Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[gontran d_hulst]

Pauvre Alain Delon...

[hansi68730]

 

C'est la voiture d'Alain Delon dans "3 hommes à abattre".

 

Alain Delon en déduit que tu n'as pas vu tous ses films, Alain Delon est par conséquent très déçu.

 

 

Doublement déçu car je ne connaissais ni ce film, ni ce modèle de voiture.

Les deux ont pris de l'âge, mais moi aussi!

La voilà.

 

Et la bande annonce du film (voir à 1mn)

[rusty03]

 

Doublement déçu car je ne connaissais ni ce film, ni ce modèle de voiture.

Les deux ont pris de l'âge, mais moi aussi!

La voilà.

 

Et la bande annonce du film (voir à 1mn)

 

 

Film d'après un très bon roman de Manchette. Où le héros roule en Mercedes dans mes souvenirs.

[jensen]

Oui, mais Alain Delon était sous contrat avec André Chardonnet, alors importateur Lancia-Autobianchi.

En l'échange d'une voiture neuve chaque année l'acteur, qui était aussi producteur/réalisateur, mettait des Lancia dans tous ses films.

 

-Une Gamma dans trois hommes à abattre en 1980

-Une Bêta Trévi dans le choc en 1983

-Une Prisma dans Parole de flic en 1985

-Une Delta dans Ne réveillez pas un flic qui dort en 1988.

[rusty03]

C'est pas d'aujourd'hui le placement produit.

[Invité §6su164aD]

Alain Delon a toujours eu le sens des affaires, sans ça Alain Delon ne serait pas Alain Delon.

[jensen]

C'est pas d'aujourd'hui le placement produit.

 

 

De même que dans "un homme et une femme 20 ans après" sorti en 1986 c'est une Lancia Théma qui gagne la course de "stock car" au tout début du film, seule cette marque a autorisé l'équipe du film à tourner sur ses pistes d'essais...

[Invité §6su164aD]

C'est pas d'aujourd'hui le placement produit.

 

 

Au passage, un contre-exemple intéressant dans le film "Désir" de 1936. Ils ont inventé la marque et le modèle (Bronson 8) de la voiture conduite par Gary Cooper.

[CR 805]

Qu'est-ce qu'il conduit bien cet Alain Delon….

[gontran d_hulst]

Alain Delon sait tout faire

[daniel762]

Oui, mais Alain Delon était sous contrat avec André Chardonnet, alors importateur Lancia-Autobianchi.

En l'échange d'une voiture neuve chaque année l'acteur, qui était aussi producteur/réalisateur, mettait des Lancia dans tous ses films.

 

-Une Gamma dans trois hommes à abattre en 1980

-Une Bêta Trévi dans le choc en 1983

-Une Prisma dans Parole de flic en 1985

-Une Delta dans Ne réveillez pas un flic qui dort en 1988.

 

 

Et souvent, elles finissaient mal...

[daniel762]

 

Au passage, un contre-exemple intéressant dans le film "Désir" de 1936. Ils ont inventé la marque et le modèle (Bronson 8) de la voiture conduite par Gary Cooper.

 

 

Tu es sûr que ce n'était pas aussi du placement produit ?

 

 

 

 

 

[rusty03]

 

Au passage, un contre-exemple intéressant dans le film "Désir" de 1936. Ils ont inventé la marque et le modèle (Bronson 8) de la voiture conduite par Gary Cooper.

 

 

Tu es sûr que ce n'était pas aussi du placement produit ?

 

 

 

https://m.media-amazon.com/ima [...] 17_AL_.jpg

 

 

 

 

Pas vraiment, il avait 15 ans à l'époque.

[Invité §Gor062SF]

Concernant la Torino, il me revient en mémoire un article du regretté Automobilia - encore que L'Aventure Automobile vienne de reprendre le flambeau avec brio... - sur la Renault Rambler qui explique que suite à l'échec de ce modèle il fut ( très ) brièvement décidé d'importer la Torino en Europe ; selon cette même source, moins d'une dizaine d'exemplaires auraient été écoulés. Une Torino se trouve dans les fabuleuses réserves du Patrimoine Renault : s'agit-t-il d'une rescapée de cette aventure éphémère ?

 

Quant à la Gamma, un souvenir d'enfance remonte à la surface : j'avais 6 ans, j'étais en vacances en Italie... Tout minot et déjà passionné, j'avais dégoté un Quattroruote qui présentait le tout nouveau coupé Gamma ; déjà à l'époque, sa ligne m'avait séduit !

 

On le dit souvent, les voitures anciennes sont nos madeleines de Proust... J'ai d'autres souvenirs d'enfance, la plupart liés à l'Espagne où je passais la plupart de mes vacances : Renault 7, DKW F1000 dont certaines portaient l'étoile Merco...

 

Pour en revenir à ces vacances en Italie, il y avait aussi ces droles de Dauphine sur lesquelles était écrit Alfa Romeo...

[Syl2090]

En 1975 une version "L" fait son apparition, identique mécaniquement à la version de base elle se distingue par sa console centrale et son volant empruntés à la Ti, ses cendriers à l'arrière, sa boite à gants qui ferme à clé et ses commandes de chauffage illuminées la nuit.

 

Cette même année la curieuse Giardinetta fait ses premiers pas.

 

 

 

 

 

 

 

Cette version break de l'Alfasud uniquement disponible en finition "L" et moteur 63cv dénote dans la gamme du constructeur, certes sa surface de chargement est généreuse et le seuil de coffre est très bas, mais quelle idée de ne la présenter qu'en trois portes !

 

 

 

 

 

Plus lourde de 85 kg par rapport aux berlines ses performances sont en berne et la disponibilité d'une boite à cinq rapports en 1976 ne changera pas grand'chose à la carrière d'un modèle qui restera franchement en demi-teinte.

 

 

Présente au programme d'importation d'Alfa-Roméo France, elle restera très discrète sur nos routes. On ne pense pas que plus de 300 exemplaires furent vendus chez nous...

 

 

 

 

J'en ai vu une la semaine dernière : c'est... surprenant

[jensen]

 

 

BRABHAM BT46B : La Formule Un "Aspirateur" ! 

 

 

 

 

 

 

 

L'histoire de l'écurie Brabham remonte à 1960, année où le double champion du monde Australien Jack Brabham, alors pilote pour le constructeur britannique Cooper, décide de s'associer à l'ingénieur Ron Tauranac pour fonder la société MRD (Motor Racing Developments) destinée à concevoir et vendre des monoplaces de Formule 2 et 3 aux pilotes privés du monde entier.

 

 

Jack Brabham (1926-2014)

 

 

Très vite est lancé un projet de Formule 1 qui se concrétise dès le Grand Prix d'Allemagne 1962 et se solde par… Un abandon !

 

Après une première victoire en 1963, hélas hors championnat, le succès arrive l'année suivante avec deux victoires en France et au Mexique et plusieurs autres toujours hors championnat avec des pilotes privés.

 

1965 est une saison à oublier, la F1 commence à être médiatiquement importante et les fonds manquent pour développer une voiture plus moderne mais le bout du tunnel arrive grâce à l'Australien Repco qui va proposer à Brabham un V8 dérivé d'un bloc Oldsmobile qui, contre toute attente, va s'avérer être un excellent moteur !

 

En 1966 Jack Brabham aligne quatre victoire consécutives sur la monoplace portant son nom (France, Angleterre, Allemagne et Pays-Bas) et est sacré Champion du Monde pour la troisième fois de sa (longue) carrière !

 

Carton plein en 1967 où son coéquipier Denny Hulme remporte le titre pilote et offre à la marque le titre constructeurs !

 

La suite est moins facile, le moteur Repco commence à vieillir et ne fait plus le poids face au tout nouveau V8 Ford-Cosworth DFV qui fini par devenir le fournisseur de l'écurie dès 1969.

 

Vieillissant et lassé de la F1 Jack Braham revend ses parts à Ron Tauranac mais conduit encore en 1970, année où il signe d'ailleurs sa dernière victoire à Reims…

 

Malgré l'engagement du champion Britannique Graham Hill pour une saison 1971 qui s'avérera être en demi-teinte, le manque de moyens financiers laisse augurer une année 1972 assez chaotique…

 

Un certain Bernie Ecclestone (ex-manager de Jochen Rindt) arrive alors comme le Messie et propose à Tauranac de racheter l'écurie Brabham, lui donnant donc les moyens d'assurer la saison 72 dans de bonnes conditions et surtout en le gardant comme ingénieur salarié pour la conception des voitures.

Hélas les deux hommes ne s'entendent pas du tout et Tauranac claque la porte de l'écurie dès le début de l'année…

 

Ecclestone, désormais seul maître à bord, achète les services d'un jeune ingénieur Sud-Africain alors peu connu : Gordon Murray.

 

C'est le début d'une longue histoire de plus de 15 ans entre les deux compères.

 

Il va concevoir la Brabham BT42 qui permettra à l'Argentin Carlos Reutemann de terminer deux fois sur le podium en 1973.

 

 

Gordon Murray lors du GP de Monaco 1973 auprès de Carlos Reutemann.

 

 

 

1974 sera fantastique puisque la BT44 (amélioration de la précédente) permet à l'ombrageux Argentin de signer trois victoires durant la saison dont un doublé aux USA avec son coéquipier Brésilien Carlos Pace.

 

 

La belle BT44, pilotée par un Carlos Pace (prononcez "Patché") de grande valeur.

 

 

 

L'année suivante l'évolution BT44B permet à chaque pilote de remporter un Grand Prix et de monter de nombreuses fois sur le podium, l'écurie Brabham est désormais un incontournable du grand cirque de la Formule 1 !

 

Attiré par la proposition d'Alfa-Roméo de fournir à l'écurie un moteur à douze cylindres à plat Bernie Ecclestone se laisse convaincre et fait étudier à Murray une BT45 capable d'embarquer le volumineux moteur Milanais…

 

 

Le flat 12 Alfa-Roméo.

Un peu encombrant le moulin… 

 

 

Les saisons 1976 et 1977 seront un véritable pensum.

 

En effet le moteur est non seulement trop lourd (40 kg de plus que le V8 Cosworth !) mais il est pour le moins "encombrant" et surtout peu fiable !

 

 

La BT45 ne fera pas d'étincelles, même pilotée ici par Rolf Stommelen au GP d'Allemagne 1976.

 

 

De plus Reutemann n'a pas résisté aux sirènes de Ferrari et le talentueux Pace s'est hélas tué aux commandes de son avion, Brabham récupérant alors le Britannique John Watson et l'Allemand Hans-Joachim Stuck qui avait le nom de son illustre père mais pas vraiment ses capacités en F1 (il se rattrapera en Sport-Proto et remportera même les 24 heures du Mans ).

 

Arrive alors 1978...

 

Lotus est désormais l'écurie à battre car elle aligne ses fameuses Lotus 78 et 79 à effet de sol, un concept inventé par Colin Chapman à la fois simple et compliqué :

 

-Le fond de la monoplace est plat

-Il est entouré de jupes latérales coulissantes quasiment au contact du sol canalisant l'air qui passe sous la voiture

-L'arrière est évasé ce qui provoque une diminution de la pression de l'air qui "plaque" littéralement la monoplace au sol !

 

La tenue de route est bluffante, le passage en courbe nettement amélioré au point de gagner plusieurs secondes au tour !!!

 

 

La Lotus 79, l'épouvantail des paddocks de la fin des 70's !

 

 

Mais pour l'instant Gordon Murray à un autre problème avec son 12 cylindres, nous sommes fin 1977 et les soucis du refroidissement tant de l'eau que de l'huile sont toujours aussi récurrents…

 

On imagine un système d'échangeur thermique qui ne donne hélas pas satisfaction pour finir par mettre au point en tout début de saison sur la nouvelle BT46 un système de refroidissement intégré au nez de la voiture.

 

 

On note les entrées d'air des radiateurs dans le nez de la BT46, un pis aller…

 

 

Murray n'a pas d'autre choix que le succès pour cette saison car Ecclestone est parvenu à recruter le Champion Niki Lauda en délicatesse avec la Scuderia Ferrari (son départ de Modène fin 77 sera pour le moins houleux) et qui apporte avec lui un très gros sponsor : Parmalat (le "Danone" Italien).

 

 

Bernie et Niki en grande conversation.

S'agit-il de Dollars ou de Livres Sterling ?

 

 

 

Le championnat débute et le grand Niki parvient à signer une très belle Pole position en Afrique du Sud et le record du tour à Monaco, clairement la BT46 est compétitive mais il lui manque un "petit quelque chose" pour s'imposer, et ce "petit quelque chose" Gordon Murray va le présenter sur son évolution BT46B qui est présentée en juin lors du Grand Prix de Suède.

 

Dire que les deux monoplaces rouges siglées Brabham vont alors défrayer la chronique et faire la "Une" de nombreux journaux est un doux euphémisme…

 

 

 

 

 

Murray a repris le système de l'effet de sol mais avec un concept à sa façon.

 

Comme le refroidissement du Douzapla posait toujours problème il a décidé de faire d'une pierre deux coups !

 

La largeur excessive du moteur fait qu'il n'est pas possible de copier le modèle "wing car" de Lotus mais par contre notre ingénieur a de la mémoire et se souvient d'un truc délirant inventé aux USA pour le championnat Can-Am en 1970 : La Chaparral 2J qui fonctionnait avec deux "ventilateurs" reliés chacun à un moteur auxiliaire qui créaient une dépression sous la voiture et lui permettait une bien meilleure tenue de route.

 

Le système marchait tellement bien qu'il fut très vite interdit par la fédération US.

 

 

La Chaparral, elle fonctionnait avec deux moteurs auxiliaires de motoneige.

 

 

L'avantage d'un tel système à bord de la BT46B lui permettrait de coller à la piste et de refroidir la mécanique en même temps, bien vu !

 

Un problème demeure : Les appuis aérodynamique mobiles sont interdits en F1 (et un ventilateur ça tourne ! )

 

On contourne le problème en faisant aspirer l'air au travers du radiateur, il s'agit donc d'un dispositif de refroidissement et là un ventilateur y a sa place…

 

 

 

 

Il faut dire que compte-tenu de l'emplacement des radiateurs un gros ventilateur n'était pas de trop !

 

 

Les premiers essais privés vont effrayer Niki Lauda qui doit revoir sa manière de piloter tellement les passages en courbes sont rapides (et les "G" latéraux encaissés par le pilote violents).

 

Pour la Suède Bernie Ecclestone veut jouer sur l'effet de surprise et fait participer les voitures aux essais avec le plein afin de ne pas monopoliser la première ligne, bien que de nombreux concurrents et journalistes trouvent que la voiture s'affaisse littéralement sur la piste en prenant de la vitesse, signe que "l'effet ventouse" est excellent…

 

 

 

 

 

Afin de cacher le système aux convoitises on le protège avec… Un couvercle de poubelle !

 

 

Quelques réclamations commencent à fuser, l'Américain Mario Andretti (premier pilote Lotus) annonce devant les caméras que ces satanées Brabham envoient sur ceux qui les suivent boue et débris en quantité rendant le pilotage dangereux !

 

Pourtant les deux "aspirateurs" sont autorisés à prendre le départ et… Le festival commence !

 

 

Si John Watson est contraint à l'abandon sur sortie de piste Lauda va au 39ème tour passer Andretti et sa superbe Lotus en lui faisant l'extérieur dans un virage !

 

 

 

 

Il fini la course en large vainqueur avec… Presque 35 secondes d'avance sur le second : Riccardo Patrese sur Arrows !

 

Les pilotes ne sont pas encore sur le podium que déjà Lotus et Tyrrell portent une réclamation sur cette voiture dont le "ventilateur" projette de dangereux débris sur la piste…

 

 

Le podium de ce Grand Prix de Suède 1978 : Lauda au centre, Patrese à droite et Peterson à gauche.

Il ne reste à ce malheureux plus que trois mois à vivre...

 

 

 

La Commission décide de saisir les monoplaces pour une inspection approfondie mais la victoire de Lauda est, du moins pour l'instant, validée.

 

 

La presse spécialisée s'y met aussi… 

Pour un peu on a volé la victoire à Patrese !  

 

 

Les tests menés montreront que la vitesse de l'air en sortie de ventilateur ne dépassait pas 90 km/h et que ce dernier ne pouvait donc pas "projeter" quelque débris que ce soit, de plus au moins 55% de l'air aspiré servait au refroidissement de la mécanique ce qui le rendait légal…

 

La victoire est donc définitive mais le soupçon demeure et les ingénieurs des écuries adverses ont bien compris la raison d'être de ce système, au point d'en envisager la mise au point pour leur compte (Lotus y travaillait déjà).

 

 

 

 

Pourtant Ecclestone annonce que la BT46B ne sera plus jamais alignée et décide de remettre en service la BT46 pour la suite de la saison.

 

En fait l'homme, déjà secrétaire de la FOCA (Formula One Constructors Association) envisageait d'en devenir le Président quelques semaines plus tard et tant Lotus que Tyrrell lui ont fait comprendre qu'ils risquaient fort de ne pas attribuer leurs voix à son élection s'il persistait, alors…

 

L'aspirateur est donc remisé dans son placard d'où il ne sortira plus jamais et Ecclestone deviendra pour des années "le grand argentier de la F1" que l'on connait…

 

 

La BT46 rempilera donc jusqu'en fin de saison.

 

 

 

Niki Lauda remportera une nouvelle victoire à Monza, endeuillée par l'accident mortel de Ronnie Peterson lors du premier départ et quittera l'écurie avant la fin d'une saison 1979 totalement ratée pour se consacrer à sa passion : L'aviation.

 

 

Le grand Niki vivra son rêve en devenant PDG de sa propre compagnie aérienne !

Il sera très affecté en 1991 lors de la désintégration d'un de ses Boeing 767 à 10 000m d'altitude au-dessus de la Thaïlande.

Causé par la mise en action intempestive de l'inverseur de poussée du réacteur gauche aucun des 223 occupants n'y a survécu…

 

 

 

L'effet de sol sera interdit sous quelque forme que ce soit en 1982.

 

Brabham continuera ensuite quelques temps sur la voie du succès avec Nelson Piquet et des monoplaces équipées de moteurs BMW, la dernière victoire aura lieu en 1985 aux USA.

 

 

Brabham BT55, alias le "Skateboard".

 

 

L'année suivante tourne à la catastrophe avec une voiture trop avant-gardiste qui coûte la vie au regretté Elio De Angelis lors d'essais privés, année marquée aussi par le départ de l'emblématique Gordon Murray pour McLaren.

 

 

Trop basse la BT55 ne permettra pas l'évacuation rapide de son pilote au Castellet après un retournement suivi d'un incendie.

 

 

 

La suite ne sera qu'une sinistre descente aux enfers entre non qualifications, absence d'investissements et rachats par des gens à la moralité plus ou moins douteuse et ce jusqu'en 1992 où Brabham cesse d'exister au terme du Grand Prix de Hongrie, l'écurie n'ayant plus les moyens de s'aligner pour la fin de la saison…

 

On ne s’inquiétera pas pour Bernie Ecclestone, qui avait senti le vent tourner et vendu l'écurie dès 1988 !

 

 

Résumé du GP de Suède 1978 :

 

 

 

Explication du système (en Italien) :

 

 

 

 

Jensen.

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[gontran d_hulst]

Merci Jensen!

Encore un article bien sympa

[daniel762]

Souvenirs, souvenirs...

 

Merci Tonton !

[breizhman44]

Merci Jensen!

Encore un article bien sympa

top même

[marzal]

Excellent la fan car, je la trouve toujours aussi belle

[jensen]

 

 

 

RENAULT 15 et 17 : Fumer, baiser et rouler vite… Les 70's en force !   

 

 

 

 

 

 

Nous sommes à la toute fin des années 60...

 

La 4L est un succès, la R16 qui a tout d'abord beaucoup étonné a définitivement trouvée sa voie et son public.

 

Place désormais à la R12, une voiture de milieu de gamme qui s'avère en fin de compte être une sorte de recul par rapport aux deux modèles précités avec son coffre proéminent et son essieu arrière rigide…

 

Pourtant la Régie s'en explique : Elle vient de sortir une auto économique qui pourra être vendue partout dans le monde, c'est l'époque du mythe de "la voiture mondiale", sorte d'alchimie géniale qui permettrait aux constructeurs de vendre dans tous les pays la même auto avec le même succès…

Cette chimère aura la vie dure et tous les principaux constructeurs s'y seront cassés les dents.

 

Mais il reste encore une niche du marché à conquérir pour Renault : En effet la série des Floride/Caravelle s'est éteinte en 1968 sans avoir vraiment convaincu, pourtant il reste encore une grosse frange de la clientèle en 1970 prête à sauter le pas pour avoir un Coupé à tendance sportive (j'ai bien dit "à tendance" hein ! ).

 

Plusieurs projets ont vu le jour sur la base de la R16 mais, trop chers à industrialiser, ils furent tous abandonnés…

Par contre il est clair que la base technique de la R12 avec son essieu arrière rigide pourrait fournir un développement économique à une déclinaison Coupé et même cabriolet.

 

Mais les études de marché sont claires : Les cabriolets à capote souple sans arceau de sécurité n'ont plus le vent en poupe, en effet la clientèle commence à s'intéresser sérieusement à la sécurité et la presse a trop longtemps fait ses choux gras avec des photos en premières pages d'autos complètement pulvérisées (la DS sera en particulier une "bonne cliente" pour ce genre de manchette).

 

Pour Renault on s'oriente délibérément vers une série de véhicules équipés d'une arceau intégré et d'un hayon à l'arrière, ce qui aura deux avantages :

 

-Ne pas "casser" la ligne de la voiture

-Ramener vers la marque les clients qui refuseront le coffre de la R12

 

C'est l'équipe de Gaston Juchet qui emporte la compétition interne (et même externe puisque Giugiaro fut consulté mais son projet ne fut pas retenu), le style étant définitivement gelé fin 1968.

 

Les premières photos volées parues dans la presse spécialisée laissent à penser que la Régie s'est un peu lâchée sur la style de ses nouveautés, en particulier concernant le traitement du pare-chocs arrière thermoformés faisant appel à du composite, par contre la face avant très originale avec son pare-chocs annulaire restera un secret bien gardé jusqu'à la présentation officielle des modèles qui intervient lors du salon de Paris à l'automne 1971 et ce bien que la première photo officielle (de profil…) fut jetée en pâture à la presse dès le mois de mars histoire de "faire patienter" (une fois de plus l'Auto-Journal s'était montré pour le moins gênant en janvier avec des croquis assez fidèles).

 

Il y aura en fait deux voitures pour le prix d'une !

 

 

 

 

Une Renault 15, en fait un Coach (berline à deux portes) aux surfaces vitrées généreuses dotée en version de base de la mécanique de la R12 et d'un hayon arrière.

 

 

On notera sur cette photo de présentation-presse de 1971 le vieux logo de calandre de 1959.

Les premières 15/17 seront commercialisées avec l’éphémère logo "Kent" qui sera remplacé par le "Vasarély" très rapidement.

 

 

 

Et les feux de recul orange, une couleur obligatoire en France jusqu'en 1973.

 

 

 

Une Renault 17, version plus sportive avec un traitement différent des flancs au niveau du panneau de custode dont la petite vitre sera masquée par un habillage en forme d’ouïes de ventilation.

Contrairement à la 15 elle pourra disposer d'une option toit découvrable : Un panneau de toile glissant électriquement d'avant en arrière recouvert à la mauvaise saison par une sorte de "hard-top" en plastique.

 

 

"Cabriolet" est un bien grand mot, ici c'est plus le terme de "découvrable" qui convient.

 

 

 

Ces enjoliveurs étaient communs aux R15 TS et R17 TL.

 

 

Techniquement il n'y a rien de révolutionnaire dans cette auto :

 

-Moteur longitudinal en porte à faux avant

-Suspension avant à triangles superposés et barre antiroulis

-Suspension arrière à essieu arrière rigide et ressorts hélicoïdaux

 

Bref, de la R12 à 100%...

 

 

Les chaînes de montage.

De 1971 à 1973 la construction des caisses sera assuré par Chausson qui les expédie ensuite à Sandouville.

On fera plus simple (et surtout moins cher) en déléguant la totalité des opérations à Maubeuge dès le millésime 1974.

 

 

La gamme est assez cohérente :

 

-R15 TL : Version de base avec moteur de 1 289 cm3 développant 60 ch à 5 500 tours (celui de la 12 TS), 150 km/h

 

 

 

 

 

-R15 TS : Moteur de 1 565 cm3 pour 90 ch à 5 800 tours (mécanique empruntée à la R16 TS), 170 km/h, freins avant à disques ventilés

 

 

 

 

 

-R17 TL : Même mécanique que la 15 TS avec la carrosserie "coupé" et la possibilité d'opter pour le toit ouvrant électrique

 

 

 

 

 

-R17 TS : Même moteur mais porté à 108 ch à 6 250 tours grâce à une injection électronique Bosch D-Jetronic, boite de vitesses à 5 rapports et 4 freins à disque, 180 km/h.

 

 

 

 

 

R17 TS avec le fameux et rarissime logo "Kent" sur le capot : Une sombre histoire de ressemblance avec celui d'une société US obligera la régie à en changer très vite.

Il est surtout connu pour avoir accompagné le lancement de la R5 en janvier 1972.

 

 

 

Ne cherchez pas la référence des optiques de la R15 : Elles sont identiques à celles de la 12, il n'y a pas de petites économies !

Vous noterez le logo "Vasarély" sur la calandre.

 

 

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée seront assez partagés…

 

Si la R15 TL est jugée comme une bonne voiture facilement personnalisable grâce à un catalogue d'options très fourni le comportement routier est franchement typé "confort" avec une tendance très nette au sous-virage en cas de conduite sportive, rançon de sa mécanique en porte à faux avant et de ses suspensions trop souples.

Le tableau de bord n'est pas non plus une grande réussite avec ses compteurs peu lisibles dont l'un est factice car débarrassé du compte-tours…

 

La version 15 TS n'apporte pas grand-chose de plus hormis la possibilité de bénéficier d'un équipement plus riche et de rouler plus vite, mais alors se pose le problème de la tenue de route…

 

 

La 15 TS.

De nos jours c'est elle qui a les faveurs des collectionneurs.

 

 

C'est dingue comme la présentation intérieure des autos à progressé en 45 ans !

 

 

La 17 TL, à la mécanique identique à la version précédente, semble être un bon compromis entre une carrosserie plus "design", un équipement des plus convenables avec éclairage du coffre, vitres électriques, console centrale et sièges plus confortables.

Par contre le comportement routier n'est pas meilleur…

 

 

 

 

La 17 TS est encore plus sévèrement notée…

Face à une concurrence bien établie (Lancia Fulvia, Alfa-Roméo 2000, Opel Manta, Ford Capri...) sa direction trop lourde et son sous-virage chronique lui coûte cher, autant que sa commande de boite rébarbative !

Pour finir, l'impossibilité de faire du "talon-pointe" en raison de la forme du pédalier laisse un goût amer aux adeptes de l'automobile sportive.

 

 

L'intérieur de la 17 TS "fait Sport", mais "fait" seulement...

 

 

Bref il va falloir prendre les 15/17 pour ce qu'elles sont : De belles autos vraiment originales et faciles à vivre mais pas franchement douées pour le sport…

 

Les voitures évolueront peu au début des années 70.

Sensible aux critiques de la presse spécialisée et des premiers clients les caractères des compteurs sont plus lisibles et une boite automatique à trois rapports fait son apparition sur les 15 TS et 17 TL (avec le moteur de 90 ch donc…)

 

Proposées sur les marchés étrangers les 15 et 17 vont y connaître des fortunes diverses.

 

En Italie le "17" est l'équivalent du "13" chez nous, à savoir un chiffre porte-malheur.

 

Si on veut la vendre là-bas il va falloir lui trouver un autre nom : Ce sera "177" !

 

 

Non, il n'y a pas de "fôte de frape".

 

 

 

Aux USA l'auto est aussi proposée dès 1972 avec deux versions très spécifiques : Une Renault 15 Coupé et une Renault 17 Sports Coupé. La première est motorisé par le 1 565 cm3 de la R12 diffusée là-bas qui ne développe guère plus de 59 ch et la 17 qui bénéficie de l'injection Bosch et de 104 ch.

L'équipement est conforme aux habitudes locales et les instruments du tableau de bord recouvert d'une "casquette" horizontale antireflet à la place des "coquilles" des modèles européens considérés en Amérique du Nord comme trop dangereuses en cas de choc.

 

En 1974 les nouvelles normes de sécurité US imposent des pare-chocs XXL qui vont complètement défigurer l'auto…

 

 

La R15 à la sauce Cow-boy…

On notera les optiques sealed beam alors obligatoires là-bas, les R12 et 16 avaient les mêmes.

 

 

Et la R17.

Il est clair que la face avant avec son pare-chocs annulaire n'est plus d'aucune utilité ici… 

 

 

L'arrière est même "encore pire" ! 

 

 

Sans grande image de marque (et même assez mauvaise du fait de "l'aventure Dauphine" de la fin des années 50) les ventes des R15/17 aux USA ne seront jamais extraordinaires…

 

Pour l'anecdote elles seront aussi distribuées en Australie !

A cette époque la Régie y possède une chaîne de montage locale pour sa R12, les 15 et 17 seront de fabrication Française et expédiées là-bas par bateau.

Trop chères compte-tenu des frais de transport elles ne feront qu'une présence anecdotique sur ce marché, les derniers exemplaires étant expédiés de France au printemps 1976 en phase 1 les stocks n'y seront écoulés qu'en 1978, ce qui donne une idée du succès de la gamme chez les kangourous !

 

Il faut attendre 1974 en France pour que la 15 TL soit disponible en boitoto, seule la 17 TS reste désormais uniquement disponible en boite mécanique cette dernière bénéficiant en prime d'un nouveau moteur de 1 605 cm3 issu de la R16 TX, la puissance reste la même mais obtenue à un régime plus bas et avec un couple plus important améliorant l'agrément de conduite.

 

L'échec commercial de la R12 Gordini et l'arrêt de sa production oblige la Régie à lui trouver une "remplaçante" pour le millésime 1975, c'est la 17 TS qui s'y colle, elle disparaît alors du catalogue et devient 17 Gordini sans aucun changement mécanique notable.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les choses restent à peu près en l'état jusqu'au printemps 1976 qui voit l'apparition d'un restyling de la gamme 15/17 :

 

-Face avant revue avec nouvelle calandre et nouvelles optiques, le pare-chocs n'est plus annulaire et intègre feux de position et clignotants

 

 

 

 

 

 

 

-Feux arrières reliés par un bandeau réfléchissant intégrant un feu de brouillard

 

 

Le hayon est désormais plat, sans décrochement à la base de la lunette.

 

 

-Nouvelle planche de bord inspirée de la série R20/30

 

-Volant en mousse à quatre branches

 

On a repris grosso-modo le dessin de la planche de bord des R20 et 30.

 

 

 

-Nouveaux sièges de type "pétale" à réglages multiples (sauf 15 TL)

 

 

Les sièges pétales, une grande réussite au niveau de l'ergonomie générale avec leurs coussins latéraux réglables.

Concernant la tenue du revêtement textile dans le temps par contre… 

 

 

 

Le constructeur communiquera beaucoup sur ces fauteuils, il faut dire qu'ils étaient vraiment confortables sur long parcours.

 

 

 

La 15 TS est remplacée par une 15 GTL dotée du même moteur 60 ch que la TL et on note le retour de la 17 TS qui emprunte dorénavant le groupe 1 647 cm3 à carburateur de la 16 TX avec sa boite 5 pour une puissance de 98 ch, la Gordini restant le navire amiral de la gamme avec son 1 605 cm3 à injection.

 

 

La 17 TS est de retour en 1976 pour la phase 2, mais elle perd ses freins arrière à disques au "profit" de simples tambours…

 

 

La boite auto reste disponible sur les 15 GTL et les 17 TS.

 

 

La R15 TL restera jusqu'au bout le modèle "d'attaque" de la gamme, à savoir un prix canon mais un équipement indigent : Pas de compte-tours, pas de montre, pas d'enjoliveurs etc etc...

 

 

La 17 Gordini, qui ne se vend pour ainsi dire plus, est supprimée du catalogue pour l'été 1977, ne laissant que les 15 TL/GTL et la 17 TS pour représenter le Sport dans la gamme du losange…

Les ventes se tassent très sérieusement et Renault "gonfle" le niveau d'équipement des autos pour leur conserver un semblant d'attrait.

 

Fin de parcours au printemps 1979 pour une gamme simplifiée avec la suppression des versions automatiques dès le printemps 1978, place dorénavant à la Fuego sur base mécanique de R18, au demeurant étroitement dérivée de la… R12 !

 

 

Dernier tour de piste en 1979 pour la série 15/17.

Ici une 15 GTL dans son ultime configuration : Clignotants avant orange, ceintures de sécurité arrières.

 

 

 

 

 

Production totale : 304 856 exemplaires dont 209 887 R15 et 94 969 R17.

 

Un score des plus honorables qui montrait qu'il existait encore à cette époque une clientèle pour les Coupés à tendance sportive.

 

Les USA et la Canada en absorbant environ 15 000 exemplaires répartis à peu près à 50/50 entre les deux modèles.

 

Seules 23 400 Renault 17 furent dotées du toit électrique en toile.

 

En compétition la R17 sera en fin de compte malchanceuse…

 

Déjà elle arrive au moment où la Berlinette est en fin de carrière et où l'A310 a du mal à s'imposer, et ce sans parler du projet à plus long terme portant sur la présence du losange en endurance et en Formule 1...

 

Son comportement extrêmement sous-vireur demande une grosse préparation pour en faire une auto compétitive mais il est décidé de lancer la R17 en Rallye afin de donner à la clientèle l'image d'une voiture sportive avec laquelle elle pourrait s'identifier (les Alpine sont trop chères).

 

On va donc reprendre en 1972 la recette déjà utilisée sur les R12 Gordini : Le fameux Kit-compétition "807G" qui fait passer le moteur de 1 565 cm3 à 1 596 cm3 avec l'adjonction de pistons et de chemises spécifiques.

L'arbre à cames est modifié, les ressorts de soupapes renforcés et l'admission optimisée.

L'échappement gagne un fameux "4 en 1" ce qui permet à cette mécanique d'atteindre les 160 ch Din à 7 200Trs, avec la possibilité d'y ajouter une injection Lucas et de passer le cap des 170 ch.

 

Les liaisons au sol et la répartition des masses doivent aussi être notoirement revues :

 

-Multiplication des points de soudure sur les caisses et pose de nombreux renforts

-Suspension renforcée

-Batterie à l'extrême avant

-Réservoir de carburant sous le tableau de bord

-Ouvrants en aluminium

 

 

La carrière de la R17 en compétition sera pour le moins en demi-teinte…

 

 

 

La voiture est engagée pour la première fois en octobre 1972 lors de la Ronde Cévenole avec Jean-Pierre Nicolas pour pilote, l'engagement se solde par un abandon…

Idem lors du Neige et Glace de février 1973 avec Jean-Luc Thérier.

 

Il faut attendre le Rallye Liban-Syrie de 1974 pour voir la R17 victorieuse (équipage local).

 

Malgré la mise au point du moteur 1,8 litre "807G4" à culasse à 16 soupapes développant 200ch Din à 8 000Trs la voiture ne brillera guère :

 

-Une belle victoire pour Thérier dans le Press On Regardless 1974, une épreuve Américaine comptant pour le championnat du monde avec la troisième place pour Jean-Pierre Nicolas.

 

-Une troisième place pour ce dernier au Neige et Glace 1975

 

-Une victoire au Rallye de la première terre et une seconde place au regretté Vercors-Vivarais la même année.

 

Engagée dans de grandes épreuves comme le Rallye du Maroc, l'East African Safari Kenyan ou le Bandama Ivoirien les 17 n'y trouveront pas leur terre d'élection et devront se contenter, au mieux, de places d'honneur.

 

C'est en Europe de l'Est que les R17 connaîtront leurs meilleurs palmarès avec une victoire avec des équipages locaux au Rallye du Danube 1976 (Roumanie) et une autre au Taurus 1977 (Hongrie), avec malheureusement un impact publicitaire des plus limité compte-tenu de la situation géopolitique de l'époque…

 

 

 

 

La dernière R17 alignée dans une épreuve digne de ce nom le sera en 1978 au Rallye des Mille pistes où la voiture se classera… 17ème !

 

 

Les années 80 verront les 15 et 17, totalement Has Been, faire les beaux jours des "Loulous de banlieue" et des jeunes désargentés, les R15 conservant encore les faveurs des femmes comme navette "boulot-école-Super U" compte-tenu de leur habitabilité et de leur économie d'entretien et ce au moins jusqu'à ce que la corrosion, inévitable sur ces autos, ne les emmènent à la casse après être passé par la case "reprise 5 000" en l'échange d'une 106 ou d'une Fiat Punto.

 

Raison pour laquelle cette série est dorénavant très rare sur nos routes, comme d'ailleurs beaucoup de Rino de cette époque !

 

Leur côte en collection commence très sérieusement à décoller : 4 000€ pour une belle R15, le double pour une R17 et plus de 12 000€ une rare Gordini.

 

 

On a parfois le plaisir d'en rencontrer une lors de rassemblement d'anciennes, ici une 15 TS sur le parking d'Epoqu'auto.

 

 

Certains attendent toujours à la fin de mes posts "l'anecdote à Jensen", et il se trouve que j'en ai une bien bonne concernant ces engins…

 

Mon regretté père a toujours aimé les R15/17, avec un petit faible pour la 15 d'ailleurs…

 

Déjà en 1977 il avait failli sauter le pas pour une 15 TS jaune de 1974 proposé par un ami de la famille avec peu de kilomètres et très bien entretenue, "bien entendu" la couleur ne plait pas à ma mère ce qui fera capoter l'opération…  M'enfinbon !

 

Trente ans plus tard c'est moi qui suis approché par un cadre de ma boite qui me propose pour 1 200€ une 15 GTL (série 2 donc) de 1976 en "super état avec seulement 6 000 km d'origine" !

 

Je rameute le paternel qui se fait tirer l'oreille et que j'embarque quasi de force avec moi pour nous rendre à 35 km de Grenoble chez le vendeur, en fait un voisin de lotissement du collègue.

L'auto est garée sur le parking visiteurs et, lors de ma manœuvre, je commence à flairer le traquenard !

 

Feux arrières décolorés, peinture bleue métal dont le vernis se décolle par plaques, jantes piquées et un phare cassé.

 

Il me paraît étrange qu'une auto de 6 000 km qui a passé "les 25 dernières années à l'abri sans rouler" soit dans un tel état.

 

De près c'est une catastrophe : Bas de caisse complètement pourris, le réservoir semble "humide" (sans doute la corrosion ne le rend plus étanche, d'ailleurs la voiture empeste "la vieille essence").

 

C'est assez incroyable mais seul l'intérieur (avec l'option sellerie en simili noir) est absolument nickel ! Le reste est définitivement IRRÉCUPÉRABLE.

 

Le gars se pointe et commence à me prendre pour un pigeon, il se met à me vanter les mérites de sa merveille : C'est un héritage, la voiture n'a plus roulé depuis 1980 ce qui explique le faible kilométrage et gnagnagni et gnagnagna.

 

Bien entendu il est pressé et, comme "j'ai une bonne tête", est prêt à me la laisser pour 1 000€.

 

Je lui demande d'ouvrir le capot : le compartiment moteur est sale, signe que ce n'est pas celui d'une caisse qui n'aurait que 6 000 bornes, je cherche une étiquette de révision mais tous les autocollants ont été arrachés (tiens tiens… ).

 

Manque de pot pour le vendeur je parviens sous une durite près du filtre à air à retrouver une étiquette fixée par une ficelle (c'était commun à l'époque), la détache et lit son contenu : "Mai 1978, vidange moteur, niveau boite, filtres air/huile, 60 500 km !"

 

Je la met sous le nez du lascar qui ne sait plus quoi me dire, surtout que mon père en profite pour éclater de rire !

 

Nous prendrons rapidement congé en lui conseillant la prochaine fois de ne rien laisser traîner dans le moteur et que, de toute façon, cette voiture ayant au minimum 106 000 km (le compteur n'avait que 5 chiffres) son état désespéré en interdisait de facto tout passage au CT.

 

Il y en a qui n'ont vraiment pas de honte…

 

Pour la petite histoire cette R15 sera donnée quelques semaines plus tard à un club d'anciennes local pour pièces détachées…

 

 

 

Tout un régiment de 15/17 passé en revue :

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[Invité §tou353Td]

La R15 verte de 72 a ete la voiture de ma mère avant de devenir ma première voiture en 1983...

que de souvenirs...

[emmanuel55]

Merci @jensen pour ce retour en arrière

[Invité guest527]

Merci de penser à ceux ( ) qui réclament une anecdote

 

Je tilte, mais si j'ai bien lu, ça veut dire qu'il y'avait à l'époque des personnes qui faisaient jusqu'à 30.000kms annuels, dans des R15 ...

 

L'horreur

[Invité §dav512aL]

Merci de penser à ceux ( ) qui réclament une anecdote

 

Je tilte, mais si j'ai bien lu, ça veut dire qu'il y'avait à l'époque des personnes qui faisaient jusqu'à 30.000kms annuels, dans des R15 ...

 

L'horreur

 

 

 

 

Certains pro enchainait les kilomètres dans des Mercedes Diesel tellement poussive, qu'une Twingo entrée de gamme à côté passe pour une pure sportive

 

 

 

Sympa de revenir sur ces coupés tombé dans l’oubli

[emmanuel55]

Merci de penser à ceux ( ) qui réclament une anecdote

 

Je tilte, mais si j'ai bien lu, ça veut dire qu'il y'avait à l'époque des personnes qui faisaient jusqu'à 30.000kms annuels, dans des R15 ...

 

L'horreur

 

 

En quoi c'est l'horreur ?

 

Faut arrêter de se croire le centre du monde à un moment et de toujours penser qu'il n'y a pas eu de vie avant et que seule l'époque actuelle constitue la norme

[Invité guest527]

Faut arrêter de se croire le centre du monde à un moment

 

 

T'es mignon mais soit tu sais pas employer les bons mots pour retranscrire ce que tu penses, soit tu vas rapidement changer de ton et t'adresser à moi d'une manière un peu plus respectueuse

[emmanuel55]

 

T'es mignon mais soit tu sais pas employer les bons mots pour retranscrire ce que tu penses, soit tu vas rapidement changer de ton et t'adresser à moi d'une manière un peu plus respectueuse

 

 

Non mais c'est pas dirigé contre toi "personnellement" , sauf que tu es le premier à sortir ce genre d'argument agaçant ( et limite irrespectueux du passé)

 

C'est vrai quoi faut arrêter un moment de toujours juger le passé avec les normes de 2018

[daniel762]

Merci Tonton Jensen, une fois de plus je suis de regarder les petites annonces, tu as réveillé mon envie de 17 Gordini phase 1 !

 

Merci de penser à ceux ( ) qui réclament une anecdote

 

Je tilte, mais si j'ai bien lu, ça veut dire qu'il y'avait à l'époque des personnes qui faisaient jusqu'à 30.000kms annuels, dans des R15 ...

 

L'horreur

 

 

Pourquoi l'horreur ? Ces voitures étaient parfaitement capables de faire de longs parcours dans des conditions tout à fait convenables...

[emmanuel55]

Merci Tonton Jensen, une fois de plus je suis de regarder les petites annonces, tu as réveillé mon envie de 17 Gordini phase 1 !

 

 

C'est vrai que ca fait rêver

 

Pourquoi l'horreur ? Ces voitures étaient parfaitement capables de faire de longs parcours.

 

:jap:

 

De ce point de vue, il faut se rappeler que les autos des années 70 constituaient un vrai progrès quasiment généralisé par rapport à la génération précédente sur ce point là

[meiji851]

Les sièges ont l'air de bien se prêter à des longs trajets, ils sont superbes.

Jamais par contre accroché sur ces voitures. Mais toujours aussi fan des anecdotes de tonton !

[emmanuel55]

Les sièges ont l'air de bien se prêter à des longs trajets, ils sont superbes.

Jamais par contre accroché sur ces voitures. Mais toujours aussi fan des anecdotes de tonton !

 

 

Les sièges "pétales" c'était top pour l'époque

[breizhman44]

bon dieu que c'était moche comme bagnole

[CR 805]

C'est dingue comme la présentation intérieure des autos à progressé en 45 ans !

 

Pardi...Mais si à 1971, tu soustrais 45 ans, ne crois tu pas que là aussi les choses avaient progressées depuis 1926....

Comparons un intérieur de 1926 et ce qui se faisait au début 70 qui était pourtant si simple et moi, dans ma R12 TL, j'étais le roi du monde….

[emmanuel55]

bon dieu que c'était moche comme bagnole

 

 

 

 

Je kiffe comme un malade perso

 

Une 17 c'est un rêve dans un coin de ma tête ...

 

Mention spéciale pour les vitres arrières qui coulissent dans la 17