Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[L_inconnu]

 

Si je peut me permettre sur les Prius c'est un train épicycloïdal au fonctionnement proche de la CVT. Audi à commercialiser des boite CVT sous le nom de Multitronic. Mercedes à fait également des boite CVT sous le nom d'Autotronic.

 

Généralement les constructeurs japonais utilise souvent la boite CVT. D'ailleurs le dernier Koleos fait appel à une boite CVT.

 

Cette boite est souvent peu apprécié car elle donne la sensation de "mouliner" car il n'y a pas de rupture. Pour compenser les équipementiers ont conçut des CVT avec des rapports "virtuels" pour simuler des passages de rapports.

 

 

 

Je rajoute que sur les systèmes hybrides toyota /lexus il s'agit d'une E-CVT. Le "e" signifie électronique concernant la gestion de la transmission, mais qui n'a aucun rapport avec une CVT d'un point de vu technique.

 

A l'heure actuelle, il n'y a pas plus fiable comme transmission (excepté pour les véhicules électriques bien entendu)

 

D'ailleurs c'est mon système de transmission préféré, très plaisant en usage tranquille/tous les jours ...

[Invité §oul767Da]

 

 

Je rajoute que sur les systèmes hybrides toyota /lexus il s'agit d'une E-CVT. Le "e" signifie électronique concernant la gestion de la transmission, mais qui n'a aucun rapport avec une CVT d'un point de vu technique.

 

A l'heure actuelle, il n'y a pas plus fiable comme transmission (excepté pour les véhicules électriques bien entendu)

 

D'ailleurs c'est mon système de transmission préféré, très plaisant en usage tranquille/tous les jours ...

 

J'avais essayé. J'ai trouvé que la voiture manquait de reprises et que le moteur avait tendance à mouliner.

[L_inconnu]

J'avais essayé. J'ai trouvé que la voiture manquait de reprises et que le moteur avait tendance à mouliner.

 

 

 

Normale quand on a pas l'habitude on accélère toujours plus ce qu'il ne faut, avec la pratique ça va mieux.

 

Pour les reprises au contraire elles sont très bonnes, mais les sensations sont lissées un max

[Invité §oul767Da]

 

 

Normale quand on a pas l'habitude on accélère toujours plus ce qu'il ne faut, avec la pratique ça va mieux.

 

Pour les reprises au contraire elles sont très bonnes, mais les sensations sont lissées un max

C'est cela. Mais moi j'aime bien quand ça fait un peu vroum vroum!

[L_inconnu]

C'est cela. Mais moi j'aime bien quand ça fait un peu vroum vroum!

 

 

ça me manque aussi ... j'ai envie d'essayer une mazda 3 post 2013 en skyactiv G 120, juste pour me rappeler ma mx5 ...

 

Mazda avec leur direction et boite de vitesse d'homme

[Invité guest527]

C'est cela. Mais moi j'aime bien quand ça fait un peu vroum vroum!

 

 

C'est pourquoi je suis plus que satisfait de ma BVA

La plupart du temps elle se comporte sagement, mais quand j'écrase elle tombe 1 voire 2 rapports pour faire vroum vroum

[breizhman44]

 

 

Je rajoute que sur les systèmes hybrides toyota /lexus il s'agit d'une E-CVT. Le "e" signifie électronique concernant la gestion de la transmission, mais qui n'a aucun rapport avec une CVT d'un point de vu technique.

 

A l'heure actuelle, il n'y a pas plus fiable comme transmission (excepté pour les véhicules électriques bien entendu)

 

D'ailleurs c'est mon système de transmission préféré, très plaisant en usage tranquille/tous les jours ...

que chez toy alors parce que les déboires chez les allemands sont nombreux avec les cvt

[voltfan]

que chez toy alors parce que les déboires chez les allemands sont nombreux avec les cvt

 

 

Chez les japonais en général quasiment je dirais.

Pas de problème sur Civic 7 et Jazz

 

Par contre sur le Nissan Murano avec la boîte en cristal c'était une CVT déjà ?

[breizhman44]

Je crois pas non

[Invité §dav512aL]

CVT sur les premiers Murano, pour la seconde génération, le moteur essence avait la CVT mais le Diesel une boite à convertisseur "classique"

[marzal]

Moi j'aime beaucoup les CVT, y a pas plus efficace à mes yeux

 

Merci pour le bout d'histoire Jensen, j'ignorais que la 340 était un projet DAF à l'origine, elle aura quand même tenu quasiment aussi longtemps que deux générations de Golf

Je me souviens des pubs pour la version 2.0 à injection, le summum de la gamme à l'époque.

[jensen]

 

 

 

 

BERLIET PR-100 : Le Grotobus innovant !  

 

 

 

 

 

Le fameux "autobus standard" demandé en 1958 par de nombreuses communes de France dans une directive aux constructeurs nationaux pour le moins novatrice n'a pas vraiment porté chance au Lyonnais…

 

En effet le Berliet PCM, concurrent du Saviem SC10 réalisé à partir du même cahier des charges, sera commercialement étrillé par ce dernier.

 

 

Bruyant, peu fiable, inconfortable et pour finir plus cher que son concurrent on ne tarde pas à s'apercevoir que son châssis en acier se marie à la longue très mal avec les autres parties du bus en… Aluminium !

 

 

Malgré un design signé Philippe Charbonneaux et une mécanique strictement identique à son challenger (moteur MAN de 135 ch) le PCM ne trouvera jamais son public, loin de là !

 

 

Bref sa production cesse définitivement dès 1971 après la sortie de chaînes de 1 162 exemplaires (le SC 10 fera pratiquement dix fois mieux et sera produit quand à lui jusqu'en 1989).

 

Au milieu des années 60 de nombreuses villes commencent à s'intéresser de nouveau aux transports en commun en estimant que "le tout voiture" ne mènera pas bien loin et qu'en fin de compte l'autobus a encore beaucoup d'avantages si l'on veut bien mettre à la disposition de la clientèle autre chose que des Tagazou basés sur des autocars de ligne construits sur des châssis de camion !

 

Or le principal grief à l'encontre des SC 10 et PCM reste un accès à bord compliqué pour les personnes à mobilité réduite par exemple, le groupe motopropulseur étant situé à l'avant il faut gravir de hautes marches pour parvenir à bord.

 

Berliet y réfléchit et pense avoir la solution.

 

En fait il n'invente rien mais va se borner à remettre au goût du jour la technique appliquée juste avant-guerre par Joseph Besset pour ses fameux autocars Isobloc, avec l'achat en 1937 chez Gar Wood aux USA d'une licence de production concernant un engin révolutionnaire pour l'époque, à savoir un véhicule à structure tubulaire à la fois légère et résistante (concept issu de l'aviation) mais surtout à la disposition mécanique en porte à faux arrière.

De la sorte l'essentiel du véhicule est à la totale disposition de ses passagers.

 

Isobloc... Une firme ardéchoise qui avait 20 ans d'avance !

 

 

Mais son propriétaire n'aura jamais les moyens de faire évoluer ses véhicules durant les années 50...

La marque finira dans l'escarcelle de Saviem vers 1957.

 

 

Cette solution est la seule qui permet d'obtenir un plancher plat et surtout le plus bas possible, la mécanique n'ayant plus à se "frayer un passage" en dessous.

 

Après le "ratage" du PCM Berliet n'a plus droit à l'erreur, et ce d'autant qu'on est parfaitement conscient que le Marché Commun devient une réalité et que des constructeurs comme Mercedes, Scania ou encore Fiat finiront un jour ou l'autre par vendre à grande échelle leurs produits en France, marché alors encore "officieusement protégé" par le pouvoir.

 

On travaille dur à Vénissieux et en 1970 deux prototypes commencent leurs essais, le concept est déjà à très peu de choses près celui qui sera retenu pour la production :

 

-Plancher plat

-Moteur à l'arrière

-Grandes surfaces vitrées

 

Le Berliet PR-100 est présenté officiellement à la Semaine internationale du car de Monaco en mai 1971, l'assistance en a le souffle coupé !

 

 

Changement de monde, d'époque, de planète… 

 

 

 

Un pare-brise "Grand comme ça" qui change des "meurtrières" des Chausson qui circulent encore par centaines sur nos réseaux, à noter que la lunette arrière est identique à ce dernier (mais comme elle est posée à l'envers personne ne devinera le subterfuge ).

 

Des surfaces vitrées généreuses, un plancher à 64 cm du sol, un poste de conduite où le machiniste peut même compter sur deux baies latérales triangulaires pour ses manœuvres aux stations afin de s'arrêter au plus près des clients (le terme "usager" devient alors ringard et rappelle trop les restrictions d'après-guerre).

 

La mécanique ?

 

On a beaucoup reproché aux "Standards" leur moteur MAN de 135 ch un peu juste sur les lignes chargées ou à forte déclivité, on a donc opté pour quelque chose de plus puissant en l'occurrence un V8 Britannique Perkins de 8,36 litres développant 187 ch à 2 800Trs accouplé à une boite semi-automatique Wilson à commande électrique, une boite 100% automatique Voith est aussi disponible sur demande.

 

Suivant les rapports de pont (trois sont disponibles) la vitesse maxi est comprise entre 62 et 83 km/h.

 

L'aménagement intérieur est à la carte avec de multiples possibilités mais l'essentiel est dans sa capacité : En général 29 places assises et 70 debout.

Avec le conducteur on arrive à 100 personnes, d'où le nom de PR-100 !

 

 

Montage d'un des premiers exemplaires à l'usine de Vénissieux.

 

 

Les phares sont remontés au-dessus du pare-chocs sur les versions de série.

 

 

La première ville a recevoir cet autobus est Dijon qui en réceptionne un contingent dénommé PR-100P (pour Perkins) dès septembre 1972 mais qui va aussi, disons-le franchement, constater un léger problème…

 

Non que le PR-100 n'est pas au point, il serait même très bien et tient largement ses promesses en ligne quand au confort de sa suspension Airlam dérivée du camion Stradair, mais le moteur…

 

Il a tout contre lui : Bruyant à la limite du supportable tant pour les passagers que les riverains, aussi gourmand en Gazole qu'en huile (une véritable friteuse ! ) il dégage à chaque démarrage une épaisse fumée bleue du plus mauvais effet !

 

Nice et Toulon (première ville à opter pour la configuration à trois portes) feront le même constat.

 

Par contre il faut avoir l'objectivité de constater qu'à la seule condition de contrôler régulièrement le niveau d'huile ce moteur anglais était d'une fiabilité incontestable.

 

 

A la charnière de deux époques, les villes se dotent souvent de bus modernes mais à la décoration tristounette issue des années d'après-guerre, ici un exemplaire Niçois.

 

 

Dans l'urgence Berliet propose très vite le PR-100PA au même moteur "dégonflé" à 176 ch, on gagne un peu sur la consommation (surtout d'huile !) mais sans globalement changer grand-chose à l'affaire.

 

 

Premier PR-100PA livré à la ville de Lyon, en décembre 1973.

On notera les antibrouillard proposés en option, indispensables dans la capitale des Gaules sise à la confluence de la Saône et du Rhône.

 

 

Un éléphant blanc que ce PR-100R (pour RATP) : 10 engins spécifiques livrés en 1974 et destinés à relier le nouvel aéroport de Roissy par les voies rapides.

Capables de 90 km/h avec leurs Perkins de 187 ch ils étaient doté d'un pare-brise cylindrique expérimental qui restera sans suite.

 

 

Au design ultra-moderne et très valorisant pour les villes clientes, les défauts que le constructeur affirme pouvoir régler au plus vite n'empêchent pas le carnet de commandes de se remplir.

 

Nîmes.

 

 

Besançon.

 

 

Toulon.

 

 

 

 

Fin 1973 Berliet décide de diversifier son offre et propose ce même véhicule renommé PR-100B et propulsé par un moteur-maison : Lui aussi est un V8, en l'occurrence le "fameux" V800 de 170 ch à 3 000Trs qui n'améliorera guère la consommation ni franchement le niveau sonore…

 

Pire ce moteur, jamais à l'aise quelque soit le véhicule sur lequel on a pu l'installer, va très vite poser des problèmes de fiabilité.

 

 

Les premières séries, jusqu'en 1974, se caractériseront par leur grille sur la face arrière (moteur Perkins ou Berliet) qui n'arrangera pas un niveau sonore déjà "conséquent" !

 

 

 

 

 

Hélas les problèmes de moteurs ne seront jamais vraiment réglés et les communes devront "faire avec" jusqu'en 1977, année où les PR-100 "Perkins" après 1 173 exemplaires et les PR-100 "Berliet" après seulement la sortie de chaînes de 296 autobus ne sont plus fabriqués.

 

 

PR-100B du réseau de Grenoble.

Cette ville n'aura jamais de motorisation Perkins sur ses bus et constituera le plus gros contingent de V8 Berliet : 72 exemplaires achetés sur les 296 produits.

 

 

C'est à cette époque que le PR-100 entre dans l'ère de la maturité grâce à un nouveau venu au demeurant attendu comme le messie avec l'abandon des deux V8 au profit d'un plus sage, silencieux et sobre Berliet MIP 06-20-30 à six cylindres en ligne de 185 ch à 2 200Trs, enfin un "vrai" moteur à la hauteur de reste de l'autobus : Bienvenu au PR-100MI !

 

On en a profité pour améliorer deux ou trois choses :

 

-La plaque minéralogique qui quitte le centre du pare-chocs pour le panneau arrière qui s'ouvre désormais d'une seule pièce

-L'orifice de remplissage de gazole qui passe du porte à faux arrière au centre de la caisse

-Le moteur encapsulé dans un isolant phonique et l'amélioration des silencieux d'échappement

 

 

Le PR-100MI, enfin un bus aussi beau que silencieux !

Ici à Orléans.

 

 

Chambéry

 

 

Et Dijon, où l'on peut voir la modification de la partie arrière.

 

 

Par contre la fiabilité mécanique restera toujours sujette à caution, à Marseille comme ailleurs… 

 

 

Fauteuils "anti-vandalisme", une plaie dans les autobus… 

 

 

Un peu plus tôt en 1974 les villes de Lyon, Limoges, Marseille, Grenoble et Saint-Etienne lancent un véritable SOS à l'adresse de Saviem et de Berliet concernant le renouvellement de leur parc de… Trolleybus !

 

Choquées d'avoir vu Toulon jeter l'éponge en 1973 faute de véhicules neufs disponibles malgré une modernisation sérieuse de son alimentation électrique ces cinq villes espèrent, compte-tenu du récent choc pétrolier, faire fléchir la balance en leur faveur vu qu'il n'est alors toujours pas envisageable d'acheter "étranger".

 

La situation n'est pas brillante…

 

Grenoble ? On fait avec les Vetra VBF achetés d'occasion à la RATP en 1966, un matériel vétuste et surtout à bout de souffle.

 

Limoges ? Des Vetra CB60 fabriqués entre 1943 et 1953, tout est dit !

 

Marseille et Saint-Etienne ? Des Vetra-Berliet ELR dont la moyenne d'âge doit être d'environ 18 ans…

 

Seul Lyon a du matériel "vaguement moderne" : Vetra-Berliet VA3B2 et surtout Vetra VBH85 âgés d'une dizaine d'années.

 

Bref si nos constructeur ne présentent rien de probant (Vetra a disparu en 1964 faute de commandes) il faudra se décider à passer au 100% thermique.

 

Saviem n'est clairement pas intéressé mais Berliet y croît et met au point le trolleybus ER-100 dont le prototype est essayé dès 1976 sur le réseau Grenoblois.

 

Le système de traction est réalisé en partenariat avec la Compagnie Electromécanique et les Suisses d'Oerlikon.

La capitale des Alpes reçoit les premiers exemplaires en septembre 1977, puis Lyon et Saint-Etienne l'année suivante et Marseille en 1980.

 

 

Trolleybus Grenoblois. Ils disposaient tous d'un petit moteur Diesel Deutz auxiliaire de 58 ch qui permettait le déplacement à 20 km/h en cas d'avarie sur la ligne.

 

 

 

Par contre St-Etienne refusera cette installation.

Entièrement tributaires de leur ligne électrique pour se déplacer il étaient dispensés d'immatriculation !

 

 

En fait le marché n'est pas très attractif, les villes concernées n'ont pas menti et clairement annoncées la couleur :

 

-50 exemplaires pour Grenoble et autant pour Saint-Etienne

-Environ 130 pour Lyon

-48 unités pour la cité Phocéenne

 

La RTM exploitera ses trolleybus jusqu'en 2004, tous remplacés par des bus Diesel "Euro 4" soi-disant peu polluants !

 

 

-40 pour Limoges (qui sera la dernière ville fournie : 15 unités en 1983 et 25 en 1987)

 

Limoges a reçu les Trolleys les plus évolués techniquement de la série.

Ils rouleront jusqu'en 2012.

 

 

Bref pas de quoi pavoiser…

 

Pourtant Berliet avait fait le pari d'un retour en force du Trolleybus en France suite au choc pétrolier de 1973, on verra que malheureusement personne hormis Nancy en 1982 (avec une demande très spécifique) ne sautera le pas.

 

Le 21 avril 1980 les marques Berliet et Saviem disparaissent au profit du nom unique de Renault.

 

La version articulée PR-180, mise au point par Berliet, sera commercialisée en fin d'année et ne connaîtra que le losange sur sa calandre.

 

Contrairement aux articulés "classiques" fabriqués jusqu'alors de par le monde les roues motrices ne sont pas uniquement sur l'essieu central ou celui de l'arrière (configuration "pousseur") mais sur les deux, l'essieu central étant relié à la transmission située à l'extrême arrière à l'aide de cardans passant sous le soufflet.

De la sorte l'autobus conserve une excellente adhérence quelque soient les conditions climatiques ou le type de revêtement.

 

PR-180 du Havre.

Ce type inaugure le losange de la Régie sur la calandre, la locomotive Berliet part à la retraite… 

 

 

 

 

Plus lourd, 14 tonnes à vide au lieu de 9,5 tonnes pour le PR-100, il reçoit le moteur MIPS 06-20-30 suralimenté de 228 ch.

La transmission est assurée par une Voith automatique avec ralentisseur hydraulique incorporé.

 

Sa longueur est de 17,62m et sa capacité de 165 places : 41 assises et 124 debout.

 

Très demandés chez nous, ces bus à forte capacité vont trouver de nombreux débouchés : Rennes, Lorient, Toulon, Paris, Saint-Etienne…

 

 

Mais aussi Nice…

 

 

… Ou Dunkerque.

 

 

Une variante trolleybus "bimode" est construite en 1982 pour la ville de Nancy qui en commande 48 sous le vocable de PER-180H.

Il s'agit d'un PR180 doté de son moteur thermique sur lequel on a ajouté un système de traction électrique, les lignes du réseau n'étant pas dotées de bifilaires sur toute leur longueur.

Ils inaugurent le nouvel avant des futurs PR-100-2.

 

 

Grenoble en achète six en 1984 avec une option pour 48 autres au cas où le tramway ne se ferait pas suite au référendum d'initiative locale organisé pour le retour de ce dernier.

Les Grenoblois ont tranché et l'option fut annulée.

En fin de compte inutiles dès 1987 les PER-180H seront revendu à Saint-Etienne ou remis au standard PR-180.

 

 

Produite depuis plus de dix ans la série PR-100 et ses dérivés mérite un rajeunissement, il arrive en 1984 avec la présentation des PR-100-2.

 

 

-Nouvel avant des PER-180H

-Portes totalement vitrées sur toute leur longueur

-Moteur suralimenté de 240 ch

-Intérieur modernisé

 

Paris

 

 

 

 

Grenoble

 

 

Les ventes se maintiendront à un niveau élevé jusqu'en 1987 année de la présentation du Renault R312 censé remplacer à la fois les PR-100 et le SC-10 encore au catalogue.

 

Pourtant la carrière du PR-100 ne s'arrête pas aussi vite tant la demande est conséquente, d'ailleurs les PR-180-2 ne sont pas concernés par un R312 en fin de compte décevant qui ne sera jamais livré en version articulée.

 

 

PR-180-2 du réseau TCL de Lyon.

 

 

Reims

 

 

Et n'oublions pas le Mégabus, étudié en collaboration avec Heuliez.

 

Un articulé hors code en trois parties de 24 mètres de long doté d'un moteur Mack (filiale US de Renault) de 11 litres et 275 ch assisté d'une boite automatique ZF.

Il était capable d'embarquer 205 passagers : 61 assis et 144 debout.

 

Le Mégabus était un véritable monstre !

 

 

Pensé pour les réseaux qui ne voulaient ni d'un tram ni d'un métro sur des lignes sur-fréquentées il sera essayé en 1987 dans plusieurs grandes villes : Toulon, Grenoble, Lorient, Nice, Lyon...

 

Mais c'est Bordeaux qui en sera l'unique client avec 10 unités acquises.

 

Et contrairement à ce que l'on peut imaginer les choses ne se passèrent pas si mal…

 

 

Les Mégabus resteront en service jusqu'à l'arrivée du tramway en 2003.

 

La série PR-100-2 est encore améliorée avec une nouvelle face avant issue du R312 en 1993, une modernisation low-cost que l'on doit à la SAFRA, une société de carrosserie industrielle du Tarn.

 

Disponibles en neuf ou sous forme de Retrofit pour les séries les plus anciennes ces bus renommés PR-112 ne connaîtront qu'un petit succès d'estime et seules quelques villes les choisiront comme Montluçon, Saint-Brieuc, Auxerre ou Bordeaux.

 

PR-112 de Montluçon

 

 

Clap de fin en 1999 avec le dernier exemplaire destiné au réseau de Lorient, l'Agora étant désormais parfaitement capable d'assurer la succession de la dynastie.

 

On le sait peu mais la série PR-100 eut un certain retentissement à l'étranger, en particulier dans trois pays.

 

Un contrat est signé dès 1973 pour la construction de PR-100 sous licence avec le Polonais Jelcz.

Ils seront équipés dans ce pays de moteurs Leyland qui permettaient l'installation d'une troisième porte à l'extrême arrière.

 

 

 

 

La production est maintenue en l'état jusqu'en 1977, année où Jelcz après l'assemblage de 900 exemplaires semble prendre beaucoup de "libertés" avec ce bus pour finir par fabriquer des dérivés plus ou moins inspirés du Berliet d'origine.

 

La Sonacome Algérienne (ex-usine Berliet de Rouiba) signe pour une production sous licence du bus mais doté d'un moteur V8 Deutz refroidi par air (un système qui convient parfaitement au climat local) lui aussi fabriqué sous licence.

Cette société semble avoir sincèrement "joué le jeu" et fournira les réseaux locaux avec des produits aux standards de qualité très convenables.

 

L'Australie fabriquera aussi sous licence des PR-100-2 et PR-180-2 dotés de mécaniques Mack avec un certain succès, Perth en particulier sera un client fidèle.

 

Un PR-100-2 chez les kangourous.

 

 

Les portes à gauche ne laissent planer aucun doute…

 

 

On terminera avec plusieurs tentatives d'exportation en Amérique du Nord, qui se solderont toutes par un échec absolu : Aucun contrat, rien, Nada, peau d'balle !

 

 

Au Canada le PR-100 sera modifié aux normes locales par Prévost, un projet resté sans suite…

 

 

Aux USA on profite de la présence sur place durant les années 80 de Renault pour tenter de placer le PR-100 voire l'ER-100.

Essayés longuement à New-York, Seattle ou San-Francisco avec le même insuccès…

 

 

8 132 exemplaires toutes versions confondues vendus en France, 13 500 véhicules produits au total en comptabilisant les constructions sous licence.

 

Voila !

 

Vous en savez désormais un peu plus sur un engin dans lequel beaucoup d'entre vous ont du voyager durant des années sans se poser plus de questions.

Au moins avez-vous aujourd'hui les réponses !

 

 

Vous avez déjà voyagé en trolley ?

 

 

 

Votre ticket est-il validé ?

 

 

 

 

 

PS : Un grand MERCI à Monsieur Jean-Henri Manara qui passera des années à shooter systématiquement les autobus, autocars ou trolleybus qui passeront devant son appareil-photo lors de ses déplacements.

Il est l'auteur d'une grande partie des clichés présentés ici.

 

Volontairement ou non il a constitué au fil des années une fantastique vitrine de la vie urbaine de notre pays des années 60 à la fin des 80's.

 

Bravo et encore merci à lui !

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[hansi68730]

Tu nous fais bien voyager Tonton, merci.

Perso j'ai la nostalgie de celui-ci

 

[daniel762]

PS : Un grand MERCI à Monsieur Jean-Henri Manara qui passera des années à shooter systématiquement les autobus, autocars ou trolleybus qui passeront devant son appareil-photo lors de ses déplacements.

Il est l'auteur d'une grande partie des clichés présentés ici.

Volontairement ou non il a constitué au fil des années une fantastique vitrine de la vie urbaine de notre pays des années 60 à la fin des 80's.

 

Bravo et encore merci à lui !

 

 

Il me semblait bien que la photo caractéristique de l'Isobloc bleu ciel vu de trois quart arrière me disait quelque chose...

 

 

A se procurer impérativement, pour les amateurs...

 

Et merci Tonton pour cette belle histoire, même si je n'ai que très peu connu les PR 100 car si rares à Paris.

 

Mon regret, c'est de ne jamais avoir pu prendre les Renault à plateforme que j'ai pourtant connus encore en service, quand j'avais 9 ans. Mais ils ne desservaient plus les bonnes lignes...

[breizhman44]

encore un super reportage, j'adore te lire @jensen

[Chicosaxo]

Super article..

 

J'en ai encore croisé un sur Marseille il y a peu. Sûrement un particulier l'ayant racheté à la RTM.

[gromiko]

en plus du texte, on a des illustrations pertinentes.

[marzal]

Carrément, ce topic mérite plus de succès !

[fande626]

Moi je ne dis pas grand chose, mais à chaque fois je lis avec plaisir

[chester]

Tout pareil :-)

[jensen]

Super article..

 

J'en ai encore croisé un sur Marseille il y a peu. Sûrement un particulier l'ayant racheté à la RTM.

 

 

 

Non, une association de sauvegarde du matériel ancien de la RTM : L'ARTM

[gontran d_hulst]

Idem ;-)

Vu que j'aime bien les moutons à 5 pattes en automobile, j'avais flashé sur le PR100 et ses essuie-glace accrochés en haut du pare brise, mais je n'en savais pas plus sur ce véhicule.

[Chicosaxo]

 

 

Non, une association de sauvegarde du matériel ancien de la RTM : L'ARTM

Bien vu, je ne connaissais pas !

[Terisonen]

Je ne veux pas dire de bêtises mais chez Volvo je crois bien...

 

Par contre elle existe toujours sous le vocable de CVT, en particulier sur les Toyota Prius.

 

 

Ce n'est pas le même système, la CVT de la Prius est sur base de train épicycloïdal. A ma connaissance il n'y a plus que Nissan en France à proposer des boites CVT à courroie.

[Terisonen]

 

Si je peut me permettre sur les Prius c'est un train épicycloïdal au fonctionnement proche de la CVT. Audi à commercialiser des boite CVT sous le nom de Multitronic. Mercedes à fait également des boite CVT sous le nom d'Autotronic.

 

Généralement les constructeurs japonais utilise souvent la boite CVT. D'ailleurs le dernier Koleos fait appel à une boite CVT.

 

Cette boite est souvent peu apprécié car elle donne la sensation de "mouliner" car il n'y a pas de rupture. Pour compenser les équipementiers ont conçut des CVT avec des rapports "virtuels" pour simuler des passages de rapports.

 

 

Ah bah voila Mercèdes à même commercialisés (mais pas longtemps...) des boites robotisées Sequentronic.

[Invité §s2d370qs]

J'ai assidument pratiqué la version trolley bus à Grenoble, en temps qu'usager et riverain.

 

J'ai jamais compris comment un véhicule électrique pouvait être si bruyant !

 

A noter que Grenoble a abandonné les trolley il y a déjà quelques années.

[Invité §dav512aL]

Sympa l'article sur le Berliet. On notera que les Belges de Vanhool commercialise une version bi articulé de leur modèle l'AGG300 et le New AGG300 près de 25 mètres !

 

 

[jensen]

 

 

 

LADA 2107 : Camarades Bourgeois de tous pays unissons-nous !

 

 

 

 

 

 

 

 

Avant d'entrer de plain-pied dans l'histoire de ce modèle dont je fut, chez les Capitalistes réactionnaires, l'un des héroïques détenteurs, il est utile de revenir quelques années en arrière afin de conter l'histoire de ce drapeau flamboyant que fut l'usine de Togliattigrad.

 

En avril 1966 nos chers dirigeants, et en particulier le Camarade Alexeï Kossyguine alors Président du conseil des ministres de l'URSS, approuvent le plan quinquennal 1966/1970 qui indique, entre autres bienfaits pour notre nation, la réalisation d'une usine de fabrication d'automobiles.

 

Bien sur le Peuple Soviétique est capable de concevoir les meilleures automobiles du monde mais l'empire Capitaliste est mis à mal et il nous parait alors nécessaire de faire preuve de compassion à l'égard de nos frères de l'Ouest esclaves des actionnaires improductifs et de leurs complices corrompus du Grand Patronat.

 

Nous choisissons alors de négocier avec l'un des spécialistes mondial de l'automobile populaire dont les ressortissants ne sont pas insensibles à l'idée d'adhérer massivement au Paradis Socialiste : L'Italie.

 

Les négociations avancent très vite et un accord est signé dès mai 1966 qui engage la société FIAT à construire une usine capable de produire 700 000 automobiles par an, à fournir les machines-outils et à former les valeureux cadres qui auront pour tâche d'organiser la production de ce fleuron du Communisme Triomphant !

 

Le Parti décide d'ériger cette nouvelle usine sur les bord de la Volga, à Stavropol na Volge plus exactement.

Les travaux seront titanesques, ils débutent en janvier 1967 et dureront plus de deux ans mais le résultat en valait la peine : L'usine VAZ est terminée !

Vaz ? Tout simplement l'abréviation de Voljskiy Avtomobilny Zavod ou "Usine d'automobiles de la Volga" si vous préférez…  

 

Nous sommes impatients d'ailleurs de montrer au monde entier notre tout nouveau modèle : La VAZ-2101 "Jigouli" dont les premières livraisons réservées aux ouvriers les plus méritants et aux Camarades influents du Parti débuteront dès avril 1970.

 

 

 

 

Bien sur à l'Ouest ils vont trouver des choses à redire…

 

Il paraît que notre merveille n'est qu'une FIAT 124 produite sous licence ?

 

Avoir rebaptisé la ville de Stavropol en Togliattigrad en hommage à Palmiro Togliatti, pionnier du Communisme en Europe de l'Ouest décédé en 1964 lors de saines et méritées vacances à Yalta ne leur suffit donc pas ?

 

On peut jouer aux jeu des 800 erreurs avec les deux modèles mis côte à côte !

 

Notre belle Jigouli développant 65 ch est plus solide, les tôles sont plus épaisses, la garde au sol rehaussée de 35 mm, les trains roulant et longerons surdimensionnés etc etc...

 

Nous voulons le meilleur pour notre peuple et rejetons donc ces carburateurs sophistiqués qui font la fortune de garagistes exploiteurs au profit d'un montage plus simple que chaque citoyen pourra entretenir lui-même.

 

Ce dernier à trop souffert lors de la Grande Guerre Patriotique en combattant le Fascisme (d'ailleurs pas tout à fait mort de votre côté nous dit-on ) pour pouvoir dorénavant mériter de rouler bien au chaud : Notre système de chauffage permet d'obtenir +25° à l'intérieur alors que le thermomètre indique -25° au dehors, ce n'est pas chez vous qu'on peut en dire autant !

 

Et d'ailleurs nous n'allons pas tarder à vous envahir puisque vous en êtes si convaincus…

 

Mais ce sera une invasion Pacifique, comme tout ce que le Communisme apporte d'ailleurs, car le plan prévoit depuis le début une exportation massive vers le monde entier : Chacun aura droit à une part de Paradis Soviétique !

 

La France reçoit ses premières Jigouli... Ah ben non tiens !

…La France reçoit ses premières LADA fin 1972, il paraît que c'est plus facile à retenir comme nom.

 

De toute façon "Lada" chez nous c'est le nom d'un de ces petits navires qui sillonnent au quotidien la Volga, ils sont très connus et font même parti intégrante du logo de notre marque que beaucoup croient inspiré d'un Drakkar Viking, quels incultes ces occidentaux !

 

 

Septembre 1972, le déferlement commence un an après la Belgique grâce au Camarade Jacques Poch, importateur officiel de tous les bienfaits automobiles de l'Est.

 

 

Voiture aussi solide que modeste la 1200 ne tarde pas à recevoir le renfort d'un break et de versions plus étoffées, en particulier une 1300S de 69 ch.

 

C'est l'époque où de vils collaborateurs à la solde du Capital commencent à gloser quand à la solidité proverbiale de nos autos, il paraît que l'on peut se procurer les pièces détachées des Lada en se contentant de les suivre sur la route…

 

Hélas pour eux nous ne travaillons pas avec n'importe qui et les établissements Poch ont mis, sur la commune d'Haguenau, une véritable chaîne de qualité dès 1973 sur laquelle toutes les autos réceptionnées au pays du Camarade Georges Marchais vont être peaufinées afin de satisfaire la clientèle locale :

 

-Retouches de peinture nécessaires après un long transport sur rail (trois semaines)

-Changement des pneumatiques pour des enveloppes occidentales

-Mise aux normes locales de l'éclairage

-Contrôles divers renforcés

 

Malgré les sarcasmes de la presse réactionnaire de l'hexagone les ventes se maintiennent à un niveau honorable avec environ 15 000 véhicules distribués annuellement entre 1975 et 1981.

 

 

Le 4x4 Niva sera aussi un énorme succès commercial et justifiera à lui seul plus de 50% des ventes de la marque certaines années.

 

 

Pourtant même le meilleur des Communistes peut apprécier goûter à une certaine forme de confort et la glorieuse URSS ne peut tolérer plus longtemps ne pouvoir concurrencer les Mercedes-Benz de la décadente RFA.

 

Il est donc temps de leur montrer de quoi nous sommes capables !

 

Premier coup de semonce en 1979 avec la présentation de notre 2105.

 

C'est une toute nouvelle voiture avec son moteur 1300 qui abandonne la chaîne de distribution bruyante pour une courroie crantée nettement plus silencieuse.

L'intérieur est revu et l'auto adopte désormais un aspect extérieur plus moderne.

 

 

2105.

 

 

Sa consommation de carburant inférieure d'au moins un litre aux cent kilomètres par rapport à la génération précédente prend soin du porte-monnaie des masses laborieuses.

 

Mais pourtant nos cadres estiment le geste insuffisant pour mettre à bas les constructeurs occidentaux, il nous faut pour cela une variante vraiment luxueuse.

 

La berline 2107 est présentée fin 1981, période faste pour nous avec l'arrivée d'élus du peuple en France qui, à n'en pas douter, apporteront un changement salutaire dans ce pays trop longtemps dirigé par la Bourgeoisie.

 

 

2107 avec moteur 1500 qui conserve une chaîne de distribution.

 

 

 

 

 

 

Mise en production en mars 1982 et commercialisée sur les marchés de l'Ouest en fin d'année la 2107 est une auto de grande remise :

 

-Moteur 1500 de 77 ch

 

-Pare-brise feuilleté

 

-Feux de sécurité dans les portières

 

-Sièges avant à appuie-tête intégré

 

 

 

 

-Sellerie en peau de synthétique véritable

 

-Optiques H4

 

-Compte-tours

 

-Montre électrique

 

-Voltmètre

 

-Pression d'huile

 

-Rhéostat d'éclairage du tableau de bord

 

 

 

 

-Eclairage du coffre, de la boite à gants et du compartiment moteur

 

-Lave-essuie phares

 

-Essuie-glaces intermittents

 

-Feux de recul et de brouillard

 

 

 

 

-Bavettes de roues

 

-Lampe baladeuse, trousse à outils et pompe à pied dans le coffre !

 

 

 

 

Et SURTOUT, cette magnifique calandre digne des plus grands constructeurs d'autos de prestige !

 

 

Miam ! Cette calandre…

 

 

 

 

Personne ne peut résister à l'attrait de cette nouveauté, l'invasion a commencée !

 

Oh bien sur, à l'Ouest de nombreuses campagnes de presse sont dirigées contre nous, et nos quelques forces de maintient de l'ordre présentes en Afghanistan vont être mises en exergue de ce mauvais côté du mur pour nous discréditer…

 

Nous en avons l'habitude car contrairement à vos journalistes à la solde du pouvoir Judéo-Maçonnique les nôtres ont pour mission de ne dire que la vérité et rien que la vérité (sur ce qui se passe chez vous…) et ce n'est pas un misérable avion-espion Coréen travaillant pour le compte de la CIA et fort justement abattu par l'un de nos glorieux avions de chasse qui changera quoi que se soit à l'affaire, le Camarade Youri Andropov y veille !

 

Nos autos sont les meilleures du monde, il n'y a que quelques malveillants payés par la Classe Réactionnaire pour s'en plaindre. 

 

La Lada 2107 : Le meilleur rapport prix-équipements de la planète !

 

 

C'est d'ailleurs le cas d'un individu dont la décence nous interdit de donner la véritable identité, il n'est bon pour personne de se voir révéler publiquement son manque de convictions patriotiques.

 

Ce citoyen réactionnaire, sans doute élevé dans une famille Bourgeoise et enfant gâté de son état, a pourtant acquis une 2107 pratiquement neuve en 1988 pour une poignée de devises.

 

Cet individu, que nous appellerons Jensen par charité collectiviste, n'a de cesse de se plaindre :

 

-La peinture "ocre-jaune" est considérée par ses camarades comme un "jaune-orangé vaguement maronnasse" ?

 

Qu'il réponde que cette couleur est celle des champs de blé d'Ukraine, un état membre de son plein gré de notre belle URSS.

 

-La batterie bouillonne et le Voltmètre part dans la zone rouge ?

 

L'alternateur est un modèle triphasé sans doute trop puissant pour l'électricité Française, vous n'êtes décidément pas à la hauteur…

 

-La montre avance de 30 minutes par jour ?

 

Il n'y a pas d'heure pour les braves chez les Socialistes…

 

-La montre en fin de compte ne fonctionne plus ?

 

Inutile d'être ponctuel pour enrichir un patron individualiste, vilaine caricature du capitalisme triomphant !

 

-Il y a des fuites d'huiles qui tombent sur l'échappement et génèrent une importante fumée ?

 

En cas de coup de force réactionnaire tu seras content de te cacher derrière un écran de fumée pour continuer la lutte Camarade.

 

-La chaîne de distribution se détend souvent et grogne ?

 

Il suffit de la retendre, c'est moins de temps passé devant la télé occidentale à gober les inepties du libéralisme.

 

-De la rouille apparaît sur les ailes ?

 

Encore un coup des ennemis de classe ça… Ils ont du se mettre d'accord pour étaler du sel sur vos routes en hiver, c'est une honte !

 

-Les paraboles de phares s'oxydent et se ternissent ?

 

Laisse-toi guider par les lumières du Communisme, alors tu n'auras plus besoin de phares pour percer la nuit la plus noire Compagnon !  

 

 

Mais faisons-fi de tels moments d'égarement pour faire l'éloge d'un autre occidental qui, lui, a bien compris le haut niveau qualitatif de nos produits. Dirigeons-nous vers la Finlande, chez Konela.

 

Ce préparateur, habitué aux soi-disant nobles mécaniques de l'Ouest, a décidé de réaliser LA voiture parfaite et il ne pouvait rêver mieux qu'une Lada 2107 pour le faire.

 

Voici donc la 2107 Turbo, présentée en 1984 !

 

Partant déjà d'une mécanique de haute précision sans le moindre défaut (dans le cas contraire le Politburo aurait déjà fait le nécessaire) il est décidé d'installer sous le capot un turbocompresseur IHI Japonais qui fait passer la puissance du vaillant 1 452 cm3 de 77 à 105 ch, ce qui en fait alors la Lada la plus puissante jamais réalisée !

 

 

Un look de rêve, une auto qui suscite immédiatement le désir de la posséder.

 

 

Assistée d'une boite à cinq rapports (qui n'apparaîtra sur les modèles standards qu'en 1987) ce modèle héroïque nanti de tous les attributs qui font de lui un engin des plus racés dépasse largement les 180 km/h !

 

A Moscou on rit bien de vos 205 et Golf GTI, qu'ont-elles de plus à proposer hein ?

 

On rit moins à partir de la fin des années 80 où le Camarade Mikhaïl Gorbatchev ose rudoyer le système Communiste et ses quelques erreurs, bien entendu l'Ouest en profite pour entrer dans la brèche et faire s'effondrer le mur de nos convictions…

 

L'importance de la nouvelle Russie s'étiole sur le plan international de la même façon que les chiffres de ventes à l'exportation de nos fabuleux produits Lada.

 

D'ailleurs en 1994 les 2107 n'y seront plus diffusées, soi-disant dépassées par des productions Sud-Coréennes qui proposent "mieux pour moins cher"...

 

Heureusement le marché local sauve les meubles et notre brave 2107 est encore la troisième auto vendue sur le marché Russe en 2009 avec 67 216 unités, si ce n'est pas une reconnaissance de la qualité du produit ça !

 

 

Puisque vous n'en voulez plus on la garde pour nous ! 

 

 

Les Français devraient en être fiers, qui par leur constructeur Renault ont acquis 25% du Capital (quel mot ignoble !) de notre fleuron national en février 2008.

 

Hélas et malgré un prix de vente local équivalent à 5 000 de vos Euros conquérants les ventes chutent de manière drastique dès le début de la décennie et il nous faudra en tirer toutes les conséquences…

 

Ce sera chose faite le 16 mars 2012, jour funeste où le service de communication d'AvtoVAZ annonce officiellement la fin de production de la 2107 sans tambours ni trompettes.

 

L'agence TASS aurait fait beaucoup mieux en son temps et aurait trouvé les mots qui nous auraient consolés…

 

Le monde a décidément bien changé, et pas qu'en bien.

 

Da Svidania 2107 !

 

 

 

 

Tovaritch Jenseniev.

 

 

 

 

 

Je ne suis jamais allé aussi vite avec la mienne !

 

 

 

Crash-Test en 2107, ou l'esprit de sacrifice à la Russe :

 

 

 

Une rare Française survivante :

 

 

 

 

 

Modifié 17 mars 2023 par jensen

[marzal]

-Les paraboles de phares s'oxydent et se ternissent ?

 

Laisse-toi guider par les lumières du Communisme, et alors plus besoin de phares pour percer la nuit la plus noire Compagnon !

 

 

Spaciba Komarade, beau reportage

[daniel762]

Tout simplement génial !!!

 

(Mais faudrait juste éditer, pour décocher la case "désactiver les smileys"... )

[jensen]

Et ça fait une plombe que je cherche la solution...

 

Le pire c'est que ce n'est pas la première fois que ça m'arrive...

[jensen]

Tiens, ça ne marche pas, la case redevient systématiquement cochée...

 

Je supprime les smileys !

[chester]

Excellent, merci !

[fande626]

J'adore ! Le point de vue de l'autochtone soviétique est extra !

[RossoCorsa300]

merci tonton