Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §oul767Da]

bon marché peut aussi signifier passé houleux

 

Pas obligatoirement. Ce genre de modèle n'attire pas les foules. Mais je ne peux que plussoyer!

[daniel762]

Les Maserati de cette époque n'ont pas une réputation de fiabilité extraordinaires...

[Mouss-35]

Les Maserati de cette époque n'ont pas une réputation de fiabilité extraordinaires...

beaucoup de voitures qui sortent de l'ordinaire n'ont pas une fiabilité extraordinaire.

 

Et puis j'aimerai bien, je trouve ça joli mais faut assumer derrière et je compte pas tout mettre dans une bagnole

[Invité §oul767Da]

Les Maserati de cette époque n'ont pas une réputation de fiabilité extraordinaires...

 

Oui. Et c'est loin d'être une légende!

[Invité §Le 753JC]

Merci pour cet article sur la 304, c'est un modèle dont je me souviens bien, notamment lors des vacances dans le sud de la France quand j'étais gamin

 

Oseraient-ils encore aujourd'hui ? Et bien d'une certaine façon oui, ils le font de façon plus moderne certes, mais ils le font quand même ! Un exemple ? Je pense à la Mercedes CLA, une classe A rallongée qui vaut son pesant d'or

 

Autre exemple, un peu différent dans le concept mais nous avons bien (ou avons bien eu) le Partner Origine ou la 206+ (la 207 a-t-elle existé en 207+ ??), ou encore le Picasso. Ici l'approche est différente puisqu'on descend en gamme plutôt que de monter.

 

Et que dire des clones ? Le Mercedes Citan, le futur Mercedes classe X, la Borgward, etc ...

 

[snoopy1974]

PEUGEOT 304 : Oserait-on de nos jours ?

 

Et oui, comme dit ci-dessus, le même Peugeot en 2009, avec l'horrible 206+, sorte de croisement contre-nature entre la fluette caisse de 206 et l'avant grossier de la 207, le déséquilibre fait automobile en sorte.

 

Moi-aussi je suis de la génération 304, et critiquer le modèle comme ici, c'est donc affirmer qu'il y a 1 178 425 imbéciles qui en ont acheté un exemplaire ? Si le modèle était si mauvais, je ne crois pas que ce chiffre aurait été si élevé.

 

Je ne suis pas objectif car mes parents en possédaient une, et moi-même j'en ai une aujourd'hui, mais la pertinence de l'article m'échappe...

[Invité §oul767Da]

Et oui, comme dit ci-dessus, le même Peugeot en 2009, avec l'horrible 206+, sorte de croisement contre-nature entre la fluette caisse de 206 et l'avant grossier de la 207, le déséquilibre fait automobile en sorte.

 

Moi-aussi je suis de la génération 304, et critiquer le modèle comme ici, c'est donc affirmer qu'il y a 1 178 425 imbéciles qui en ont acheté un exemplaire ? Si le modèle était si mauvais, je ne crois pas que ce chiffre aurait été si élevé.

 

Je ne suis pas objectif car mes parents en possédaient une, et moi-même j'en ai une aujourd'hui, mais la pertinence de l'article m'échappe...

 

Dans le contexte de son époque, la 304 n'était pas une mauvaise voiture. Mis à part l'encombrement, elle avait tendance à rouiller comme beaucoup de voitures de cette génération et la tenue de route avec ses pneus étroits n'était pas extraordinaire. Confortable, c'était l'archétype du déplaçoir. Mais pas de quoi se pâmer!

[Invité §moy145eb]

super topic

[doumiva]

une voiture qui est sortie qui est sortie il y a 1 an environ et donc j'ai vu un modèle pour la première fois hier c'est la e-méhari ça doit être un beau flop aussi non?et c'est moche en plus

[gontran d_hulst]

C'est hideux, c'est cher et ça utilise la technologie Bolloré des Autolib... Autrement dit, les batteries se déchargent même à l'arrêt.

[looping1974]

 

Dauer-Porsche 962 : les 24 heures du Mans dans votre garage ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fin des années 80...

 

La réputation de la firme de Stuttgart en matière de courses d'endurances n'est plus à faire, elle qui rafla 12 fois la victoire en terre Sarthoise, les deux dernières en 1986 et 1987 avec les modèles 962.

 

 

 

Porsche 962, la machine à gagner du milieu des années 80 en Sport-Proto.

 

 

 

Pourtant il y a un problème avec les courses d'endurance : Le règlement change de A à Z toutes les années ou presque !

 

Pour info la 962 fut imaginée à partir de la mythique 956 qui ne pouvait plus s'aligner au départ pour une question de position des jambes du pilote trop avancées par rapport au train avant.

 

A cette époque Porsche est un peu las de cette situation, n'a plus grand'chose à prouver, et décide de laisser tant Mercedes que Jaguar, Peugeot ou Mazda tenter crânement leur chance dans cette course mythique.

 

C'est en 1992 que le préparateur Allemand Jochen Dauer s'aperçoit que les 962 désormais inutilisées (et pour cause : Les moteurs Turbo sont interdits par le règlement depuis 1991...) et produites à environ 150 exemplaires disposent encore d'un vaste stock de pièces de rechange.

 

Il n'en faut pas plus à l'homme d'affaire pour réaliser que compte tenu du "Boom" du marché des Supercars à cette époque il y a peut être "des affaires à faire" !

 

Il met son équipe au travail et va causer la surprise lors du Salon de Francfort 1993 en présentant sa "Dauer 962" !

 

De quoi s'agit-il ?

 

Et bieeeennn...

 

Ni plus ni moins que d'une Porsche 962 "d'occase" à peine modifiée pour une utilisation routière par le dessinateur Achim Storz !

 

 

Presque tout a été gardé en l'état :

 

-Le chassis tubulaire en acier

 

-Une carrosserie en kevlar au design "adouci" (à environ 10%... ) afin d'en limiter les appuis (inférieurs de 40% par rapport à la version "piste")

 

 

 

 

-La suspension à double triangulation

 

 

-Le Flat 6 biturbo de 2994cm3 refroidi par eau à 4 soupapes par cylindres et 4 arbres à came en tête, la bestiole développant toujours la modeste puissance de 730cv Din à 7600Trs !

 

 

Le Flat 6 biturbo, en provenance directe des circuits !

 

 

 

-Les freins à disque perforés de 330mm avec étriers à 4 pistons Brembo.

 

 

Avec son Cx de 0,31 et son moteur de course la bestiole tapait le 0 à 100km/h en 2,60 secondes et le 0 à 200 en 7,60 secondes !

 

La vitesse de pointe ressortait à "environ" 400 km/h... (Un exemplaire sera même chronométré sur piste à plus de 404km/h.)

 

Qu'a donc rajouté Monsieur Dauer me direz vous ?

 

Disons qu'il a "un peu civilisé" la voiture à l'aide de quelques améliorations :

 

-Habitacle bi-place garni de cuir fin

 

-Installation Hi-fi

 

-Climatisation

 

 

Intérieur "grand luxe" mais toujours fortement influencé par la compétition, comment pourrait-il en être autrement d'ailleurs ?

 

 

-ABS

 

-Direction et commande d'embrayage adoucies

 

-Suspension réglable (système emprunté à la Porsche 959) avec ressorts en titane pour pouvoir rehausser la voiture à l'aide d'un bouton situé au volant et pouvoir circuler sur route ouverte et franchir sans encombres (façon de parler hein...) les passages à niveau et autres ralentisseurs.

 

-Eclairage homologué (les feux arrières proviennent d'une VW Golf 1 1980-84)

 

 

Feux en provenance de la Golf première du nom.

 

 

Les quelques galops d'essais effectués par la presse spécialisée donneront des résultats pour le moins mitigés...

 

En fait la voiture est très bien finie, la climatisation efficace et les performance "terrifiantes" (on s'en serait douté remarquez... )

 

Mais plusieurs choses clochent...

 

A commencer par l'accès à bord !

En fait la voiture n'a pas évoluée à ce niveau, il faut donc "enjamber" le seuil de porte, baisser la tête (1,05m de haut la voiture...) et se laisser tomber purement et simplement dans le siège baquet en ayant pris soin au préalable d'avoir enlevé le volant (les jambes ne passent pas dessous).

Si l'opération peut déjà s'avérer "sportive" pour un jeune homme plein d'avenir alors vous imaginez la scène avec "le vieux beau ventripotent" qui achète la caisse pour épater sa pute petite secrétaire en vue de passer la soirée (voire un peu plus ) au 5 étoiles du coin !

 

 

 

 

 

 

 

Et une fois "glissé" à l'intérieur, si on y arrive ?

 

Bon courage à vous...

 

Les plus de 1,70m (80% de la population) auront du mal avec la position de conduite "tête penchée" à cause de la bulle du cockpit "un peu trop près" des occupants (le passager penche aussi la tête mais de l'autre côté histoire de rétablir l'équilibre...) et inutile d'espérer y caser deux Rugbymens en même temps car ça coince déjà aux épaules avec deux mauviettes !

 

Vous voyagez léger j'espère ?

Car avec la Dauer 962 il vaut mieux puisque le coffre à bagages n'est rien d'autre que le bac installé dans le montant de droite, cela vous laisse toujours le choix entre emporter votre brosse à dents OU votre rasoir... (le passager se contentera d'acheter tout ça à l'étape car rien n'est prévu pour lui, pov'garçon... )

 

 

 

Regardez bien : Le "coffre" se trouve sur le longeron latéral, à droite du siège...

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Après au volant ce n'est que du bonheur, la visibilité à l'avant est exemplaire et à part voyager en moto on ne voit pas quel véhicule peut vous donner une meilleure vision de la route...

D'ailleurs la faible hauteur vous permet presque de vous la jouer Fast & Furious en passant sous les camions au lieu de les doubler !

C'est toujours mieux que la rétrovision dont personne n'a trouvé un autre qualificatif que... NULLE !

Même les deux rétros chipés à une 996 ne vous seront pas d'un grand secours et faire un créneau sans toucher d'obstacle avec une voiture de 4,65m de long et 1,99m de large sans guidage extérieur relève de l'exploit digne du Guiness Book !

 

 

Donc voici notre brave Jochen Dauer prêt à négocier le tarif (TRES élevé...) avec les grands de ce monde (surtout ceux assis sur le couple infernal sable/pétrole) pour caser au moins une cinquantaine de voitures, les stocks de pièces détachées et les coques disponibles le permettant largement.

 

C'est donc avec une certaine surprise qu'il voit arriver un beau matin chez lui tout le Staff de Porsche avec une "proposition honnête".

 

Comme je l'ai déjà dit le règlement en endurance change soir et matin et la Dauer 962 pourrait utiliser une faille dans le système et remettre la firme sur la piste en 1994 pour un coût ridicule !

En fait il est question d'inscrire la voiture dans la nouvelle catégorie dite GT1, c'est très simple il suffit pour ce faire de construire une seule voiture "civile" avec moteur turbo ou non et vogue la galère !

Et la voiture "civile" était déjà exposée sur le stand Dauer à Francfort...

 

 

 

 

 

 

 

Les contrats sont signés et Dauer devient le prête-nom de Porsche en alignant deux voitures baptisées 962LM au Mans en juin 1994 avec le soutient technique de Joest.

 

Et vous connaissez le résultat ?

 

A l'arrivée :

 

Première place : Dauer 962LM N°36 équipage Dalmas/Baldi/Haywood (qui mettait 15 secondes au tour dans le mufle de ses concurrentes de même catégorie !)

 

 

Non, ce n'est pas une "Porsche 962" qui a gagné Le Mans 1994, c'est une "Dauer-Porsche" en catégorie GT1 !

 

 

 

Troisième place : Dauer 962LM N°35 équipage Boutsen/Sullivan/Stück (une vilaine Toyota ayant résisté jusqu'au bout pour la seconde place, méchante va ! )

 

 

 

Le doublé n'était pas loin...

 

Un vrai triomphe...

 

Et vous connaissez le résultat (Deuxième édition) ?

 

La catégorie GT1 sera interdite l'année suivante !

 

Bon d'accord la voiture connaîtra moins le succès sur ses débouchés civils, en fait elle ne sera homologuée qu'en Allemagne ce qui n'empêchera pas son Altesse le Sultan de Bruneï d'en acheter six (mais c'est lui "le chef" en matière d'homologation dans son pays, ceci expliquant sans doute celà...)

 

On pense que 12 voitures ont été construites au total, enfin "reconstruites" plutôt car il s'agissait initialement de voitures de courses déclassées je le rappelle...

 

Ainsi donc s'achève l'histoire de la voiture de course à la retraite qui reprendra du service par la force des choses, John Rambo peut souffler il n'est donc plus le seul...

 

Et comme sur FA vous êtes de grands garçons (il y a des filles ici au fait ? ) vous avez trouvé vous-même la vraie conclusion à cette histoire :

 

La Dauer 962 était un monstre parfaitement inutilisable sur route ouverte.

 

 

 

 

Une image qui restera rarissime dans la rue !

 

 

 

 

On se quitte avec la fin des 24 heures 1994 et la victoire de la Dauer 962 :

 

 

 

 

homologuée qu'en Allemagne? pourquoi y avait-il un représentant en France car qui dit représentant dit homologation (est-ce qu'une voiture fut au moins vendue (that is the question))? (l'adresse du représentant Olivier Jacquemond Automobile 69630 Chaponost) au prix de 5 250 000 F

[gontran d_hulst]

Peut être en RTI...

[jensen]

 

 

 

ALFA-ROMEO MONTREAL : Il suffisait pourtant de pas grand-chose…

 

 

 

 

 

Bien qu'un peu plus sur le devant de la scène qu'il y a encore ne serait-ce qu'une dizaine d'années l'Alfa-Roméo Montréal reste dans l'imaginaire de tous comme une auto plutôt ratée qui fut un énorme désastre commercial.

 

Retour en arrière de plusieurs décennies (de toute façon vous conviendrez avec moi que le futur, qu'il soit automobile ou non, n'a rien de bien transcendant à l'heure actuelle, alors autant "reculer en marche arrière" ! )

 

Montréal, cité emblématique du Québec, est ville-organisatrice de l'exposition universelle de 1967 qui aura pour thème "Terre des hommes, l'homme constructeur" un sujet qui, de nos jours, vaudrait la bronca de tous les plumitifs à écharpe rouge des chaînes d'infos 24/7 et des ONG "Planète kichauffe en danger"...

 

A une période où l'humanité croit encore en un avenir prospère garant de progrès tant sociaux que technologiques pour ses enfants le pavillon de l'Italie va s'enrichir d'une voiture décidée comme étant alors "La plus haute ambition de l'homme en matière d'automobile".

 

Mais pour réaliser ce joli tableau qui va s'y coller ?

 

Ferrari ? Maserati ? Lamborghini ?

 

Naon !

 

En fait on veut une "ambition" qui soit accessible à une majorité et comme Alfa-Roméo est une firme à tendance sportive bien plus abordable sa désignation est toute trouvée.

Surtout si l'on ajoute qu'elle appartient à l'Etat Italien et qu'elle a bien besoin à cette époque de redorer son blason car il est prévu de la diffuser aux USA... En fait on ne voit pas bien qui d'autre aurait pu être choisi dans de telles circonstances.

 

La marque Milanaise va faire appel au carrossier Bertone pour le dessin de son concept-car et c'est le jeune designer Marcello Gandini, récemment auteur de la sublime Lamborghini Miura, qui est chargé de la finalisation du projet.

 

Le concept-car exposé à Montréal en 1967.

 

 

Globalement l'essentiel s'y trouve déjà, du moins au niveau du style.

 

 

Comme tout le monde est pressé et que l'auto restera statique il est décidé de ne pas trop investir sur la base mécanique.

On va tout simplement choisir celle de l'Alfa-Roméo Giulia Coupé (plus connue d'ailleurs sous le surnom de "Coupé Bertone") mécanique à quatre cylindres de 1600 cm3 comprise.

 

 

Le petit coupé Bertone, emblématique Alfa des années 60/70.

 

 

 

Bien entendu cet objet, qui n'a pour ambition que celui d'être un "Show Car", va faire rapidement couler des litres d'encre.

 

Entre ceux qui, dès l'ouverture de l'exposition en avril 1967, saluent le retour d'Alfa dans le domaine des autos de prestige et ceux qui veulent l'acheter "Là-maintenant tout de suite" vous comprendrez que l'absence de projet de commercialisation, même à moyen terme, se révèle en fin de compte assez contre-productif pour la firme au Biscione.

 

L'exposition universelle se termine fin octobre et Alfa-Roméo remballe sa beauté non sans avoir le sentiment d'avoir plus ou moins raté un paragraphe dans l'histoire…

 

Dès le début de l'année 1968 on imagine en extrapoler une voiture de série, quelque chose qui pourrait être un "véhicule image" pour la marque mais aussi une source de revenus.

 

Si l'idée de proposer un coupé à hautes performances est attractive il n'est pas question de commercialiser un tel engin avec un quatre cylindres, même de qualité.

 

Ça tombe bien puisque depuis peu la marque possède sa fameuse Tipo 33 destinée à la compétition, et elle est propulsée par un V8 longitudinal signé Carlo Chiti.

 

 

Une Alfa Tipo 33 "Stradale", qui donnera son beau V8 à la Montréal.

 

 

 

Adapté à une utilisation routière ce huit cylindres à bloc et culasses en aluminium, à l'origine d'une cylindrée de deux litres seulement, passe à 2 593 cm3 mais garde ses quatre arbres à cames en tête.

 

Fidèle à sa tradition de motoriste Alfa-Roméo le dote également d'un allumage électronique, d'une lubrification par carter sec et d'une injection mécanique SPICA.

 

Il développe 200 ch Din à 6 500Trs et possède un couple de 23,5 mkg à 4 750Trs.

 

 

 

 

Sous le capot de la Montréal.

 

 

La vitesse de pointe est de 220 km/h et l'auto passe de 0 à 100 en 7,1 secondes.

 

Le kilomètre est avalé en 28 secondes.

 

La nouveauté pèse 1 270 kg, les performances seront donc honnêtes mais pas franchement transcendantes, même pour l'époque…

 

Curieusement le constructeur n'a pas installé une transmission-maison mais à fait confiance à l'Allemand ZF qui fournira une boite cinq vitesses à grille sport (première en bas à gauche).

 

L'auto est présentée au Salon de Genève en mars 1970, elle conserve le nom de "Montréal" en hommage à la ville qui l'a fait connaître, mais des grèves à répétitions en Italie retarde sa commercialisation d'une année pleine.

 

 

 

 

Les premiers essais réalisés montrent que l'auto est une belle réalisation, la "griffe" Gandini est évidente avec le dessin de ses vitres latérales très inspirées de la Miura.

 

 

Portières mais aussi pare-brise sont "d'inspiration Miura" évidente.

 

 

 

 

 

 

La sonorité du moteur est un plaisir, l'ambiance intérieure malgré quelques plastiques bon marché est agréable et on apprécie la possibilité de voyager à quatre (enfin… Deux adultes à l'avant et deux valises à l'arrière ! ).

 

 

Le volant de grande taille a une raison d'être : L'absence d'assistance…

 

 

Les places arrières, vraiment symboliques…

 

 

L'équipement de série est généreux, le tableau de bord très complet.

 

Au chapitre des options on ne trouve guère que les vitres électriques, l'intérieur cuir ou la climatisation.

 

 

Les instruments de bord, pas toujours très lisibles.

"Mention spéciale" pour le tachymètre sur lequel il faut multiplier les chiffres par 10 pour obtenir la vitesse réelle.

 

 

Bel effet de style par contre avec les optiques garnies de "persiennes" (d'autres parleront de "paupières") qui basculent en avant afin d'assurer un éclairage complet.

 

 

Alors ? Taillée pour le succès la belle Montréal ?

 

Et bieeeennn...

 

Disons qu'il y a de belles qualités dans cette auto mais aussi… de gros défauts !

 

Tout d'abord le châssis : Faute de moyens (une fois de plus chez Alfa… ) on a conservé celui du Coupé Bertone, certes très agréable avec un quatre cylindres il a beaucoup plus de mal à encaisser la puissance et le couple du V8.

De plus l'empattement assez court donne un aspect disproportionné à la voiture.

 

Le ramage ne valait hélas pas le plumage…

Comme la prise d'air NACA sur le capot, totalement factice !

 

 

La suspension est aussi à la Traîne : Ressorts hélicoïdaux mais essieu arrière rigide !

Même revue et corrigée cette dernière n'est pas au niveau de ce qu'on lui demande, la caisse est trop haute et la voiture se couche sur route sinueuse, sans parler d'un essieu arrière qui sautille sur mauvais revêtements malgré une barre stabilisatrice.

 

La direction ? A recirculation de billes et non assistée, même en option.

Dire qu'elle est lourde est un euphémisme !

Certains auront même du mal à tourner le volant à l'arrêt…

 

La transmission ZF est la bonne surprise du moment, et ce d'autant que les boites maison ont toujours eu la réputation d'être "viriles" à l'usage, par contre l'embrayage ne durera jamais bien longtemps.

 

Les freins ? Quatre disques ventilés mais déjà considérés à l'époque comme le point faible de l'auto : Mauvaise sensation d'attaque à la pédale et efficacité très moyenne à chaud.

 

 

La garde au sol de la Montréal conviendrait parfaitement à un SUV de nos jours.

 

 

Le pire est à attendre du côté de l'injection : Peu fiable et très difficile à régler elle peut facilement doubler voire tripler la consommation de carburant (jamais moins de 12 litres aux cent dans les meilleures conditions).

 

Bref la Montréal a un peu "le cul entre deux chaises" : Déjà pas franchement sportive et pas tout à fait Grand Tourisme cette auto est vite considérée comme "une base intéressante mais manquant de rigueur et de mise au point", la phrase type du journaliste qui ne veut pas parler d'une auto ratée mais qui le fait quand même bien sous-entendre.

 

 

Un bel aspect, du style à revendre…

Mais les dessous n'étaient pas vraiment au top-niveau du moment.

 

 

Son prix de 60 000 Francs la met alors en concurrence avec la BMW 3.0 CS, la Fiat 130 Coupé, la Citroën SM et même la Porsche 911 (cette dernière est légèrement moins chère mais elle n'offre alors "que" 130 ch).

Cela n'empêche pas la voiture de connaître un assez bon début de carrière, l'année 1972 sera même satisfaisante avec 2 377 exemplaires vendus.

 

 

 

 

 

 

Il ne faudra pas longtemps au petit monde de l'automobile pour constater que la Montréal n'est pas une réussite et les ventes plongent radicalement dès 1973.

Le Premier choc pétrolier en octobre de la même année lui portera le coup de grâce et des centaines de voitures invendues s'amoncellent alors sur les parcs du constructeur, ce dernier préfère jeter l'éponge dès juillet 1974 et stoppe sa ligne de montage en pleine tourmente autophobe (limitations de vitesses, économies d'énergie touSSa).

 

Bien lui en prend car non seulement les retours en concessions sont monnaie courante mais il faudra attendre au moins deux ans pour que le marché de la voiture sportive reprenne des couleurs, au demeurant Alfa-Roméo y sera toujours présent puisque la Montréal restera au catalogue jusqu'en juillet 1977, le temps d'écouler les stocks !

 

Chiffre de production : 3 925 exemplaires dont 188 à conduite à droite et 480 vendus sur le marché Français.

 

 

 

 

La fin des années 70 montrera que l'auto avait de plus une mauvaise résistance à la corrosion et un circuit électrique "dans la moyenne Transalpine de l'époque", je ne vous fait pas un dessin…

 

Il ne lui manquait pourtant pas grand-chose : Un moteur à carburateurs à la place de la capricieuse injection, un châssis à la hauteur, des freins plus efficaces, une direction assistée et c'était à peu près tout !

 

La décote en occasion sera impressionnante, pour être honnête la Montréal plus personne n'en veut et des exemplaires mal entretenus s'échangeront au début des années 80 pour 3 000 balles, quand ils trouvaient un acquéreur !

 

Il faudra attendre la fin des années 2000 pour voir cette mal-aimée trouver des défenseurs chez la jeune génération Youngtimers et un bel exemplaire ne s'échange dorénavant plus à moins de 60 000€, c'est à mes yeux un peu cher tout de même pour une voiture sans réel passé sportif ou commercial mais comme c'est une Alfa-Roméo signée Gandini et qu'elle est contemporaine d'une époque idolâtrée par beaucoup…

 

Quand je pense qu'en 1989 une connaissance m'avait proposée la Montréal de son oncle désormais invalide, un modèle de 1973 "orange pétant" toujours à l'abri dans un garage avec 68 000km certifiés et carnet d'entretien à jour pour "15 000 Francs cash si rapide" (2 900€ "2017") et que j'ai refusé ce "tas de tôles" sans même faire l'effort de me déplacer je me dis qu'il y a des coups de pieds au cul qui se perdent !

 

Qu'est ce qu'on est con à 23 ans…

 

 

 

 

Allez Papy, tu nous fait faire un tour ?

 

 

 

A l'attaque dans le col de Stelvio :

 

 

 

"A l'attaque tout court" les gars… 

 

 

Fiche technique complète : https://www.auto-forever.com/constructeurs-italiens/alfa-romeo/alfa-romeo-montreal/#toggle-id-5

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[marzal]

Quel gâchis ! Un plumage qui aurait mérité un tout autre ramage

[daniel762]

Je veux bien essayer la rouge, si la démonstratrice est libre.

 

Blague à part, dommage pour les choix techniques, parce qu'elle est vraiment belle...

[Invité §pie367dg]

Sympa la grimpette du Stelvio

[breizhman44]

Très bel article encore

[gontran d_hulst]

Bel article sur une belle voiture méconnue, merci Jensen

[hansi68730]

Sympa la grimpette du Stelvio

 

 

Oui Pierleo,

et en moto c'est encore mieux!

[jensen]

 

 

 

Volvo 343 : Trois nationalités et une paire de bretelles en prime !

 

 

 

 

 

Bizarre mon titre hein ?

 

Mais avant de parler "Krisprolls et Ikéa" arrêtons-nous un instant au pays des tulipes (et des caravanes casses-burnes en migration estivale) pour nous remémorer la Saga Daf (reprenez ces deux derniers mots et répétez-les vingt fois de suite qu'on rigole… ).

 

DAF, ou plutôt la Van Doorne's Automobiel Fabrik, voit le jour en 1928 à Eindhoven.

 

Sa première activité est la fabrication de remorques routières, elle se diversifie dans les années 30 avec la conception de châssis et même de transmissions complètes pour l'Armée Royale.

 

L'immédiat avant-guerre voit DAF fabriquer ses premiers utilitaires de A à Z, chose renouvelée dès 1948.

 

Les années 50 vont voir arriver deux choses :

 

-La fabrication par DAF de ses propres moteurs

 

Les DAF vont vite être appréciés sur la route : Fiables, robustes et bien construits ils valent alors largement les productions d'Outre-Rhin, sans le souvenir douloureux qui allait alors avec…

 

 

 

-La décision des deux frères Van Doorne à l'origine de la société de s'attaquer au marché automobile avant la fin de la décennie.

 

 

Ce sera chose faite dès 1958 avec la présentation de la DAF 600, première automobile de la marque.

 

On est prié de ne pas sourire…

 

 

… Vous croyez qu'on avait l'air plus malin ici en 4cv Rino ?

 

 

On a alors fait simple…

 

Moteur bicylindre à plat de 590 cm3 et 22 ch Din, carrosserie classique à trois volumes et deux portes bien dans les canons stylistiques de l'époque avec ses arêtes vives et ses (petits) ailerons à l'arrière, le tout sur une longueur de 3,60m.

 

Clairement cette petite auto entre en concurrence à l'époque avec pas mal de productions européennes : Fiat 500, Renault 4cv et serait même le pendant d'une certaine Trabant P50, l'une et l'autre se faisant face de chaque côté des barbelés…

 

Mais il y a une chose que possède la petite DAF et pas la concurrence : Sa transmission !

 

Car les frères Van Doorne ont déposé précédemment un brevet concernant une transmission à variateur.

 

Késako ?

 

Un truc en fin de compte tout simple : Il n'y a plus d'embrayage, plus de rapports de boite et même pas de différentiel, juste un système toukon constitué de quatre poulies reliées deux par deux par une paire de courroies (vite surnommées "bretelles" dans la profession).

Sachant que chaque poulie à un système de gorges à écartement variable il suffit d'accélérer pour que les courroies migrent vers l'extérieur, créant de la sorte une infinie de rapports : C'est le système Variomatic !

 

Le levier de vitesses ? Trois positions : Neutre, marche avant et marche arrière (c'est un inverseur donc la voiture va aussi vite dans les deux sens ! ) et c'est tout !

 

Inutile de vous dire que les abonnés à la conduite citadine et SURTOUT les femmes de l'époque, qui avaient alors à composer avec des leviers de vitesses et des pédales d'embrayage "d'homme" vont se jeter dessus !

 

Très facile d'utilisation, capables d'accélérations de dingue au feu vert, les petites DAF vont vite se faire un nom dans le monde de l'automobile et ce d'autant que la production de poids-lourds était un réel succès en Europe de l'Ouest et participait à la bonne réputation de la firme, surtout à une époque où acheter du "Camion Boche" était encore mal vu…

 

Lorsqu'une version 750 plus puissante est présentée en 1963 près de 31 000 exemplaires de DAF 600 ont trouvé preneurs.

 

L'aventure continuera donc au fil des années jusqu'en 1967 où le manque flagrant de puissance du petit bicylindre impose au manufacturier de "changer de braquet".

 

Deux solutions s'offrent alors à lui :

 

-Etudier un nouveau moteur à quatre cylindres

-L'acheter à un autre constructeur…

 

C'est cette dernière solution qui est préconisée.

 

DAF va alors faire son marché en France, du côté de chez Renault plus précisément qui lui vend alors son "Cléon-Fonte" de 1 108 cm3 inauguré sur la R8.

 

Plus grande (3,88m) et plus puissante (45 ch) la nouvelle DAF 55 va pouvoir sortir des artères des grandes villes pour partir à la conquête de l'Europe, avec toujours bien entendu sa transmission Variomatic !

 

 

Dessinée par l'italien Michelotti cette DAF avait beaucoup d'arguments.

 

 

Véritable succès de la marque, la 55 sera produite à près de 155 000 exemplaires jusqu'en septembre 1972, moment où la toute nouvelle DAF 66 fait son apparition.

En fait la 66 n'est qu'une copie au propre de la 55.

 

-Nouveau style

 

 

 

 

-Présence d'un pont arrière De Dion et d'un différentiel, préférable à basse vitesse.

 

 

-Moteur 1 108 cm3 de même origine mais porté à 53 ch, et même 60 ch pour la sportive "Marathon".

 

L'année suivante voit l'arrivée du géant Suédois Volvo entrer au capital de la firme, pour l'instant comme actionnaire minoritaire…

 

Cela n'empêche pas les Hollandais de continuer à travailler sur le projet DAF 77 dont la sortie est prévue pour 1975 et qui, s'il conserve encore sa mécanique Française et sa transmission par courroies, devrait permettre à la firme d'entrer dans le segment des voitures modernes de moyenne catégorie.

 

 

Première esquisse de la future DAF 77, ou Volvo 343 si vous préférez…

De toute façon c'est la même !

 

 

 

 

Pourtant l'Etat-Major a une autre idée en tête.

 

Pour être clair la division automobile de DAF est nettement moins lucrative que les poids-lourds, une branche au demeurant non concernée par l'arrivée de Volvo au capital, et depuis le départ à la fin des années 60 des frères Van Doorne de plus en plus de voix s'élèvent en interne pour recentrer l'activité de la firme sur les camions.

 

Le besoin pour Volvo d'obtenir un élargissement de sa gamme vers le bas fera qu'en 1975 la majorité du capital de la division automobile passe entre ses mains, le reste n'est plus qu'une formalité et il ne faudra que quelques semaines pour que les DAF 66 deviennent des "Volvo 66", et ce au prix de pare-chocs plus épais, de barres de renfort dans les portières et d'appuie-tête ajourés, j’exagère à peine !

 

 

La "Volvo 66", qui perdurera jusqu'en 1980, moment où cette auto était complètement dépassée par la concurrence.

 

 

Le plus intéressant étant dans la nouvelle "77", le constructeur de Göteborg ne perd pas le nord (ce qui serait dommage vu sa position géographique…) et se contente de "suédoitiser" la nouvelle venue à la manière des 66.

Sa présentation intervient fin 1975.

 

Même moteur Renault mais porté à 1,4 litre et 70 ch (faute de moyens), même transmission et fabrication dans la même usine ex-DAF de Born, bref la toute nouvelle 343 (pour Série 3, 4 cylindres, 3 portes) n'est pas autre chose qu'une voiture Hollandaise rebadgée.

 

 

Volvo Ex-DAF powered by Renault !

 

 

 

 

 

 

La commercialisation en France intervient durant le premier trimestre 1976.

 

La nouvelle Volvo 343 est une trois portes à train avant de type McPherson, l'arrière conservant le système De Dion secondé par des ressorts mono-lames longitudinaux.

 

 

 

 

 

Le moteur est donc le quatre cylindres Français bien connu à arbre à cames latéral.

 

 

 

 

Volvo a mis sa patte à l'intérieur : Sièges rembourrés, tableau de bord clair et lisible.

 

 

Pourtant les ventes ne sont pas au mieux et 1977 ne démarre pas sous les meilleurs auspices.

 

Si en Belgique et Hollande la voiture cartonne littéralement on reste perplexe devant des ventes pour le moins modestes dans l'hexagone…

 

En fait la voiture n'est pas si mal et même si les Français n'aiment pas trop les "trois portes" dans un tel segment les ventes auraient du être meilleures avec une telle mécanique et l'image de Volvo en prime.

 

Ce qui coince ?

 

La transmission !

 

En fait les "années DAF" ont fait du système Variomatic l'image parfaite dans l'hexagone de la "voiture de vieux" voire, pire encore chez les mâles tricolores au sang chaud, celle de "bagnole de gonzesse" !

 

 

Le système Variomatic n'avait aussi pas que des qualités : Mauvaise retenue en descente et consommation plus importante qu'une boite traditionnelle.

 

 

Beaucoup de gens entrent en concession, demandent des renseignements et… S'en vont !

 

La boite auto en France est rejetée non seulement pour les raisons précitées mais aussi à cause du désastre de la Renault Frégate et de sa sinistre boite "Transfluide" qui, comme je l'ai déjà dit, a dégoûtée les Français des transmissions automatiques (et assimilées) jusqu'au milieu des années 90.

 

Bref il serait temps de réagir d'autant que l'Italie, alors bonne cliente des productions Viking, a le même point de vue avec ce type de transmission.

 

Fin 1978 une boite mécanique à quatre rapports fait son apparition, améliorant légèrement les ventes en Europe du sud.

 

Pour le millésime 1980 une 345 est présentée, comme son numéro l'indique elle dispose de deux portes supplémentaires.

 

 

On reprend la recette classique : Portes avant raccourcies pour permettre le montage des portes arrières.

Le résultat est ici assez heureux en fin de compte.

 

 

Cinq portes et boite mécanique, cette fois-ci la série 300 a tout pour plaire…

 

 

 

 

Tiens, une troisième pédale !

'Pas prévue au début celle-là… 

 

 

C'est l'époque où je vois cette voiture sur l'autoroute des vacances, en plaques jaunes "NL" le plus souvent.

 

En fait cette moyenne cylindrée est assez chère chez nous, son prix est compris suivant les versions entre 33 000 et 43 000 Francs, ce qui l'a met en concurrence avec les Fiat Ritmo, les Peugeot 305 ou les Renault 18 entre autres.

Très souvent des autos modernes à traction avant et quatre roues indépendantes, alors…

 

Calandre, capot et tableau de bord sont revus et corrigés pour 1982.

 

 

 

 

On notera l'indicateur de température extérieure et le "déconomètre" à l'opposée…

 

 

 

C'est en 1983 que la gamme sera le plus profondément refondue :

 

-Les 343 et 345 deviennent des 340 disponibles en trois ou cinq portes

 

-Présentation d'une 360 avec moteur Volvo B19 2 litres à carburateur (90 ch) ou injection (116 ch)

 

-Elle est disponible avec une carrosserie tricorps (qui sera proposée sur toutes les versions dès l'année suivante)

 

-Les 360 ne sont vendues qu'en boite manuelle à cinq rapports, la transmission Variomatic étant de plus en plus marginalisée.

 

 

La version tricorps avec son "sac à dos".

Il y avait encore une forte demande à l'époque pour ce type de carrosserie.

 

 

 

 

 

Afin de faire face à la montée en puissance du Diesel en Europe Volvo se décide à en monter un sous le capot de sa série 340, et ce sera un… Renault !

 

Pour être plus précis le "F" 1,6 litre de 54 ch déjà vu sur les R9, R11 et Supercinq.

 

Une telle motorisation DAF ne l'avait pas prévue, ça non !

 

Il faut dire que seule la boite 5 est disponible sur ce moteur alors…

 

Ultime face-lift en 1986 avec de nouveaux boucliers et feux arrières.

 

La robe reste encore moderne pour l'époque…

 

 

… Mais le pont De Dion et les ressorts à lames commencent vraiment à dater !

 

 

Le moteur d'origine de 1,4 litre des 340 tire sa révérence, il est avantageusement remplacé par un 1,7 litre en alliage de 82 ch (c'est un Renault… ) disponible uniquement en boite 5.

 

Le 2 litres à carburateur passe à 102 ch.

 

La nouvelle Volvo 440 est disponible dès 1988, il est temps pour l'ex-DAF de céder la place…

 

Comme toujours en Suède on va prendre son temps.

 

C'est la carrosserie tricorps qui disparaît la première en 1989, suivie des 360 en 1990 et des ultimes 340 début 1991.

 

 

 

 

La production totale est la suivante :

 

1 006 482 exemplaires dont :

 

472 435 Volvo 343/340 3 portes

358 024 Volvo 345/340 5 portes

176 023 Volvo 360 3, 4 ou 5 portes

 

Un fort joli score en fin de compte, surtout réalisé en Europe du nord et sur les îles Britanniques.

 

 

 

 

De nos jours les Volvo série 300 semblent avoir complètement disparues de notre paysage, mais il y a fort à parier qu'il doit rester quelques 343 "à bretelles" garées au fond d'une grange, souvenir d'un papy qui n'a jamais voulu s'en séparer et que sa veuve à conservée bien à l'abri sous une bâche…

Tant mieux, ce sont en fin de compte les plus intéressantes !

 

Ainsi s'achève l'histoire de la seule auto avec le Coupé 480 Hollando-Suédoise à cœur Français (du moins le plus souvent…)

 

DAF continuera l'aventure avec les poids-lourds, même acquise en 1996 par le groupe US Paccar (Kenworth et Peterbilt) la firme reste un grand nom du camion européen en 2017.

 

 

 

 

 

Diaporama :

 

 

 

Publicité Allemande de 1982 :

 

 

 

Publicité Britannique de 1987 :

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Mouss-35]

le système Variomatic

 

C'est pas celle là où il fallait continuer d’accélérer en descente pour refroidir le moteur ?

 

Donc en gros, on accélèrait et freinait en même temps

[rusty03]

Merci pour cette histoire qui arrive à pic. Ayant croisé dimanche, une Volvo 66, je n'ai pas compris. Pour moi c'était une Daf.

[jensen]

Il fallait surtout lever le pied pour continuer à accélérer !

 

C'était un peu bizarre komme même ce truc...

[breizhman44]

Merci @jensen

[Invité §dav512aL]

le système Variomatic

 

C'est pas celle là où il fallait continuer d’accélérer en descente pour refroidir le moteur ?

 

Donc en gros, on accélèrait et freinait en même temps

 

 

 

Je crois que tu confond avec la première SAAB qui à été diffusé dans Top Gear

[breizhman44]

Oui, l'équivalent de la boite easy de la twingo 1 sur la 900ng

[Invité §pie367dg]

Les premières Daf, étaient vendues sous le nom de Daf 33 et Daf 44 ( ma mère a possédé un modèle de cette dernière ) avant la Daf 55.

 

Autre chose , je sais que je suis vieux , mais on ne dit pas les meilleurs hospices, mais auspices , d'autre part je ne suis pas pressé d'aller dans

les premiers

[jensen]

J'ai écris ça moi ? Rhhhôôôôhhh...

 

Tu as du mal voir, remarque à ton âge !

 

Par contre pour les numéros cela dépendait des pays où les autos étaient vendues, il y eu même "Daffodil" (jonquille) pour la 750...

 

J'ai voulu faire simple.

[Mouss-35]

 

 

Je crois que tu confond avec la première SAAB qui à été diffusé dans Top Gear

et ils en ont sortie une autre avec prise directe, impossible de faire un créneau avec

[Invité §dav512aL]

Oui donc on a regarder les mêmes épisodes

 

Sinon sympa l'histoire

[gontran d_hulst]

Bel article, comme d'habitude

Le Variomatic a été complètement arrêté après la 340?

[jensen]

Je ne veux pas dire de bêtises mais chez Volvo je crois bien...

 

Par contre elle existe toujours sous le vocable de CVT, en particulier sur les Toyota Prius.

[Invité §oul767Da]

Super reportage comme d'hab! En fait cette fameuse boite Variomatic est basé sur le même principe que les variateurs des Mobylettes !

[Invité §dav512aL]

Je ne veux pas dire de bêtises mais chez Volvo je crois bien...

 

Par contre elle existe toujours sous le vocable de CVT, en particulier sur les Toyota Prius.

 

 

Si je peut me permettre sur les Prius c'est un train épicycloïdal au fonctionnement proche de la CVT. Audi à commercialiser des boite CVT sous le nom de Multitronic. Mercedes à fait également des boite CVT sous le nom d'Autotronic.

 

Généralement les constructeurs japonais utilise souvent la boite CVT. D'ailleurs le dernier Koleos fait appel à une boite CVT.

 

Cette boite est souvent peu apprécié car elle donne la sensation de "mouliner" car il n'y a pas de rupture. Pour compenser les équipementiers ont conçut des CVT avec des rapports "virtuels" pour simuler des passages de rapports.

[hansi68730]

Les premières Daf, étaient vendues sous le nom de Daf 33 et Daf 44 ( ma mère a possédé un modèle de cette dernière ) avant la Daf 55.

Autre chose , je sais que je suis vieux , mais on ne dit pas les meilleurs hospices, mais auspices , d'autre part je ne suis pas pressé d'aller dans les premiers

 

Petit jeunot...

Merci Jensen bel article et bien complet.

 

Comme mentionné plus haut je fais aussi le rapport avec la mobylette, c'est ça?