Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[Invité guest527]

Comment j'ai pu dédrapaliser ce topic ..

[jensen]

Chaipa.

[NyvetDuPiC]

TATA NANO : Une révolution qui n'en sera pas une...

 

 

 

Ratan Tata, dirigeant de la firme du même nom, est un homme comblé.

Il est l'héritier d'une des plus grosses fortunes du sous-continent Indien, un consortium fondé en 1868 qui comprend bien entendu des activités auto et poids-lourds mais aussi de nombreuses ramifications dans des domaines d'activités aussi divers que variés : Télécom (septième fournisseur d'accès Internet mondial), Sidérurgie (quatrième mondial dans le domaine de l'acier), Finances, Chimie, Immobilier...

Au début des années 90 ce magnat constate comme beaucoup d'autres Indiens que la population, majoritairement pauvre, se déplace en deux roues motorisés, avec parfois jusqu'à quatre personnes sur une moto de 125cm3 !

Il est clair que la sécurité n'est dans de telles conditions qu'une vue de l'esprit, d'autant que le port du casque n'est pas (encore ?) obligatoire en Inde...

La solution serait bien entendu que la population passe "sur quatre roues", comme l'ont fait en Europe l'Italie à la fin des années 50 ou l'Espagne un peu plus tard par exemple, mais quid du prix d'une automobile pour être accessible à un maximum de gens dans cette nation qui dépasse désormais le milliard d'habitants ?

 

 

Une évidence s'impose pour Ratan : Demander à ses ingénieurs de concevoir une automobile qui serait accessible à (presque) tous les résidents du pays, un engin certes rustique mais capable d'emporter quatre adultes dans des conditions de confort et de sécurité sans commune mesure avec un deux-roues : Le concept "Nano" est né !

 

 

 

 

 

 

 

Architecte de formation, le Big Boss de la multinationale ne veut pour autant pas d'une voiture au rabais, surtout que la concurrence est déjà là :

-Interieure avec la Maruti 800 dérivée d'une Suzuki Japonaise et qui sera même un temps importée en France par les établissements Chardonnet.

Une offre minimaliste pour l'époque, mais cette Maruti fait quand même "vraie voiture" avec des appuie-tête à l'avant, un dégivrage arrière etc etc...

https://aws-cf.caradisiac.com/p [...] maruti.jpg

 

 

 

-Extérieure avec des dizaines de constructeurs qui font le forcing pour s'assurer au plus vite une petite place au soleil dans un pays où le nombre de voitures par habitant n'est que de 10 pour 1000 !

A titre indicatif il est à la même époque de 420 au Japon et de 450 en France...

 

Aux antipodes du concept Français de la 2cv, conçue dans l'immédiat avant-guerre comme "4 roues sous un parapluie" afin de motoriser non les classes populaires urbaines mais les agriculteurs alors majoritaires dans notre pays, la Nano devra être séduisante.

Le prix ? Tiré vers le bas !

 

 

On lance même le concept au début des années 2000 comme celui de "la voiture à 100 000 Roupies", ce qui correspond alors grosso-modo à 1500€ chez nous au change officiel (mais les Indiens ont un niveau de vie beaucoup plus bas et cette somme correspond au moins à 6000€ pour nous au vu de leur pouvoir d'achat).

 

Séduisant, ce projet fait le tour de la planète en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire, surtout que Ratan Tata communique en permanence et escompte même exporter à terme cette future automobile dans le monde entier, Europe comprise !

 

Pour la mise au point du moteur les Indiens vont se tourner vers les Allemands de Bosch, qui vont contribuer à mettre au point le petit bicylindre de 624cm3 refroidi par eau et installé à l'arrière sous la banquette afin de gagner un maximum de place pour les passagers.

 

 

On ne peut pas dire que toute la place n'est pas utilisée...

 

 

 

 

La partie avant est encombrée par la roue de secours et les niveaux de certains fluides, le coffre est inexistant.

 

 

 

Ce moteur, à 2 soupapes par cylindre et injection, développera lors du lancement du produit la puissance de 33cv.

Il permet de propulser le véhicule de seulement 660kg à environ 105km/h.

 

La boite mécanique à 4 rapports synchronisés entraîne les roues arrières et les freins hydrauliques sont tous à tambours.

 

 

Afin de gagner un maximum sur le poids et les coûts de production la Nano ne sera équipée que du STRICT MINIMUM : Un seul essuie-glace, pas de vitres électriques ni de garnitures sur les portières par exemple.

 

Quand au réservoir, sa contenance n'est que de 15 litres !

 

En fait, Tata veut tout simplement mettre au point et vendre une moto à 4 vraies places abritées, ni plus ni moins !

 

Afin de lui permettre de continuer à rouler même si les routes sont inondées par les pluies intenses de la Mousson il est décidé de concevoir un véhicule "haut perché" d'origine, la garde au sol sera donc de 18 cm.

 

Au milieu des années 2000 Tata lance en Inde une grande campagne médiatique sur cette future "voiture miracle" censée mettre la population sur quatre roues et en finir une fois pour toute avec le véritable carnage dont la nation s'acquitte chaque année avec les trop nombreux accidents de motos surchargées (il faut reconnaître que la discipline n'a jamais été l'apanage des autochtones...).

 

Pour en rajouter une couche les dirigeants de la firme décident de lancer une souscription ouverte aux 100 000 premiers clients : Ceux qui acceptent de passer commande de la future merveille seront certains non seulement d'être les premiers livrés mais aussi de ne régler qu'un montant maximum de 100 000 Roupies (l'inflation est conséquente en Inde, l'affaire est donc à priori intéressante pour qui accepte de payer chaque mois et d'attendre au moins 3 ans que la voiture lui soit livrée).

 

Pour la petite histoire cette façon de faire n'a rien d'inédit, le Troisième Reich avait fait de même à partir de 1936 en réservant la fameuse "Voiture du peuple" aux seuls ouvriers qui acceptaient de verser une certaine somme chaque mois sur un carnet qui se remplissait de vignettes autocollantes.

Au bout de quelques années, le carnet devenu plein, une voiture devait leur être livrée.

 

Le seul problème étant que la guerre arrivera avant et que tout fut réquisitionné.

 

Personne ne récupérera ses billes après-guerre et les ouvriers survivants de l'époque Nazie eurent le "privilège" d'avoir, en plus de leurs efforts physiques à l'usine ou au front, financés à fonds perdus sur leurs propres économies une partie de l'effort de guerre de la clique alors au pouvoir.

 

Mais revenons à nos moutons pour assister à la présentation officielle de cette petite chose lors du Salon automobile de New Delhi en janvier 2008.

 

La planète automobile fait alors antichambre pour apercevoir la nouvelle venue, présentée par Ratan Tata himself.

 

 

La voici donc cette Nano, avec le Grand Chef en prime.

 

 

 

C'est haut mais pas très large en fait.

 

 

 

 

C'est toujours aussi bien que l'intérieur d'une Méhari hein !

 

 

 

L'auto tient ses promesses initiales : Quatre places, quatre portes, un gabarit limité (3,09m de long, 1,49m de large et 1,65m de haut) pour pouvoir se faufiler dans les cités tentaculaires du pays aux conditions de circulation trop souvent difficiles.

 

 

On note la ceinture ventrale à l'arrière et le réservoir sous le siège avant-gauche, comme sur la Jeep !

Le conducteur quand à lui est assis sur la batterie.

 

 

 

Les livraisons doivent intervenir pour le mois d'octobre, soit dix mois plus tard.

 

Las...

 

En fait la Nano ne fait pas l'unanimité.

 

D'abord chez des paysans qui refusent de voir leurs terres confisquées pour la construction de l'usine censée la produire.

 

L'Inde n'est pas une dictature sanguinaire et les médias se mettent de la partie, obligeant tant le gouvernement que la firme a abandonner le projet et à se rabattre sur une unité de production déjà existante qu'il faut adapter à la va-vite, mais cela ne suffira pas pour tenir les délais.

 

 

Initialement une toute nouvelle usine aurait du voir le jour au Bengale, mais les habitants en ont décidé autrement.

 

 

 

Et les Nano seront fabriquées sur des chaînes prévues pour les utilitaires de la marque.

 

 

 

De plus tant les urbanistes que les écologistes locaux commencent à se poser publiquement la question sur la pertinence de la Nano.

En effet les objectifs de vente sont au minimum de 250 000 exemplaires par an, en espérant rapidement en vendre le double.

 

Cette auto étant ouvertement destinée à supplanter des motos qui ont déjà du mal à circuler aux heures de pointe il ne faut pas être un grand stratège pour s'apercevoir que le principal risque avec la démocratisation de l'automobile en Inde concerne un blocage pur et simple des grands centres urbains.

 

Le pays est gangréné depuis des lustres par un manque de moyens latents en terme d'aménagement du territoire et surtout par une corruption massive qui ralentit voire annule de nombreux projets de voiries urbaines : Rocades, autoroutes, carrefours, lignes de bus etc etc...

 

Bref les élites Indiennes contestent ouvertement ce projet (Tata y a déjà investi 350 millions de Dollars !) dont l'argent aurait été mieux utilisé en terme d'aménagements urbains et de développement des transports en commun (je rappelle que le groupe fabrique aussi des autobus et du matériel ferroviaire).

 

Ce ne sera qu'en avril 2009 que les premières voitures seront livrées à leurs clients au prix de 123 400 Roupies pour les non-souscripteurs, et ce avec une véritable mise en scène :

 

-Voiture entourée d'un ruban d'emballage cadeau à gros noeud !

-Nécessité de briser une noix de coco en signe de bonne fortune sur la route

 

-Remise en mains propres au client d'une paire de ciseaux pour couper un ruban qui empêche la voiture d'avancer, le tout sous les applaudissements de quelques employés "réquisitionnés" pour l'occasion...

 

Le service près-vente se fait directement à domicile ce qui évite aux heureux propriétaires des déplacements inutiles, il faut dire que la mécanique d'une Nano est des plus simples...

 

 

Chez nous on appelle ça une voiturette.

 

 

 

Et qu'a t-on pour un tel tarif ?

 

Pas grand'chose...

 

Pas de direction assistée (elle n'est pas utile en fait puisque l'essentiel du poids est sur les roues arrières), ni de coffre, ni de climatisation ou d'autoradio : RIEN ! Nada, Nibe, Peau de balle...

 

 

La version de base : Totalement sous-équipée.

 

 

 

 

Très vite l'idée d'une gamme se fait jour, avec deux autres versions mieux pourvues.

Car en Inde comme ailleurs la voiture est un signe de réussite sociale, de "valorisation" de l'individu.

 

 

 

Franchement, malgré une bonne bouille on ne peut pas dire que la Nano soit une auto "désirable".

 

 

 

 

Et acheter une Nano fait immédiatement de vous "le Prolo' du quartier" !

 

C'en est au point que la clientèle visée se détourne de la voiture, et que dès la fin de l'année 2009 l'échec commercial pointe le bout de son nez.

 

Place donc à la CX, qui a la charge d'épauler la version de base avec l'ajout d'un habillage intérieur des portes, de vitres teintées et de la climatisation (assez utile en Inde en dehors des contreforts Himalayens).

 

Le haut de gamme est symbolisé par la LX et ses vitres avant électriques, ses antibrouillards et ses boucliers couleur carrosserie.

Bien sur le prix n'est plus le même : 25% plus cher que la version de base...

 

C'est juste suffisant la première année pour vendre environ 40 000 voitures, nous sommes TRES loin du compte !

 

Il faut dire que les choses vont de mal en pis, car quelques uns des premiers clients ont eu la surprise de voir leur Nano s'embraser en actionnant les clignotants !

 

 

Une image trop souvent renouvelée et qui fera un mal fou à la voiture.

 

 

 

Très vite les Médias internationaux s'emparent de l'affaire, renforcés involontairement par un constructeur qui ne semble pas prendre toute la mesure du désastre immédiatement, en ajoutant encore à la confusion ambiante.

 

La voiture, lancée dans l'urgence dans une usine mal adaptée, souffre de lacunes de construction et les court-circuits en font partie...

 

2010 sera un désastre commercial : En octobre les ventes sont inférieures de 85% par rapport au même mois de 2009.

En une année seulement 71 000 Nano sont sorties de chaînes, c'est ridicule...

 

 

On ne peut pas dire que les clients se soient bousculés au portillon.

 

 

 

 

Clairement la voiture a complètement ratée sa cible.

 

Les sans-dents personnes aux revenus modestes préfèrent une "vraie voiture" d'occasion voire même carrément en rester à la moto.

 

En fait on s'aperçoit que la Nano intéresse surtout les classes les plus aisées qui en achètent une pour que Madame puisse aller faire son shopping en ville, ce phénomène était purement et simplement imprévu par les stratèges de Tata qui constatent d'ailleurs que la version de base ne se vend pas du tout, preuve s'il en est de l'échec du concept.

 

 

Les Nano seront surtout des secondes, voire troisièmes, voitures de ménages à hauts revenus.

 

 

 

Quand à exporter la voiture en Europe...

 

Les premiers essais de Crash-Tests sont tout simplement pitoyables pour la Nano : Zéro étoile au test format Euroncap !

Les choses sont claires : Les deux occupants s'ils étaient humains seraient tués sur le coup.

Non seulement le tableau de bord fonce dans l'habitacle mais les roues passent au travers des cloisons.

Les deux mannequins dont la "durée de vie" est normalement d'une soixantaine de tests partiront directement au rebut après celui-ci, ça se passe de tout commentaire...

 

Le Crash-test en images :

 

 

La voiture n'est pas homologable en l'état chez nous.

 

Une version améliorée pour l'occident est étudiée et présentée, mais les efforts consentis sur le renforcement de la structure alourdissent considérablement la voiture qui dès lors devient un vrai veau, et ce malgré une puissance qui passe de 33 à 38cv.

Quand au prix de vente il devrait dépasser largement les 5 000€.

Et tout cela pour obtenir deux malheureuses étoiles au Maximum, symbole d'échec absolu chez nous...

 

 

 

Un essai en français de la voiture, à une époque (2010) où l'on pensait encore la voir débarquer ici :

 

 

 

Au mieux jamais plus de 75 000 Nano sortiront des chaînes de production en année pleine et, en mars 2013, la production totale est de seulement 227 000 voitures, soit moins que les prévisions les plus pessimistes le laissait présager sur un an.

 

La messe est dite et malgré les propos rassurants des dirigeants de la marque l'aventure tourne à la correction.

 

Quand à Ratan Tata il a fait valoir ses droits à la retraite en décembre 2012.

Beaucoup pensent que "le désastre Nano" n'y est pas pour rien...

 

 

 

 

 

 

Elle reste de nos jours encore au catalogue, avec une toute nouvelle version "Twist" Suréquipée (direction assistée, connexion Bluetooth, télécommande d'ouverture des portières) pour un prix pratiquement doublé par rapport à la version basique, les jeunes Bobos de Calcutta ou de Bombay ont parait-il les moyens !

 

 

Peinture métallisée, climatisation, jantes en alliage, double balais d'essuie-glaces...

De quoi convaincre les citadins branchés des mégapoles Indiennes, les ouvriers ont quand à eux définitivement tournés le dos à cette "sous-voiture" peu valorisante.

 

 

 

En décembre 2013, seules 555 Nano ont trouvées preneur dans tout le pays...

 

 

A l'exportation les débouchés Européens voire Américains semblent avoir été oubliés, même si de temps en temps la marque communique sur un nouveau projet qui devrait tout bouleverser...

Comme cette Pixel, qui pourrait préfigurer la remplaçante de la Nano.

Un jour, peut-être...

Par contre la Nano est distribuée au Viet-Nam (sans grand succès) et au Bengladesh.

Pour cette dernière destination elle semble y recevoir un bon accueil, le seul soucis étant que ce pays est l'un des dix plus pauvre de la planète, on ne risque donc pas d'y vendre 500 000 voitures par an.

 

Bref : Echec complet et définitif, fermez le ban !

 

Mieux vaut prendre la chose à la rigolade en fin de compte :

 

 

 

Moment hommage, la Tata Nano a quitté cette année les chaînes de production, sur un constat total d'échec.

[Invité §Glm886zo]

Une fois n'est pas coutume, je vous propose un récit portant sur un canon, certes mobile, mais qui n'est pas à proprement parlé un véhicule. Cependant, je pense que ça vaut le détour, même si je n'irai pas jusqu'à dire que ça peut faire fürher.

 

Schwerer Gustav : le canon de la démesure

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180912/ob_96a12f_gustav.png

 

 

 

 

La genèse

Dans les années 1930, Adolf Hitler nourrit de sombres projets. Entre autres folies, il se propose d'envahir la France, mais la ligne Maginot, construite à partir de 1928 constitue un épineux problème. Comment détruire ces fortifications que certains disent infranchissables ?

Décision est prise d'étudier des canons de très gros calibres, capables d'écraser les forts français comme le Hochwald, le Four à Chaux ou le Schoenenbourg. Il faut dire que l'armée allemande a perdu la précédente guerre et veut absolument éviter une guerre de positions. Or, l'Allemagne a déjà une solide expérience en la matière, avec la Grosse Bertha et le Canon de Paris (Pariser Kanonen). Trois projets sont mis à l'étude et c'est le modèle intermédiaire qui est retenu : une pièce de 800 millimètres qui portera le nom de Schwerer Gustav (Le Lourd Gustave) en hommage au fondateur de la firme Krupp AG qui produit les canons. Deux pièces ont été commandées et construites entre 1936 et 1941, mais la seconde ne sera jamais utilisée, faute de cible valable.

 

 

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180912/ob_5c2dff_schwerer-gustav-shooting-curve.jpg

 

 

Le canon sur ses voies en épi courbe permettant son orientation

 

Les caractéristiques

Les dimensions de ces canons géants dépassent l'entendement et aucune autre pièce d'artillerie ne peut rivaliser. A sa mise en service, le poids de Schwerer Gustav avoisine les 1350 tonnes. Son affut est monté sur des chariots ferroviaires qui reposent par le biais de 80 roues sur deux voies parallèles. Celles-ci sont courbes, pour permettre l'orientation du canon en azimut.

La munition mesure 3,75 mètres de long et 80 centimètres de diamètre. Elle tare entre 4,8 tonnes (obus explosif) et 7,1 tonnes (!) (obus perforant). La portée de tir est de 38 à 48 kilomètres selon le type de munition utilisée ! L'obus perforant peut pénétrer 1 mètre d'acier, entre 7 et 10 mètres de béton, selon sa conception et 30 mètres de terre. Il faut environ 45 minutes pour charger la pièce et faire feu. Le réglage, le calcul de la position de tir prennent du temps. Il ne faut alors pas oublier de se protéger les oreilles sinon les tympans explosent. La vitesse du projectile est de 820 mètres par seconde en sortie de canon. Celui-ci, à âme rayée et construit en deux parties, mesure 32,48 mètres et doit être rectifié tous les 300 tirs en raison de l'usure.

Le transport, quant à lui, impose de démonter entièrement la pièce dont la longueur totale dépasse les 47 mètres. Il nécessite 25 wagons de marchandises, sans compter les munitions et le personnel. Le montage requiert beaucoup de temps et de main d’œuvre : le terrassement occupe 2500 hommes durant 3 à 6 semaines. La terre retirée est placée autour du canon, de manière à le recouvrir d'un filet de camouflage. Puis, l'assemblage est réalisé en 54 heures par 250 hommes. Enfin, 500 soldats sont dévolus à sa protection anti aérienne. L'ensemble de ces servants est sous le commandement d'un colonel.

Pour déplacer la pièce sur son pas de tir, on utilise des locomotives D311, spécialement produites par Krupp à cet effet. Chacune dispose d'un moteur Man de 940 chevaux et elles fonctionnent toujours en unités multiples de deux. Des voies ferrés sont placées derrière le canon pour acheminer les munitions, qui sont ensuite introduites dans la culasse par un bélier hydraulique.

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La pièce en cours d'assemblage. On voit deux locomotives D311

 

 

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Le chargement. L'obus est à gauche et l'étui avec les sacs de poudre à droite

 

L'engagement de Sébastopol

Les Schwerer Gustav sont livrés en 1941, après l'invasion de la France. Laissé sans usage, car la ligne Maginot n'était alors plus qu'un mauvais souvenir, on a par la suite l'idée de l'utiliser durant l'opération Barbarossa, contre les forts de Sébastopol. Cette pièce est alors surnommée Dora par les artilleurs. Elle est donc acheminée en Crimée durant le mois de février 1942 après la construction de 3,2 kilomètres de voies ferrées pour le pas de tir.

A cette occasion et pour son seul engagement militaire, le canon tira 48 projectiles (il avait précédemment tiré 250 coups durant la campagne d'essai). Ceux-ci détruisirent un dépôt de munitions souterrain soviétique, sous 30 mètres de rochers et de béton. L'onde de choc coula au moins un navire amarré à proximité.

D'autres fortifications ont été prises pour cibles. Parmi elles, le fort Staline fut détruit en 6 coups portés à 25 kilomètres de distance, le fort Sibérie succomba à 5 coups.

Dora fut ensuite mise en batterie devant Stalingrad, mais les tirs furent annulés. Notons que Krupp fit cadeau du premier exemplaire en signe d'allégeance au Reich. En décembre 1942, Krupp étudie la fabrication d'une forteresse géante, sous forme d'un char d'assaut avec le canon de 80 centimètre pour armement principal ; c'est le Landkreuzer. On l'imagine mouvoir ses 1500 tonnes à 15 km/h à l'aide de 4 moteurs Man de 2150 ch. Cet engin insensé ne verra pas le jour.

En 1943, Dora fut assemblé après avoir été amélioré et tira 3 coups d'essai en présence du Führer. En novembre de la même année, on projette de bombarder l'Angleterre à l'aide d'une version plus longue (Länger Gustav) prévue pour une portée de 60 kilomètres. Heureusement la pièce ne sera jamais achevée, elle sera endommagée durant sa fabrication dans l'usine Krupp à Essen.

 

 

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19 mars 1943, Schwerer Gustav est présenté à Hitler, en compagnie d'Albert Speer, ministre de l'armement.

 

 

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Prêt pour le tir

 

 

Épilogue

Mobilisants d'énormes moyens humains et désormais sans cibles à leur mesure, les deux exemplaires de Schwerer Gustav furent ensuite remisés en pièces en différents lieux à travers l'Europe, avant d'être détruits lors de l'avancée alliée, pour empêcher leur capture.

Derniers avatars de l'artillerie de siège, de telles armes ont été rendues totalement obsolètes par les missiles. Déjà, durant la Seconde Guerre Mondiale, elles suscitèrent de fréquentes réticences en Allemagne ; de nombreux militaires estimaient que l'étude et la construction de ces pièces d'artillerie avait consommé des moyens colossaux qui auraient pu être mieux utilisés, sans même prendre en compte leur coût d'utilisation. A ce titre, elles font partie de ces armes de la démesure, chères à Hitler, mais oiseuses, à l'instar du char Mauss ou des fusées V2.

 

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Des soldats alliés posent en compagnie de la munition

 

 

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Les reliques des deux canons après sabotage. Dora le 14 avril 1945 et le second Gustav cinq jours plus tard.

[breizhman44]

j'avais vu une émission là dessus sur RMC, impressionnant

[Invité guest527]

Le landkreuzer et le maus sont un seul et memento char?

[gontran d_hulst]

Non, le Maus est bien plus petit. Il y en a un à Moscou

Le Landkreuzer, par contre, n'a jamais dépassé la planche à dessin (il y a une maquette à une échelle très réduite au musée des blindés de Bovington, mais rien que la maquette déjà fait peur ^^)

Je ne connaissais pas ce canon qui ferait passer le Pariser Kanone pour un fusil antichar

[Invité guest527]

Mais le post a plutôt sa place dans un autre topic de @jensen

[Invité §6su164aD]

 

Le Landkreuzer, par contre, n'a jamais dépassé la planche à dessin (il y a une maquette à une échelle très réduite au musée des blindés de Bovington, mais rien que la maquette déjà fait peur ^^)

 

 

 

De mémoire, il devait recevoir des canons de marine comme armement principal et des tourelles de Tigre comme armement secondaire, ça donne une idée de la taille du machin.

 

Pour ce qui est de l'amour du petit moustachu pour le kolossal, Speer en parle régulièrement dans ses mémoires, Hitler a déconné plein tubes sur énormément de décisions, mobilisant de gros moyens sur des projets inutiles. J'ai au fil des pages acquis la certitude que si ça avait été quelqu'un de compétent à sa place (ou capable de faire confiance à des Donitz, Galland, Guderian, Speer ...) la guerre aurait pu durer plusieurs années supplémentaires voire aboutir à un statu quo tel que celui décrit dans Fatherland.

[gontran d_hulst]

Y a pas que lui...

Les Allemands sont facilement fan de mécaniques de compèt hyper impressionnantes et au final totalement inutiles... Les Pariser Kanonen de 1917 en sont la preuve percutante, et stratégiquement ça n'a servi à rien du tout sinon à gaspiller les réserves d'acier de l'Allemagne.

[1600 S]

Y a pas que lui...

Les Allemands sont facilement fan de mécaniques de compèt hyper impressionnantes et au final totalement inutiles... Les Pariser Kanonen de 1917 en sont la preuve percutante, et stratégiquement ça n'a servi à rien du tout sinon à gaspiller les réserves d'acier de l'Allemagne.

Ho les gars!

on va pas s'en plaindre non plus,car si ça avait tourné autrement,nous marcherions tous au pas de l'oie... :non:

[gontran d_hulst]

Ho les gars!

on va pas s'en plaindre non plus,car si ça avait tourné autrement,nous marcherions tous au pas de l'oie... :non:

Ah mais je ne vais pas m'en plaindre

Je dis juste que ce n'est pas nouveau que les Allemands fassent des projets d'armement complètement ahurissant et que ce n'était pas l'apanage du petit moustachu.

[Invité §6su164aD]

C'était quand même souvent lui qui donnait le go ou le stop sur les programmes, avec à la clef des décisions ahurissantes comme imposer qu'un avion prévu pour être un chasseur devienne un bombardier rapide (cas du ME 262).

 

Après, avec ma gueule et mes ancêtres à voyager gratos en wagon à bestiaux, je ne vais pas me plaindre de la médiocrité des décisions d'Hitler, hein ...

 

[jensen]

 

 

 

François Lecot ou le jeu des 400 000 bornes ! 

 

 

 

 

 

Parfois l'histoire de l'automobile est étrange…

 

Tout le monde ou presque connait l'histoire des six Bugatti Type 41 "Royale" dont seulement trois furent réellement vendues en leur temps, délire mégalomane valant au bas mot trois fois le prix des Rolls-Royce contemporaines, l'histoire se soldera d'ailleurs sur un fiasco total qui failli couler la firme au milieu des années 30 mais pratiquement personne, avant les travaux des Bellu père et fils à la fin des années 70 puis plus tard de Fabien Sabates et de Thierry Dubois, ne se souvient de l'histoire de l'homme millionnaire en kilomètres : François Lecot.

 

Il voit le jour en avril 1878 à Nantua (01).

Orphelin très jeune sa sœur aînée le prend en charge et le place, à la fin de sa scolarité, à Lyon dans un atelier textiles.

 

De petite taille (il mesurera adulte 1,59m ce qui, même pour l'époque, est petit) il arrive à se faufiler dans les gigantesques métiers à tisser pour y intervenir, c'est sans doute là-bas qu'il y développe sa passion pour la mécanique.

 

Il s'engage dans l'Infanterie de Marine à l'âge de 18 ans et passe quatre ans en Indochine, mais à priori atteint du "syndrome de la bougeotte" il est de retour en France pour occuper plusieurs emplois, tous plus ou moins liés à la mécanique.

 

En 1914 il devient concessionnaire pour la firme Américaine DEXTER qui commercialise des vélos et des machines à coudre, il n'en profite guère puisque la guerre éclate au même moment.

 

Mobilisé, son passé de Marsouin mais aussi sans doute son âge (il approche alors de la quarantaine) feront qu'il sera "relativement épargné" et passera le premier conflit mondial en qualité de Vaguemestre ("facteur militaire" pour les plus jeunes d'entre-vous qui n'ont pas fait l'armée ).

 

Démobilisé il se remet dans son activité et se diversifie énormément : Simultanément il devient vendeur de pneus, concessionnaire officiel pour les motos Monnet-Goyon et même agent Bugatti pour l'agglomération Lyonnaise.

 

A temps perdu il pilote et s'inscrit dans de petites compétitions locales où il finit d'ailleurs par se faire une jolie réputation.

 

Il faut dire que ce personnage est assez "spécial" : A une époque ou un "Homme" avec un "H" majuscule se doit de vider ses deux bouteilles de mauvais pinard et de fumer son paquet de gris au quotidien lui ne fume pas, boit très peu et surtout s'oblige à des exercices physiques matinaux et pratique même la course à pied, de plus il est affable et possède un solide sens de l'humour (chose qui ne saute pas aux yeux sur les photos où on a l'impression de voir le prototype du beauf' de Cabu ou de Robert Bidochon… )

 

J'en ignore la raison mais les 19 et 20 juillet 1924 l'homme décide de parcourir six fois la boucle Lyon-Mâcon-Chalon sur Saône-Lyon sur une Diatto Italienne qu'il réalise en 23 heures à la moyenne de 74 km/h sur des routes non revêtues !

L'exploit ne passe pas inaperçu…

 

Diatto l'engage pour les 24 heures du Mans 1925 où il finira hélas par abandonner alors qu'il était… Huitième !

 

La même année il délaisse ses activités pour reprendre l'Hotel-Restaurant de Paris à Rochetaillé sur Saône qu'il va gérer avec son épouse Marie.

 

En 1929 il est contacté par un ami agent Ford à Lyon qui, lassé de voir ses autos décriées par des critiques mensongères, lui propose un Raid qui démontrera la solidité du Modèle A Américain.

 

 

Une Ford A de 1930 semblable à celle utilisée par Lecot.

 

 

Oh, ce n'est pas grand-chose, vraiment…

 

Durée : 10 jours.

 

Circuit : Lyon---Grenoble---Le Bourg d'Oisans---La Grave---Col du Lautaret---Col du Galibier---Valloire---Col du Télégraphe---Saint Michel de Maurienne---Chambéry---Lyon

 

455 km à avaler au quotidien sur des routes de montagne qui ne sont à l'époque que d'étroites pistes non asphaltés !!!!

 

Et ça va marcher !

 

Le col du Galibier en 1930 : Une sacrée aventure pour y arriver en automobile à l'époque.

 

 

Devenu une célébrité locale Lecot décide de se lancer officiellement vers les Raids d'endurance, en sus de son activité d’hôtelier.

 

Ça tombe bien la firme Rosengart cherche, via son concessionnaire local, à promouvoir sa petite LR2 sur base d'Austin Seven.

Notre homme va voir grand : Un Raid de dix jours ? déjà fait ! Une boucle autour de Lyon ? On s'en lasse vite…

 

Non, le mieux serait un parcours de… 100 000 km sur route ouverte !

 

Durant 111 jours, entre août en novembre 1930, il va parcourir 900 km au quotidien sur le trajet Lyon-Bourg en Bresse-Dijon-Mâcon-Lyon.

 

 

Oui, 100 000 bornes "là-dedans" !

 

 

Contrat rempli et malgré de sinistres ragots qui l'accusent de partager le volant avec un sosie ou d'utiliser plusieurs autos identiques son exploit arrive aux oreilles de Lucien Rosengart qui décide de se rendre dans la capitale des Gaules pour y rencontrer le personnage.

 

Le courant passe fort bien et Lecot se retrouve officiellement pilote pour la marque qui s'aligne au Rallye de Monte-Carlo 1932 au départ de la… Suède !

 

A cette époque le Monté-Carl' est une épreuve de régularité et pas une succession de "Spéciales", ce qui permet à notre homme de finir à la huitième place.

 

Il repart au printemps pour un nouveau Raid de 100 000 km mais cette fois-ci sur le parcours Lyon-Paris-Lyon avec des commissaires de l'Automobile Club de France à bord pour valider les faits et éviter les contestations : C'est "torché" en 105 jours…

 

Le lancement de la Rosengart Supertraction lui permet de remettre le couvert à son volant : Ce sont encore 100 000 km qui s'alignent au compteur en 1933.

 

 

La Rosengart Supertraction, en fait une Adler Allemande construite sous licence.

Cette voiture à traction avant est apparue entre la "Tracta" de Jean-Albert Grégoire et la "Traction" d'André Citroën.

 

 

Mr Rosengart voudrait que Lecot fasse une tournée promotionnelle pour la marque en 1934 mais ce dernier préfère de très loin participer de nouveau au Rallye de Monte-Carlo avec la Supertraction.

Malheureusement le constructeur y oppose une fin de non recevoir ce qui, pour le Lyonnais, signifie de facto la fin de leur collaboration…

 

Déjà contacté discrètement par André Citroën durant l'année 1933 notre homme va quand même pouvoir s'aligner sur ce célèbre Rallye avec un engin assez original : Un autocar Citroën type 45 !

 

 

Non, ce n'est pas un fake…

Un autocar a bien participé au Monte-Carlo 1934, François Lecot était au volant.

 

 

 

 

Cela s'explique par la volonté du Maître de Javel de promouvoir les fameuses lignes des "Cars Citroën" qui sillonnaient la France entière et l'homme, excellent communiquant, savait que le Rallye était déjà entré dans la légende et qu'il y aurait de grosses retombées publicitaires.

 

Parti de Varsovie avec à son bord une équipe technique composée d'anciens des Croisières Citroën des années 20 l'engin, qui est encore un prototype, va traverser l'Europe et arriver à Monaco dans les temps impartis : 2 460 km en près de 60 heures à la moyenne de 41 km/h.

 

 

 

 

Citroën propose alors à Lecot de participer à l'amélioration d'une auto révolutionnaire à traction avant que la firme doit présenter trois mois plus tard : Le temps presse car la société est dans le rouge et l'ombre de la faillite plane si la nouveauté est un échec commercial !

 

Il réalisera plusieurs parcours d'endurance entre Paris et Lyon et traversera même la Méditerranée pour une campagne d'essais intensifs en Tunisie afin de parfaire la mise au point d'une voiture qui, alors déjà commercialisée, en manquait franchement.

 

 

La fameuse "Traction Avant".

On oublie très souvent que l'auto fut lancé dans l'urgence absolue et qu'elle n'était pas du tout au point, les premiers exemplaires perdaient même leurs roues en route !

 

 

Le 2 juillet 1934, notre vaillant conducteur assisté de Mr Penaud part de la Place de la Concorde pour "un Tour de France et de Belgique" au volant d'une Traction 7S, les 5 000 km doivent être parcourus à la vitesse moyenne (imposée par l'ACF) de 65 km/h maximum.

 

Tout se passera sans problèmes et les 5 007 km seront parcourus en 77 heures, l'équipage étant accueilli par Mr Citroën en personne devant la succursale de la place de l'Opéra au milieu d'une foule nombreuse.

 

 

A l'arrivée du Tour de France et de Belgique.

 

 

En septembre cap sur… Moscou !

 

Ils y parviennent en 70 heures, même les Russes sont bluffés !

 

Lors de leur retour à Paris depuis Moscou, André Citroën est au milieu des deux protagonistes en chapeau melon.

 

 

Quelques jours après leur retour ils apprennent qu'André Citroën est évincé, la société en faillite étant reprise in-extremis par la famille Michelin, le principal créancier de la marque…

 

François Lecot ne se fait plus d'illusion : Son projet de parcourir durant un an 1 000 km par jour au volant d'une Traction et qui bénéficiait du soutient du Directeur a du plomb dans l'aile.

Pourtant il se lance tout de même…

 

Un premier rendez-vous avec la nouvelle direction est très clair : Citroën ne fournira pas la voiture, si Lecot veut faire son record c'est à ses frais !

 

Une chance tout de même, la firme ne s'oppose pas au Raid et autorise notre homme a citer le nom et la marque de l'auto durant la réalisation de ce dernier, elle pourra "éventuellement" aussi fournir les pneumatiques, mais rien n'est encore acquis début 1935... (En fait Michelin les fournira gracieusement et aidera même Lecot à plusieurs reprises par le biais du réseau de la marque, mais sans jamais "se mouiller officiellement")

 

Deux autos seront achetés : Une première Traction 11AL qui restera en état d'origine et réalisera les reconnaissances du parcours, ce dernier étant fort simple :

 

Jour 1

 

-Départ du domicile de Lecot à Rochetaillé sur Saône à 03h45

-Arrivée Place de la Concorde vers 12h00

-Départ à 12h30

-Retour à Rochetaillé vers 22h00

 

Jour 2

 

-Départ à 03h30 pour Monaco

-Arrivé vers 12h40

-Départ des locaux de l'Automobile Club de Monaco à 13h00

-Arrivée au domicile vers 23h00

 

Et ainsi de suite… 

 

Tout cela durant UN AN !  

 

La première voiture est vite revendue et une autre 11AL est acquise pour le raid en juin 1935, elle va subir de nombreuses modifications :

 

-Réservoir supplémentaire de 65 litres (capacité totale de 110 litres)

-Amélioration du refroidissement du moteur par l'ajout de volets supplémentaires sur le capot

-Pare-brise en deux parties (entr'ouvrable pour la buée en hiver)

-Siège conducteur modifié, siège passager enlevé (les différents commissaires de l'ACF qui voyageront à bord seront assis sur la banquette)

-Deux pédales d'accélérateur (une supplémentaire à gauche qui permettra à Lecot de "changer de pied" sur les longues lignes droites alors dénuées de rond-point ou de feux)

-Système d'allumage par Magnéto (plus fiable)

-Antibrouillard et phares supplémentaires à visière

-Autoradio (une rareté pour l'époque !)

-Feux de position spécifiques : Vert à l'avant droit et rouge à gauche (comme sur les avions et les navires) les ailes arrières en accueillent deux autres de couleur orange afin de rendre l'auto reconnaissable de nuit.

D'après certains témoignages ils étaient tous clignotants.

 

Le départ est fixé au 20 juillet 1935, sur la place de la Concorde il n'y a pas foule : André Citroën qui drainait tant de monde est décédé trois semaines auparavant…

 

Ils n'ont pas parcouru 110 km qu'un camion leur coupe la route et embouti franchement la Traction !

Un commissaire de bord est légèrement blessé et 24 heures seront nécessaires pour réparer l'auto…

 

Le départ est donc annulé et reporté de 48 heures sur Lyon.

 

Les premières semaines sont consacrées au "rodage" de l'aventure : Lecot doit parcourir 1 100 km par jour s'il veut réussir et tout le monde s'aperçoit qu'il y a plus de 40 passages à niveau sur le parcours et que ces derniers restent souvent fermés un bon moment, il faudra consulter les horaires des trains pour espérer ne pas s'y arrêter trop longtemps.

Idem pour les traversées des grandes villes à l'heure de sortie des usines, le flot soudain des piétons et des cyclistes empêche toute progression…

 

Le soir la voiture est prise en charge par deux mécanos qui logent à l'Hôtel de la famille : Ils passent une partie de la nuit à effectuer toutes les opérations nécessaires sur la Traction, les vidanges par exemple sont faites un jour sur deux !

Lorsque Lecot arrive au garage à 03h30 l'auto est entièrement révisée, nettoyée et le moteur déjà chaud.

 

Le 22 août la voiture a parcouru 36 000 kilomètres et semble bien se comporter hormis une faiblesse concernant le train avant : Les fusées, roulements et cardans ont déjà du être changés.

 

 

 

 

L'aventure continue avec une météo pourrie, en fait 1935 et 1936 seront probablement les années les plus arrosées du vingtième siècle au point que de nombreuses fois il faudra changer d'itinéraire à cause de ponts impraticables voire emportés, sans parler des inondations dramatiques dans la Drome et le Vaucluse…

(En fait c'est toute l'Europe qui sera sous l'eau car il y pleuvra abondamment 180 jours sur 365, Lecot va vite s'en apercevoir en modifiant de temps en temps son parcours afin de rompre la monotonie qui s'installe.)

 

Le 25 octobre à Montélimar la barre des 100 000 km est franchie.

 

La voiture donne des signes de fatigue : En 20 000 km trois barres de torsion ont du être changées, de même que la pompe à huile et la Magnéto, pourtant l'aventure continue !

 

La route est encore longue…

 

 

La météo est tellement catastrophique dans le Sud que durant tout le mois de décembre seul le parcours Lyon-Paris-Lyon sera réalisé, on commence à se poser de sérieuses questions sur la faisabilité réelle du Raid dans de telles conditions...

 

 

Rouler, rouler… Encore et toujours rouler !

 

 

En janvier 1936 Lecot décide de varier un peu et s'inscrit au Rallye de Monte-Carlo.

Pour éviter la neige du Nord de l'Europe il décide de partir depuis le Portugal, pays qu'il considère comme "fiable" d'un point de vue météo.

 

Il part avec l'accord de l'ACF, un commissaire de bord et ses deux mécanos… La voiture est en surcharge !

 

Ils partent de Monaco et se font emboutir par une voiture à Cannes : Ailes froissées, montant central plié…

C'est la succursale de Nice qui effectue les réparations en pleine nuit, les mécanos étant tous volontaires pour rester et "aider le record".

 

Le parcours en Espagne et au Portugal sera un vrai chemin de croix : Casses d'amortisseurs, ponts emportés (le temps est aussi apocalyptique là-bas qu'ailleurs), coulées de boues, plusieurs fois ils se perdent et prennent même l'itinéraire du rallye à l'envers !

Ils parviennent toutefois à leurs fins avec une voiture qui chauffe, souvent c'est un des mécanos qui prend le volant car Lecot est épuisé : Continuer serait trop risqué et il préfère s'endormir à l'arrière quelques minutes.

 

Ils arrivent à Monaco sans pénalités de retard mais finissent à la cinquantième place, ils n'ont pas le temps de rester pour les festivités et reprennent illico la route : Ils roulent depuis six mois et la voiture vient de "fêter" ses 200 000 km !

 

Le mois de février 1936 est celui de la poisse : Fuite sur le joint de culasse au départ de Lyon, il faut presque toute la nuit pour réparer. Le lendemain une Ford T leur coupe la route du côté de Mâcon, le choc est inévitable !

 

Les dégâts sont cette fois-ci vraiment conséquents :

 

-Berceau plié

-Boite endommagée

-Torsion de la caisse

-Suspension avant détruite

-Roues, phares, calandre… Tout est bon pour la casse !

 

La voiture est remorquée jusqu'à Lyon où il faudra 48 heures de travail acharné pour tout remettre en état.

 

Ensuite tout s'arrange et le Raid continue sur sa lancée et son parcours, où bien souvent dans les localités traversées "on attend le passage de Lecot" désormais.

 

C'est à cette époque, pourtant pleine de nostalgie pour beaucoup d'entre nous, que l'équipage prend conscience des dangers de la route : Ils verront au moins trois accidents par jour, trop souvent mortels !

 

 

Accident sur la N7, le conducteur n'a pas survécu… 

 

 

On commence à s'étonner aussi de l'endurance de Lecot, certes on le sait sobre et d'une bonne hygiène de vie mais tout de même !

 

L'homme ne dort jamais plus de cinq heures par nuit et "se tape" pourtant 1 100 km par jour !

 

Parfois il est sujet à un coup de fatigue en route : Il s'arrête alors et s'endors en quelques secondes à son poste de conduite.

Au pire cinq minutes plus tard il se réveille frais et dispo au grand dam des commissaires qui l'accompagnent et qui ne s'expliquent pas une telle faculté de récupération !

 

 

François Lecot ? Une force de la nature sous les traits d'un Français moyen.

 

 

En juin le cap des 300 000 km est franchi et le bout du tunnel se dessine un peu plus chaque jour, raison pour Lecot de décider de changer de parcours et de faire la tournée des capitales Européennes : Il va donc se rendre en ce début d'été à Berlin où il reçoit un accueil triomphal de la part des Allemands ; puis c'est Bruxelles, Amsterdam, Vienne, Rome…

 

 

Une des photos les plus connues du Raid : Le départ pour Rome.

 

 

Il quittera Madrid quelques jours avant le début de la guerre civile qui ensanglantera ce pays durant trois ans, sans s'être rendu compte de quoi que ce soit à priori.

 

Après cette tournée il reste 34 600 kilomètres à parcourir en moins d'un mois (la date butoir étant le 26 juillet 1936) il devra donc parcourir 1 250 km par jour s'il veut y arriver !

 

Il reprend la route habituelle et se concentre sur l'objectif...

 

Le 26 juillet à 21h11 la voiture s'immobilise place de la Concorde avec 400 136 km au compteur, c'est gagné !

 

10 fois le tour du monde…

 

Félicitations officielles, trophées des Automobile Club Français et Monégasques, interviews de journalistes spécialisés etc etc...

 

 

L'arrivée en juillet 1936 devant l'Automobile Club du Rhône.

 

 

Lecot sera beaucoup sollicité par ses "sponsors" : Cibié, Marchal, Fulmen...

A priori il n'y gagnera pas grand-chose, se considérant lui-même comme un bon conducteur mais un piètre commercial.

 

 

Lecot envisage alors d'écrire avec l'aide de son fils unique René, journaliste sportif, un livre retraçant son aventure.

 

Hélas le 25 septembre, deux mois après la fin du Raid ce dernier, également pilote militaire réserviste, se tue aux commandes de son Nieuport…

 

Pour son père c'est un désastre, il ne s'en relèvera pas.

 

Le livre sera écrit avec un autre, le projet de faire le tour de l'Afrique en Traction fait épisodiquement surface mais le cœur n'y est plus…

 

Il se confie à des amis, reprochant à Citroën de lui avoir fait faire une tournée nationale des concessions sans vraiment être payé, pour l'anecdote la Traction va y dépasser les 500 000 km !

 

Le seconde guerre mondiale va achever l'histoire.

Le 22 juin 1940 François Lecot et son épouse quittent précipitamment leur Hôtel pour rejoindre les colonnes de l'exode afin de ne pas subir l'invasion Allemande.

C'est peine perdue puisqu'ils sont rejoint dès le lendemain par les avant-gardes Nazies…

 

N'ayant plus rien à faire sur les routes ils font demi-tour pour rentrer chez eux, c'est alors qu'ils constatent que l'envahisseur à déjà pris ses aises dans l'hôtel et que le garage où se trouve la Traction a été ouvert, l'auto démarrée…

Deux soldats partent avec, personne ne la reverra jamais !

 

En 1943 ils sont contraints de vendre l'hôtel de Paris à une période peu propice aux affaires.

Le maigre pécule obtenu fondra vite en raison de l'inflation et Lecot devra après-guerre, à plus de 70 ans, travailler pour vivre !

 

Il livre du lait à Collonges au Mont d'Or, puis s'occupe d'une cantine d'usine.

 

En 1955 un violent AVC le laisse paraplégique et aveugle, son épouse n'a pas d'autre solution que de le faire admettre à l'hospice où il nous quitte en août 1959 à l'âge de 81 ans.

 

Puis vint l'oubli…  

 

J'ai appris l'existence de Mr Lecot et de ses divers Raids en visitant le Musée Henri Malartre de Rochetaillé en novembre 1986.

 

Enfant du pays, Les 400 000 km de ce dernier avaient été mis en avant pour le cinquantenaire de l'aventure et une réplique de la Traction y avait été réalisée.

C'est comme ceci que j'ai découvert l'histoire !

 

La réplique exposée au Musée Malartre, avec à ses côtés un portrait grandeur nature de Lecot.

 

 

L'Hôtel-restaurant existe toujours à Rochetaillé !

 

Le propriétaire de l'époque a décidé, vers 2003, d'y réaliser une fresque sur la façade rendant hommage à ce grand Monsieur.

 

 

 

 

Fermé plusieurs années il ouvre de nouveau en 2015 sous l'enseigne "Histoire sans faim" mais la fresque à été conservée pas de panique !

 

Désormais restaurant mais plus hôtel…

L'âme de Lecot hante t-elle toujours les lieux ?

 

 

Son record ne sera battu qu'en 2002 lorsque Philippe Couesnon (décédé en 2009) parcours 500 000 km en 355 jours au volant d'une Peugeot 607 2.2 Hdi spécialement modifiée pour le périple.

 

Il bat au passage plusieurs records du monde d'endurance et réalise une moyenne de 104 km/h, ce qui indique qu'au moins les 3/4 du parcours se firent sur autoroute.

 

Record largement battu mais qui l'a vraiment su ?

 

 

Cette aventure n'aura qu'un impact très limité médiatiquement parlant, il faut dire que l'époque a changé et qu'il n'y a plus rien d'extraordinaire à faire plus de 100 000 km par an de nos jours.

Sans parler du "Co2" et des particules rejetés dans l'air juste pour faire des bornes…

 

Mais peut-être que si on se lance dans un Raid de 510 000 km sur un an en voiture électrique les médias seraient de retour, qui sait ?

 

En tous cas, un grand bravo à vous Monsieur Lecot, c'est d'autant plus admirable que l'armée vous avait considéré… "Inapte à la conduite automobile" !

 

 

Jensen.

 

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[jensen]

Mais le post a plutôt sa place dans un autre topic de @jensen

 

 

Oui je pense aussi...

[Floflo37]

@jensen je ne peux que te féliciter de nous narrer une tel histoire

[Invité §6su164aD]

@jensen je ne peux que te féliciter de nous narrer une tel histoire

 

 

Je plussoie.

 

J'étais à la Rochetaillée l'an dernier avec mon nain, je n'ai même pas pensé à faire un crochet par chez Lecot, la honte ...

[daniel762]

François Lecot ou le jeu des 400 000 bornes !

 

 

 

 

 

 

Parfois l'histoire de l'automobile est étrange...

 

Tout le monde ou presque connait l'histoire des six Bugatti Type 41 "Royale" dont seulement trois furent réellement vendues en leur temps, sorte de délire mégalomane valant au bas mot trois fois le prix des Rolls-Royce contemporaines l'histoire se soldera par un fiasco total qui failli couler la firme au milieu des années 30 mais pratiquement personne, avant les travaux des Bellu père et fils à la fin des années 70 puis plus tard de Fabien Sabates et de Thierry Dubois, ne se souvient de l'histoire de l'homme millionnaire en kilomètres : François Lecot.

 

(...)

 

 

 

Merci pour cet article passionnant, et toujours aussi bien écrit et illustré.

 

Et si j'avais déjà lu l'histoire de Lecot dans je crois un "Album des jeunes" du Reader's Digest des années 60 ou 70, c'est par ton article que je découvre par qui et quand le record a été battu, même la presse auto n'en ayant pas soufflé mot à l'époque. Mais sans rien retirer à la performance de Philippe Couesnon, vu les routes et les voitures d'avant-guerre je pense quand même que l'exploit de Lecot est bien plus grand.

 

Et le livre incontournable auquel tu fais allusion, dans lequel on retrouve les paroles de Lecot...

Ce qui me permet de dire que si ses exploits sont indéniables, son ton "patriotard" certes bien de son époque m'agace quelque peu et passerait plutôt mal aujourd'hui.

 

<HS>

Si les Royale ont failli ruiner Bugatti, il s'est quand même bien rattrapé aux branches avec les autorails équipés des mêmes moteurs. Tu ne voudrais pas nous faire un petit article là-dessus ?

</HS>

[breizhman44]

Impressionnant le bonhomme

[zorglub]

Ho les gars!

on va pas s'en plaindre non plus,car si ça avait tourné autrement,nous marcherions tous au pas de l'oie... :non:

 

70 ans après ? Rien ne permet de l'affirmer. La difficulté n'est jamais de conquérir mais de conserver. Dans la durée, cela n'a jamais tenu, c'est ce que nous dit l'histoire humaine.

[spartiate]

merci beaucoup Maitre Jensen pour cet article sur un de mes héros !

François Lecot m' a plu dès que je l' ai connu !

[jensen]

Ce qui me permet de dire que si ses exploits sont indéniables, son ton "patriotard" certes bien de son époque m(agace quelque peu et passerait plutôt mal aujourd'hui.

 

<HS>

Si les Royale ont failli ruiner Bugatti, il s'est quand même bien rattrapé aux branches avec les autorails équipés des mêmes moteurs. Tu ne voudrais pas nous faire un petit article là-dessus ?

</HS>

 

 

 

Oui, c'est ce qui m'a choqué dans ses commentaires : "La race Française" en particulier, des termes qui ne passeraient plus du tout de nos jours.

 

Mais n'oublions pas que Lecot était surtout un homme du XIXème siècle.

 

Dommage pour la Traction, en théorie rien ne permet d'affirmer qu'elle n'est pas "quelque part" encore de nos jours mais il y a fort peu de chances tout de même.

 

En tous cas les Fridolins se sont bien fait avoir : Repartir avec une caisse de 500 000 bornes au compteur et trois accidents dans la paillasse !

Une chance qu'ils ne soient pas revenus fusiller Lecot pour "Sabotache"...

 

Elle a du finir dans un marigot d'Ukraine, ou mitraillée par un P47 en Normandie...

 

 

Pour Bugatti c'est sur qu'il faudrait que je me lance, mais je dois avouer que je n'ai jamais eu une attirance particulière pour cette firme...

[rapido38]

 

Pour Bugatti c'est sur qu'il faudrait que je me lance

 

 

S'il vous plaît...

[daniel762]

 

 

Oui, c'est ce qui m'a choqué dans ses commentaires : "La race Française" en particulier, des termes qui ne passeraient plus du tout de nos jours.

 

Mais n'oublions pas que Lecot était surtout un homme du XIXème siècle.

 

Dommage pour la Traction, en théorie rien ne permet d'affirmer qu'elle n'est pas "quelque part" encore de nos jours mais il y a fort peu de chances tout de même.

 

En tous cas les Fridolins se sont bien fait avoir : Repartir avec une caisse de 500 000 bornes au compteur et trois accidents dans la paillasse !

Une chance qu'ils ne soient pas revenus fusiller Lecot pour "Sabotache"...

 

Elle a du finir dans un marigot d'Ukraine, ou mitraillée par un P47 en Normandie...

 

 

Pour Bugatti c'est sur qu'il faudrait que je me lance, mais je dois avouer que je n'ai jamais eu une attirance particulière pour cette firme...

 

 

Dont acte pour l'homme du XIXème siècle, je fais la part des choses aussi. Et sûr que si FA avait existé à l'époque, on aurait vu un Fritz venir y demander "vice caché ou pas ?"

 

Et je ne te demande pas tout Bugatti, mais juste un petit article sur ses autorails quoi...

[1600 S]

 

S'il vous plaît...

salut tavernier!

[rapido38]

salut tavernier!

 

 

Oh,un "Papy vroum-vroum"... Salut..!

[Terisonen]

 

De mémoire, il devait recevoir des canons de marine comme armement principal et des tourelles de Tigre comme armement secondaire, ça donne une idée de la taille du machin.

 

Pour ce qui est de l'amour du petit moustachu pour le kolossal, Speer en parle régulièrement dans ses mémoires, Hitler a déconné plein tubes sur énormément de décisions, mobilisant de gros moyens sur des projets inutiles. J'ai au fil des pages acquis la certitude que si ça avait été quelqu'un de compétent à sa place (ou capable de faire confiance à des Donitz, Galland, Guderian, Speer ...) la guerre aurait pu durer plusieurs années supplémentaires voire aboutir à un statu quo tel que celui décrit dans Fatherland.

 

 

 

[Invité §6su164aD]

Oui, chouette roman.

 

Pour les allergiques à la lecture, il a été porté à l'écran avec Rutger Hauer dans le rôle principal: Le crépuscule des aigles (c'est d'ailleurs comme ça que j'ai découvert le bouquin).

[gontran d_hulst]

 

Merci pour cet article passionnant, et toujours aussi bien écrit et illustré.

 

Et si j'avais déjà lu l'histoire de Lecot dans je crois un "Album des jeunes" du Reader's Digest des années 60 ou 70, c'est par ton article que je découvre par qui et quand le record a été battu, même la presse auto n'en ayant pas soufflé mot à l'époque. Mais sans rien retirer à la performance de Philippe Couesnon, vu les routes et les voitures d'avant-guerre je pense quand même que l'exploit de Lecot est bien plus grand.

 

Et le livre incontournable auquel tu fais allusion, dans lequel on retrouve les paroles de Lecot...

https://www.librairie-passiona [...] 935-36.jpg

Ce qui me permet de dire que si ses exploits sont indéniables, son ton "patriotard" certes bien de son époque m'agace quelque peu et passerait plutôt mal aujourd'hui.

 

<HS>

Si les Royale ont failli ruiner Bugatti, il s'est quand même bien rattrapé aux branches avec les autorails équipés des mêmes moteurs. Tu ne voudrais pas nous faire un petit article là-dessus ?

</HS>

C'est aussi dans un "Album des Jeunes" que j'ai découvert François Lecot et sa Traction

[marzal]

Incroyable personnage et aventure

Même aujourd'hui, se taper 1000km par jour pendant des mois durant doit réellement user la santé... et ses nerfs !

 

Chapeau bas

[1600 S]

Incroyable personnage et aventure

Même aujourd'hui, se taper 1000km par jour pendant des mois durant doit réellement user la santé... et ses nerfs !

 

Chapeau bas

encore que a cette époque,tu les faisais a ta vitesse,essaye a présent en passant par ou il passait,les mille bornes,tu n'est pas sur d'y arriver :p

car entre les 80 ,tous les patelins et les ralentissement a 70,tu dors combien par 24h?

 

donc impossible de nos jours,et pourtant nous avons de ces auto....houuuuuuuuuuuuuuuuuuuu!qui comparées a sa traction qui était déjà une révolution en sont temps.

[jensen]

C'est la que tu te trompe.

 

Lecot était soumis pour son record au règlement de l'ACF qui imposait :

 

-Une vitesse moyenne de 65 km/h

-Une vitesse maximale de 90 km/h

 

Le tout sous le contrôle d'au moins un commissaire systématiquement présent à bord.

[gontran d_hulst]

Ce qui veut dire que pour 1 000 km/jour, Lecot devait conduire plus de 15h sur 24.

Costaud le bonhomme!

[jensen]

Retournez sur le sujet, j'ai mis un exemple type de ses journées : Il était plus près des 18h30/19h00 !

[gontran d_hulst]

Effectivement Une véritable force de la nature!