Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité §Pik405vl]

Pour Avignon, venez en moto, pas en voiture! Quand on se gare au parking commun, et qu'on souhaite partir à horaire de forte affluence, c'est sévère l'attente!

[jensen]

Le samedi-dimanche c'est effectivement à éviter, l'accès au Salon étant du genre "étroit"...

 

Maibon, tout le monde ne peut pas se libérer le vendredi.

[Mouss-35]

Toujours aussi chouette Tonton

 

Mais plus ça va, plus tu parles de gros ^^

 

A quand un reportage sur le Concorde ? :3

[hansi68730]

Toujours aussi chouette Tonton

 

Mais plus ça va, plus tu parles de gros ^^

 

A quand un reportage sur le Concorde ? :3

 

ça, d'après moi c'est pas exclu!

Et pourquoi pas en prime un comparatif avec le Tupolev

[Invité §Gor062SF]

Bonjour à tous,

 

Je viens de relire l'article de Jensen sur les Stutz "ressuscitées" - c'est l'un de mes favoris sur ce topic - et j'aimerais apporter un complément d'information à ce remarquable travail.

 

L'origine de la marque se trouve dans une autre résurrection, celle de Duesenberg en 1966, avec déjà Exner au design mais des composants mécaniques Chrysler Imperial ; pour la Stutz, le designer n'a que légèrement modifié son dessin, qui du reste ne trouve pas ses racines dans la Duesenberg mais dans le châssis Bugatti qu'Exner avait fait habiller chez Ghia pour son usage personnel.

 

Pourquoi O'Donnell a-t-il choisi de faire renaître Stutz plutôt qu'une autre marque ? Là, il existe 2 versions : la première est qu'il conservait un souvenir ému de la Stutz "historique" du père d'un ami d'enfance... Mais une autre version suggère une approche plus opportuniste, à savoir qu'il aurait choisi Stutz car le nom était libre de droits - un aspect qui justement "coinçait" avec Duesenberg.

 

Outre le prototype Ghia, au moins 3 carrossiers transalpins ont oeuvré pour habiller les châssis Stutz : Padane, Saturn et la Carrozzeria Modenese... mais mes recherches les plus récentes semblent indiquer que Ghia n'aurait pas réalisé que le prototype mais aussi plusieurs exemplaires de production, notamment des IV-Porte...

 

Au moins un importateur a diffusé les Stutz en Europe : il s'agit d'Auto-Becker à Düsseldorf - une firme qui était sans doute la plus réputée dans la diffusion de voitures exotiques... Au nombre des propriétaires européens, mentionnons l'acteur teuton Curd Jürgens.

 

Pour terminer, évoquons des voitures encore plus kitsch : la Gaylord réalisée à 3 exemplaires dans la seconde moitié des années '50 - le capot moteur était matelassé A L'INTERIEUR - et plus contemporaine de Stutz, la Bugazzi qui comportait un coffre décoré de tapis persans ( ! ).

 

Autre anecdote, la Stutz faillit avoir une concurrente qui exhumait elle aussi un nom illustre, à savoir... Bugatti : 2 exemplaires d'une extravagante berline reprenant la célèbre calandre en fer à cheval furent réalisés vers 1975 / 1976 : basés sur une Lincoln Continental, il était prévu de les afficher 6 fois le prix de cette dernière...

[hansi68730]

Fait divers

 

 

 

 

http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/Le-capot-s-envole--2000-fr--pour-celui-qui-le-retrouve-28769234

[amDBs9]

Parti à la recherche de voitures peu banales ...

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408092134772944.jpg

[amDBs9]

Classieux !

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408021845676504.jpg

[Pierre99]

Classieux !

 

http://nsa39.casimages.com/img [...] 676504.jpg

 

 

Magnifique

 

La petite jaune au fond semble pas mal aussi.

[alfaspace]

On dirait la mienne

[amDBs9]

D'autres Panhard ...

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408101538574905.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408101539353166.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408101539102192.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/08/180408101538842765.jpg

[jensen]

 

 

 

HOTCHKISS-GREGOIRE : Bouquet final !

 

 

 

 

 

 

Hotchkiss ?

 

Un nom "pas Français de chez nous" ça...

 

Pourtant Hotchkiss fut un constructeur automobile 100% bleu-blanc-rouge !

 

L'histoire commence effectivement aux USA durant la Guerre de Sécession où Benjamin Berkeley Hotchkiss fait véritablement fortune dans le commerce des armes, d'ailleurs bien aidé aussi par les nombreux conflits Mexicains qui éclatent à cette époque.

 

En 1867 il décide d'investir en Europe et installe une usine en Aveyron puis à Paris, "pile-poil" pour fournir du matos durant la guerre Franco-Prussienne de 1870 !

 

Fortune faite et installé en France il meurt en 1885 à l'âge de 59 ans, il n'est donc en aucun cas le "fondateur" des automobiles Hotchkiss qui n'apparaîtront qu'en 1903.

 

 

Une des toutes premières Hotchkiss : Type C de 1904.

 

 

En fait les nouveaux dirigeants ont de la suite dans les idées et décident de se diversifier, et ce même si la division "armement" est toujours aussi rentable surtout depuis la mise au point en 1892 d'une mitrailleuse automatique qui entrera dans l'histoire en 14-18.

 

Et d'ailleurs à ce sujet si certains se demandent encore pourquoi le logo de la firme se compose de deux canons croisés surplombés d'une grenade et entourés d'un ceinturon ils ont désormais la réponse…

 

 

 

 

Conscients de ce que l'automobile va devenir au XXème siècle ils décident de sous-traiter certaines pièces mécaniques pour des constructeurs comme Panhard mais très rapidement il est question de fabriquer des autos "100% Hotchkiss".

 

Durant le premier conflit mondial la marque en profite pour proposer ses automitrailleuses équipées de ses propres armes, "directement du producteur au consommateur en évitant les intermédiaires" quoi...

 

C'est au début des années folles qu'Hotchkiss, dont le slogan est "la voiture du juste milieu", commence à se faire vraiment un nom.

 

Sa gamme, à quatre ou six cylindres, commence à se forger une belle réputation et les victoires des autos de la firme au Rallye de Monte-Carlo 1932, 1933 et 1934 lui confèrent une très belle image que l'on pourrait comparer à celle d'Audi de nos jours ("le juste milieu" ayant toujours été franchement "Premium" car Les Hotchkiss n'étaient pas destinées à toutes les bourses).

 

Hotchkiss 411 de 1934.

La marque avait pour clientèle des gens discrets et raffinés qui ne souhaitaient pas s'exhiber au volant d'une Hispano-Suiza.

 

 

En 1936 la firme Amilcar, au bord de la faillite, est rachetée.

Pour Hotchkiss c'est un joli coup car cette marque est réputée pour ses autos peu coûteuses et on imagine ainsi laisser à Amilcar le "bas de gamme" dans lequel la firme de Saint-Denis n'a jamais été présente.

 

Et qu'y a t-il dans la corbeille de mariage ?

 

Une Pégase faite de bric et de broc (moteur Delahaye…) mais surtout le projet d'une Compound vraiment novatrice avec sa structure en alliage d'aluminium, sa direction à crémaillère, ses quatre roues indépendantes et sa traction avant, une fiche technique supérieure à la Traction Citroën et donc en avance de 20 ans sur la concurrence !

 

L'Amilcar Compound, une petite auto très novatrice…  

 

 

On recherche le nom de l'ingénieur qui a "pondu" une telle merveille, il s'agit de Jean Albert Grégoire.

 

 

 

Ce n'est pas un inconnu dans la profession…

 

Il est né en 1899, orphelin très jeune il est pris en charge par son oncle maternel qui va le pousser à réussir, ce dernier ayant vite remarqué les capacités intellectuelles hors-normes de son neveu, jugez plutôt :

 

-Bachelier en 1917, année où il devient aussi Champion de France interscolaire du 100 mètres !

-Il intègre Polytechnique en 1918 d'où il sort avec son diplôme trois ans plus tard

-Sans doute à ses moments perdus il en profite pour décrocher un Doctorat en droit.

 

Sa passion pour l'automobile le pousse à ouvrir un garage à Versailles avec un ami d'enfance afin de construire son propre véhicule sous la marque TRACTA.

 

Pourquoi ce nom ?

Parce qu'il s'agit d'une auto à traction avant.

 

C'est d'ailleurs lui qui a déposé le brevet des "joints homocinétiques" dont Citroën va acheter la licence pour sa future Traction.

 

Tracta D2, une bonne auto qui se vendra au compte-gouttes car trop chère et dotée d'une technologie peu connue du public de l'époque.

 

 

Comme les Tracta se vendent mal il fini par laisser-tomber en 1932 et vend son brevet à l'équipementier US Bendix (ce qui n'étonnera donc plus personne si je vous dit que dix ans plus tard les Jeep seront toutes équipées de joints homocinétiques, tout comme les Dodge et autres GMC !)

 

 

 

 

 

Entre deux bouquins (il est aussi romancier et même critique littéraire… ) il loue ses services comme dessinateur ou conseiller via son bureau d'études à certains constructeurs comme Donnet ou Chenard et Walker, c'est pour cela qu'il est au chevet d'Amilcar en 1936 concernant la mise au point de la Compound.

 

On voit ici la "patte" de JA Grégoire avec une carcasse en Alpax (alliage d'aluminium) de Compound.

 

 

Hélas le moteur à soupapes latérales de cette auto est un véritable poumon et la guerre éclate après la vente de seulement 681 exemplaires…

 

Pour Hotchkiss Mr Grégoire n'est donc plus Monsieur Toulemonde, ils connaissent déjà ses capacités intellectuelles extraordinaires mais aussi sa personnalité assez contestable car il se fait vite remarquer par son caractère "Moi, je" et surtout par sa très haute estime de lui-même !

 

C'est pourquoi la firme est sensible à l'appel de l'ingénieur dans l'immédiat après-guerre, en fait il a profité de l'occupation pour mettre au point un prototype de petite cylindrée qui deviendra la Dyna Panhard mais aussi une voiture électrique assez performante avec une autonomie de plus de 200 km à 40 km/h de moyenne !

 

En 1943 il commence à imaginer son "Programme R" avec l'aide financière de l'Aluminium Français-Péchiney.

 

De quoi s'agit-il au juste ?

 

De ce que l'on pourrait appeler de nos jour "une auto/délire d'ingénieur" :

 

-Carcasse en aluminium coulé

-Traction avant

-Volant à gauche

-Moteur quatre cylindres à plat de deux litres refroidi par eau en porte à faux avant

-Châssis tubulaire

-Boite à quatre rapports

-Roues indépendantes

-Suspension à flexibilité variable (un brevet Grégoire d'ailleurs…)

-Aérodynamique la plus proche possible de la goutte d'eau, en fait Mr Grégoire inscrit dans le cahier des charges : "Quatre portes, cinq places et des vitres pour y voir, le tout avec un Cx minimum : La forme de la voiture sera dictée par la meilleure aérodynamique possible".

 

 

Premières esquisses avec cette maquette destinée aux études de soufflerie.

 

 

On profite de la relative tranquillité de l'après-guerre pour faire de nombreux essais, et hormis une carrosserie pour le moins "bizarre" (l'aérodynamique a dictée ses lois et si l'auto est une cinq places comme convenu il n'y a que deux passagers à l'arrière pour trois à l'avant), le moteur en porte à faux rallonge démesurément l'avant et lui donne un air déséquilibré surtout que l'arrière, "goutte d'eau" oblige, est assez étroit…

 

 

C'est sur qu'en 1947 un tel dessin surprend…

Ce prototype est doté d'un Cx absolument incroyable pour l'époque de 0,20 !

 

 

Bref la Grégoire R est certes une auto prometteuse techniquement parlant avec de nombreuses innovations qui aura d'ailleurs un beau succès de curiosité lors de sa présentation au Salon de Paris 1947, mais il va falloir se faire à son aspect insolite et SURTOUT trouver un partenaire pour la fabriquer, le bureau d'étude de JA Grégoire n'en ayant pas la capacité…

 

Bon, mais qui va la fabriquer cette merveille ?

 

 

Contact est pris auprès de Berliet qui décline rapidement l'offre, ne souhaitant plus investir dans l'automobile.

 

La firme Belge FN (Fabrique Nationale) est assez enthousiaste mais après réflexion décide elle aussi de ne pas revenir à l'automobile et de se cantonner désormais à ce qu'elle fait encore de nos jours : Des armes.

 

Renault par l'intermédiaire de son PDG Pierre Lefaucheux avoue être très intéressé mais le programme qui va déboucher sur la très décevante Frégate est déjà bien avancé…

 

Peugeot vient juste de lancer sa 203, Citroën n'est pas intéressé et Simca n'est même pas contacté.

 

Ne reste que les petits constructeurs : Delage, Delahaye, Talbot, Salmson et... Hotchkiss !

 

Ayant donc déjà travaillé pour eux avant-guerre J-A Grégoire reprend langue avec le Directoire de la marque afin de voir s'il n'y a pas moyen de fabriquer la R sous label Hotchkiss, ce qui n'est pas si stupide car la marque redémarre à peine depuis la fin du conflit avec des produits directement issus de l'année-modèle 1939, il faudra d'ailleurs attendre 1950 pour voir apparaître sur les autos de la firme un essieu avant à roues indépendantes et des freins hydrauliques !

 

Une berline "Anjou" de 1950, en fait une simple remise à niveau d'un modèle d'avant-guerre.

 

 

Si les chiffres de vente sont encore flatteurs compte-tenu de la taille de l'entreprise plus personne ne se fait d'illusions du côté de Saint-Denis : Les caisses sont désespérément vides et le projet interne "New Look" qui consiste en une énième modernisation d'une gamme qui commence à franchement dater n'augure rien de bon pour l'avenir...

 

Alors vous imaginez bien que Grégoire, débarquant frais comme un Gardon avec son projet novateur sous le bras et livré "clés en main" va vite obtenir une oreille très attentive de la part des dirigeants !

 

Pourtant le personnage n'a pas laissé que de bons souvenirs lors de son passage dans l'ex-filiale Amilcar et dans l'entreprise des voix s'élèvent discrètement pour condamner le retour d'un individu imbu de lui-même qui n'a de toute évidence pas une vision très claire des coûts de production et de l'importance de termes comme "rentabilité" par exemple…

 

Pour être franc J-A Grégoire est l'archétype de l'ingénieur de grand talent qui veut tout révolutionner sans se soucier le moins du monde de la faisabilité économique de ses beaux projets.

 

Les négociations traînent et il faut attendre juin 1949 pour qu'un accord soit signé entre JA Grégoire et Maurice De Gary, PDG d'Hotchkiss.

 

Une commercialisation de la "Grégoire" est arrêtée pour mars 1951 mais les choses vont mal se passer, et ce pour plusieurs raisons :

 

-L'auto est laide, disons-le franchement… 

On la rallonge de 10 cm ce qui améliore un peu les choses, mais il y a de toute évidence un "contentieux" entre le service carrosserie de la marque et l'ingénieur : Personne ne fera le moindre effort pour améliorer le design de la voiture chez Hotchkiss, du moins au début.

 

-Mr Grégoire fait une fois de plus preuve d'intransigeance et outrepasse sa fonction : Il n'apprécie pas la modernisation de la gamme classique du constructeur en 1950 préjudiciable selon lui à SA merveille et fait également des pieds et des mains pour obtenir l'abandon du projet New look.

Mr De Gary, un brave homme qui n’aime pas les rapports de force, obtempère…

Les ouvriers et cadres "estampillés Hotchkiss" vont l'avoir très mauvaise et JA Grégoire va se faire beaucoup d'ennemis en interne…

 

-L'auto est trop novatrice, l'appel d'offre pour la production de l'auvent en alliage coulé n'intéresse pas grand-monde car trop compliqué pour la technique de l'époque.

En fait il s'agit de la pièce maîtresse de l'auto : Elle englobe la totalité de la cloison pare-feu, l'entourage du pare-brise et doit supporter la mécanique.

Le problème étant qu'en 1950 seule la société SOFAL située dans l'Isère tente de relever le défi.

 

Le fameux auvent en alpax coulé, "centre de gravité" de la voiture.

Sa construction posait de gros problèmes à l'industrie de l'époque.

C'était une pièce d'une rare solidité mais qui ne supportait pas le moindre millimètre d'erreur dans son moulage et son ébarbage.

 

 

On s'apercevra vite que les ouvriers de cette entreprise feront ce qu'ils pourront : Travaillant "au millimètre" la où il aurait fallu travailler "au dixième", ce qui aura pour effet de poser de gros problèmes d'assemblage en particulier au niveau des pièces de carrosserie qui devront être adaptées à chaque auvent par les tôliers d'Hotchkiss.

 

TOUTE la voiture était ensuite construite autour de cet auvent, la moindre erreur au départ et… 

 

 

-On l'a bien caché chez Hotchkiss mais les finances du constructeur sont dans le rouge depuis la libération, et chaque retard de commercialisation enfonce un peu plus l'éventualité d'un retour à l'équilibre.

 

Cerise sur le gâteau Mr Grégoire va faire preuve d'une goujaterie sans nom en refusant de voir son auto exposée au milieu de la gamme Hotchkiss du Salon 1949 alors que l'accord était signé depuis déjà trois mois, ce qui n'améliore pas l'ambiance au sein de l'entreprise…

 

La mise au point se poursuit.

 

Il faut toute l'année 1950 pour voir la ligne de la voiture s'améliorer : Alexis Kow redessine la calandre qui devient à la fois plus simple et plus "Hotchkiss" dans sa forme, en même temps l'équipe de carrosserie de la firme parvient à alléger la ligne de la Grégoire en supprimant la troisième vitre latérale.

 

Mr Grégoire en 1950 entre la R à gauche et la version quasi-définitive à sa droite.

 

 

Les exemplaires de présérie avaient une troisième vitre latérale…

 

 

Qui disparaît ensuite, allégeant un profil un peu lourd.

 

 

L'éclairage s'est aussi amélioré en 1951 avec deux projecteurs supplémentaires sous les phares : Un antibrouillard à droite et un phare longue-portée à gauche, à l'époque c'était légal !

 

 

Mécaniquement lors du Salon de l'auto on s'aperçoit que le moteur à quatre cylindres à plat a gagné en cylindrée, passant de 2 litres à 2,2 litres (2 188 cm3 exactement) pour une puissance de 70 ch Din à 4 000Trs qui permettent à cette voiture de 1 080 kg d'atteindre la vitesse de 145 km/h, un excellent chiffre pour l'époque qui plus est réalisé dans un silence total du à la quasi-absence de bruits aérodynamiques.

 

La ligne aérodynamique était vanté par la "Réclame", mais JA Grégoire ne souhaitait pas que l'arrière ou le profil de son auto soient photographiés, il les savaient peu gracieux.

 

 

La première Hotchkiss-Grégoire de série est livrée le 29 juin 1951 avec trois mois de retard sur les prévisions, et encore est-elle vendue à un ami personnel de l'ingénieur…

 

En fait la production de cette automobile novatrice sur des chaînes de montage complètement démodées débute au compte-gouttes.

 

La Grégoire au Salon de Bruxelles en 1951.

 

 

Lors de l'ouverture du "Salon 1951" en octobre seules 16 voitures ont été livrées, au "prix de lancement" de 1 490 000 Francs.

 

Le modèle exposé lors de l’événement est affiché à... 1 800 000 Frs (soit plus de 60 000€ "2018" !)

 

Le progrès est coûteux chez Hotchkiss...

 

 

Et il y a encore pire : Selon les comptables de la marque la voiture est vendue à perte !

 

Son coût de revient réel est en fait de… 2 510 000 Frs (Hotchkiss perd donc 710 000 Frs par exemplaire vendu, soit 26 600€)

 

La facture est salée…

 

Les banques et Peugeot, présent au capital d'Hotchkiss depuis quelques temps, commencent à regarder "l'aventure Grégoire" de travers.

 

Pourtant l'auto est d'une grande qualité, le moteur d'une rare fiabilité est sobre et puissant pour l'époque, tout juste manque t-il un peu de souplesse.

 

 

 

 

La suspension à roues indépendantes est digne des plus grandes éloges de même que la tenue de route, le freinage hydraulique est endurant et la direction d'une précision inusité pour 1952 bien qu'un peu lourde en manœuvre.

 

L'intérieur était plus sobre que l'extérieur, mais toutefois bien fini et correctement équipé.

 

 

 

 

Tout juste reproche t-on à la Grégoire "un physique difficile", des portes avant qui s'ouvrent dans le mauvais sens et l'absence de clignotants, les flèches directionnelles restant à l'ordre du jour.

 

 

Le plus gros défaut étant la contenance du coffre, sacrifié au profit du Cx et incapable d'emporter les bagages de cinq personnes.

 

D'autant que la roue de secours se trouve sur le plancher, limitant de facto une contenance déjà modeste.

 

 

Hors de prix l'auto ne va trouver que 40 acheteurs en 1952, ce qui est d'autant plus grave que les Anjou 13cv et 20cv voient leurs chiffres de ventes baisser des deux-tiers pour la même période.

Chez Hotchkiss on commence à s’inquiéter très sérieusement sur le devenir de la firme et de nombreuses voix s’élèvent pour cesser la production d'automobiles au profit des poids-lourds, plus simples à produire et surtout bien plus rentables !

 

L'échec est patent et les jours de la Grégoire sont désormais comptés…

 

 

On note la présence des vieilles flèches directionnelles sur le panneau de custode.

 

 

Cela n'empêche pas la marque de proposer pour le millésime 1953 des dérivés Coach et Cabriolet de la Grégoire…

 

 

 

 

 

 

Tous deux réalisés par les ateliers Henri Chapron les tarifs s'envolent pour devenir purement et simplement irréalistes…

 

Le Coach ? 2 050 000Frs.

 

Le Cabriolet ? 2 200 000Frs.

 

En un mot comme en mille : In-ven-da-bles !

 

La berline dispose d'un moteur un peu plus puissant (75 ch) et fait un effort sur son tarif désormais de 1 700 000Frs, ce qui ne change pas grand-chose à l'affaire…

 

Cette dernière ne trouvera que 33 acquéreurs entre janvier et septembre 1953 (contre 114 Anjou), les stocks commencent même à s’accumuler sur le parc.

 

Pour 1954 rien ne change, mais le climat chez Hotchkiss n'est plus à l'euphorie depuis longtemps et d'ailleurs des "voix bien intentionnées" font circuler en interne le bruit que "c'est à cause de l'ingénieur Grégoire et de sa bagnole que l'entreprise se trouve dans une telle situation", ce qui est notablement inexact mais dans de telles conditions un lampiste est toujours vite trouvé ! Et dans le cas présent sa personnalité n'a pas jouée en sa faveur...

 

Entre octobre 1953 et juillet 1954 seules 19 Grégoire sont vendues. La collaboration "Hotchkiss-Grégoire" cesse définitivement à l'été, le 29 juillet c'est terminé !

 

Les exemplaires invendus seront bradés sur plusieurs mois, le production totale s'élevant à 247 exemplaires (233 berlines, 7 Coachs et 7 cabriolets).

 

Le Coach restera marginal…

 

Malgré un profil nettement plus agréable, mais à quel prix !

 

 

Le Cabriolet aussi…

Il faut dire que Chapron a toujours eu "la main lourde" sur les tarifs qu'il pratiquait !

 

 

Mr Grégoire essaie ensuite de commercialiser son Coupé Grégoire-Sport en collaboration avec son ami Pierre Fenaille, mais c'est de nouveau un échec après dix exemplaires produits.

 

Il décide désormais de négocier ses brevets de suspension avec de grands constructeurs (Citroën et Renault) et se tourne vers l'écriture.

 

Il donnait encore des interviews à la fin des années 70 et se retire ensuite, profitant d'une retraite bien mérité.

 

Il nous quitte le 19 août 1992, à l'âge fort respectable de 93 ans.

 

Hotchkiss cesse donc la production des automobiles en 1954 mais continuera celle des poids-lourds, en petite série, jusqu'en 1969 sans oublier les Jeep Willys fabriquées sous licence à 27 600 exemplaires pour notre armée jusqu'en 1966.

 

La firme fusionne avec Brandt en 1956 qui possédait aussi une division armement en plus de son activité dans l'électroménager.

 

Nouvelle fusion en 1966 avec Thomson-Houston, l'ensemble devenant Thomson-CSF en 1971 puis Thales en 2000, tous des organismes spécialisés dans l'industrie de défense.

 

De nos jours on recense encore une soixantaine d'Hotchkiss-Grégoire survivantes, souvent mises en avant dans les expositions de par leur côté exclusif et surtout "en avance sur leur époque".

 

 

 

 

Beaucoup assurent que cette auto fut une occasion manquée car produite par un "petit" constructeur, mais les techniques des années 50 en matière de fonderie d'alliages n'auraient de toute façon pas permises à un manufacturier plus important d'en assurer la production de manière plus efficace, et si Grégoire avait pu intéresser Renault (ou Fiat, ou Opel, ou Ford…) rien ne permet d'affirmer que les ventes auraient explosés et les coûts de production chuter au point de rendre l'auto accessible au plus grand nombre…

 

 

Pas grand-chose sur la Grégoire en vidéo…

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[Invité §dav512aL]

Top l'histoire.

 

Pour l’anecdote, le fondateur de Brandt, n'est d'autre que l'arrière grand-père de Romain Grosjean

[daniel762]

Encore un sujet bien choisi, et excellemment exposé ! Comme d'habitude, dirais-je...

 

La parole est maintenant à la défense :

 

Curieusement, J.A. Grégoire ne voit pas tout à fait les choses de la même façon... Selon lui si sa création n'a pas eu le succès qu'elle méritait, c'est parce que certains chez Horchkiss ne voulaient pas de cette voiture, et que tous les efforts nécessaires n'ont pas été fait pour que ce soit une réussite.

 

Puis je me souviens aussi d'André Costa racontant, dans une revue d'automobiles anciennes aujourd'hui disparu, comment il avait laissé sur la route le carter d'une Hotchkiss Grégoire après avoir passé un passage à niveau sans ralentir sur l'injonction du "maître" voulant lui prouver les mérites de sa suspension à flexibilité variable (la suspension "Aérostable" montée sur les Dauphine entre autres). Et comment était arrivé le lendemain à la rédaction de l'Auto Journal une boîte à cigares avec des billets à l'intérieur...

[Invité §pie367dg]

Excellent reportage sur un modèle que je connaissais déjà ( voir le sujet " Et si on parlait Hotchkiss " ) et de ce constructeur dont on peut regretter la disparition.

Il me semble ( mais c'est à vérifier ) que la Grégoire était la première Hotchkiss avec le volant à gauche, mais peut-être que les dernières Anjou avaient bénéficié du

changement.

[breizhman44]

sacré bagnole

[amDBs9]

Mini Riley Elf

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/14/180414112810578157.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/14/180414112811860679.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/14/180414112811443102.jpg

[amDBs9]

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/14/180414014951740849.jpg

[Invité guest527]

C'est mignon tout plein ça!

Moi ce qui m'a toujours fait marrer c'est le bois sur ces autos, en extérieur...ça vieillit pas trop mal ?

ça doit tellement pas absorber les déformations en cas de choc

[meiji851]

C'est mignon tout plein ça!

Moi ce qui m'a toujours fait marrer c'est le bois sur ces autos, en extérieur...ça vieillit pas trop mal ?

ça doit tellement pas absorber les déformations en cas de choc

 

 

Ed avait retapé une Morris Minor, un travail de folie pour tout refaire le bois qui partait en miette.

[Invité guest527]

Je me demandais si le bois était une idée complètement stupide ou au contraire ingénieuse

[meiji851]

Morgan fait toujours des voitures a partir de chassis en bois

[jensen]

Les premiers Woodies sont apparu en même temps que l'automobile dont la structure était alors, effectivement, en bois.

 

Il s'agissait surtout de transformations de voitures usées/accidentées afin d'en réaliser une conversion en utilitaire et comme l'époque comptait encore en zone rurale nombre de charpentiers ou de charrons l'utilisation du bois afin de réaliser la caisse arrière était la solution de loin la plus évidente.

 

Réalisées très souvent à l'unité et demandant des compétences réelles les "woodies" ont connu leur heure de gloire jusqu'à la fin des années 40 tant en Europe qu'aux USA.

 

A cette époque, la disparition des charrons et la généralisation des coques "tout acier" depuis la décennie précédente ont sonné le glas d'un système qui était devenu, au début des années 50, une forme de snobisme chez les américains de la classe moyenne-sup'.

 

Le bois avait effectivement l'avantage d'être facile à travailler (si on a les compétences...) et peu cher, par contre il demandait EFFECTIVEMENT un entretien constant afin de ne pas pourrir et pouvait poser des problèmes en terme de sécurité et de résistance aux chocs.

[amDBs9]

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/15/180415100449608291.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/15/180415100449712362.jpg

[amDBs9]

Les TVR Vixen sont des voitures de sport qui furent fabriquées, conçues et construites par TVR à Blackpool, en Angleterre, de 1967 à 1973, équipées d'un moteur Ford Kent.

 

TVR VIXEN S3

Construite de 1970 à 1972 en 168 exemplaires.

1600 cm3 - 88 cv - 785 kg - vitesse max 175 km/h - longueur 3.68 m

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/15/180415104229357215.jpg

 

http://nsa39.casimages.com/img/2018/04/15/180415104228937776.jpg

[amDBs9]

Morgan 3 Wheeler

Etonnante histoire pour cette voiture - moto : produite par Morgan jusqu'en 1952, elle ressort modernisée en 2011.

3 roues - 85cv - 525 kg - 185 km/h - 0 à 100 en 6 sec

Autour de 40 000€ en neuf ...

 

 

 

 

[breizhman44]

@kinetic en a possédé une

[CR 805]

Vu aussi un truc ayant un air de famille mais je n'en sais pas plus...

[kinetic]

En effet j’en ai eu une. Vert mat avec deco de la raf. La même que Hammond dans top gear. J’aurais pas du regarder cet épisode car j’ai craqué.

40000€ neuf , rouille comprise.

Un vrai jouet qui donne la banane à chaque démarrage.

[Invité §COB465hn]

La voiture jaune pâle en haut est un modèle unique elle est à l'école des Douanes de la Rochelle le haut se sépare et elle servait à un trafic de roulements à billes.

[Invité §cas727ff]

Elle est magnifique et j'aimerai bien en savoir plus sur elle...

[Ziptou57]

La voiture jaune pâle en haut est un modèle unique elle est à l'école des Douanes de la Rochelle le haut se sépare et elle servait à un trafic de roulements à billes.

 

 

La TVR ?

[Invité §cas727ff]

Nan, celle du contrebandier au capot envolé, chcrois.

[Pierre99]

En effet j’en ai eu une. Vert mat avec deco de la raf. La même que Hammond dans top gear. J’aurais pas du regarder cet épisode car j’ai craqué.

40000€ neuf , rouille comprise.

Un vrai jouet qui donne la banane à chaque démarrage.

 

 

Et tu en as fait quoi?

[kinetic]

Je l'ai revendue au bout de 2 ans et demi.

 

 

Trop de temps d'immobilisation à chaque panne. Des petites pannes, mais qui prennent du temps pour etre réparées le temps soit de recevoir les pieces de la concession soit de la deposer à la concession.

De plus seules 2 concessions morgan existaient en France : paris et toulouse.

Je l'ai acheté à toulouse, fait un entretien mais horriblement cher et avec des prestations facturées mais non réalisées. Du coup j'allais sur paris, mais depuis que j'ai vendu la morgan elle a fermé. Donc pas de regret.

 

Voici une photo, lors du classic festival de nogaro. Sur circuit c'est trés rigolo à conduire.