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Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)


jensen
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Ma 1ère voiture! :love:Une 1000 LS 3 portes de 86, acheté en 2003 pour 400 Euros, j'adorais cette voiture, elle a fini en 2005 dans les fesses d'une Punto bmwz8.gif.901fa6a8b69b05ee6855c0dab2bc11eb.gif

excuse moi mon grand,mai moi quant je lis une 1000 LS,je vois ceci:

 

 

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;) ;) ;) ;)

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1.0 de base, 1.4 injection, 1.6 GSI en phase 1, c'est une auto que j'ai bien fréquentée durant mes premières années de permis, les moteurs étant d'une bien meilleure facture que les châssis.

Très très costaud comme auto :oui:

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ayé je suis à jour de ce topic

bon ca m'a pris quelques mois, mais beaucoup de plaisir, des histoires bien racontées avec l'impression de revivre les périodes évoquées, des anecdotes

bref j'ai ralenti mon rythme de lecture ces derniers jours car arriver à la fin du sujet, bah c'est devoir attendre une nouvelle histoire :(

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Invité §Jul484qy

Ah la Corsa, j'ai trainé mes fesses dans un certain nombre quand j'étais gosse, à commencer par la 1.2S Luxus rouge de 83 ou 84 du grand père qui a fait toute la famille avant d'être revendue en 2000 environ. Mes préférées étaient les premières, avec la "grosse" calandre.

ON n'en voit plus du tout alors qu'elles pullulaient encore il n'y a pas si longtemps, une de ces voitures achetées pour leur prix, qu'on entretient au minimum et qu'on jette après usage. Il suffit d'aller sur la section Young pour voir des dizaines de 205 ou de R5, mais pas l'ombre d'une Corsa.

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(modifié)

 

 

 

 

BUGATTI Type 41 "Royale" : L'Everest de la démesure ! :eek: 

 

 

 

 

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Avant d'entrer "dans le vif du sujet" il est nécessaire de revenir un peu en arrière.

 

Ettore Bugatti voit le jour en 1881 à Milan dans une famille très portée sur les arts, son père Carlo est un ébéniste de renom et son grand père Giovanni était un architecte très connu en Italie.

 

C'est à l'âge de quatorze ans que la mécanique devient une passion pour lui, en effet on lui offre un tricycle motorisé qu'il n'a de cesse de démonter afin d'en comprendre le fonctionnement et de chercher à l'améliorer…

 

 

Ettore Bugatti jeune.

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Ses parents comprennent qu'un avenir se dessine pour lui dans ce domaine et le font entrer en apprentissage en 1898 chez un fabricant de machines à coudre et de vélos : Prinetti et Stucchi, où il tente de greffer toutes sortes de mécaniques sur les deux roues de la marque, les dirigeants le laisse faire et il ne tarde pas à construire son premier véhicule à quatre roues qui lui permet de s'aligner à la course Turin-Asti-Turin avec un certain brio.

Il finit même par l'emporter en avril 1899 après s'être aligné au départ de la course Turin-Pinerolo-Avigliana-Turin. alexsi.gif.2289a4e77c7439c62c4ae7e1ed60eb54.gif

 

Les succès s'additionnent tant, en tricycles qu'en quadricycles, que la notoriété internationale pointe le bout de son nez après sa deuxième place lors de la course Paris-Bordeaux la même année à une moyenne de 80 km/h !

 

Avec l'appui financier de plusieurs mécènes il met au point sa première "vraie" voiture en 1900 qui fera grande impression lors de l'Exposition Internationale des Sports de Milan en 1901.

 

Il entre ensuite au service du constructeur Alsacien De Dietrich où il fait la connaissance du commercial de la firme, un certain Emile Mathis (lui aussi Alsacien et donc rattaché à l'Empire Allemand à cette époque).

 

La fonction du jeune Ettore à Reichshoffen est Responsable Technique des automobiles de la marque, tout simplement ! Alors qu'il n'a même pas encore atteint l'âge légal de la majorité… :D

 

L'aventure ne dure pas puisque De Dietrich arrête une production automobile trop peu rentable dès 1904, Ettore s'associe alors avec Monsieur Mathis pour produire des petites voitures populaires sous cette marque mais l'affaire tourne court pour notre Italien plutôt désireux de produire des autos de sport, les deux hommes se séparent donc deux ans plus tard.

 

On retrouve le jeune Bugatti chez Deutz à Cologne où il met au point, sans succès, deux modèles.

 

Il doit avoir un peu de temps devant lui puisqu'il peaufine, dans la cave de sa maison de Mülheim, sa première "vraie" Bugatti : La Type 10 dotée d'un moteur 1,2 litre de 12 ch.

 

 

Type 10

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Il donne alors son congé à la firme Allemande et retourne en 1909 en Alsace s'installer dans une ancienne teinturerie du côté de Molsheim, à une vingtaine de kilomètres de Strasbourg, avec la ferme intention d'y lancer la fabrication d'automobiles portant son nom.

 

Toujours à la recherche du "Beau", il présente au Salon de Paris 1910 sa Type 13 dotée d'un moteur à quatre cylindres capable de lui faire tutoyer les 100 km/h ! :fier:

 

 

Type 13

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L'accueil que les visiteurs lui réserve est extraordinaire : Non seulement la voiture est parmi les plus performantes du moment mais elle est fort joliment dessinée et surtout parfaitement finie, avec le soucis du moindre détail qui va bientôt caractériser le blason Bugatti dans le monde entier.

 

C'est le 04 juin 1911 qu'a lieu sur une Type 13 la première des près de 10 000 victoires en course que connaîtront les Bugatti entre 1911 et 1939, c'est un record mondial qui tient toujours ! :o

 

La même année est passé un accord avec Peugeot pour la fabrication (identique à la calandre près…) du Type 19, une petite cylindrée qu'Ettore n'a pas les moyens matériels de fabriquer dans ses locaux : Ce sera la fameuse BP1 vite surnommée "Bébé Peugeot" et qui sera vendue à 3 095 exemplaires entre 1913 et 1916.

 

Une "Peugeot" qui était à 99% "Bugatti" ! :D

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A l'été 1914 la guerre est déclarée entre la France et l'Allemagne, Ettore Bugatti qui est ressortissant Italien (ce pays ne sera belligérant qu'en 1915), voit son établissement réquisitionné par les autorités Allemandes.

Il quitte l'Alsace pour rejoindre l'Italie puis Paris en novembre de la même année où il va mettre ses capacités au service des alliés.

 

Il réintègre son usine, devenue Française, à la fin du conflit.

 

C'est le début de l'âge d'or de la firme avec la conception du Type 22 qui remporte en 1921 les quatre premières places au Grand Prix de Brescia (d'où le surnom dont va bénéficier ce Type).

Le Type 30 avec son huit cylindres apparaît l'année suivante alors que la firme touche au firmament de la postérité, c'est du moins ce que l'on pense jusqu'à la présentation en 1924 du Type 35 qui assoit définitivement Bugatti dans la légende :

 

 

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-Roues en aluminium coulé

-Tambours intégrés aux jantes

-Boite de vitesses à quatre rapports (non synchronisés 'faut pas pousser non plus ! :o )

-Moteur huit cylindres (dérivé du Type 30) avec vilebrequin à cinq paliers et embiellage monté sur roulement à billes

-Trois soupapes par cylindres

-Puissance de 100 ch à 6 000 tours, un régime incroyable à cette époque !

 

Fabriquée jusqu'en 1931 en plusieurs sous-séries le Type 35B atteignait même 140 ch et dépassait largement les 200 km/h en pointe !

 

Dès 1925 la marque écrase purement et simplement la compétition automobile Mondiale et s'adjuge toutes les victoires quelle que soit la spécialité : Courses de vitesse, de côte, d'endurance etc etc... :o

 

Il y aura quand même quelques soucis mécaniques en course :hihi:

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Désormais riche et respecté, Ettore décide de passer à la vitesse supérieure et de véhiculer les grands de ce monde, pour cela il annonce vouloir créer une voiture qui supplanterait en qualité et en prix TOUT ce qui existe à cette époque, Rolls-Royce compris !

 

Il faut reconnaître que l'homme est susceptible, et la petite histoire veut que le projet "Royale" ait germé dans son esprit après qu'une vieille Lady Britannique lui ai lancé "Vos voitures sont magnifiques pour la compétition Lord Bugatti, mais pour un Gentleman rien ne vaut Rolls-Royce" :o

 

Piqué au vif, Ettore n'aura qu'une seule phrase aux lèvres à cette époque pour le projet : "Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher !"

 

 

Ettore Bugatti en 1926, année où fut lancée la Royale.

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L'étude et la mise au point du "Type 41" se fera avec l'aide de son fils Jean né en 1909, l'année même où Ettore s'installe à Molsheim, et qui malgré son jeune âge a déjà toutes les capacités artistiques de la famille, c'est surtout un dessinateur d'un rare talent.

 

La mécanique est à la taille de la mégalomanie qui anime alors Ettore :

 

-Huit cylindres en ligne de 14 726 cm3 (pour le prototype, les exemplaires "de série" auront un moteur de seulement 12 763 cm3) à double allumage.

 

-350 kg dont 100 kg rien que pour le vilebrequin à neuf paliers !

 

-Trois soupapes par cylindre (deux d'admission, une d'échappement)

 

-Un arbre à cames en tête

 

-300 ch à 1 700 tours (une puissance considérée comme exagérée de nos jours : On ne pense pas que ce groupe dépassait les 250 ch en réalité)

 

-Régime maxi de 3 000 tours, je rappelle que ce moteur n'est pas un Diesel ! :lol:

 

 

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-Vitesse maxi : Officiellement 200 km/h (mais plus surement aux alentours de 180...)

 

-Boite de vitesses à trois rapports : La première ne sert que pour les démarrages en côte et la troisième est une surmultipliée pour les hautes vitesses, en fait on ne roule qu'en seconde les trois-quarts du temps… ;)

 

-Freins à tambours intégrés aux jantes commandés par câble avec rattrapage automatique d'usure.

 

Le Châssis ?

 

6 mètres de long, 4,57 m d'empattement !

 

Le poids ?

 

Suivant la carrosserie cela oscillera entre 2,4 tonnes et 4,5 tonnes !!!! :D

 

Les roues font un mètre de diamètre.

 

 

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On ne parlera pas de la consommation (jamais moins de 40 litres aux cent et jusqu'à 80 à grande vitesse) mais plutôt du prix de la bestiole : 500 000 Francs de l'époque châssis seul !

Pour la carrosserie, de votre choix bien entendu, vous pouvez rajouter au bas mot 100 000 Francs supplémentaires !

 

Pour vous donner une idée c'est quatre fois le prix de la plus chère des Rolls-Royce et l'équivalent de vingt-cinq Peugeot 201, une auto "populaire" qu'un ouvrier n'avait même pas les moyens de se payer ! :non:

 

"Grosso-modo" le prix d'une Royale de nos jours serait d'environ 800 000€ rien que pour le châssis et la mécanique… :ange:

 

Remarquez qu'il y a un avantage à être (très) riche puisque Bugatti assure gratuitement l'entretien et garanti la voiture à vie. :hihi:

 

Enfin… "Voiture" est un mot un peu faible, ici on devrait plutôt parler de "Monument" compte-tenu de sa taille.

 

Les nombreuses victoires des Bugatti de par le monde ont permis à leur créateur de se doter d'un carnet d'adresses pour le moins enviable parmi l'élite de l'époque : Têtes couronnées, magnats de l'industrie, acteurs de cinéma et autres richissimes héritiers se pressent dans les concessions de la marque pour acquérir les dernières nouveautés auréolées des lauriers de la gloire en compétition.

 

Il en profite pour convier les plus riches d'entre eux à Molsheim et leur présenter sa nouveauté (quand il ne se rend pas directement chez le client pressenti pour le démarcher, montrant au passage que son Type 41 peut abattre de nombreux kilomètres sans problèmes).

 

Bien entendu tout le monde est conquis par l'excellence de l'auto, mais on ne va pas y aller par quatre chemins : Le prix de vente fait franchement tousser une clientèle pourtant réputée exubérante en cette fin des années 20 !

 

La Roi Alphonse XIII d'Espagne ? Il est à deux doigts de signer mais la situation économique de son pays le fait réfléchir et il préfère acquérir une Duesenberg nettement plus abordable.

Il est de toute façon déposé avant de pouvoir en profiter…

 

Mussolini ? Il apprécie la prouesse technique mais cela n'ira pas plus loin. :o

 

Parmi les Monarques et autres chefs d'états seul le Roi Zog d'Albanie semble intéressé mais Ettore Bugatti le considère comme un "Gougnafier" indigne de son bijou, raison pour laquelle il ne donne pas suite aux avances de Tirana !

 

Bref c'est la dèche… :bah:

 

 

-Le premier châssis numéroté 41 100 doté de son moteur unique de 14 litres est destiné aux essais, on lui greffe à la hâte la carrosserie Torpédo d'une Packard

 

 

La première "Royale", avec moteur de 14 litres et carrosserie Packard.

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Bien entendu les choses ne peuvent rester en l'état et Ettore dessine en 1927 un curieux "Coupé-Fiacre" assez hippomobile de conception, il faut dire que l'homme est un passionné de chevaux…

 

Le châssis est raccourci à 4,26 m et le moteur adopte la cylindrée "standard" des Royale de 12 763 cm3.

 

 

Assez étrange et pas franchement réussi

On regrette presque le Torpédo ! :o

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A priori cela ne plait guère à la clientèle à laquelle l'auto est présenté (mais n'est-ce pas plutôt un "alibi" face au tarif délirant de la voiture ?) tant et si bien qu'elle est de nouveau modifiée en "berline de voyage" de même style en 1929.

 

 

La berline de voyage de 1929, année terrible pour l'économie planétaire

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Hélas nous sommes désormais en pleine crise économique et la clientèle potentielle a toutes les raisons de réfuter l'achat d'une Royale, quand elle n'est pas tout simplement ruinée.

 

C'est à cette époque que les Bugatti père et fils finissent par comprendre qu'ils ont commercialisé une auto désormais… Invendable !

 

Le retour du même châssis en atelier pour recevoir, toujours la même année, une carrosserie Coach licence Weymann ne change rien à l'affaire et le Type 41 va tout droit vers l'échec commercial…

 

 

Le Coach Weymann, à la fois plus sobre et plus équilibré, ici peint en deux tons jaune et noir.

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La boite de vitesses au carter en aluminium est accolée au différentiel pour une meilleure répartition des masses.

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Très vite repeinte en noir intégral ce châssis reste la propriété d'Ettore qui va s'endormir au volant et détruire l'auto, heureusement sans grand mal pour son conducteur.

 

 

:sic:

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Elle sera réparée et, de nouveau, profondément modifiée !

 

Cette nouvelle évolution vous la connaissez tous puisque Jean se met aux crayons et nous concocte un fantastique Coupé De Ville, aussi improprement appelé "Coupé Napoléon" (ce dernier aurait plutôt été le surnom du "fiacre" de 1927).

 

 

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A l'origine peint intégralement en noir il restera au sein de la famille Bugatti jusqu'à son rachat par Fritz Schlumpf en 1958, ce dernier fera refaire l'intérieur, peindre les flancs en bleu et rajouter des poignées de portes "fantaisie".

C'est elle qui trône désormais en bonne place au Musée de Mulhouse.

 

 

Fritz Schlumpf lors du rachat de l'auto en 1958.

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-Le second châssis numéroté 41 111 est vendu (si si ! :D ) à Armand Esders, un industriel qui a réussi dans la confection et le prêt à porter.

 

Ce passionné de voitures (il en possède déjà une vingtaine…) décide de faire carrosser le châssis à l'usine sur un dessin de Jean : Un magnifique Roadster, certes gigantesque (six mètres de long pour véhiculer deux personnes…), mais à la ligne parfaitement équilibrée.

 

 

:love:

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De toute évidence la plus belle Type 41 carrossée, elle est pourtant dépourvue de phares car Armand Esders déteste rouler de nuit…

Son chauffeur interviendra auprès de Bugatti pour que des optiques avec un système de montage rapide soient livrés et posés dans le coffre "au cas où".

 

Le jeune homme qui pose sur la photo n'est autre que Jean Bugatti, auteur du dessin de ce sublime Roadster.

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Monsieur Esders se lasse vite de son jouet et, en 1938, l'agent Parisien de la marque fait refaire ce Roadster par Henry Binder en "Coupé-Chauffeur" avec blindage à destination du Roi de Roumanie "à priori" intéressé, la voiture pèsera alors 4,5 tonnes !

 

 

La nouvelle carrosserie, inspiré par le Coupé De Ville, à la ligne plutôt lourdingue !

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Après démenti du monarque elle reste un moment invendue avant d'être acquise par un homme politique Français, puis elle part aux USA où elle va connaître jusqu'à onze propriétaires différents !

Le dernier est la firme Volkswagen qui l'achète et la rapatrie sur Molsheim où elle est désormais exposée dans l'enceinte de l'usine Bugatti.

 

 

Difficile d'imaginer le souvenir du sublime Roadster de Jean Bugatti sous cette robe banale.

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La carrosserie du Roadster a été conservée par Binder jusque vers 1943, puis fut hélas détruite…

 

Mais j'en entends dans le fond qui contestent : "Il est toukon le Jensen, le Roadster est exposé à Mulhouse, je l'ai vu la dernière fois !" :o

 

Et bien ce Roadster est en fait une "vraie-fausse" Bugatti Royale ! :oui:

 

Les frères Schlumpf ont décidé sa reconstitution à partir de pièces détachées rachetées en lots lors de la liquidation de Bugatti en 1963.

Il y avait de quoi, à partir de plans d'époque, pratiquement refaire un Roadster identique à celui du châssis 41 111.

 

Mais la tâche est très ardue et demande d'énormes moyens que les deux frères ne parviendront pas à réunir avant leur faillite en 1977.

La voiture est retrouvée en partie construite mais très loin d'être terminée, ce ne sera le cas qu'en 1990 via les efforts de la Cité de l'Automobile qui reprend la totalité de la collection après une saisie administrative aux motifs peu clairs et peut être inavouables… :sic:

 

 

Le Roadster de Mulhouse, une vraie-fausse copie ! :D

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-Le troisième châssis numéro 41 121 est lui aussi acheté par un professeur de médecine Allemand : Le Docteur Joseph Fuchs.

 

Il fait habiller ce dernier en cabriolet de couleur noir par le carrossier Bavarois Ludwig Weinberger.

 

Le cabriolet Weinberger.

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L'auto est livrée en mai 1932, l'année suivante ce médecin "prend le large" à l'arrivée des Nazis et part, avec sa Bugatti, en Chine puis aux USA ! :oui:

 

Le moteur ne supporte pas le terrible hiver américain 1937-38 : Le bloc-moteur est fendu suite au gel et l'auto purement et simplement abandonnée dans un hangar.

C'est en 1943 que Charles Chayne, vice président de la General Motors, apprend que cette voiture est dans une casse New-Yorkaise.

 

Trop passionné par la marque Alsacienne pour voir cet exemplaire rarissime détruit il fait rapatrier la Royale chez lui et la fera restaurer de A à Z en 1947, la couleur passant du noir au blanc.

 

 

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Il en fera don au musée Henry Ford en 1959, elle s'y trouve encore de nos jours. :oui:

 

 

-La quatrième Royale, châssis numéro 41 131, est la dernière qui sera vendue.

 

Le client s'appelle Cuthbert Foster, c'est un officier de réserve de l'armée Britannique qui a fait fortune en commercialisant de la soupe en boite.

 

Il fait habiller la voiture par le célèbre carrossier Park Ward en limousine à six glaces.

 

 

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A priori ce sera la Royale qui accumulera le plus de kilomètres, son propriétaire n'hésitant pas à parcourir de longues distances avec.

 

Elle est vendue à la fin des années 50 à John Shakespeare, un collectionneur américain, qui la rétrocède à Fritz Schlumpf en même temps que trente autres Bugatti en 1964 !

Elle est désormais elle aussi exposée à Mulhouse.

 

 

-Le châssis 41 141 est habillé en Coach par le Parisien Georges Kellner.

La carrosserie est en aluminium, ce qui explique qu'il s'agit de la plus "légère" des Royale : 2,4 tonnes…

 

 

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Elle est exposé au Salon de Londres 1932 où, compte-tenu de son prix délirant, elle ne trouve aucun acquéreur… :bah:

 

De retour en France l'auto est conservée par la famille Bugatti jusque vers 1951 où elle est acquise par Briggs Cunningham pour une misère et expédiée aux USA.

Il s'en sépare à la fin des années 80, la voiture étant vendue aux enchères près de 10 millions de Dollars !

 

Elle navigue ensuite entre plusieurs acquéreurs (toujours très discrets) puis intègre une collection privée Nippone.

Elle est de nouveau mise aux enchères en 2001, son heureux acheteur "serait" (au conditionnel…) un Espagnol.

 

Cette auto n'a à priori jamais été restaurée et se trouverait toujours en parfait état d'origine.

 

 

-Le dernier châssis, numéro 41 150, se verra doté dès 1928 d'une carrosserie dite "Berline de voyage" sur un dessin personnel d'Ettore, toujours dans le style "Diligence"...

 

 

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D'un goût assez discutable elle ne trouve pas d'acquéreur non plus et sera de facto conservée par la famille Bugatti

Elle sera également achetée par Briggs Cunningham en même temps que le Coach Kellner. :jap:

 

Elle changera de mains au moins deux fois encore (étant même repeinte en blanc…) avant de siéger au sein de la très célèbre collection de Bill Harrah qui la remet en configuration d'origine.

Lors de la faillite de ce dernier en 1986 la voiture est achetée par le Président de Samsung mais elle reste aux USA et se trouve toujours à l'heure actuelle en exposition dans un musée Californien.

 

Six châssis produits et seulement trois vendus. :(

 

Pas vraiment un succès cette Type 41 "Royale"...

 

Peu de gens de notre époque ont eu la chance de pouvoir conduire un tel monument et les quelques veinards qui se sont succédé au volant ont eu des avis assez divergents…

Mettons de côté l'aspect "unique" de la chose pour se concentrer sur les impressions de conduite. :oui:

 

La souplesse de l'ensemble est inoubliable, le moteur acceptant de repartir en troisième sans la moindre secousse, au demeurant il est confirmé que la première ne sert à peu près à rien.

Le moteur est totalement exempt de la moindre vibration, à priori c'est encore mieux que sur une Rolls !

La finition de l'ensemble est à la hauteur de l'image de Bugatti, c'est à dire irréprochable dans les moindres détails y compris la où un client n'ira jamais poser les yeux.

 

Par contre la direction est lourde, le rayon de braquage ridicule, les freins ne sont que d'aimables ralentisseurs et la suspension pas aussi confortable qu'on voudrait bien l'imaginer (deux essieux rigides…)

 

En conclusion certains essayeurs en sont ressortis franchement déçus, surtout eu égard aux qualités dynamiques des productions contemporaines de la marque, et ont considéré cette Royale comme une sorte de pachyderme pas franchement utilisable au quotidien, même en se replaçant dans le contexte de l'époque...

 

 

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Afin de rentabiliser autant que faire ce peut un tel investissement (qui met d'ailleurs en péril les comptes de la firme) Ettore Bugatti décide une fois encore de faire jouer son "carnet d'adresses" et contacte dès 1929 Raoul Dautry, alors responsable du réseau ferroviaire de l'Etat (la SNCF n'apparaîtra qu'en 1938, à cette époque le réseau est scindé en plusieurs compagnies : PLM, Paris-Orléans, Midi, Est, Nord, Etat…) afin de savoir s'il serait possible de "recycler" l'énorme huit cylindres aux chemins de fer.

 

L'homme lui conseille de mettre au point un autorail, véhicule de plus en plus recherché par les compagnies.

 

Le premier engin est livré en juillet 1933, partie d'une feuille blanche la maison Bugatti a mis tout son savoir-faire automobile au service du ferroviaire :

 

 

:sol:

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-Caisse profilée

 

-Quatre moteurs couplés au centre de l'engin pour une puissance de 800 ch !

 

Les moteurs sont au centre de la caisse.

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-Roues élastiques (plusieurs lames de caoutchouc sont insérées entre le bandage et le centre de la roue, gage d'une douceur de roulement inconnu dans le monde du train)

 

-Bogies à huit roues

 

-Caisse construite avec de nombreux éléments entretoisés ici aussi par des bandes de caoutchouc afin d'améliorer la rigidité de l'ensemble et le silence de fonctionnement

 

-Intérieur garni de sièges de type Pullman.

 

 

Le conducteur est au-dessus des moteurs dans un kiosque vitré.

Ce dernier possède une trappe d'évacuation en cas d'incendie des groupes motopropulseurs à essence

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TGV avant l'heure l'autorail Bugatti parvient à réaliser la liaison Paris Saint-Lazare/Cherbourg à la vitesse moyenne de 115 km/h !

 

 

Les autorails Bugatti, qui recyclent en fin de compte les moteurs invendus de la Royale, vont entrer dans la légende.

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Conquis par cet engin ultra-moderne les compagnies de l'Etat, du PLM et d'Alsace-Lorraine en commanderont 88 exemplaires en plusieurs définitions : Mono-caisse ou avec deux voire même trois éléments, motorisés par deux ou quatre moteurs suivant l'utilisation que ces dernières envisagent.

 

 

Une ligne à comparer avec les locomotives à vapeur d'avant-guerre :roll:

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On les verra surtout sur les liaisons Paris/Deauville, Paris/Clermont-Ferrand, Paris/Lyon, Paris/Strasbourg ou encore Marseille/Menton et Nantes/La Rochelle.

 

Le rationnement de l'essence durant la guerre leur permet de rester au dépôt mais ils reprennent du service dès la libération et ne seront réformés, pour les derniers, qu'en 1957 époque où leur voracité en carburant (un mélange ternaire essence-alcool-benzène) leur fait préférer des autorails à moteurs Diesel Saurer ou MGO.

 

Tout cela Ettore Bugatti ne le verra pas… :(

 

Au milieu des années 30 il délègue de plus en plus son pouvoir auprès de Jean, considéré comme "LE" successeur du Patron (surnom d'Ettore), mais il se tue le 11 août 1939 lors de l'essai sur route ouverte d'un Type 57C où il percute un arbre après avoir réussi à éviter un cycliste ivre, il venait d'avoir trente ans…

Son père ne s'en remettra pas, d'autant que la guerre survient un mois plus tard et que l'usine est confisquée par les Allemands à l'issue de la débâcle. :sic:

 

Il se bat quand même en 1945 pour récupérer son bien saisi par l’administration Française à la libération et tente de remettre l'établissement en route malgré les destructions et la pénurie générale mais les choses ont définitivement changées : Les Français ne sont plus à la recherche de la belle automobile mais plutôt d'un moyen de transport économique et pratique…

 

Il est enfin naturalisé Français en 1946, moins d'un an avant sa mort qui survient le 21 août 1947 à l'âge de 65 ans.

La suite de l'aventure Bugatti est une lente descente aux enfers… :pfff:

 

C'est Roland, le plus jeune des fils, qui essaie vaillamment de remettre l'entreprise à flot mais que ce soit en terme de compétition ou de vente aux particuliers la marque est larguée : Trop chère, trop en retard techniquement… :bah:

 

Tout ce qui est lancé va vers l'échec et la firme se retire piteusement du Grand Prix de France 1956 après que le pilote Maurice Trintignant n'ai pu parcourir que 18 tours avec sa Bugatti 251.

 

Dépité, Roland vend la marque à Hispano-Suiza, qui eut elle aussi un passé prestigieux dans l'automobile avant de se tourner vers l'aéronautique après-guerre, pour former le groupe Messier-Hispano-Bugatti spécialisé dans les trains d'atterrissage.

 

Le rachat du nom Bugatti par Romano Artioli en 1987 donnera naissance à l'EB110 avant une nouvelle faillite, puis Volkswagen prend le taureau par les cornes et redonne du lustre au blason à partir de 1998, mais les Bugatti d'aujourd'hui sont elles encore des "Bugatti à la mode d'Ettore" ? :??:

 

La question mérite d'être posée, mais au fond avons-nous vraiment la réponse ? :ange:

 

 

Un essai incroyable dans Paris :

 

 

 

Un tour en Coupé De Ville ? :

 

 

 

Le Coupé Weinberger du musée de Dearborn :

 

 

 

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:coucou:

 

Jensen.

 

 

Modifié par jensen
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c'est une rareté,au même titre que la tour Eiffel et tous ces trucs un peu loufoques et rares.

mais ce doit être quelque chose de monter la dedans.

on doit le regarder comme une curiosité dans le musé,et sur la route,mais a dose homéopathique,car ça ne doit pas être très maniable et surtout gourmand.

 

bravo pour ton explication,je suis allé a Mulhouse,mais a ce moment là,le coupé vert était encore en fabrication,c'est pour cela que je ne suis pas surpris,car on nous l'avait dit.

j'adore ta documentation,et surtout la synthèse que tu en fais;court et juste. :jap:

 

je viens de regarder les vidéo,et comme toujours,il y a cette musique très désagréable a la place du chant du moteur,mais je sais que tu n'y est pour rien.

les gens qui font ces vidéo ne sont pas des accroc de la voiture,car rien n'est plus beau que le chant des autos filmées.

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Invité guest527

C'est fou ..

Soit j'ai toujours cru qu'il y avait beaucoup plus de Royale sorties des lignes de production et aujourd'hui présentes sur les expositions... soit il y a un paquet de copies !

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hello..très belle synthése..sur les royales..

 

il y a toujours quelques zones d'ombre concernant certains détails,ou chronologies,et donc l'un dira ceci,l'autre cela,et personne pour prouver la vérité.

 

donc il n'y a rien à redire ..

 

bref et concis,j'adore ce résumé.il mériterait d'être en première place sur le topic des royales,copies et reconstructions.

...............................................

effectivement,pollux,des copies de royales,

il y en a presque autant que les vraies..

d'une certaine qualité visuelle,

(puisque toutes différentes)

 

-il y a deux esders,

celle du musée mulhouse et une hollandaise)

 

606441esderscapotallong.jpg

 

1-86.jpg

 

-deux coupés de ville "du patron",

une à sinsheim (musée) qui a servi pour un film,réplique juste visuelle,moteur V8,chassis en tubes carrés,et caisse polyester,

 

 

5f9b284b931f50b45f1d8df36c33c25c2b37bb09.jpg

l'autre qui a changé de main il y a un ou deux ans,celle-là faite avec une grande perfection,presque mieux qu'une vraie..

 

 

1130515188.jpg

fabriquée pour Tom Withcroft ou nom approchant..

 

-une reconstruction du proto packard,déclarée faite sur le chassis accidenté de la weyman...

 

17352331_213025995846235_2077404894349616810_n.jpg

 

ce qui nous fait 5 "belles "répliques connues..

 

au minimum,je ne suis pas dans le secret des dieux,ni des "super-nantis" qui souvent cachent au peuple leurs avoirs,leurs folies..

 

une identique à la "plastique" de sinsheim,carrosserie construite et prête à recevoir un chassis motorisé,est encore dans le fin fond de la france..ou l'était encore il y a quelques années..

 

 

RoyaleCote_07.jpg

 

pour le reste,des choses y ressemblant vaguement existent,mais peu dignes d'intérêt, visuellement..

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Merci pour le recensement des répliques, je voulais en parler mais j'avais peur (une fois de plus) de faire beaucoup trop long. ;)

 

Et ce d'autant que ta liste est des plus claires et complètes. :oui:

 

Et comme tu le dis il y a beaucoup de zones d'ombres sur tel ou tel point, j'en veux l'exemple de la réplique "Packard" soi-disant sur le châssis de la Weymann accidentée par Ettore, or on m'a toujours soutenu que ce dernier fut réutilisé pour le Coupé-Chauffeur...

 

Bref... :buzz:

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l'automobile ultime des années 30 :D

 

ce qui l'a toujours intrigué .... que sont devenus les autorails après la réforme ?

 

BR a abordé le sujet, un modèle serait resté en service jusqu'en 72, et un autre modèle aurait pourrit à la gare de Lodève jusqu'en dans les 80' ... avant d'être ferraillé :(

 

en bref, il ne resterait qu'un seul autorail complet, celui de la Cité du train à Mulhouse ;)

 

http://boitierrouge.com/2018/0 [...] -a-loubli/

 

 

 

J'ai vraiment cette impression que la France a énormément de mal avec tout ce qui concerne la préservation de son patrimoine industriel :(

 

Autre question : reste t'il quelque chose de l'usine historique de Bugatti ? (je parle bien évidement des locaux des années 20/30)

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Pour les autorails : Ils ont tous été ferraillés, les versions monocaisse ayant déjà été transformées en simple remorques après-guerre.

 

Celui exposé à Mulhouse fut épargné car reversé en 1958 comme engin d'inspection des voies et signaux, une tâche qu'il accomplira jusqu'en 1970.

 

Il était garé à l'abri au dépôt de Belfort (une photo l'y montre en très bon état en 1972) il n'est pas impossible de songer que, le Musée du train étant en gestation à cette époque les faits étaient voulu, l'engin s'y trouvait en "attente" de restauration.

 

 

Il est de nos jours entièrement restauré et se trouve être l'une des pièces maîtresse d'une collection qui, pourtant, n'en manque pas !

b0002.jpg

 

 

 

Pour l'exemplaire de Lodève les faits sont plus simples et relatés ici :

 

 

b003.jpg

 

 

Malgré ses efforts l'association ne réunit pas les fonds nécessaires pour le déplacer et l'engin est démantelé au début des années 80. :bah:

 

 

La toute dernière photo de l'autorail avant son enlèvement.

B001.jpg

 

 

C'est un peu dommage mais il faut bien se dire que l'esprit "collector" n'est pas si vieux (les frères Schlumpf et Henri Malartre furent des précurseurs souvent pris pour des cinglés à l'époque d'ailleurs...) et qu'un train, comme un avion, sont des engins beaucoup plus délicats (et onéreux !) à déplacer qu'un véhicule routier.

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Autre question : reste t'il quelque chose de l'usine historique de Bugatti ? (je parle bien évidement des locaux des années 20/30)

 

 

 

Ah mais oui, tout existe encore !

 

La villa et les dépendances ont été racheté et restaurés par Vw qui s'en sert encore comme lieu d'exposition, de réception etc etc...

 

Le groupe s'est juste "contenté" de construire une unité de production en 2004, l'usine Bugatti d'origine ayant été reprise par Messier-Hispano pour la fabrication des trains d'atterrissage, elle est toujours en activité de nos jours sous le logo "Safran Landing Systems".

 

Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme... :D

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Bonjour

 

La villa appartient toujours à Safran Landing System, c'est la que ce trouve le Comité d’Entreprise de l'usine au 1er étage. Des salles de réunions ont été installées au rez de chaussée.

 

Et ne pas oublier, les écuries sont toujours la, classées monuments historiques.

 

@+

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l'automobile ultime des années 30 :D

 

ce qui l'a toujours intrigué .... que sont devenus les autorails après la réforme ?

 

BR a abordé le sujet, un modèle serait resté en service jusqu'en 72, et un autre modèle aurait pourrit à la gare de Lodève jusqu'en dans les 80' ... avant d'être ferraillé :(

 

en bref, il ne resterait qu'un seul autorail complet, celui de la Cité du train à Mulhouse ;)

 

http://boitierrouge.com/2018/0 [...] -a-loubli/

 

 

 

J'ai vraiment cette impression que la France a énormément de mal avec tout ce qui concerne la préservation de son patrimoine industriel :(

 

Autre question : reste t'il quelque chose de l'usine historique de Bugatti ? (je parle bien évidement des locaux des années 20/30)

 

 

La SNCF n'à jamais vraiment apprécié les autorails Bugatti: ils freinaient mal, et les moteurs avait un peu trop tendance à prendre feu, et avec une consommation ahurissante d'un carburant peu utilisé. Bref, pas une réussite ferroviaire. Les autorails Standard, Renault ou De-Dietrich était bien mieux appréciés :)

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Franchement je préfère l'autorail mais bon... :buzz:

 

 

On est deux alors !!!

 

Et c'était qui, l'homme politique français qui a acheté une Royale ?

 

Quand au prix "actualisé" d'une Royale carrossée et complète, en partant des chiffres que tu as donné on arrive approximativement à 1 000 000 €. C'est moins cher que les Bugatti d'aujourd'hui...

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Quand au prix "actualisé" d'une Royale carrossée et complète, en partant des chiffres que tu as donné on arrive approximativement à 1 000 000 €. C'est moins cher que les Bugatti d'aujourd'hui...

 

 

 

Pas impossible que ce soit beaucoup plus onéreux...

 

 

Je suis allé sur un site d'équivalence "Francs d'époque-Euros actuels" mais le résultat était débile (la voiture terminée ne dépassait pas les 200 000€), je suis plutôt parti du prix d'une 201 mais j'ai du oublier un truc...

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Invité §6su164aD

 

 

Et comme tu le dis il y a beaucoup de zones d'ombres sur tel ou tel point, j'en veux l'exemple de la réplique "Packard" soi-disant sur le châssis de la Weymann accidentée par Ettore, or on m'a toujours soutenu que ce dernier fut réutilisé pour le Coupé-Chauffeur...

 

 

 

J'ai l'impression que c'est le cas pour toutes les Bugatti, voir celle qui a été repêchée dans un lac et dont on s'est rendu compte que les numéros de série coulaient des jours heureux sur une autre voiture située me semble t'il au Japon.

 

Le voisin de mes parents est l'heureux possesseur d'une Bugatti type 37 (edit: ou 35, chéplu), reconstruite à partir d'un châssis d'un réservoir et d'un bloc moteur retrouvés dans un tas de ferraille. Il a eu le plus grand mal à la faire reconnaitre comme authentique, je ne me souviens plus exactement de toutes les péripéties (on en avait discuté il y a 25 ans) mais ce milieu de la voiture de collection de super-prestige m'a l'air d'un sacré panier de crabes.

 

J'ai avec ce Monsieur de super souvenirs, entre les tours en C4 Torpédo, en monocylindre de la fin du XIXème siècle ou le run d'essai façon Equipée Sauvage dans la fameuse Bugatti (encore non carrossée avec l'eau bouillante qui sortait du radiateur et l'échappement libre, j'ai eu des acouphènes pendant plusieurs jours ...) je crois qu'il n'est pas totalement étranger à l'éveil chez moi d'un certain attrait pour la chose automobile. :p

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Invité §6su164aD

 

Un politicien de gauche en plus :lol:

 

Imaginez Hamon qui passe commande pour une Bugatti Chiron :cyp:

 

 

En truc rigolo dans le même genre, le PCF avait commandé deux Delahaye blindées pour trimballer Thorez et Duclos, qui avaient apparemment bien saisi la notion d'"apparatchik". :D

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