Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[daniel762]

 

 

Pas impossible que ce soit beaucoup plus onéreux...

 

 

Je suis allé sur un site d'équivalence "Francs d'époque-Euros actuels" mais le résultat était débile (la voiture terminée ne dépassait pas les 200 000€), je suis plutôt parti du prix d'une 201 mais j'ai du oublier un truc...

 

 

Ces sites ne sont pas toujours fiables, et comment comparer exactement les prix entre deux époques si différentes ?

[daniel762]

Puis à propos des "aimables ralentisseurs" de la Royale, Ettore Bugatti répondait paraît-il aux clients qui critiquaient les freins de ses production que "mes voitures sont faites pour rouler, pas pour s'arrêter"...

[BOSS Of Scandalz]

Pour les autorails : Ils ont tous été ferraillés, les versions monocaisse ayant déjà été transformées en simple remorques après-guerre.

 

Celui exposé à Mulhouse fut épargné car reversé en 1958 comme engin d'inspection des voies et signaux, une tâche qu'il accomplira jusqu'en 1970.

 

Il était garé à l'abri au dépôt de Belfort (une photo l'y montre en très bon état en 1972) il n'est pas impossible de songer que, le Musée du train étant en gestation à cette époque les faits étaient voulu, l'engin s'y trouvant en "attente" de restauration.

 

 

Il est de nos jours entièrement restauré et se trouve être l'une des pièces maîtresse d'une collection qui, pourtant, n'en manque pas !

 

 

 

Pour l'exemplaire de Lodève les faits sont plus simples et relatés ici :

 

 

 

 

Malgré ses efforts l'association ne réunit pas les fonds nécessaires pour le déplacer et l'engin est démantelé au début des années 80.

 

 

La toute dernière photo de l'autorail avant son enlèvement.

 

 

C'est un peu dommage mais il faut bien se dire que l'esprit "collector" n'est pas si vieux (les frères Schlumpf et Henri Malartre furent des précurseurs souvent pris pour des cinglés à l'époque d'ailleurs...) et qu'un train, comme un avion, sont des engins beaucoup plus délicats (et onéreux !) à déplacer qu'un véhicule routier.

 

 

p'tain, la triste fin de celui de Lodève

ca fait mal

 

pas faux, mais "on" aurait pu conserver quelques modèles, de même avec les machines a vapeurs ... je sais bien que l'on ne peut pas tout garder, mais bon, c'est dommage ...

 

 

 

Ah mais oui, tout existe encore !

 

La villa et les dépendances ont été racheté et restaurés par Vw qui s'en sert encore comme lieu d'exposition, de réception etc etc...

 

Le groupe s'est juste "contenté" de construire une unité de production en 2004, l'usine Bugatti d'origine ayant été reprise par Messier-Hispano pour la fabrication des trains d'atterrissage, elle est toujours en activité de nos jours sous le logo "Safran Landing Systems".

 

Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme...

 

 

bonne nouvelle, surement le coté "délocalisé" et "campagne" qui lui ont fait traverser les ages, et le coté prestigieux bien sur

 

 

 

La SNCF n'à jamais vraiment apprécié les autorails Bugatti: ils freinaient mal, et les moteurs avait un peu trop tendance à prendre feu, et avec une consommation ahurissante d'un carburant peu utilisé. Bref, pas une réussite ferroviaire. Les autorails Standard, Renault ou De-Dietrich était bien mieux appréciés

 

 

il ne semble pas que l'on est des autorails a foison de conserver, et encore mois roulant ... heureusement qu'il y a quelques assos qui s'occupe de cela a droite et a gauche

[jensen]

Le problème des trains c'est leur encombrement, la SNCF ne souhaite pas toujours que les assos' les garent sur leurs voies...

 

Et je te rappelle (ou t'apprends je ne sais) que le Musée de Mulhouse commence à être sérieusement "coincé", le RTG restauré ne l'a pas été complètement : Seule la motrice et une voiture ont été sauvées, la rame totale aurait été trop longue.

 

Je me souviens d'un voyage en train en août 1973 : Au passage des dépendances de la gare de Nevers il y avait sur toutes les voies disponibles des dizaines de locos à vapeur, en majorité des 141R mais pas que, et bien entendu en attente d'amortissement (autrement dit du chalumeau du ferrailleur).

 

C'était lugubre mais plus personne ne voulait voir de telles "vieilleries" à l'époque du Turbotrain !

 

Idem l'année précédente à Epierre (73) où un casseur, disparu depuis, faisait partir les 141R à la chaîne.

Nous avions mangé dans un restau' juste en face, je ne crois pas avoir regardé mon assiette ce soir-la et j'ai cassé les coui....les à mon père pour aller "voir les trains" avant de repartir.

[Invité §pie367dg]

Le problème des trains c'est leur encombrement, la SNCF ne souhaite pas toujours que les assos' les garent sur leurs voies...

 

Et je te rappelle (ou t'apprends je ne sais) que le Musée de Mulhouse commence à être sérieusement "coincé", le RTG restauré ne l'a pas été complètement : Seule la motrice et une voiture ont été sauvées, la rame totale aurait été trop longue.

 

Je me souviens d'un voyage en train en août 1973 : Au passage des dépendances de la gare de Nevers il y avait sur toutes les voies disponibles des dizaines de locos à vapeur, en majorité des 141R mais pas que, et bien entendu en attente d'amortissement (autrement dit du chalumeau du ferrailleur).

 

C'était lugubre mais plus personne ne voulait voir de telles "vieilleries" à l'époque du Turbotrain !

 

Idem l'année précédente à Epierre (73) où un casseur, disparu depuis, faisait partir les 141R à la chaîne.

Nous avions mangé dans un restau' juste en face, je ne crois pas avoir regardé mon assiette ce soir-la et j'ai cassé les coui....les à mon père pour aller "voir les trains" avant de repartir.

 

 

Bonsoir Jensen et bonnes fêtes ( accessoirement, ainsi qu' à tous les autres )

tu as dit que les autorails avaient plusieurs moteurs, donc la question est:

Quelle était le mode de transmission, une seule ou plusieurs boites de vitesse accouplées ?

Pour Epierre, j'y passerai le 5-01, on fait comment pour voir au minimum l'endroit en question ?

[jensen]

Il n'y a plus rien depuis au moins 20 ans si ce n'est plus...

 

La casse se situait à Proximité immédiate de l'usine chimique Lanxess au bord de la RN6 et de la ligne Chambéry-Modane.

 

 

Les moteurs de l'autorail Bugatti étaient couplés par paire, en prise directe sur une transmission hydromécanique.

[1600 S]

 

Merci, je ne connaissais même pas son nom...

 

Raymond Patenôtre est le fils de Jules Patenôtre (1845-1925), ambassadeur de France à Washington puis à Madrid. Sa sœur, Yvonne, épouse le fils de Boni de Castellane, le comte Boniface de Castellane(ça c'est le beauf.).

Raymond Patenôtre contrôle un groupe de presse important, l'Omnium républicain de la presse, qui regroupe de nombreux journaux de province, parmi lesquels Le Petit Niçois, Le Petit Var, La Sarthe, Le Petit Havrais, La Gazette de Seine-et-Marne, L'Express de l'Est à Épinal, Lyon républicain, ainsi que Le Petit Journal de 1934 à 1937 qu'il revend au Parti social français à cette date, l'hebdomadaire Marianne, racheté en 1937, et L'Auto, racheté en 19391.

quant on lit ça,on comprend pourquoi pépère a acheté une "Royale" ...pas une Ségolène ,mais une Bugatti.

[rusty03]

@jensen, tu as déjà écrit quelque chose sur Paul Arzens ?

Je viens de voir un reportage sur France 5, il a fait des choses plus qu'intéressantes.

[Invité guest527]

Arzens, trop ser, la vie n'a pas de prix !

[rusty03]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[jensen]

"La baleine" sur base Buick ou le dessin "nez cassé" des locos de la SNCF ?

 

Oui je connais.

[daniel762]

Et il y a son "œuf" aussi, qu'on voit rouler pendant le générique de "Paris brûle-t-il ?"

[rusty03]

"La baleine" sur base Buick ou le dessin "nez cassé" des locos de la SNCF ?

 

Oui je connais.

 

 

Toussa entre autre.

 

Et il y a son "œuf" aussi, qu'on voit rouler pendant le générique de "Paris brûle-t-il ?"

 

 

Oui fabriqué pendant la seconde guerre mondiale. Voiture électrique capable de 150km à 75kmh.

[marzal]

Pour l'exemplaire de Lodève les faits sont plus simples et relatés ici :

 

 

 

 

Malgré ses efforts l'association ne réunit pas les fonds nécessaires pour le déplacer et l'engin est démantelé au début des années 80.

 

 

La toute dernière photo de l'autorail avant son enlèvement.

 

Tiens, je n'aurais jamais pensé que l'A75 passait sur l'ancienne gare de Lodève

[Invité §Glm886zo]

Très beau le Bugatti de Lodève...

C'est un peu dommage mais il faut bien se dire que l'esprit "collector" n'est pas si vieux (les frères Schlumpf et Henri Malartre furent des précurseurs souvent pris pour des cinglés à l'époque d'ailleurs...) et qu'un train, comme un avion, sont des engins beaucoup plus délicats (et onéreux !) à déplacer qu'un véhicule routier.

Un collectionneur dont le nom m'échappe récupérerait des voitures de luxe de l'entre deux guerres au cours des années 60. Des Bugatti, Hispano Suiza, Delage et autres Delahaye qui pour certains valent des millions de nos jours. Il racontait que ses voisins disaient alors "tiens, le fils machin a encore récupéré une merde..."

 

 

 

 

C'est pas vraiment une voiture, mais bon, ça roule...

 

[h1]Machines extraordinaires : Bucyrus Erie 1950-B[/h1]

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180929/ob_fff97e_sivler3d24c8741b678165f2fc41f73ee64891.jpg

 

Certaines entreprises aux Etats Unis ont développé des machines de terrassement proprement gigantesques. C'est le cas de la pelle à câbles qui nous intéresse ici. Pour mémoire, les premières pelles mécaniques étaient à vapeur et à câbles. Ce n'est que dans les années 50 que l'hydraulique s'est démocratisé, d'abord sur les petites machines, puis dans les années 70-80 sur les grosses et les très grosses. Mais il subsiste encore des pelles à câbles pour les modèles les plus gros et ces machines sont entièrement électriques. La machine dont il est question ici est une pelle "en butte", c'est à dire qui pousse son godet et elle n'a pas pour vocation de charger des camions, aucun n'a la taille requise, mais bien de faire des "tas de terre" pour mettre à jour le minerai dans les mines. Comme celui-ci est parfois enterré sous plusieurs dizaines de mètres de terre (les stériles), il faut une machine puissante pour atteindre le plus vite possible le minerai.

 

 

La gènese

Nous sommes au début des années 60. Afin d'accélérer l'exploitation de mines de charbon en dégageant rapidement les stériles, ce matériau sans valeur qui recouvre le minerai, Bucyrus Erie développe son modèle 1950-B, en collaboration avec Marion (des brevets seront échangés). Ces études débouchent sur la production de deux pelles géantes, l'une nommée The Silver Spade (La pelle argentée) et GEM of Egypt (Giant Excavator Machine). Cette dernière œuvrera dans la vallée dite de l'Egypte, d'où son nom.

 

 

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180929/ob_b1dcd8_silver13940776284-25b2373126-b.jpg

 

La GEM of Egypt dans ses oeuvres. Au premier plan des personnages donnent l'échelle.

La GEM et au premier plan une machine qui doit bien peser 150 tonnes, soit 7 fois le poids des pelles que l'on rencontre le plus couramment !

 

 

Les caractéristiques

La Silver Spade possède des dimensions d'une exceptionnelle grandeur. Son godet emporte 80 m3 de matériaux, la flèche mesure 61 mètres, le poids total en ordre de marche est de 6400 à 7200 tonnes selon les estimations. Elle se meut à 400 mètres par heure grâce à ses trains de chenilles mesurant 10 mètre chaque. La Silver Spade déplace 143 tonnes de matériau en un seul godet et peut le vider à 42,5 mètres de hauteur. Mouvoir de telles masses nécessite de la puissance : les 14 moteurs alternatifs développent ensemble quelque 13 500 chevaux. En dépit de sa démesure, la machine se dirige à l'aide de 2 leviers et 2 pédales.

La GEM of Egypt diffère quelque peu de sa "soeur". Son godet contient 99,4 m3 et sa flèche est un peu plus courte : 52 mètres.

 

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180929/ob_950979_silve12945597813-9007d73c67-b.jpg

 

La GEM of Egypt à l'entretien.

 

 

L'histoire

Les deux machines ont été construites à la demande de la compagnie Hanna Coal, une filiale de Consolated Coal, exploitant des mines de charbon dans l'Ohio. La Silver Spade est entrée en service en novembre 1965, elle y travaille jusqu'au milieu des années 2000. A cette période, la mine de charbon ne produit plus guère et de surcroît les stocks s'accumulent, car la demande sur le marché mondial est faible.

La GEM of Egypt a débuté sa carrière en janvier 1967 dans la même entreprise et est utilisée dans la "vallée de l'Egypte" près de Barnesville en Ohio. Elle est réformée en 1988 et finalement démantelée en 1991. Certaines de ses pièces ont été récupérées pour entretenir la Silver Spade.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180929/ob_8e1387_silverheroesfir-10184697.jpg

 

 

La Silver Spade devant de gros engins aux allures de jouets.

 

Epilogue

Le 3 avril 2006 la Silver Spade effectue son dernier jour de travail. Elle entreprend alors de sortir de sa fosse pour atteindre un lieu où elle stationnera. Mais le 10 avril, elle tombe en avarie avant d'arriver à destination. Elle reste donc sur place et un projet est lancé pour la racheter et en faire la pièce maîtresse d'un musée de la mine. Hélas, les instigateurs ne peuvent réunir les fonds, 2,6 millions de dollars, et la machine est finalement démantelée. Il ne reste de ce monstre que peu de choses.

 

Au cours de sa carrière, elle aura déplacé 464 257 871 m3 de stériles.

 

http://img.over-blog-kiwi.com/0/38/98/98/20180929/ob_8d9027_spad2002.jpg

Traversée de route. (Photo Dave Hooper)

 

Une vidéo de Silver Spade :

 

Les reliques : la cabine et une partie du godet.

Une réplique qui a du mobiliser pas mal d'heures de travail. Où alors c'est un monsieur qui a mangé beaucoup de soupe !

 

[jensen]

Je l'ai mise à "poids-lourds" dans l'index ta pelleteuse, j'ai bon ?

 

Et tu as oublié d'indiquer sa vitesse de pointe...

 

[Pierre99]

Je l'ai mise à "poids-lourds" dans l'index ta pelleteuse, j'ai bon ?

 

Et tu as oublié d'indiquer sa vitesse de pointe...

 

 

 

T'as pas bien lu. "400 mètres par heure".

[daniel762]

Dire que je prenais les Poclain 1000 - que j'ai vues au travail sur le site de la centrale électronucléaire de Penly en 1981 - pour de grosses machines...

[meca32]

Je pense que les dragline style Marion étaient encore plus grosses que ça, mais c'est pas la même chose.

 

 

 

 

Ce qui est étonnant sur ces machines c'est leur mode de déplacement, elles marchent.

[jensen]

 

T'as pas bien lu. "400 mètres par heure".

 

 

Oups !

[1600 S]

 

Oups !

Glm a écrit :

Les caractéristiques

La Silver Spade possède des dimensions d'une exceptionnelle grandeur. Son godet emporte 80 m3 de matériaux, la flèche mesure 61 mètres, le poids total en ordre de marche est de 6400 à 7200 tonnes selon les estimations. Elle se meut à 400 mètres par heure grâce à ses trains de chenilles mesurant 10 mètre chaque. La Silver Spade déplace 143 tonnes de matériau en un seul godet et peut le vider à 42,5 mètres de hauteur. Mouvoir de telles masses nécessite de la puissance : les 14 moteurs alternatifs développent ensemble quelque 13 500 chevaux. En dépit de sa démesure, la machine se dirige à l'aide de 2 leviers et 2 pédales.

La GEM of Egypt diffère quelque peu de sa "soeur". Son godet contient 99,4 m3 et sa flèche est un peu plus courte : 52 mètres.

 

t'en fais pas,ça nous arrive a tous,et pour cela,je suis bon client.

[Invité §Glm886zo]

Dire que je prenais les Poclain 1000 - que j'ai vues au travail sur le site de la centrale électronucléaire de Penly en 1981 - pour de grosses machines...

 

C'était tout de même les plus grosses pelles hydrauliques au monde. Mais les pelles à câbles étaient déjà bien plus grosses. Pour exemple, une 1000 fait un peu moins de 200 tonnes, les travaux de l'aéroport de Nice ont été réalisés avec deux pelles à câbles Marion de 350 tonnes et c'était loin d'être les plus massives.

 

En fait la plus grosse machine est une drageline marcheuse, la Big Muskie. J'ai un article, je le mettrais quand j'aurai le temps.

[Invité guest527]

Avec plaisir

[rapido38]

 

t'en fais pas,ça nous arrive a tous,et pour cela,je suis bon client.

 

 

[1600 S]

 

salut Aubergix,je vois que nous roulons sur les mêmes routes.

et ça fait plaisir de te retrouver là.

 

tu vois je ne nie toujours pas les évidences

[jensen]

 

 

 

 

CHEVROLET CORVAIR : Unsafe at any speed ?

 

 

 

 

 

 

 

Tiens ! Le Jensen qui se met à la langue de chèque-spire...

 

Bon, alors cette Corvair ? "Dangereuse à toutes les allures" ?

 

On ne va pas mettre la charrue avant les bœufs : Avant la conclusion il y a tout le reste !

 

Cette voiture mérite que l'on s'y arrête quelques instants.

 

En fait cette nouveauté présentée à l'automne 1959 est une riposte du nouveau Continent face aux importations des petites cylindrées de la vieille Europe qui commencent à envahir les States à cette époque.

 

La Coccinelle ? Une poignée de vendue en 1951 aux USA, plus de 150 000 quelques années plus tard !

 

Renault s'y met aussi avec sa Dauphine (même si cela finira en feu de paille le démarrage commercial fut très encourageant), il faut avouer que le segment de la petite auto économique est totalement négligé par les "Big Three" qui ne proposent au mitan des années 50 que de vastes paquebots longs comme un jour sans BFMTV pain, gloutons au possible et au comportement routier… Comment dire ?

 

A Detroit on commence à s’inquiéter sérieusement car aucun des constructeurs US n'a vraiment quelque chose de concurrentiel à proposer dans ce segment, seul Nash avec sa Rambler avait fait une tentative au début des années 50 mais sans en faire un triomphe au demeurant.

 

Que ce soit chez Ford, Chrysler ou GM on commence à cogiter...

 

Ce qui va en sortir sera en fin de compte assez surprenant !

 

Le groupe Chrysler nous propose sa Plymouth Valiant, une voiture certes classique mécaniquement mais au design assez "novateur" avec la patte du fameux Virgil Exner.

 

Une carrosserie assez "tarabiscotée" qui rappelait les errances stylistiques de l'Amérique automobile de la fin des années 50...

 

 

 

Ford fera dans le classique avec sa Falcon, cela pourrait être quelque part un reproche mais l'avenir montrera qu'il s'agissait de la bonne direction puisqu'elle sera la seule à être véritablement considérée comme un succès commercial.

 

 

Ici Ford a pris la bonne décision en dotant sa Falcon d'une caisse "passe-partout", ce genre de véhicule dit "compact" aux USA allait concurrencer des productions Européennes destinées à une clientèle sans grands moyens ou ayant besoin d'une seconde voiture.

Dans ce cas le style n'est pas franchement un argument de vente…

 

 

La General Motors se doit donc de relever le gant et de s'imposer sur un marché qui vient de se révéler à des constructeurs US trop longtemps abonnés aux automobiles lourdingues à châssis séparé et suspension à ressorts à lames, le tout bien emballé grâce à un design délirant et des gadgets "tout partout" !

 

Leur toute nouvelle Corvair (contraction de "Corvette" et "Bel-Air", deux modèles disponibles au catalogue de Chevrolet) va effectivement défrayer la chronique…

 

 

 

 

Le moteur ?

 

Un flat-six entièrement en alliage léger à refroidissement par air et disposé en porte à faux arrière !

 

 

La turbine de refroidissement est posée à l'horizontale, sous le filtre à air.

 

 

 

La carrosserie ?

 

Autoporteuse, c'est d'ailleurs une première chez GM !

 

 

 

 

La suspension ?

 

A quatre roues indépendantes !

Pour être plus précis il s'agit d'un système à bras oscillants et ressorts hélicoïdaux, sur le papier ça change des paquets de lames de ressorts !

 

 

 

 

En Europe la concurrence est assez dubitative…

Il faut reconnaître que le changement de cap est plutôt brutal.

Mais on se demande surtout si GM n'est pas allé plagier purement et simplement la gamme Volkswagen revue et corrigée à la taille King Size !

 

Très vite un bruit court : Porsche aurait été "consulté" pour la mise au point du moteur.

Il faut reconnaître que les Allemands sont à cette époque les spécialistes du moteur arrière à refroidissement par air, alors vous pensez bien !

 

De mauvaises langues affirment même que c'est la constructeur de Stuttgart qui aurait purement et simplement mis au point ce bloc !

 

Et pourtant…

Les Américains n'auraient donc JAMAIS conçus de moteurs de ce type ?

 

Allons donc !

 

C'est oublier un peu vite la firme Continental qui motorise déjà à l'époque des milliers d'avions légers de par le monde avec des moteurs Boxer.

Mais pour cette Corvair "l'inspirateur" n'est pas à chercher dans les airs mais plutôt au ras des pâquerettes et de préférence avec une paire de chenilles pour avancer.

 

Le moteur Continental AOS 895-3 qui équipe le char M41 Walker Bulldog utilisé par les USA lors de la guerre de Corée est de la même architecture que celui de la Corvair : Six cylindres à plat refroidis par air utilisant lui aussi massivement l'aluminium.

 

 

Bon d'accord, sur cet engin le moteur développait 500 ch.

Mais qu'on ne me dise pas que les USA ne connaissaient pas la technique du moteur à plat à refroidissement par air !

 

 

Mais je vous l'accorde, il n'est pas du tout impossible que Porsche ait été consulté pour la mise au point de la voiture et, si l'on voulait être mauvaise langue, on pourrait même s'aventurer à dire qu'ils ont laissé les Ricains "se casser les dents" sur le problème du tout à l'arrière avant de mettre au point leur 911 qui, comme par hasard, disposera elle aussi d'un Flat six en porte à faux…

 

C'est donc une jolie voiture qui est présentée au public fin 1959 avec une ligne très basse grâce à l'absence de tunnel de transmission qui permet aussi d'obtenir un plancher totalement plat à bord, aucun chromes superflus, un capot et un coffre horizontaux et surtout cette ligne médiane qui entoure la voiture et qui pourrait faire croire au profane que Chevrolet a soudé à cet endroit deux demi-caisses.

 

 

 

 

Sa longueur est de 4,57 m, sa largeur de de 1,70 m et sa hauteur de 1,30 m ce qui en fait pour les Américains une "petite voiture", chacun voit midi à sa porte !

 

 

 

 

Le démarrage commercial est assez fulgurant et très vite GM engrange plus de 35 000 commandes fermes !

 

L'année 1960 se présente sous les meilleurs auspices d'ailleurs couronné par le titre de Voiture de l'année 1960 par le magazine Motor Trend, mais hélas cela ne durera pas…

 

Pourquoi ?

 

Tout d'abord parce que la clientèle, après un succès de curiosité, ne pardonne pas au constructeur d'utiliser des dispositions mécaniques qui ne soient pas "Américaines", mais aussi pour un tout autre problème…

 

Initialement le moteur proposé est donc un flat six de 2,3 litres développant 80 ch SAE (pour la puissance "DIN" que nous maîtrisons tous beaucoup mieux vous devez retrancher environ 20% à la norme "SAE" )

 

La boite de vitesses proposée en monte standard est une mécanique à trois rapports mais une boite 4 est disponible sur demande, de même qu'une boite automatique "Powerglide" à deux rapports.

 

la direction n'est pas assistée, n'ayant pas le poids du moteur à supporter elle reste d'une grande douceur en toute circonstance.

 

L'intérieur n'a rien de bien transcendant…

Il est vrai que pour les Américains cette voiture est l'équivalent d'une Dauphine chez nous à l'époque !

 

 

 

 

Le niveau de finition ?

 

500 : Modèle de base proposé à 1 980$ avec un équipement réduit à sa plus simple expression.

 

700 : Pour 2 240$ le propriétaire avait droit à un intérieur mieux doté et plus confortable.

 

En janvier 1960 une carrosserie à deux portes est proposée avec le même niveau de finition et la même mécanique.

 

 

Le Coupé fait son apparition en 1960.

 

 

Pourtant les chiffres de vente ne sont pas au beau fixe et il est clair que Ford devance largement GM dans ce segment grâce à sa Falcon certes moins originale mais très réussie !

 

Au printemps un Coupé "Monza" avec moteur "hautes performances" (95 ch SAE... ) et boite manuelle à quatre rapports fait son apparition.

 

Pour le millésime 1961 Chevrolet fait feu de tout bois pour distancer Ford dans sa course à la meilleure "compact" du moment en présentant plusieurs dérivés de la Corvair:

 

-Un break Lakewood

 

Pas vilain du tout mais…

 

 

… En fin de compte peu pratique avec sa mécanique sous le plancher qui limite la surface utile… 

 

 

-Un fourgon Greenbrier très inspiré du Combi VW !

 

 

Du côté de Wolfsburg beaucoup "ont toussé" à la vue du Greenbrier !

 

 

 

-Un Pick-Up Loadside qui pouvait être doté d'une originale rampe de chargement latérale qui permettait par exemple d'y déverser le contenu d'une brouette (le véhicule ainsi doté devenait le Rampside).

 

 

Tout cela sur la base mécanique de la berline…

 

 

Le Rampside, avec sa rampe latérale de chargement.

 

 

-La définition "Monza" concerne désormais aussi la berline qui va devenir, pour ce millésime, la version la plus vendue de la gamme.

 

Pour 1962 la gamme va se trouver littéralement Boostée par l'apparition d'une version cabriolet nommée Spyder mais SURTOUT par la possibilité de motoriser ce modèle avec un Flat Six turbocompressé qui va développer la bagatelle de 152 ch (SAE) !

 

 

 

 

 

 

A quelques jours près la Corvair aurait été la première voiture de série au monde à recevoir un tel artifice, mais elle fut coiffée au poteau par l'Oldsmobile F85 Turbo.

 

Ce surcroît de puissance est accompagné d'une révision des trains roulants qui reçoivent désormais :

 

-Une barre antiroulis à l'avant

-Un limiteur de débattement de l'essieu arrière

-Un nouveau tarage des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs

 

Et tout le monde est d'accord pour dire que ce n'est pas du luxe, car il y a déjà quelques temps que cette Corvair fait parler d'elle concernant sa tenue de route disons… "Particulière" !

 

C'est le train arrière qui est en cause.

 

En fait la suspension arrière "indépendante" est pour le moins basique : Les demi-essieux sont rattachés au différentiel par un cardan mais pas du côté des roues, ces dernières restent perpendiculaires à l'essieu quelque soit les circonstances !

 

 

 

 

Dans certaines conditions (manœuvre brutale à grande vitesse, inégalités sur la chaussée…) les roues arrières entrent dans les ailes à la façon d'un train d'atterrissage d'avion !

 

 

Ça c'est du carrossage positif !

No comment… 

 

 

La voiture devient pour ainsi dire incontrôlable, à fortiori si la pression des pneumatiques n'est pas respectée par le conducteur (l'idéal étant 1,5 bar à l'avant et 2,6 à l'arrière, le différentiel était énorme et malheur au pauvre gars qui inversait les chiffres !).

 

Pour être tout à fait objectif la Corvair était loin d'être le seul "Casse-Gueule" de toute la production mondiale (les Coccinelle et autres 4cv n'étaient pas non plus des exemples à suivre en ce qui concerne leur tenue de route) et dans la production US contemporaine les engins à la tenue de route "douteuse" avaient plutôt tendance à être la règle que l'exception mais Chevrolet paie là son choix du moteur arrière qui concentre la majeure partie de poids sur l'essieu du même nom, et ce dernier étant fort mal conçu…

 

Le regretté André Costa, essayeur emblématique de l'Auto-Journal, ne fut pas tendre lorsqu'il remit sa conclusion à l'issue d'un long parcours au volant d'une Corvair qui lui laissera un souvenir pour le moins "inoubliable", je ne peux m'empêcher de le citer ici :

 

"La Corvair atteignait 144 km/h, il est vrai que cette performance s'accomplissait dans un silence remarquable, à commencer par celui des passagers qui avaient tôt faits de se rendre compte des difficultés de contrôle éprouvées par le conducteur !

Cette voiture était l'un des plus étonnants "Pièges" que j'aie jamais rencontré, bien pire qu'une Porsche 1500 Super d'avant 1955.

Elle déjouait toutes les précautions prises par le plus prudent des essayeurs : La direction trop démultipliée et totalement imprécise vous faisait mouliner en pure perte pour tenter de rattraper un avant qui glissait à la manière d'une Jaguar XK120 sans amortisseurs, tout ça pour se retrouver avec un train arrière qui se dérobait à la moindre courbe…

Circonstance aggravante : Lorsqu'on est parti plus question de s'arrêter, les freins étant quasi-inexistants à froid comme à chaud".

 

Inoubliable je vous dis…

 

De toute façon les améliorations apportées sur la Turbo sont pratiquement sans effets, les avantages acquis étant annulés par le surcroît de puissance !

 

 

Le GPS n'existait pas encore en 1962 !

 

 

1963 sera une année relativement calme pour la famille Corvair, tout au plus constate t-on que le Coupé Monza assure plus de la moitié des ventes de l'année, ces dernières étant en chute par rapport à 1962 : 288 000 contre 336 000...

 

 

 

 

 

 

C'est en 1964 que les choses commencent à évoluer, GM ne pouvant rester de marbre devant les réclamations des clients (du moins ceux qui ont survécu…) décide de revoir le train arrière avec de nouveaux ressorts hélicoïdaux et l'ajout de ressorts à lames transversaux.

Cela améliore les choses, un peu…

 

On en profite pour mettre des ailettes de refroidissement sur les tambours arrières, histoire d'en améliorer l'efficacité et la cylindrée du Boxer passe à 2,4 litres afin surtout de privilégier la souplesse d'utilisation.

 

1965 est une année charnière pour la Corvair à tous points de vue !

 

-Le break Lakewood ainsi que les utilitaires, qui n'ont guère convaincus, sont abandonnés.

 

Fin de carrière anticipée pour les utilitaires de la gamme…

 

 

… Qui n'ont en fin de compte pas vraiment rencontrés leur public.

 

 

-Suspension arrière totalement revue et désormais dotée de roues vraiment indépendantes conservant un carrossage neutre quelque soit les circonstances.

 

-Carrosserie des berlines et Coupés/Cabriolets redessinée : Nouvelle face avant, vitres latérales bombées, feux arrières plus grands, colonne de direction de sécurité, structure plus rigide, moteurs améliorés, planche de bord à compteurs ronds…

 

 

 

 

 

 

L'intérieur est considérablement modernisé et la Corvair y perd son aspect "bas de gamme".

 

 

Les moteurs "normaux" de 95 et 110 ch sont maintenus mais le 150 ch Turbo est remplacé par un groupe atmo' de 140 ch dans l'attente de voir la gamme coiffée par un tout nouveau groupe turbo de 180 ch SAE !

Au passage les moteurs suralimentés disposent désormais de pièces plus endurantes.

 

C'est alors qu'enfin la Corvair devient "fréquentable" qu'un jeune avocat Américain, Ralph Nader, part en guerre contre les constructeurs automobiles en publiant un livre intitulé "Unsafe at any Speed", véritable brûlot fustigeant les grands constructeurs US coupables, selon lui, de faire plus d'efforts pour le Design des voitures que pour la sécurité tant active que passive de ces dernières.

 

Ralph Nader.

Ce jeune avocat, non titulaire d'un permis de conduire, va faire trembler les Big Three de Detroit avec d'excellents arguments.

 

 

Son livre va devenir un véritable Best-Seller et pas seulement aux USA, il faut dire que les normes de sécurité n'étaient pas celles d'aujourd'hui et que la General Motors en particulier va lui faire une énorme publicité en essayant par tous les moyens (même les plus abjects !) de le faire taire et de détruire son image...

 

C'en est au point que notre jeune avocat portera plainte contre la firme et obtiendra 425 000$ de dommages et intérêts en 1970 !

 

Même si l'homme a ensuite poursuivi une carrière politique tendance "écolo-autophobe" son apport médiatique concernant la sécurité routière, en particulier sur l'obligation du port de la ceinture de sécurité aux USA, est incontestable de nos jours et tout le monde lui accorde désormais le privilège d'avoir, de par son action, indirectement sauvé des dizaines de milliers de vies.

Pour la petite histoire, sur les huit chapitres qui composent son livre un est totalement dédié à notre Chevrolet Corvair, il y avait visiblement de quoi dire !

 

En 1966 la gamme est revue uniquement à la marge et les ventes chutent, non seulement à cause du livre de Nader mais aussi du fait de la présentation de la Ford Mustang quelques temps auparavant.

Les ventes de Corvair passent de 247 000 unités en 1965 à moins de 110 000.

 

En 1966 il faut se rendre à l'évidence : La Corvair va rester un éléphant blanc dans l'histoire de l'automobile Américaine.

Elle n'est pas de taille à résister à l'offensive Mustang ou Camaro, sans parler des Muscle Cars qui ne vont pas tarder…

 

 

En 1967 et malgré une garantie du moteur (quelque soit la version) portée à 80 000 milles les ventes chutent dramatiquement : Moins de 27 000 Corvair trouvent preneurs.

 

 

 

 

 

 

Pour 1968 les choses sont encore plus simples puisque la berline est purement et simplement abandonnée, laissant les Coupés et Cabriolets seuls dans la gamme…

Les seules améliorations concernent l'installation obligatoire de feux de détresse, de feux de position latéraux et de ceintures de sécurité à trois points (Merci Mr Nader ! )

 

15 400 véhicules sortent de chaînes…

 

1969 sera la dernière année pour la Corvair qui quitte notre monde sans tambour ni trompette, nombre des 6 000 exemplaires produits cette année-là l'auront été en dehors des chaînes de production de Willow Run réservées pour la Camaro produite depuis alors deux ans.

 

 

 

 

Production totale : 1 835 170 exemplaires, utilitaires compris.

 

C'est en 1961 que le pic de production fut atteint avec 337 371 véhicules sortis de chaînes.

Ces dernières se situaient donc principalement à Willow Run (Michigan), mais des usines situées au Missouri ou en Californie en ont construits également.

Une usine GM de l'Ontario (Canada) assembla les autos destinées à ce pays entre 1960 et 1966.

 

Des centres de montage en CKD furent ouverts à Anvers (Belgique), Biel (Suisse), Caracas (Venezuela), Mexico et Port Elisabeth (Afrique du Sud) pour répondre aux besoins des marchés locaux.

 

En conclusion je dirais que cette auto fut victime du laxisme de son constructeur, plus habitué à l'époque à travailler son image que les liaisons au sol de ses produits…

 

En fin de compte jolie et originale avec son moteur Boxer à l'arrière, Chevrolet aura avec sa Corvair fait au moins l'effort de jouer dans la cour des constructeurs Européens, et même si cela fut réalisé maladroitement on doit lui rendre cet hommage.

 

Soyez prudent komme même si un jour vous vous retrouvez à son volant, un accident est si vite arrivé !

 

 

Campagne de lancement de 1960 :

 

 

 

M6 Turbo :

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 29 novembre 2023 par jensen

[marzal]

Auto passée dans une épisode de Top Gear sur les autos les plus dangereuses qui soit, avec la Ford Pinto qui s'embrase au moindre choc.

Ahlala l'équipe d'ingénieurs de l'époque

[daniel762]

Dire que j'avais le bouquin de Nader - en VF, avec les commentaires d'un journaliste auto français pour établir un parallèle avec les productions françaises de l'époque - et qu'il est parti je ne sais où lors d'une erreur de tri de mes bouquins...

 

Sinon dommage pour la Corvair qu'ils n'aient pas autant soigné les dessous que le visible, c'était une bien jolie voiture. Avec pour ma part une préférence pour la version 2, dont je serais curieux de savoir si les modifications techniques avaient porté leur fruit en matière de tenue de route.

[jensen]

C'était nettement meilleur !

 

Mais il faut dire que Chevrolet partait de très loin !

 

Après cela restait une toutalarière...

[breizhman44]

dans whealer dealer, ils en ont rénové une de mémoire, il faisait pas mal de modif sur le train arrière pour la rendre moins dangereuse

[Invité guest527]

Auto passée dans une épisode de Top Gear sur les autos les plus dangereuses qui soit, avec la Ford Pinto qui s'embrase au moindre choc.

Ahlala l'équipe d'ingénieurs de l'époque

Avec la voiture à trois roues qui se retournait au premier virage un peu appuyé ?

[Terisonen]

Oh putain collector celui-la

 

[1600 S]

Oh putain collector celui-la

 

et y en a encore ?

[jensen]

Oh putain collector celui-la

 

 

 

 

Ouinonmaiouimainon...

 

Concernant la Reliant il y a eu une polémique, l'équipe de Top Gear avait forcé le trait en modifiant complètement les pressions de gonflage voire, je ne me souviens pas bien, la dimension des pneus.

 

Déjà que "ça" avait tendance à se retourner vite...

[gontran d_hulst]

Cette voiture fait partie des "gags" de Mr bean aussi non?

Mais c'est sûr que sur 3 roues construit comme ça c'est pas très stable...