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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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Invité §oul767Da

 

 

La marque l'a soutenu (du moins du vivant d'André Citroën, décédé juste avant la réalisation du record), et le réseau était admiratif de sa performance : Il aura plusieurs accidents dont au moins un aurait du le forcer à abandonner compte-tenu de l'ampleur des réparations, mais les employés des garages où il s'arrêtait ont souvent travaillés volontairement de nuit pour lui permettre de repartir au matin !

 

Mais il y eu d'autres problèmes qui ont fait que cette performance fut vite "oubliée" :

 

-Déjà le contexte économique avec le Front populaire qui passionne les foules en 1936

 

-Les bruits de bottes à l'est avec les conséquences que l'on connait tous

 

-Un homme, François Lecot, visiblement peu charismatique si l'on veut bien lire entre les lignes des articles qui l'ont présenté : Nationaliste à l'excès parlant souvent de la "Race Française" dans ses allocutions et ne sachant pas "se vendre" auprès des annonceurs qui l'ont contacté.

 

-Il perd son fils unique en septembre 1936 juste après son record dans un crash sur monoplace Nieuport (ce dernier, journaliste, était aussi pilote réserviste dans l'armée de l'air) : L'homme est brisé et ne s'en relèvera jamais. :(

 

-L'arrivée des troupes Allemandes à Lyon en juin 1940 fera que sa Traction sera réquisitionnée par ces derniers : Personne ne la reverra (l'exemplaire qui parcours les expositions de nos jours n'est qu'une réplique), ce qui n'arrangera pas son moral on s'en doute ! :o

 

-Son restaurant, qu'il avait souvent "abandonné" pour ses records (il en avait plusieurs à son actif dont le Monte-Carlo avec un autocar Citroën ! :lol: ) , commençait à péricliter. Il le vend mais devra ensuite travailler pour vivre (où plutôt survivre... Il finira au début des années 50 comme livreur de lait à Collonge au Mont D'Or.) :sic:

 

Devenu aveugle il meurt dans un total dénuement à l'hospice en août 1959 à l'âge de 81 ans.

 

Ce n'est qu'à la fin des années 1990 que Fabien Sabatès et quelques autres feront ressortir de l'oubli celui qui fut un homme à l'endurance peu commune au volant. :jap:

 

Pour la petite histoire les occupants ont été séduit par la modernité de la "Traction" et l'ont beaucoup utiliser même sur le front Russe.

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Pour la petite histoire les occupants ont été séduit par la modernité de la "Traction" et l'ont beaucoup utiliser même sur le front Russe.

 

 

Alors que l'armée française s'en méfiait car elle était jugée trop basse et ils n'avaient pas confiance dans la traction avant. Et elle en a donc fort peu commandées et évité d'en réquisitionner, sauf en mai-juin 40 où là il n'était plus temps de faire la fine bouche et où elle récupérait tout ce qui pouvait rouler...

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il fallait au plus vite fuir, donc là, ils ont tous raflé...

 

Et la vitesse de fuite, était proportionnel au grade de plus en plus élevé, d'après un aieul...

 

 

Mais pas si viiiiite©

 

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(modifié)

 

 

 

 

SKODA FAVORIT : Le rideau se lève sur l'Est, une dernière fois

 

 

 

 

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Au tout début des années 80 le constructeur Tchécoslovaque Skoda est considéré en Europe de l'Ouest pour ce qu'il est : Un blason chargé d'histoire puisque héritier depuis 1924 de la grande marque Autrichienne Laurin et Klement mais désormais obligé de "suivre le plan quinquennal du Parti" et de proposer aux masses laborieuses des autos hors d'âge, certes peu onéreuses, mais totalement obsolètes ! :o

 

La série 105/120 présentée en 1976, qui n'est qu'une nouvelle déclinaison de la fameuse 1000 MB présentée en 1964 tente encore de "faire moderne" avec l'installation à bord d'un réservoir en position de sécurité sous la banquette arrière, d'un servo-frein ou de revêtements intérieurs en matière incombustible mais il n'en est pas moins certain que ce genre de véhicule est complètement dépassé : Mécanique à l'arrière, suspension d'un autre âge, carrosserie étriquée etc etc...

 

 

La Série 105/120, présentée en 1976 : L'une des autos les moins chères du marché Français !

C'était sa seule qualité avec aussi un niveau d'équipement très convenable.

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Le pire étant à chercher au niveau du comportement routier, car si en utilisation normale il n'y a rien de fâcheux à signaler le pire est à craindre si l'on force l'allure ou si un événement imprévu surgit brusquement devant vous : Entre un train avant louvoyant et un train arrière qui décroche sans crier gare le drame n'est jamais bien loin. :sic:

 

Bref si ça passe pour les vieux conducteurs, encore habitués aux frasques des Renault 8 et autres Simca 1000 des années 60 dont le "caractère" est encore dans bien des têtes, les plus jeunes biberonnés dès l'auto-école à la Peugeot 104 ou à la Renault 5 se sont fait avec cette Skoda quelques sueurs froides (dans le meilleurs des cas d'ailleurs… :sic: )

 

Bref en 1982 l'état Tchécoslovaque, propriétaire de la marque, décide de sauter le pas et de concevoir une "vraie voiture" à moteur transversal et traction avant, conforté en cela par un certain ressentiment vis à vis du Grand Frère Soviétique toujours vif (le "Printemps de Prague" de 1968 est encore dans toutes les têtes) pour s'engager plus activement vers l'Ouest et décider unilatéralement de ce qui serait le mieux pour la marque, de toute façon c'est assez paradoxal mais Skoda vend plus chez les capitalistes (jusqu'en Australie !) qu'en URSS… :p

 

Raison pour laquelle les décideurs Tchécoslovaques vont avoir un motif idéal pour lorgner délibérément de l'autre côté du mur ! :D

 

L'année 1983 sera passée à chercher des partenaires, les dirigeants de la firme ayant parfaitement compris qu'ils ne sortiront rien de probant en jouant cavalier seul, d'autant que l'argent manque cruellement à l'Est. :bah:

 

Skoda avait pourtant déjà étudié une petite citadine à traction avant et moteur transversal en 1979 et, justement, le manque de moyens avait fait que ce prototype était resté inabouti.

S'il avait été commercialisé en tant que tel l'échec commercial était évident, et comme le pays comptait alors beaucoup sur Skoda pour faire entrer des devises… :bah:

 

Le Projet 780 de 1979, tentative pour Skoda de lancer sur le marché une auto enfin moderne.

"Remis à plus tard" faute d'argent

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Les partenaires de l'Ouest sont loin d'être des inconnus puisque le cabinet Bertone est chargé du dessin de la future auto et Porsche prend à sa charge, via son centre de Weissach, tout le process d’ingénierie !

Il est d'ailleurs utile de signaler que ce dernier avait déjà à son actif la mise au point de la première Lada à traction avant présentée en 1984 en URSS : La Samara.

 

C'est le Belge Marc Deschamps qui dessine la carrosserie de ce qui devient désormais le Projet 781 et une jeune équipe de techniciens Tchèques a la charge de superviser l'étude et la mise au point des prototypes, d'en effectuer les essais dans les pires conditions (on fera les tests de freinage en Autriche et une grande partie des essais routiers entre les Alpes et la côte Italienne) avant d'expédier les véhicules vers le centre Porsche qui validera, ou non, les décisions prises par les techniciens locaux.

Pour l'anecdote c'est la prestigieuse firme de Stuttgart qui trouvera de nombreuses solutions à des problèmes comme l'insonorisation, la précision du train avant ou la mise au point du moteur.

 

De nombreux crash-tests seront aussi réalisés : L'époque des productions de l'Est tendance "cercueil roulant" c'est terminé ! :o

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Le contrat signé par Skoda est clair : La fin de la phase de mise au point doit intervenir AVANT le 30 juin 1985, et ce afin de se préparer à la mise en production qui doit intervenir "dans les cinq années suivantes" ! :lol:

 

Bon, ils auront vu pour le moins large puisque la nouvelle Skoda 136L "Favorit" (reprise du nom d'un célèbre modèle de la marque des années 30) est officiellement présentée à la foire internationale de Brno le 16 septembre 1987.

 

 

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De nombreux occidentaux s'y trouvent et sont surpris par le modernisme de l'auto :

 

 

-Traction avant

 

 

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-Quatre roues indépendantes (essieu arrière semi-rigide)

 

 

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-Direction à crémaillère

 

 

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-Boite à cinq rapports

 

 

-Moteur de 1289cm3 issu de la génération précédente mais totalement revu : Allumage électronique intégral, Pistons à noyau en acier, vilebrequin forgé, sièges de soupapes renforcés…

Alors qu'il fallait 405 pièces pour l'assembler sur une 120LS on a ramené ce nombre à 227 sur la nouvelle venue !

 

La finition intérieure fait un grand bond en avant et n'a plus à rougir d'une comparaison avec une petite cylindrée Française ou Italienne par exemple (elle reste par contre largement en-dessous des Allemandes et Japonaises).

 

Pour l'instant seule une berline à cinq portes est prévue mais à l'avenir elle devrait être épaulée par un break et peut-être même un Coupé, un utilitaire de type Pick-Up et une berline classique à trois volumes étant aussi envisagés à plus long terme.

 

Les premières autos sont commercialisées en Tchécoslovaquie à partir de décembre 1987 mais il faut attendre neuf mois supplémentaires pour les voir débarquer chez nous, le temps pour les établissements Jacques Poch d'en assurer l'homologation pour notre pays. :jap:

 

 

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Elle sera distribuée en France à la rentrée 1988 en une seule définition : La 136 L, déjà dotée de deux rétroviseurs extérieurs, de quatre appuie-tête, d'une montre à Quartz, de bavettes anti-projection etc etc...

 

 

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Le prix ? 46 990Frs. C'est certes beaucoup plus cher que les antiques 120 et 130 qu'elle remplace d'ailleurs du jour au lendemain en France mais si l'on songe qu'une Supercinq "Five" contemporaine est proposée 4 000Frs plus chère avec un moteur de 47ch au lieu de 63 sur la Tchèque, une boite 4 et "un équipement de fourgonnette" on se dit que cette auto est diablement tentante ! :love:

 

Un seul gros défaut pourtant : La monte d'origine en pneumatiques Barum locaux, alors en retard d'une bonne guerre… :pfff:

 

Un tableau de bord où il ne manque qu'un compte-tours, à comparer à nos productions nationales de la même époque. :o

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Le break Forman arrivera en 1990.

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Désormais Skoda n'est plus, comme Lada, "la marque qui fait rire" dans nos contrées et ce d'autant que Poch à l'intelligence de mettre en avant le design de Bertone et le travail de fond du bureau d'étude de Porsche dans ses brochures et la sauce va prendre puisque la Favorit va faire bondir les chiffres de vente de la marque en France.

 

Avec toujours le cœur à l'Ouest (du moins officieusement hein ! :o ) la marque engage la voiture dans le championnat du monde des rallyes, elle va y truster les places d'honneur et les victoires de classe.

 

 

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Pourtant la chute du mur de Berlin en novembre 1989 et la Révolution de velours qui va immédiatement suivre à Prague va rabattre les cartes pour l'avenir.

 

Les dirigeants Tchèques ne sont pas contre l'économie de marché (on peut même dire qu'ils sont à cette époque franchement pour ! :lol: ) mais ils sont assez clairvoyants pour comprendre que leur industrie va devoir se frotter à bien plus fort qu'elle et qu'une association avec une grande marque "de l'Ouest" est impérative pour survivre.

 

Des contacts sont alors pris avec Renault et Volkswagen pour les faire entrer dans le capital de la marque, c'est d'autant plus urgent que le break Forman est lancé en 1990 et que les finances ne sont toujours pas au mieux… :(

 

C'est finalement le groupe Allemand qui officialise la prise de contrôle de Skoda fin 1991 en stipulant que la Favorit continuera à être produite puisque ce modèle s’avère très réussi.

 

 

1991 est aussi l'année de présentation de la version utilitaire de la Favorit.

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1992 sera employé à améliorer autant que faire ce peut la voiture (pas loin de 500 modifications y seront apportées par VW !) afin de lui faire franchir le passage à l'essence sans plomb avec l'adoption obligatoire de l'injection, entre autres…

 

 

Les Favorit "période VAG" se reconnaîtront à leur logo de calandre au centre. :oui:

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Le Coupé, pourtant prêt, sera abandonné de même que la version à coffre qui ne convaincra guère, la Favorit devra donc se contenter des versions cinq portes, break et Pick-Up.

 

Le Coupé aussi signé Bertone (on le remarque au décrochement latéral que l'on verra également sur les ZX Coupé) ne sera jamais produit

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La version à coffre ne dépassera pas le stade de la présérie.

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Fin de production en 1994 avec la présentation de la Felicia qui n'est, en fin de compte, rien d'autre qu'une Favorit totalement repensée de A à Z par le Groupe VAG.

 

 

Elle remportera le rallye de Monte-Carlo dans sa catégorie (moins de 2 litres) en 1991, 92, 93 et 94 ! :sol:

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Production totale : 783 168 berlines, 223 900 break et 10 900 Pick-Up.

 

Fiable et sans histoires la Skoda Favorit a malheureusement connu le sort de toutes les besogneuses de sa catégorie et trouver de nos jours un exemplaire en parfait état dans nos contrées est un exercice difficile. :bah:

 

Pourtant cette petite cylindrée mérite une reconnaissance qu'elle n'a pas eu à l'époque, déjà pour son rôle unique de "témoin du passage d'un monde à l'autre" et aussi au titre de la renaissance d'une industrie automobile Tchèque que beaucoup d'entre-nous avaient trop rapidement oublié. :oui:

 

 

Un essai de 1989 (en anglais, c'est toujours plus facile à comprendre qu'en Tchèque !) :

 

 

 

 

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:coucou:

 

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Invité §oul767Da

Comme toujours excellent reportage! Pour l'anecdote, il y a en a une à coté de chez moi en pas trop mauvais état et qui roule tous les jours. :sol:

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Invité §oul767Da

j'avais oublié ce laidron :ddr:

 

 

A une époque Citroën a fait pire! :D

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Au tout début des années 80 le constructeur Tchécoslovaque Skoda est considéré en Europe de l'Ouest pour ce qu'il est : Un blason chargé d'histoire puisque héritier depuis 1924 de la grande marque Autrichienne Laurin et Klement mais désormais obligé de "suivre le plan quinquennal du Parti" et de proposer aux masses laborieuses des autos hors d'âge, certes peu onéreuses, mais totalement obsolètes !

:o

 

 

Pas sûr que beaucoup d'Européens de l'Ouest aient pensé au "blason chargé d'histoire" à propos de Skoda...

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j'avais oublié ce laidron :ddr:

tu pense a l'Axel et sa mécanique de GS ou au premier modèle de Visa? :lol:

 

pour la Visa,j'ai bien cité "premier modèle",car avec une calandre normale,elle a fait un tabac et elle le méritait.

 

et tu crois que Opel a fait mieux avec son Agila ,là aussi première mouture,question look... :ange:

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Invité §oul767Da

tu pense a l'Axel et sa mécanique de GS ou au premier modèle de Visa? :lol:

 

pour la Visa,j'ai bien cité "premier modèle",car avec une calandre normale,elle a fait un tabac et elle le méritait.

 

et tu crois que Opel a fait mieux avec son Agila ,là aussi première mouture,question look... :ange:

 

Je pensais surtout aux Ami6/8 et bien sur à l'Axel.

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AMI 8 Berline ...très mauvaise voiture,j'en ai eu une et je sais de parle..mais quant on a pas de sous,on fait avec les moyens du bord.je sortait d'une R6 qui elle était une bonne auto pas beaucoup plus belle,mais bonne.

quant on pense que l'une avait la mécanique de la 2CV qui était une excellente auto et que la R6 etait une 4L améliorée,le chevron c'est planté,alors que pas le losange.

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Invité §oul767Da

AMI 8 Berline ...très mauvaise voiture,j'en ai eu une et je sais de parle..mais quant on a pas de sous,on fait avec les moyens du bord.je sortait d'une R6 qui elle était une bonne auto pas beaucoup plus belle,mais bonne.

quant on pense que l'une avait la mécanique de la 2CV qui était une excellente auto et que la R6 etait une 4L améliorée,le chevron c'est planté,alors que pas le losange.

 

Je pense le contraire. La R6 était aussi laide et plus chère n'apportait rien à la 4L. L'ami6 outre un moteur boosté à 600 cc avait un confort inégalé, pratique en version break , robuste , et très peu cher en entretien. Il s'en est vendu énormément au détriment de la R6 .

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lui parlait de l"Ami 8.

 

J'ai retrouvé le petit livre de la voiture Ami 6 d'un de mes frères. Une voiture qui servait de poulailler chez un agriculteur, et qui a fini à la casse après quelques petits accrochages. Bon à la base, lors de son rachat, elle était déjà gravement atteinte. Sous la carpette, on voyait la rouille et avec les troues du plancher, les lignes jaunes et la route se voyait régulièrement aussi :lol:

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lui parlait de l"Ami 8.

 

J'ai retrouvé le petit livre de la voiture Ami 6 d'un de mes frères. Une voiture qui servait de poulailler chez un agriculteur, et qui a fini à la casse après quelques petits accrochages. Bon à la base, lors de son rachat, elle était déjà gravement atteinte. Sous la carpette, on voyait la rouille et avec les troues du plancher, les lignes jaunes et la route se voyait régulièrement aussi :lol:

Pourquoi,il roulait au milieux,car avec un foudre de guerre pareil,a part les vélos,il ne devait pas doubler grand chose...je me moque et rigole,mais des horreurs et "casseaux" qui se traînent;j'ai aussi . :lol: :lol: :lol:

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Je pense le contraire. La R6 était aussi laide et plus chère n'apportait rien à la 4L. L'ami6 outre un moteur boosté à 600 cc avait un confort inégalé, pratique en version break , robuste , et très peu cher en entretien. Il s'en est vendu énormément au détriment de la R6 .

chaciun pense et voit les choses différament,et heureusement.

 

 

mais je persiste pour la R6,qui était mieux finie qu'une 4L,et allait bien.ce fut ma première auto,et je l'ai appréciée de ...l'intérieur. :p

l'AMI 8 fut la seconde...ceci explique peut être cela.

pour remplacer la 3 cv,je suis passé a une GS 1220 club,là j'était sur une autre planète,et de toutes mes auto,si j'en regrette 2,elle en fait partie.

la deuxième de mes regrets,c'est la Classe C.là rien de comparable avec tout le reste...mais...

quant a mes trois 2cv elles seront toujours des cas a part.

 

l'AMI 6 tous modèles confondus:1 039 384 vendues de 1961 a 1969 et remplacée par le "vilain petit canard" déjà cité.

 

la R6 tous modèles confondus:a peut près 1 700 000 vendues de 1968 a 1980

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Invité §cas727ff

12 ans au catalogue, la fadasse R6 ??!

Je ne lui aurai pas donné ça !

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Je confirme.

 

Elle sera même fabriquée jusqu'en 1986 en Espagne... :oui:

 

Une voiture que j'ai bien connu, c'était même la première que j'ai conduite après le permis passé sur une Visa II.

 

Ma mère l'adorait, moi beaucoup moins... :ddr:

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Pourquoi,il roulait au milieux,car avec un foudre de guerre pareil,a part les vélos,il ne devait pas doubler grand chose...je me moque et rigole,mais des horreurs et "casseaux" qui se traînent;j'ai aussi . :lol: :lol: :lol:

 

Ayant un peu de bouteille, cela remonte courant des années 70, donc ce n'était pas si ridicule que cela, à l'époque.

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Tiens en revenant sur le O 302 et l'évocation du O 404 en fin d'article, je me suis rendu compte que j'en ai croisé moult de ces O 404 en Grèce il y a quelques semaines, je me retournais à chaque fois pour tenter de connaître le modèle de ce bus inconnu à mes yeux, alors que dans mes souvenirs j'ai pu monter en France dans quelques O 302/303 :oui:

Peut-être ont-ils réussi à les fiabiliser :??:

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Le O404 ne sera commercialisé que durant 7 ans, de 1992 à 1999, avant d'être remplacé par le Travego.

 

Beaucoup de problèmes de fiabilité au départ mais SURTOUT un prix complètement délirant qui va plomber sa carrière... :bah:

 

Le pire étant que la marque va utiliser des plastiques "bas de gamme" pour faire baisser le prix du véhicule ce qui ne fera qu'empirer la situation : matériaux devenant cassants à l'usage, changeant de couleur etc etc...

 

Bref... :o

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De fait on n'en voit plus de O404...

J'ai le souvenir par contre d'être monté une fois dans un O303 qui effectuait des liaisons de banlieue... Mamma mia!!! C'était vieux et ça ne payait pas de mine, mais face aux Renault Tracer qui assuraient le service habituellement, y avait pas photo! Sièges moelleux et un doux ronron dans un confort de pullmann!!!

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(modifié)

 

 

 

 

TAYLOR AEROCAR : Quatre roues dans les nuages ! :sol:

 

 

 

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Aaaahhhh... Le concept de la "voiture volante" ! :roll:

 

Pas une décennie, pas une génération qui n'aura eu son "Géo Trouvetou de service" pour nous proposer le remède définitif aux embouteillages et surtout l'engin "100% Liberté" qui nous permettra d'aller, par les airs ou la terre, n'importe où dans les délais les plus brefs.

 

Nous allons voir ici que l'idée n'est pas nouvelle puisqu'elle remonte à 1917 !

 

C'est d'abord la très honorable société américaine Curtiss qui tente le coup en pleine première guerre mondiale avec un concept qui ne parviendra jamais à décoller, au propre comme au figuré ! :lol:

 

1921 voit l'inventeur Français René Tampier proposer un avion aux ailes repliables capable de se mouvoir sur route à la vitesse de… 18 km/h !

 

 

L'avion-routier de René Tampier : Un moteur V8 Hispano-Suiza de 300 ch pour les airs, un 500 cm3 de 10 ch pour le sol.

Résultat des courses : Une "voiture" fragile et bancale sur route, un avion trop lourd et aux performances quelconques une fois en l'air

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Mal ficelée et n'intéressant en fin de compte pas grand-monde l'affaire est rapidement oubliée par le grand' public.

 

Pourtant d'autres y songent toujours…

 

A la fin du second conflit mondial un certain Moulton Taylor, ancien pilote de l'US Navy et ingénieur récompensé pour son travail concernant la mise au point de missiles durant la guerre va se lancer avec l'idée intéressante de ne pas faire comme ses prédécesseurs, c'est à dire qu'il va prendre le problème à l'envers : Plutôt que d'adapter "un avion à la route" il va faire en sorte de concevoir "une voiture capable de voler". :jap:

 

 

Moulton Taylor (1912-1995), un des rares privilégiés qui fera de son rêve une réalité.

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C'est tout simple :

 

-On place le moteur à l'arrière de l'habitacle

 

Les passionnés d'aviation reconnaîtront le groupe motopropulseur :o

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-Un arbre de transmission et une boite de vitesses entraînent les roues avant pour la circulation sur route

 

 

 

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-Une prise de force cachée par la plaque minéralogique peut transmettre la puissance du moteur à une hélice propulsive fixée au bout d'un fuselage adaptable sur la carrosserie en quelque minutes.

 

 

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Ce dernier dispositif, ainsi que les deux ailes repliables, étant remorqués par l'auto en configuration routière : Simple et efficace ! :sol:

 

 

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La métamorphose du cloporte :D :

 

 

 

Le moteur choisi, un Lycoming O-290 de 135 ch refroidi par air, est d'origine aéronautique histoire de faciliter l'homologation "avion" de l'engin.

 

Il permet à la future Aerocar de voler à 180 km/h mais aussi de rouler à 100.

 

Le vol initial du prototype est effectué avec succès le 8 décembre 1949.

 

 

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En configuration "avion" cet engin mesure 6,55 m de long pour 10,35 m d'envergure pour une masse à vide de 590 kg (955 kg à pleine charge)

 

En l'air il vole à 160 km/h en croisière (210 km/h au maximum) avec une autonomie moyenne d'environ 500 km, sa vitesse de décrochage est de 80 km/h.

 

Altitude maximale : 3 700 m (au-delà une pressurisation ou une alimentation en oxygène est de toute façon nécessaire pour le bien-être des occupants).

 

Le projet est présenté l'année suivante à l'Armée US qui, malgré un intérêt initial sérieux, préférera de très loin parier sur l'hélicoptère.

L'histoire démontrera que cette dernière avait entièrement raison (vous imaginez des Aerocar survolant le Viêt-Nam sur la musique de Richard Wagner ? :W ).

 

Faisant le tour du pays avec son véhicule, Mr Taylor parvient tout de même à engranger à la fin de l'année 1950 vingt-cinq commandes fermes au prix catalogue de 25 000 $, une véritable fortune pour l'époque (à titre comparatif une Buick Roadmaster déjà chère ne vaut "que" 4 000 $)

 

Les acomptes encaissés vont alors lui permettre de passer à la vitesse supérieure et de peaufiner son projet en vue de l'obtention de la certification civile de l'appareil (très compliquée pour les avions, même aux USA) et l'homologation routière (beaucoup plus simple à l'époque, surtout aux USA).

 

Cinq engins de présérie vont voir le jour en plus du prototype, le certificat de navigabilité n'étant obtenu qu'en décembre 1956.

 

En l'air ? Un avion aux performances assez moyennes

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Au sol ? Une auto étriquée à deux places, gourmande et aux performances sans rapport avec son prix !

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Une association est tentée avec la firme aéronautique Vought pour la production en série de l'Aerocar et ce à l'unique condition qu'au moins 500 commandes fermes soient engrangées.

 

Malgré une intense campagne médiatique le nombre de commandes ne dépassera pas les 250 (les premiers clients de 1950 avaient d'ailleurs déjà probablement tournés les talons, lassés de cet engin en "attente d'homologation") et Vought, dont le carnet de commandes enflait à vue d’œil grâce à la guerre froide, trouva le prétexte idéal pour clore définitivement l'affaire. :bah:

 

Il y aura deux versions de l'appareil :

 

-Aerocar "Voiture-avion" stricte deux places avec le moteur de 135 ch construite à cinq exemplaires.

 

L'appareil ne pouvait être conduit que depuis la place de gauche mais il pouvait être piloté des deux côtés, on notera la présence d'un palonnier autour des pédales "routières".

Le tableau de bord "avion" à des cadrans circulaires, le même pour la "voiture" était placé dans le combiné rectangulaire.

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-Aerocar II, prototype avec la fonction automobile supprimée, moteur Lycoming de 150 ch, structure renforcée et train tricycle.

L'allègement obtenu ainsi permettait l'embarquement de quatre personnes mais ses qualités de vol ne valait pas celle d'un "vrai" avion.

 

En 1968 Moulton Taylor rachète l'un de ses Aerocar endommagé et le modernise :

 

-Carrosserie redessinée et plus aérodynamique

-Moteur Lycoming 0-320 de 140 ch

-Peinture rouge et ailes argent

 

Il sera rebaptisé Aerocar III et proposé pour une éventuelle production en série.

 

Sans doute modernisé mais pas assez attractif et SURTOUT : Beaucoup trop cher !

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Ford sera un instant intéressé puis renoncera, comme beaucoup d'autres…

 

Bref vous aurez compris que cette idée ne fut pas un succès, loin de là !

 

Par contre tous les exemplaires ont survécu jusqu'à nos jours :

 

-Un est dans un musée à Oshkosh (Wisconsin) : Il est maintenu en état de vol mais ne sort plus.

 

-Un autre se trouvait encore en parfait état en 2011 dans un petit musée près de Minneapolis.

 

-Le "jaune et vert" présent sur les photos appartient à un particulier qui l'expose à Kissimmee (Floride) et qui s'en sert encore très régulièrement ! :fier:

Il a été remotorisé avec un Lycoming O-360 de 180 ch qui lui donne de bonnes qualités de vol (enfin… De meilleures on dira ! :o )

 

 

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-Le "rouge et noir" a connu la plus longue carrière : Acheté par la station de radio KISN de Portland (Oregon) il servira à la surveillance du trafic automobile en direct durant les années 60.

 

 

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Son dernier vol remonte à 1977.

Cet engin n'a plus son certificat de navigabilité et se trouverait, d'après de nombreux témoins, en assez mauvais état. :sic:

Il a été mis en vente 2 200 000$ mais n'a pas trouvé d'acquéreur…

 

 

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-L'Aerocar II est désormais stocké chez un collectionneur du Colorado

 

-L'Aerocar III est pensionnaire du Musée de l'aviation de Seattle.

 

 

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Bref les Aerocar de Mr Taylor n'ont pas fait de miracles et souffriront du mal récurrent commun à tous ces hybrides : Un comportement routier approximatif et des qualités de vol très moyennes. :o

 

Alors ?

 

La voiture-volante est-elle condamnée à rester la vedette des films de science-fiction ? :??:

 

La fameuse DS du film "Fantomas se déchaîne" (1965).

On ne l'a jamais vu en concession...

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Les évolutions des techniques ont rendu le sourire à bien des techniciens et autres inventeurs qui ont cru qu'ENFIN il serait possible au 21éme siècle d'y parvenir.

 

Pourtant il y a belle lurette que les plus sérieux ont affirmé que mélanger une voiture et un avion ne donne en fait que le remake du mariage de la Carpe et du Lapin !

 

Pourquoi ?

 

-Un avion se doit d'être léger et puissant (c'est un peu l'équivalent d'une 205 Rallye ou d'une AX Sport dans sa philosophie)

 

-Une voiture doit être confortable et solide (les accidents étant plus fréquents "en bas qu'en haut" !)

 

Mixer les deux revient à trouver une solution de compromis qui, en fin de compte, ne satisfait… Personne ! :lol:

 

Et on se retrouve invariablement avec une voiture au comportement routier médiocre et un avion aux qualités de vol douteuses.

 

Et n'oublions pas non plus :

 

-La nécessité d'avoir un permis de conduire ET un brevet de pilote (coûteux et demandant une bonne santé)

-De décoller et d'atterrir depuis un aérodrome

-De payer toutes les taxes afférentes aux deux modes de transport

-D'en assumer l'entretient (personnel compétent et révisions régulières impératives pour l'aviation, il est hors de question de "bricoler soi-même" son zinc !)

 

Bref, comme pour les autos amphibies on s'aperçoit vite qu'il vaut souvent mieux acquérir les deux modes de transport séparément, c'est non seulement plus simple mais surtout vous aurez, quoi qu'il arrive, des engins mieux adaptés à leur spécialité. :jap:

 

Pourtant le filon semble inépuisable… :ange:

 

Les Américains de la société Terrafugia tentent depuis 2006 de mettre au point une voiture aux ailes repliables : La Transition.

 

Doté d'un moteur Rotax de 100 ch assisté d'un groupe électrique cet hybride roule à 105 km/h et vole sur 640 km à 160 km/h.

 

 

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Lui-aussi strict deux places sa largeur de 2,30 m ailes repliées n'en fait pas un modèle de maniabilité sur la route et ces dernières sont très fragiles : Un simple frottement sur un obstacle oblige l'intervention de spécialistes pour constater leur état et leur aptitude à voler.

 

Homologué aux USA depuis 2012 son prix de 215 000$ ne lui assure pas un succès phénoménal…

 

Ça roule et ça vole pourtant, la preuve :

 

 

 

La société Terrafugia a été racheté par le Chinois Geely en 2017.

 

A priori la livraison des premiers exemplaires interviendrait pour 2019, une date déjà repoussée… plusieurs fois ! :roll:

 

Vous trouvez que 215 000$ c'est cher ? Continuez à lire ! :ddr:

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Les Slovaques d'AeroMobil ont présenté leur projet en 2014.

 

 

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Nettement plus abouti cet engin est un concentré de modernité et d'innovations. :oui:

 

La propulsion terrestre est hybride, les batteries étant alimentées par un moteur thermique à quatre cylindres Boxer de deux litres en mode "économie" développant 115 ch.

Ce véhicule est capable de 160 km/h sur autoroute Allemande pour une consommation de 4,2 litres aux cent.

 

La transformation en avion se fait en moins de trois minutes, le moteur est alors boosté à 300 ch par un turbo !

 

260 km/h en régime de croisière, 360 si vous êtes pressé ! :)

 

Autonomie de 760 km environ.

 

Les Slovaques ont fait très fort

La largeur de 1,50 m ailes repliées est fort convenable pour s'insérer dans le trafic.

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:love:

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Cellule de survie en carbone pour les deux occupants, airbags et système pyrotechnique de prétention des ceintures de sécurité, en cas de problème "la haut" un parachute vous ramènera en douceur au sol ! :bien:

 

Bon, tout ceci à un prix : 1 200 000€ ! :lol:

 

Premières livraisons pour "2020", si tout va bien…

 

 

Vidéo de présentation de la dernière version : 

 

 

 

AeroMobil cible surtout la clientèle des hommes d'affaires pressés qui ont l'habitude de se déplacer en Jet privé ou en hélicoptère, les prévisions sont d'au moins 500 exemplaires à écouler sur cinq ans.

 

Lors du salon de Genève 2018 deux constructeurs se sont aussi fait remarquer :

 

-AIRBUS qui présente son concept "Pop-Up" avec le concours du cabinet Ital Design.

 

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C'est à la fois très simple et très compliqué… :W

 

Une cellule biplace peut se greffer à l'envie soit sur un châssis routier à propulsion électrique soit sur une combinaison de quatre hélices elles aussi à alimentation électrique qui lui permet alors de survoler, entre autres, les embouteillages ! :p

 

On peut qualifier le concept de "drone habité" puisque les occupants n'ont strictement rien à faire à bord, la destination finale étant insérée dans le programme informatique de l'appareil il n'y a donc plus besoin d'être titulaire d'une licence ou d'un permis.

En théorie vous avez sous les yeux l'engin qui devrait à la fois remplacer les Taxis mais aussi les transports en commun classiques à long terme. :jap:

 

 

Mieux qu'un long discours :

 

 

 

Car de nombreux problèmes ne sont toujours pas résolus :

 

-Pour rouler la technique est disponible mais pour voler on ne sait pas encore faire les batteries puissantes et endurantes qui pourraient supporter plusieurs cycles de décollages/atterrissages sans chauffer voire prendre feu !

 

-Le législateur n'est pas encore prêt… De nombreuses zones d'ombres subsistent concernant les responsabilités en cas d'accident

 

-On craint les risques de piratages informatiques en cours de route, pour l'instant aucun système n'est 100% fiable sur la durée…

 

Les experts les plus raisonnables estiment que ce type de véhicule devrait effectivement voir le jour et révolutionner le transport individuel via des sociétés comme Uber ou des municipalités volontaires, mais pas avant 2050 au plus tôt ! :o

 

-Dernier projet sérieux en date : Le PAL-V "Liberty" Néerlandais.

 

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C'est une vieille recette remise au goût du jour puisqu'il s'agit du concept de l'autogire mis au point par Juan de La Cierva en… 1923 ! unvacancier.gif.ffbe612383c10b91da2b57ee36e01749.gif

 

Une hélice à l'arrière (dite propulsive) assure seule la progression de l'appareil, le rotor supérieur tourne dans le lit du vent en autorotation complète sans le moindre apport mécanique et assure la sustentation de l'ensemble.

 

Sorte d'hybride entre l'avion et l'hélicoptère il permet un décollage sur 300 mètres et un atterrissage en moins de 40 !

 

Une fois replié le système prend très peu de place et permet à la "voiture" de s'insérer sans problème dans la circulation, à noter qu'elle est dotée d'une suspension active qui permet à ce qui est, en fin de compte, un tricycle motorisé de s'incliner dans les courbes.

 

 

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Le moteur dispose de 100 ch pour une utilisation routière et du double en mode aérien : 160 km/h au sol et 180 km/h en l'air pour une autonomie de 450 km environ.

 

On peut passer commande en versant un acompte de 15 000€ sur le site du constructeur, les premières livraisons devraient être effectives en 2019.

J'oubliais le prix : Entre 299 000 et 500 000€ suivant les versions, hors taxes bien entendu ! Une affaire… :buzz:

 

Bref, vous aurez compris que "la voiture qui vole" si chère à nos rêves de gamins, si elle existe effectivement, n'est pas encore prête à passer à la vitesse supérieure compte-tenu des obstacles divers et variés qu'il lui faut surmonter. :bah:

 

Quand je pense qu'on m'avait prédit la voiture volante pour l'an 2000... :pfff:

 

Les adultes sont des menteurs ! :mad: 

 

 

Tu parles ! :o

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Votre baptême de l'air en Aerocar :

 

 

 

 

Un jour, peut-être :roll: 

 

 

 

:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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Le proto de l'Aéromobil s'est planté l'an dernier , de mémoire. Pilote blessé et engin bien abîmé….

Il y a eu d'autres essais même en France mais faudrait fouiller.

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Invité §pie355gV

D'habitude, je vais sur leboncoin après le lecture d'un article de jensen. Cette fois je ne tente même pas.

;)

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...-Dernier projet sérieux en date : Le PAL-V "Liberty" Néerlandais.

 

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C'est une vieille recette remise au goût du jour puisqu'il s'agit du concept de l'autogire mis au point par Juan de La Cierva en... 1923 ! unvacancier.gif.ffbe612383c10b91da2b57ee36e01749.gif

Une hélice à l'arrière (dite propulsive) assure seule la progression de l'appareil, le rotor supérieur tourne dans le lit du vent au auto-rotation complète sans le moindre apport mécanique et assure la sustentation de l'ensemble.

 

Sorte d'hybride entre l'avion et l'hélicoptère il permet un décollage sur 300 mètres et un atterrissage en moins de 40 !

 

:coucou:

 

 

Super ton article.

A propos d'autogire, moi j'avais un "cabrio" et puis vous dire que c'est super.

 

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Super ton article.

A propos d'autogire, moi j'avais un "cabrio" et puis vous dire que c'est super.

 

Habsheim.jpg

 

Et un peu casse-g...... à ce qu'il paraît. Pilotage spécial...Mais, c'est comme tout. Faut appliquer les procédures et ne rien inventer.

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