo de la marque qui s'inspire du Trident de la statue de Neptune qui trône dans le centre-ville de Bologne, cité d'origine de la famille Maserati.

 

Coup de génie des frangins : La Tipo 26 remporte la Targa Florio l'année de sa présentation !

 

1927 commence sous les meilleurs augures, les victoires s'enchaînent avec Alfieri Maserati au volant.

Ce dernier est de très loin le leader de la famille mais sa voiture fait une embardée et se renverse lors d'une course, il est très grièvement blessé et ne se remettra jamais du choc, son décès intervenant en 1932 au cours d'une nouvelle opération visant à améliorer son état…

 

Les temps sont difficiles pour les frères survivants qui parviennent difficilement à surmonter leur chagrin et à conserver la place dévolue à la marque sur l'autel de la compétition, mais la concurrence d'Alfa-Roméo est très rude…

 

Les frères Maserati, conscients de leurs difficultés à gérer l'entreprise, la cède à l'industriel Adolfo Orsi dans l'immédiat avant-guerre à la condition de rester dans la société.

 

La seconde guerre mondiale met un terme à toutes les ambitions et l'usine, transférée à Modène, vivote comme tout le monde en fabricant des batteries et des machines-outils.

 

La paix revenue voit les frères de plus en plus laissés à l'écart.

Ils finissent par claquer la porte et retourner à Bologne pour fonder l'OSCA, une firme elle-aussi spécialisée dans la compétition.

 

Adolfo Orsi a désormais les mains libres mais les choses vont très mal, les victoires ne sont plus là et le chiffre d'affaire de la société s'effondre.

 

Il recrute alors deux ingénieurs de talent : Gioachino Colombo et Giulio Alfieri.

 

Ces deux-là ne mettent pas longtemps à ramener Maserati sur le chemin de la victoire, c'est l'épopée de la fameuse 250F qui remporte plus de cinquante courses entre 1954 et 1958 !

 

La 250F avec Stirling Moss au volant.

Le succès est bien là mais la compétition coûte cher, très cher…

 

 

Pourtant les choses ne sont pas au mieux financièrement et l'Officine n'échappe pas à une mise sous contrôle judiciaire fin 1958.

 

La chance va enfin tourner grâce à l'ingénieur Alfieri qui développe la 3500GT l'année précédente avec l'aide de Touring qui est un véritable succès et permet de faire entrer de l'argent frais dans les caisses de la firme, éloignant d'autant le spectre de la faillite.

 

 

La 3500GT, première Maserati "de route" (après l'AG6 fabriquée à 19 exemplaires) et réel succès commercial avec 2 225 autos vendues.

 

 

Parallèlement il développe pour la piste un engin assez original conçu à partir de tubes d'acier soudés assurant à la fois légèreté et solidité : Le Tipo 60 dit "Birdcage".

 

 

La structure en tubes d'acier soudés ne pesait que… 30 kg !

 

 

Avec sa mécanique à 4 cylindres 2,9 litres de 200 ch puis en évolution Tipo 61 développant 250 ch les Maserati renouent avec le succès en compétition, que ce soit en Europe mais aussi aux USA où la marque est dorénavant très connue au début des années 60.

 

 

 

 

Alfieri voit alors les portes de la gloire s'ouvrir enfin pour la firme et fait désormais feu de tous bois !

 

Maserati présente désormais ses nouveautés en rafales…

 

La Sebring en 1962, puis la Mistral dès l'année suivante et pour finir en beauté on ose une berline dotée d'un V8 de 260 ch : La Quattroporte !

 

 

La première Quattroporte, l’aînée d'une très longue lignée…

 

 

La Mexico en 1966 puis la Ghibli en 1967 (qui confirme l'habitude du constructeur de nommer désormais ses autos en fonction des vents les plus connus de la planète) confirment l'orientation que prend l'officine en entrant de plain-pied dans le monde de l'automobile d'exception en tournant le dos à la compétition, beaucoup trop onéreuse.

 

Malgré tout les finances sont toujours plus que fragiles et Adolfo Orsi se lasse de devoir être toujours sur la corde raide…

Fin 1967 il prend contact avec Citroën qui cherche un motoriste de qualité pour son futur haut de gamme : La SM.

 

L'affaire est rondement menée et Citroën se porte acquéreur de 75% des actions de la marque en 1968, les Français sont désormais les patrons.

 

Pour "fêter ça" on présente la Bora en 1971, une berlinette à moteur V8 4,7 litres en position centrale-arrière de 310 ch incluant à bord quelques innovations Made in France comme le freinage hydraulique à haute pression, elle est alors considérée comme la GT la plus sécurisante à conduire et de très loin la plus homogène du moment.

 

La Bora, une auto aussi formidable que gloutonne !

Sans doute la GT Italienne la plus aboutie de sa génération.

 

 

Pourtant Citroën recule devant le V8 pour sa propre GT et demande plutôt un V6 aux motoristes Italiens.

 

Au milieu des années 70 la catastrophe se fait jour : Citroën est dans une situation financière désastreuse, la Bora se vend mal (20 litres aux 100 en plein choc pétrolier…  ) et la SM est un désastre retentissant, pas de quoi pavoiser.

 

C'en est au point que la firme du Quai de Javel est lâchée par Michelin et revendue en 1975 à Peugeot qui n'a que faire de l'Officine.

L'Etat Italien intervient alors et tente de trouver un repreneur, ce sera un Argentin d'ascendance Italienne installé dans la péninsule depuis une vingtaine d'années déjà propriétaire d'Innocenti : Alejandro De Tomaso.

 

La fin des années 70 sera passée à tenter de maintenir la tête de Maserati hors de l'eau avec une Merak issue de la Bora nantie d'un moteur V6 de deux litres (les autos d'une cylindrée de moins de 2 000 cm3 sont alors taxées à 19% en Italie, 38% au-delà !), une Kyalami qui n'est rien d'autre qu'une De Tomaso Longchamp avec un V8 Maserati, une Khamsin échec commercial total et une Quattroporte 3 au style un peu lourdingue et au prix conséquent.

 

Pour De Tomaso le salut ne peut intervenir qu'avec l'arrivée d'un nouveau modèle, plus bas dans la gamme et apte à concurrencer les marques Allemandes.

La cible est clairement désignée : La BMW Série 3 E21 qui fait un véritable carton tant en Europe qu'en Amérique du Nord.

 

La BMW Série 3 Type E21.

Présentée en 1977 l'évolution 3.23i avec ses 143 ch faisait alors figure d'idéal automobile.

 

 

Le cahier des charges sera fourni :

 

-Une auto de petite taille avec quatre places mais au "style Maserati"

 

-Un moteur certes puissant mais ne dépassant pas les 2 litres de cylindrée (toujours pour des raisons fiscales)

 

-La nouvelle venue doit être capable d'être homologué tant en Europe qu'au Moyen-Orient ou aux States

 

-La capacité de production doit être conséquente, la marque doit absolument sortir de "l'artisanat amélioré" qui est le sien et où l'avenir est sombre.

 

Le budget ? Minimal, une fois de plus Maserati n'a pas d'argent…

 

L'étude d'un moteur atmosphérique de 2 litres ne donne pas grand-chose, tout au plus 150 ch au banc…

C'est insuffisant pour enterrer la concurrence et de toute façon trop faible pour l'image du constructeur, ce qu'il faudrait c'est au moins 170/180 ch.

 

L'idée est alors proposée à De Tomaso de doter le moteur d'un turbo qui permettrait de rester dans les clous côté cylindrée et doperait à bas coût le moteur d'au moins 20 ch supplémentaires.

Bien que peu enthousiaste il finit par accepter la chose, à vrai dire le choix était restreint compte-tenu de la situation de la marque…

 

A cette époque le pessimisme de De Tomaso à l'égard du Turbo n'est d'ailleurs pas sans fondements.

 

Les années 70 ont vu l'arrivée de la BMW 2002 Turbo et de la Porsche 930, des autos il est vrai entrées "dans la légende de leur vivant" mais dont le comportement routier avec leur Turbo tendance "on/off" en faisait des engins pour le moins virils, voire même carrément violents.

L'ajout d'un de ces accessoires sur une Maserati ne lui plait donc pas, il craint en effet une certaine dévalorisation de la réputation de la marque, elle qui est justement renommée pour le raffinement de ses mécaniques.

 

Il n'a de toutes façons pas le choix, faute de temps et de budget le Turbo semble être la seule solution pour garantir une auto aux performances dignes du blason.

 

Pourtant tout n'est pas si simple : La turbine initialement prévue ne peut entrer dans le compartiment moteur calculé au plus juste pour le V6 issu de la SM, à la distribution retravaillée par la présence de courroies crantées et doté de trois soupapes par cylindres (deux à l'admission et une à l'échappement).

Un technicien a alors une idée formidable : Pourquoi ne pas installer deux petits Turbo au lieu d'un gros ?

Cela aura aussi pour avantage de limiter le fameux temps de réponse qui a déjà posé tant de problèmes chez la concurrence, quand à commercialiser une Maserati V6 "Bi-Turbo" cela aurait de la gueule dans le dossier de presse.

 

Les entrailles de la Bête.  

 

 

 

 

Va donc pour cette option technique car le temps est compté désormais.

 

Les années 1978, 1979 et 1980 seront les témoins d'un vaste "chantier" au sein de l'Officine (pour ne pas dire d'un joyeux bordel…  ) avec des mécanos qui passent leur temps à tenter de fiabiliser suspensions, carburation (De Tomaso ne veut pas entendre parler de l'injection et la mise au point du carburateur pose de gros problèmes, comme il en posera d'ailleurs aux clients des premiers millésimes) et puissance du moteur (on tirait alors facilement 210 ch du V6 mais la fiabilité étant une catastrophe il est décidé de le limiter à 180 ch pour la commercialisation).

 

Pendant ce temps les dirigeants tentent de trouver une solution concernant la capacité de production, car si l'on jure alors aux créanciers avoir trouvé l'arme absolue qui réglera tous les problèmes de Maserati encore faudrait-il pouvoir la fabriquer.

 

Propriétaire de l'usine Innocenti de Lambrate complètement sous-utilisée Alejandro De Tomaso fait en sorte d'y faire fabriquer les carrosseries, ces dernières une fois peintes seront transférées sur Modène pour le montage de la mécanique et de l'intérieur.

 

La nouveauté est présentée en grandes pompes le 14 décembre 1981, 67 ans jours pour jours après la création de Maserati, elle est attendue de pied ferme par une presse impatiente mais aussi par tous les créanciers qui estiment que cette fois-ci "ça passe ou ça casse", il n'y aura pas de nouvelle chance offerte à Maserati en cas d'échec commercial, il faut dire que la firme se contente d'une production de 500 véhicules par an, c'est trop peu et la Biturbo est l'ultime recours.

 

Le rideau se lève…

 

 

 

 

 

180 ch Din à 6 000Trs, le 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et moins de 28 secondes pour franchir le kilomètre !!!!!

 

Vitesse de pointe ? 215 km/h ! 

 

La mécanique ? V6 18 soupapes de 1 995 cm3 et deux Turbo (des IHI Japonais), boite mécanique ZF à 5 rapports.

 

 

 

 

La carrosserie, très anguleuse, mesure 4,15 m de long pour 1,70 m de large et 1,30 m de haut.

Elle permet à quatre adultes d'y voyager convenablement (la voiture est une deux portes à l'origine).

 

 

 

 

L'intérieur est somptueusement traité : Sellerie en velours plissé, quatre appuie-tête, vitres teintées électriques, climatisation… Par contre les "boiseries" sont fausses.

 

 

 

 

 

 

Le cuir, lui aussi plissé, était disponible sur demande.

 

 

La critique est unanime, les Tifosis s'enflamment… Maserati est de retour, et pour de bon !

 

Lors du Salon de Turin 1982 les commerciaux sont débordés, idem à Genève et pourtant l'auto n'est toujours pas disponible à la vente, on ne peut qu'enregistrer des commandes qui se chiffrent désormais en milliers, Maserati est sauvé.

 

Les premières livraisons interviennent en Juin en Italie et, au 31 décembre, ce sont pas loin de 2 000 Biturbo qui auront été remises à leurs acquéreurs, une progression phénoménale, inédite pour Maserati qui quadruple pratiquement sa production !

 

On se congratule, on se félicite et surtout l'on s'apprête à exporter l'auto, en France ce sera pour l'été 1983.

Malheureusement de sinistres rumeurs commencent à faire le tour de l'usine, il paraît que les premiers clients sont très mécontents de leur voiture : Démarrages à chaud compliqués voire même impossibles, finition légère, circuit électrique au niveau des Fiat contemporaines et surtout de nombreuses casses mécaniques, visiblement l'auto manque de la plus élémentaire fiabilité !

Même la peinture n'est pas au top, les couches sont appliquées de manière trop inégales, les chaînes de Lambrate ont encore du chemin à faire pour tutoyer la perfection…

 

Je vous l'ai déjà dit : Il fallait faire du neuf pour rassurer les banques et ce fut chose faite, mais l'auto n'était pas encore au point et beaucoup parmi le staff de l'usine le savaient…

Pour être clair il aurait fallu continuer les essais de la Biturbo au moins durant six mois (certains avancent même un an) avant de songer à une commercialisation.

 

Les problèmes auraient pu être résolus durant ce laps de temps :

 

-La chaleur excessive du compartiment-moteur qui génère du Vapor-lock dès le contact coupé et qui empêche le redémarrage avant au moins une heure, sans parler des gaines du circuit électrique qui ne supportent pas le traitement thermique.

 

-La distribution encore trop fragile.

 

-Les turbos qui grippent, souvent par la faute des utilisateurs Transalpins encore adeptes du grand coup d'accélérateur avant de couper le contact, mortel pour des turbines qui tournent ensuite non lubrifiées.

 

-Le carburateur, dont la présence sur un tel modèle en 1982 était déjà un anachronisme, prisonnier d'une boite à air que l'on doit retirer afin de peaufiner les réglages. Dès cette dernière remise en place tout est à refaire…

 

Le peu de réactivité du réseau, encore sur son petit nuage, va tourner à la farce et même si Internet est encore du domaine de la science-fiction les mécontents finissent par se faire entendre et la Biturbo va très rapidement acquérir une réputation de boite à chagrins et gagner son surnom de "Piège de cristal". 

 

 

La Biturbo est très souvent considérée comme un désastre sur roues, en particulier sur le net.

C'est un peu réducteur…

Si effectivement les millésimes de 1982 à 1984 posaient de gros problèmes les suivants seront nettement meilleurs.

 

 

Néanmoins les ventes en 1983 sont encore au beau fixe et l'exportation de la Biturbo débute en fanfare.

 

Certain d'avoir trouvé le bon filon Mr De Tomaso décide de rapidement décliner toute une gamme à partir de la modèle de base et, jusqu'en 1994, ce ne sont pas moins de 38 variantes qui vont voir le jour !

 

 

Par soucis de simplification je ne citerais que les plus marquantes :

 

 

1983 : Apparition d'une version "Sportive" dénommée Biturbo S, même mécanique mais présence d'échangeurs air-air et de prises d'air sur le capot. 205 ch pour 220 km/h.

 

 

 

 

 

 

1984 : Berline 4 portes 425 avec empattement rallongé et moteur 2,5 litres de 200 ch, Spyder deux places réalisé avec le concours de Zagato et présentation d'une 228 qui d'après Maserati préfigure le "futur" de la marque : Design adouci et moteur 2,8 litres de 255 ch aux turbos refroidis par eau.

 

 

425

 

 

Spyder

 

 

228

 

 

 

1985 : Biturbo II enfin fiabilisées : Turbos refroidis par liquide, différentiel à glissement limité, nouvelles jantes en alu, starter automatique…

 

 

 

 

1986 : La S devient Si en adoptant l'injection. Le 2 litres développe ici 220 ch pour 225 km/h en pointe. La 228 est enfin mise au catalogue mais les premières ne seront vendues qu'un an plus tard.

 

 

 

 

1987 : La berline devient 430 avec le 2,8 litres qui équipe aussi le coupé Karif, un Spyder doté d'un hard top fixe en acier.

 

on aime…

 

 

…Ou pas !

 

 

 

 

1988 : Le nom "Biturbo" est abandonné sur toute la gamme, ce dernier étant entaché d'une mauvaise réputation rédhibitoire.

Place à la nouvelle 222 en coupé 2 litres restylé d'une puissance de 222 ch et capable de 222 km/h…

La berline est baptisée 422.

 

222

 

 

 

 

Un coupé 224 voit aussi le jour : Moteur à quatre soupapes par cylindres, 245 ch et 230 km/h.

 

 

 

 

1989/1990 : Modifications esthétiques, en particulier concernant les boucliers sur tous les modèles.

 

1991 : Présentation de la Shamal, coupé hyper-musclé dessiné par Marcello Gandini sur la base de la Biturbo. Moteur V8 3,2 litres de 326 ch, boite à 6 rapports Getrag, 270 km/h et 0 à 100 en 5,3 secondes !

 

 

 

 

 

 

 

 

Tous les autres modèles possèdent désormais la face avant de la Shamal.

 

C'est le cas pour ce Spyder.

 

 

1992 : La 228 n'est plus produite (seulement 469 exemplaires ont été vendus…) et tous les moteurs qui restent au catalogue sont désormais catalysés.

 

Lancement de la Ghibli II : Moteur V6 2 litres de 306 ch ou 2,8 litres de 280 ch.

 

La Ghibli, pour moi l'ultime aboutissement de la lignée Biturbo.

 

 

 

 

 

 

Les dernières 430, 222, Karif (185 voitures construites) et Spyder (3 076 unités produites) quittent la scène en 1994, il faut attendre 1996 pour assister à la fin de la Shamal (369 exemplaires) et 1998 pour les ultimes Ghibli (un joli succès avec 1 429 exemplaires sortis de chaînes).

 

Le chiffre total de production des coupés et berlines de la série "Biturbo" au sens le plus large se montre à 33 000 unités environ entre 1982 et 1994, pas mal du tout pour un constructeur habitué aux petites séries !

 

Le plus gros reproche que l'on puisse faire en conclusion à la Biturbo fut une commercialisation prématurée, mais peut-on la considérer comme responsable des errements de la direction de l'époque ?

 

Désormais intégré, depuis 1997, au groupe Fiat Maserati va connaître une nouvelle prospérité avec ses Quattroporte, 3200GT et autres Ghibli "actuelles" qui ont fait la renommée d'une marque dont on ne compte plus les "disparitions évitées de justesse".

 

Puisse t-elle encore longtemps perdurer…

 

Maserati 425 1985 : 

 

 

 

Symphonie Italienne !  

 

 

 

Ghibli ! 

 

 

 

Shamal... 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 2 juillet 2023 par jensen

[Invité §oul767Da]

Super reportage comme d'habitude! J'ai failli en acheter puis l'affaire m'est passé sous le nez!

[breizhman44]

Superbe compte rendu

[meiji851]

Superbe article Jensen, comme d'habitude

 

Les articles des journaleux de cette époque faisaient un peu peur et ont sûrement fait fuir beaucoup d'acheteurs.

Pour ceux qui connaissent POA j'ai redécouvert cette merveilleuse voiture mal aimée a travers cette vidéo.

 

[marzal]

D'excellentes autos, qui ont fini par dépasser les BMW contemporaines jusqu'à l'avènement de la M3 E36

 

Principal grief que je soulèverais à propos du style (je n'ai jamais pu essayer un modèle parmi la foret qui compose la gamme !), une face avant pas au niveau du reste de l'auto

[jensen]

Oui, elle avait une face avant de Renault 11.

 

Cela s'explique par le fait que la voiture était capable d'adopter à l'avant les Sealed Beam US sans modifications.

 

On se souvient tous des faces avant "bizarroïdes" des autos européennes et Japonaises vendues aux States qui devaient obligatoirement intégrer avec plus ou moins de bonheur ces phares ainsi que les gros pare-chocs.

 

Pas mal cette Bêhêmeuvê hein ?

 

 

Encore plus lourd pour cette w116

Les Français n'y ont pas échappé non plus...

 

 

Mais la palme revient à Fiat avec cette Ritmo...

 

 

... Ou plus exactement "Strada" car on s'est vite aperçu que "Ritmo" en argot US veut dire "indisposition féminine"...

Trop tard la carrière de l'auto était lancée, dans un grand éclat de rire !

 

 

La Biturbo a donc échappée à ce "face-lift".

[fande626]

La rallonge de pare-chocs à l'avant de la BM, c'est violent je trouve !

 

Pour fréquenter régulièrement le topic des voitures françaises aux USA, c'est vrai que beaucoup ont mal vécu la transformation, mais d'autres passent assez bien (comme les Renault 9 et 11 devenues Encore et Alliance)

 

En tout cas merci pour cet article qui réhabilite une auto à la réputation finalement injuste

[Invité §dav512aL]

Sympa cet article. C'était l'une des première voiture a avoir un double turbo non ?

[marzal]

Et pourtant Morette aurait pu proposer quelque chose de sympa, pour rester dans l'européen

[Invité §oul767Da]

Sympa cet article. C'était l'une des première voiture a avoir un double turbo non ?

 

Il me semble aussi.

[jensen]

Et pourtant Morette aurait pu proposer quelque chose de sympa, pour rester dans l'européen

 

 

Oui mais ça ne serait pas passé aux USA...

[marzal]

Si je regarde la photo de la 505 on en est pas loin non ?

[jensen]

T'imagine une biturballe avec des phares ronds ?

 

Style Alfa 6 en pire...

[jensen]

Sympa cet article. C'était l'une des première voiture a avoir un double turbo non ?

 

 

 

Premier V6 Bi-turbo de série oui.

[Invité §oul767Da]

T'imagine une biturballe avec des phares ronds ?

 

Style Alfa 6 en pire...

 

Remarque: je trouve que cette Maserati n'est pas un prix de beauté. Pourtant Les Italiens ont pour habitude de savoir travailler les lignes. Sans vouloir être méchant on dirait un cube à roulettes?

[jensen]

'Faut replacer l'auto dans son époque : Alfa Giulietta, Golf 1, Opel Kadett D, Fiat 131 Supermirafiori etc etc...

 

Après il y avait aussi la R14 fin 1981 maibon !

[marzal]

Ne pas oublier la BMW E30, la plus proche stylistiquement

 

 

T'imagine une biturballe avec des phares ronds ?

 

Style Alfa 6 en pire...

 

 

Ah moi j'aurais préféré

[jensen]

T'es pas terrien en fait ?

[rapido38]

 

Les Français n'y ont pas échappé non plus...

 

 

La SM avait bien reçu aussi...