Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[breizhman44]

Il est revenu en forme

[chester]

Parfait, une bonne thérapie effectivement !

[gontran d_hulst]

Merci pour toutes ces photos! Magnifique, ça fait rêver!

C'est bien, tu te requinques avec des bonnes choses

[RossoCorsa300]

Content de te voir revenir aux affaires

[toorop2004]

Cool

Pour la 4L raccourcie, il avait raison trop tôt, cf la smart

[Tomcraft]

Boaf, Smart ne va pas très fort... :/

[Terisonen]

Et plus un pour les Tchèques, avec une industrie métallurgique et des ingénieurs vraiment bon. On ne le sait pas trop, mais les allemands pourront aligner deux divisions blindées en 1940 équipées avec des char Tchèques (LT vz 35 et LT vz 38).

 

De même que la Coccinelle est une copie de la Tatra 97... Comme quoi les Tchèques ont un solide CV en conception mécanique.

[Pierre99]

Content de te lire à nouveau.

 

Un bon petit voyage qui fait du bien.

[hansi68730]

Hello tonton,

T’as du mérite, de partir comme ça en vadrouille d’une part et…

D’avoir réussi de faire un bon choix de photos pour ton article.

T’as certainement fait 200 clichés non ?

 

Pour ceux qui ne connaissent pas l’histoire de ce fantastique musée

 

https://www.ethnographiques.org/2012/Martin

 

 

PS : Chez moi les photos ne s’affichent pas, je dois les chercher une à une par clic.

[jensen]

T’as certainement fait 200 clichés non ?

 

 

 

 

214 !

[rapido38]

 

 

 

214 !

 

 

Je ne suis pas étonné :

 

 

lors de ma 1ère visite,en 85,j'étais avec mon copilote et à midi on avait fait que 3 ou 4 travées...

 

On passait notre temps à 4 pattes pour voir sous les caisses,de loin...

 

Chez Gordini,il y a une auto fabuleuse,compacte, moteur V8 central transversal AR...

 

On est resté au moins 20 minutes devant... Puis au bout d'un moment nous nous sommes rendus

 

compte que l'heure passait,il fallait rentrer en Allemagne...

 

Du coup,nous sommes revenus 2 fois..!

[Clampinus]

Le retour de notre tonton, au top en plus !

 

Je suis allé à Mulhouse il y a deux ans, c'est vrai que c'est extraordinaire. Mais il y a tellement de beautés qu'on finit par en être blasé, genre : "ah, une Bugatti ? Encore ?"

 

Et comme toi, j'ai raté l'entrée du parking payant... Du coup, je me suis garé sauvagement près de la station de tramway, j'ai eu un peu peur qu'on m'embarque mon carrosse... mais ça s'est bien passé, et je n'ai rien payé !

[1600 S]

bonpour,

content que tu sois de retour et de belle façon.

j'ai eu l'occasion d'aller a Mulhouse dans les années fin 90 début 2000,et je me suis régalé.

arrivés dans la soirée a Huningue,le lendemain a 9h 30,nous passions a la caisse du musée.

 

ce qui a touché ma mémoire,c'est la monoplace rouge accrochée au mur dans la pièce d'entrée.y est elle toujours?

il y avait aussi une voiture bleue dans laquelle on pouvait s’asseoir et on se rendait compte comment les gars étaient assis autrefois dans ces bolides avec les jambes de chaque coté de l'arbre de transmission,et un truc dans lequel on était brassé dans tous les sens(je n'ai pas voulu essayer,je n'aime pas trop ce genre de manège).

pour le reste...émerveillement comme un gamin devant la vitrine de jouets pour noël.

[jensen]

Non, l'entrée a complètement changée.

Elle est à l'opposé par rapport aux années 2000.

[jensen]

Chez Gordini,il y a une auto fabuleuse,compacte, moteur V8 central transversal AR...

On est resté au moins 20 minutes devant... Puis au bout d'un moment nous nous sommes rendus

 

 

 

Tu es sur que ce n'était pas plutôt la dernière Bugatti 251 de compétition ?

[hansi68730]

 

 

Tu es sur que ce n'était pas plutôt la dernière Bugatti 251 de compétition ?

 

 

une image pour t'aider.

 

 

[rapido38]

 

 

Tu es sur que ce n'était pas plutôt la dernière Bugatti 251 de compétition ?

 

 

Oui la preuve...

 

 

Je dois perdre la caboche avec l'âge..!

 

Et du coup ce n'est pas un V8...

[jensen]

 

 

 

 

Cizeta-Moroder V16T : Supercar ou Superbide ?  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tout commence en 1973, année où un certain Claudio Zampolli, ingénieur chargé des essais et du développement des prototypes, est muté par Lamborghini sur la côte Californienne avec la responsabilité de représenter une marque certes entrée très vite dans la légende mais pas exempte de reproches...

 

Et surtout aux USA ils ne manquent pas !

 

En fait les clients ne décolèrent pas devant des produits payés au prix fort et à la fiabilité pour le moins douteuse, sans parler des techniciens qui sont furieux devant le manque d'accessibilité mécanique de ces merveilles, bref : "Y a du boulot !"

 

A priori l'homme s'acquitte de sa tâche durant plusieurs années avant d'être proprement congédié par la firme au taureau.

 

-Incompatibilité d'humeur ?

 

-Procès à l'encontre de Mr Zampolli à qui l'on reproche de faire trop souvent "Cavalier seul" vis à vis de la politique commerciale d'une marque au demeurant en pleine crise et difficile à cerner du fait des trop nombreux changements de propriétaires à cette période ?

 

Nul ne le sait vraiment...

 

En tous cas l'homme ne désarme pas, décide de rester aux USA et ouvre un grand garage spécialisé dans l'automobile d'exception du côté de Beverly Hills !

 

Il est sur place depuis un moment et a eu tout le temps de se concocter un joli carnet d'adresse, ce qui va lui faciliter grandement la tâche comme on le verra plus loin.

 

Nous sommes alors au milieu des années 80, décennie où la Countach tapisse les murs des chambres d'adolescents, la Testarossa les rêves des Golden Boys de la City et où l'on attend tous que Porsche nous présente sa vision du Groupe B avec la délirante 959...

 

Une idée folle traverse alors l'esprit de Zampolli : Mettre au point et vendre sa propre "Supercar" (un terme qui commence alors à apparaître chez les passionnés).

 

Cette dernière sera nommée CIZETA (prononciation Italienne de ses initiales).

 

De la manière la plus confidentielle possible, autant pour ménager l'effet de surprise que pour s'éviter les foudres de son ancien employeur, il contacte plusieurs artisans Européens…

 

Pour "sortir du lot" il doit non seulement concevoir une belle auto mais surtout un engin doté d'une motorisation originale, il est hors de question d'aller acheter un moteur Ford ou Mercedes "sur étagère" !

 

Son idée ? Reprendre la motorisation qui fut présente durant l'entre-deux guerres chez Cadillac : Un moteur à seize cylindres en V !

 

 

Un V16 sur la route ? Seul Cadillac a osé entre 1930 et 1940.

 

 

Pour ce faire il contacte discrètement les meilleurs artisans de l'Emilie-Romagne, ceux qui travaillent souvent comme sous-traitants pour des écuries de Formule 1 ou des constructeurs prestigieux tels que Maserati, Ferrari ou… Lamborghini !

 

C'est la société Tecnostile dirigée par Oliviero Pedrazzi, un ancien de chez Lamborghini d'ailleurs, qui va mettre au point ce fameux moteur.

 

 

 

 

"Officiellement" il s'agit d'un bloc original, mais personne n'est dupe car le prix d'un tel groupe conçu de A à Z n'était pas à la portée de Zampolli.

 

En fait il s'agit de deux V8 d'une cylindrée totale de 5 995 cm3 reliés entre eux en un seul bloc au niveau de la distribution (il y a deux chaînes) mais avec culasses et vilebrequins séparés.

 

L'ordre d'allumage est celui d'un 16 cylindres.

 

Leur provenance ? Officiellement elle est inconnue mais l'alésage et la course (86,0 mm x 64,5 mm) sont identiques au V8 qui propulse la Lamborghini Urraco !

Il y a des coïncidences qui ne trompent pas…

 

 

La Lamborghini Urraco.

Une des meilleures voitures produite par cette firme mais qui souffrira du choc pétrolier de 1973.

 

 

L'ensemble sera disposé en "T" dans la voiture, à savoir un moteur en position transversale et une boite de vitesses mécanique à cinq rapports Allemande ZF en position longitudinale avec un différentiel autobloquant à 40%.

 

 

 

 

 

 

 

 

La puissance totale est de 520 ch à 7 000 tours, le couple de 55 mkg à 4 500 tours.

 

Concernant la carrosserie on oublie la fibre de carbone (qui ne sera présente que sur la planche de bord) pour faire plus "classique" avec une structure en tubes mécano-soudés sur laquelle sera façonnée une carrosserie en aluminium martelée à la main.

 

Cette dernière sera signée Marcello Gandini.

 

Au demeurant et malgré le fait que Claudio Zampolli vit depuis plus de dix ans aux USA la fabrication de sa voiture se fera à Modène, pas très loin de l'usine Maserati, histoire de donner à la nouveauté un côté "Granturismo" qu'elle n'aurait peut-être pas si la production se faisait en Californie.

 

 

Le logo de la marque, aux trois têtes de loups et aux couleurs de la ville de Modène.

 

 

Quoi qu'il en soit les choses sont bien parties en 1986 pour coûter les yeux de la tête à son instigateur et, bien que relativement épargné par la misère depuis quelques temps, il doit impérativement trouver une source de financement pour arriver à ses fins.

 

Les banques sont pour le moins frileuses, les experts ayant des doutes sur la pérennité d'une entreprise qui a l'ambition de concurrencer des enseignes comme Ferrari en partant pratiquement de zéro !

 

On se souvient alors que de nombreuses célébrités côtoient depuis des années Zampolli dans son garage…

 

 

Claudio Zampolli.

 

 

Il y en a un en particulier qui vient souvent y faire entretenir une Countach pour le moins capricieuse, son nom ? Giorgio Moroder !

 

Cékilui ?

 

Une sacrée pointure dans le monde du Show-Business…  

 

Cet Italien commence sa carrière durant les années Yéyés comme bassiste de Johnny Hallyday avant de s'orienter au début des années 70 comme producteur-compositeur du côté de Munich.

La notoriété ne tarde pas à venir puisqu'il collabore avec des gens comme Elton John ou David Bowie mais il ne dédaigne pas un certain éclectisme puisque Mireille Mathieu ou encore la sulfureuse Nina Hagen font aussi partie de ses références.

 

 

Giorgio Moroder dans son élément à la fin des années 70.

 

 

"Sentant le marché musical" comme personne il s'installe aux USA et ne tarde pas à "découvrir" les Sparks ou encore Blondie.

Coup de génie en 1978 où il signe la bande originale du film Midnight Express juste après avoir lancé ce que beaucoup ne croient être qu'une mode éphémère via la jeune chanteuse Donna Summer : Le Disco !

 

Au début des années 80 Giorgio Moroder est devenu un véritable incontournable de la planète musicale occidentale.

 

Le courant va très vite passer entre cet homme et Claudio Zampolli, en plus d'être tous deux des Italiens expatriés ils partagent le goût de la réussite et de l'effort.

 

Et faire entrer au capital de Cizeta un tel personnage aurait de nombreux avantages :

 

-Il est riche, très riche !

 

-Passionné d'automobiles

 

-Il possède sans doute à cette époque le plus beau carnet d'adresses qui soit, ce qui serait un bel atout et devrait faciliter les ventes de la voiture.

 

Informé des projets de Zampolli il accepte assez facilement d'être le bailleur de fonds de l'entreprise et prend une participation de 50% dans la société désormais rebaptisée Cizeta-Moroder.

 

 

Les deux associés, l'entente parait alors cordiale mais cela ne durera pas !

 

 

 

 

L'apport d'argent frais permet à l'équipe de peaufiner la mise au point d'une voiture dont la présentation officielle intervient à Los Angeles en décembre 1988.

 

La Cizeta-Moroder V16T est donc une GT impressionnante : 4,44 m de long, 1,11m de haut mais SURTOUT une largeur de 2,05 m imposée par le moteur en position transversale !

 

 

Bon, les phares… 

 

 

 

 

 

Sa mécanique pour le moins "exotique" lui permet d'atteindre sans trop de problèmes les 330 km/h, le 0 à 100 est pulvérisé en 4,5 secondes et le kilomètre franchit en 20,2 secondes.

 

 

 

 

Les freins ? Quatre disques Brembo ventilés avec étriers à quatre pistons, ils sont démunis d'ABS (de même que la direction ne sera pas assistée).

 

La suspension ? dérivée des modèles de compétition avec un système à double triangulation, barres antiroulis et amortisseurs Koni à gaz.

 

 

 

 

L'injection Bosch K-Jetronic initialement prévue n'a pas fait l'affaire et un système original a du être mis au point.

 

 

L'accessibilité mécanique a été privilégiée dès la conception de la voiture.

 

 

 

Les jantes sont des OZ à écrou central, les pneus des Pirelli en 245/40 ZR 17 à l'avant et 335/35 ZR 17 à l'arrière (à priori il n'y a pas plus gros à l'époque )

 

 

 

 

Mais pour être franc cette voiture a un côté assez "lourdingue", surtout à l'arrière…

 

 

La largeur de l'auto était conséquente, c'était encore pire "en vrai" par rapport aux photos.

 

 

Vous reconnaissez les feux arrières ?

Ils proviennent d'une Alpine GTA.

 

 

La petite histoire veut qu'il s'agisse du premier projet de Gandini proposé au Groupe Chrysler, alors propriétaire de Lamborghini, pour la future Diablo et qui fut refusé car jugé trop ostentatoire.

Le grand designer l'aurait alors "recyclé" avec la Cizeta.

En fait cette histoire a fait le tour du web mais rien ne le prouve, ce qui est certain c'est qu'il y a effectivement une certaine ressemblance entre les deux autos.

La Cizeta étant apparue deux ans avant la Diablo elle ne peut de toute façon pas décemment être considérée comme une copie de cette dernière.

 

 

 

 

Le prix de vente est estimé à l'époque "aux alentours" de 300 000$, mais les professionnels ont des doutes et beaucoup pensent que même proposée à ce tarif l'aventure ne sera jamais rentable.

 

La présentation officielle se clôture avec la prise de commande de 14 voitures, l'acompte versé étant de 100 000$.

 

Pourtant la Cizeta n'est pas sans défauts…

 

-L'accès à bord est compliqué

 

-L'intérieur est franchement quelconque

 

La climatisation est de série et la finition de qualité, mais l'ensemble est triste.

 

 

-L'absence d'ABS, de direction assistée et de "raffinements Carbone-Kevlar" en fera tousser plus d'un…

 

On apprendra vite que la marque a fait l'impasse sur les études en soufflerie faute de budget et donc que le sublime aileron arrière ne sert strictement à rien d'un point de vue aérodynamique.

 

 

L'aileron arrière, parfaitement intégré à la ligne de la voiture, n'était la que pour l'esthétisme.

 

 

 

 

La mise sur le marché prend du temps, Zampolli l'explique par sa volonté de ne pas vouloir produire plus de douze autos par an, mais en fait le problème est ailleurs et surtout il est bien plus profond : Les services fédéraux US sont très clairs, la V16T n'est pas homologable dans le pays en l'état !

 

Pour la marque c'est une catastrophe…

 

D'autant que les modifications à apporter sont énormes : Pollution, encombrement, éclairage… Rien ne va !

 

La seule solution, du moins provisoire, serait de lancer la voiture au Moyen-Orient où les normes d'homologation sont très tolérantes et d'en profiter pour se faire "un nom" dans le milieu ce qui permettrait de dégager du cash, d'avoir la confiance des banques afin d'investir en profondeur et de rendre la voiture conforme partout y compris en Europe, ce qui n'était pas non plus le cas à ce moment.

 

Mais nous sommes déjà en 1990 et Giorgio Moroder commence à montrer des signes d'impatience.

 

En fait notre homme n'est pas "le petit lapin de trois semaines à gros portefeuille" que certains ont imaginé.

 

Il a un solide bagage technique, commence à poser des questions et s'en va chercher des réponses chez… Porsche !

Son passé en Allemagne lui a sans doute permis de garder des contacts localement et sa préoccupation du moment est de gagner de l'argent sur la fabrication des caisses, je rappelle que Zampoli les fait façonner à la main et que cela coûte une fortune.

Ce qu'il cherche est donc de faire des économies d'échelle en utilisant une caisse en fibre de verre, à la fois moins chère à produire et moins sensible aux petits chocs que l'aluminium.

 

L'affaire arrive aux oreilles d'un Zampolli qui n’apprécie pas du tout l'initiative, Moroder a alors l'impression d'être trop souvent "celui qui paie et qui ferme sa Gueule" ce qui n'est pas vraiment en adéquation avec le personnage qui fini donc par claquer très bruyamment la porte en 1991.

 

Désormais la firme redevient "Cizeta sans Moroder", ce dernier ayant conservé le prototype seul à posséder les deux noms sur sa carrosserie.

 

 

L'aventure continue, mais plus personne n'y croit vraiment…

 

 

 

 

La situation géopolitique du moment (guerre du Golfe puis crise Asiatique) n'arrange pas les choses, les délais de livraison s'allongent, de nombreux clients annulent leur commande et les fournisseurs exigent d'être payé avant livraison…

 

L'échec est consommé en 1993, c'est l'année ou Claudio Zampolli dépose le bilan.

 

Un prototype et sept exemplaires de série auront été fabriqués, dont deux sont allé garnir la flotte du Sultan de Bruneï.

 

Deux autres voitures, non terminées, seront stockées dans des Containers jusqu'en 2002 où notre infatigable Zampolli ouvre, dans sa concession Californienne, un atelier de montage qui permet de les finir.

 

L'année suivante il met au point un Spyder "Fenice" à la demande d'un client Japonais, certaines sources parlent de deux autres modèles produits depuis car notre compère n'a pas jeté l'éponge et peut toujours en 2019, si vous en avez les moyens, vous construire une V16T !

 

 

Un des rares Spyder produit à partir de 2003.

 

 

On ne s’inquiétera pas non plus pour Mr Moroder qui, s'il fut effectivement presque ruiné lors de son départ de l'affaire en 1991, s'est tranquillement "refait la cerise" ces deux dernières décennies en collaborant avec Coldplay, Daft Punk ou encore récemment avec une certaine Lady Gaga !

 

Les rares personnes qui ont pu prendre le volant d'une Cizeta en garderont le souvenir d'une voiture avec un moteur au son véritablement démoniaque et aux performances ahurissantes mais, comme bien des productions artisanales, sa direction était d'une lourdeur proverbiale, ses freins exigeaient un mollet d'acier et les verrouillages de boites étaient du genre "virils".

 

Bref, une GT inaboutie faute de moyens…

 

 

Ça fait quel bruit un V16 ?  

 

 

 

Présentation officielle de la Cizeta à Los Angeles en décembre 1988 :

 

 

 

Elle est déjà loin…  

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 9 août 2023 par jensen

[gontran d_hulst]

Wow !!!!!

Quelle musique !!!

Merci @jensen pour ce beau reportage sur une bagnole totalement inconnue au bataillon !

[daniel762]

Tu ne m'en aurais pas rappelé l'existence, j'aurais été incapable de la citer si on m'avait demandé de lister des supercars.

 

Et même si un homme qui a lancé Donna Summer, Blondie et le Disco ne peut pas être totalement mauvais, on peut difficilement lui pardonner d'avoir collaboré à la gestation d'une telle horreur...

[gromiko]

Histoire très originale, bravo.

[breizhman44]

Le son moteur est bizarre non

[jensen]

Le quoi ?

[breizhman44]

son

[Clampinus]

Encore une voiture dont j'ignorais totalement l'existence !

 

Merci tonton pour cette découverte.

[fande626]

Je connais cette voiture, elle était dans Gran Turismo 4 !

 

Mais encore une fois, elle a une histoire ... mouvementée !

[zorglub]

déjà aperçu, salon/exposition ou en photo ou reportage TV, je ne sais plus, mais je ne connaissais rien de son histoire

[Invité §oul767Da]

Je ne connaissais pas! Merci pour ce reportage passionnant!

[1600 S]

je découvre!

part contre,le gars au micro lors de la présentation de l'auto,ne serait ce pas celui qui fait des reportage sur "Auto-Moto la chaîne"(ex AB Moteur) il y ressemble beaucoup avec des cheveux bruns , des Kg et surtout des années en moins.ne lisant pas et ne comprenant pas l'anglais,je suppose.

[jensen]

 

 

 

 

 

SAVIEM 860 gamme Europe : "Constructeur sérieux cherche âme sœur pour échanger jolie cabine contre mécanique musclée, écrire au journal qui transmettra".

 

 

 

 

 

L'existence de la Saviem (Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques), filiale poids-lourds de la Régie Renault, n'aura duré que 25 années.

 

Elle est créée en décembre 1955, moment où les Français s'aperçoivent qu'il y a trop de constructeurs de camions dans le pays (une douzaine) et que ces derniers ne survivront pas très longtemps si la situation reste en l'état…

 

Trois constructeurs décident de s'associer :

 

-Latil : Petit constructeur renommé pour avoir produit des véhicules tout-terrain pour l'armée Française durant les deux conflits mondiaux, aussi spécialisé dans l'agricole et l'utilitaire de fort tonnage ainsi que les chasse-neige et le débardage forestier.

L'après-guerre le laisse très affaibli et, malgré une restructuration importante de sa gamme à la fin des années 40, il est clair qu'il ne peut plus "aller très loin".

 

 

Latil avec moteur à "huile lourde" (Diesel…) licence Britannique Gardner.

De bons camions mais chers et un peu dépassé techniquement.

 

 

 

-Renault : Louis Renault a toujours "fait feu de tout bois" pour la pérennité de son entreprise.

Voulant être présent dans tous les domaines il s'intéresse au véhicule industriel dès 1906 et ne s'arrêtera plus.

 

Depuis la nationalisation de janvier 1945 la production d'utilitaires est une priorité et en 1950 apparaît la nouvelle gamme R4140 au moteur à six cylindres en ligne Diesel posé entre les longerons du châssis et incliné à 90° afin de gagner de la place pour les occupants de la cabine.

L'idée est séduisante, mais la position "couchée" du moteur et surtout son manque de nervosité le fera surnommer "Renault fainéant" par toute la profession !

 

 

Officiellement il s'agissait d'un "R4140" mais les routiers lui ont préféré "Fainéant", ce qui lui allait assez bien d'ailleurs… 

 

 

 

 

 

 

 

Il est important de noter que lors de cette fusion Renault se désolidarise de sa branche poids-lourds puisque cette dernière devient de fait une Société Anonyme mais la liquidation de la société Latil en 1960 fera de la Régie l'actionnaire majoritaire et donc le "nouveau propriétaire" de la Saviem, rien ne se perd…

 

-Somua : La Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie est une filiale du grand groupe métallurgique Schneider qui devient la "Division véhicules" de ce dernier en 1916.

Après avoir produit de nombreux engins sous la marque CGO-Schneider elle se lance sous son propre nom en 1926.

Très vite, et compte-tenu de son prestigieux propriétaire, la Somua se fait remarquer par la qualité de ses produits qui sont parfaitement usinés et fabriqués dans les métaux les plus appropriés.

C'est une firme précurseur du Diesel avant-guerre mais le conflit met un coup d'arrêt à son activité.

 

La paix et le fameux Plan Pons cantonne ce constructeur aux camions de la gamme intermédiaire qui décide de les doter de moteurs Diesel Panhard.

 

Bien construits mais facturés très chers les Somua ont une excellente réputation sur la route mais la firme vivote beaucoup plus qu'elle ne se développe…

 

En septembre 1955 est présenté son JL19, un camion à la ligne moderne et à la cabine bien conçue.

 

Trois mois plus tard la fusion avec Renault et Latil est annoncée, le JL19 sera repris sous le vocable de Saviem-LRS (Latil-Renault-Somua) jusqu'en 1958.

 

 

Somua JL19, enfin un camion moderne sur les routes de France !

 

 

L'acte de naissance de Saviem en tant que marque peut finalement être actée à la fin de 1958 avec la présentation du JL20 qui, même s'il n'est qu'une évolution du précédent au niveau du style de la cabine, n'a jamais existé sous le logo d'une des firmes qui se sont réunies trois ans auparavant.

 

 

Ouais, et bien on va en parler de sa mécanique… 

 

 

 

Pour l'instant la fusion a un intérêt logique et surtout économique justifié : Mutualiser les compétences de chacun, améliorer la diffusion des produits et faire de la Saviem un futur géant Européen à un moment où le Traité de Rome semble ouvrir de nombreuses perspectives.

 

Mais hélas les Français ont un gros problème et le regroupement n'y a pas changé grand-chose : Ils n'ont pas de "moteurs" !

 

 

Etre passé de "Renault R4140" à "Saviem Tancarville" n'a rien changé à sa placidité sur la route… 

 

 

Je l'ai déjà écrit, en fait les Diesel Latil ou Somua sont des dérivés issus de licences étrangères ou des "emprunts" à d'autres marques, seul Renault avait des blocs étudiés par leurs techniciens mais le problème était un manque de performances qui devenait un sujet de plaisanteries au relais-routier du coin car entre le "Fainéant qui travaille couché" et ensuite le "Fulgur" improprement nommé par un service marketing qui n'avait vraiment peur de rien le constat est sinistre.

 

En fait les Français ont du retard côté motorisation et peinent à dépasser le seuil des 200 ch Din qu'Allemands et Italiens tutoient ouvertement à cette époque.

 

En 1961 contact est pris avec Henschel pour la fourniture de moteurs capables de soutenir la comparaison avec la concurrence Européenne mais ce constructeur est lui-même dans une passe difficile et l'histoire tourne court deux ans plus tard…

 

Cherchant de nouveau un partenaire Saviem croise la route de MAN (Machinenfabrik-Augsburg-Nürnberg), un constructeur de poids-lourds de qualité mais surtout un excellent motoriste alors peu présent en France qui pourrait trouver avec Saviem un bon terrain d'entente.

 

Le premier contrat stipule que MAN fournira des moteurs pour la gamme JL qui sera rebaptisée pour l'occasion "JM", ce qui permettra au Français de proposer une gamme de puissance adaptée aux exigences des transporteurs.

 

 

Ce JM240 ne craignait plus les longues distances, la preuve…

 

 

Mais les choses vont aller beaucoup plus loin.

 

Les Français sont en train de mettre au point une nouvelle série de camions vraiment modernes, avec une cabine basculante qui faciliterait grandement la maintenance pour les mécaniciens.

 

MAN est informé du projet, leurs techniciens auront leur mot à dire dans sa réalisation car va alors se profiler un accord "gagnant-gagnant" pour les deux parties.

 

Quelle est la situation des deux protagonistes en 1966 ?

 

-Saviem possède de longue date avec Renault toute une gamme de petits et moyens tonnages (les fameux Super Galion et les Goélettes) que ne possède pas MAN mais sa gamme Maxi-code est mécaniquement dépassée.

 

 

On a tous croisé un jour ce petit camion qui sera aussi produit sous licence par Alfa-Romeo en Italie et Avia en Tchécoslovaquie.

 

 

-MAN est détenteur de toute une gamme de moteurs, qu'ils soient en ligne ou en V, dans des fourchettes de puissance qui font rêver les Français mais n'a rien dans les petits tonnages et sa gamme haute aurait besoin d'un bon coup de jeune.

 

Un accord est signé qui va courir sur la période 1967-1982.

 

Clairement :

 

-Les deux constructeurs s'engagent à ne pas s'implanter dans le pays du partenaire durant cette période (au dehors par contre tous les coups sont permis).

 

-Saviem fournira toute la gamme des petits camions qui seront simplement rebadgés "MAN" sur le marché Allemand ainsi que les nouvelles cabines, toutes fabriquées en France.

 

Man se contentera d'importer les Saviem avec une calandre différente...

 

 

-MAN livrera TOUS les moteurs de la future gamme "Europe" du Français mais aussi des camions de chantier à cabine à capot afin de permettre à Saviem de concurrencer Berliet sur notre marché sans avoir à en subir les investissements.

 

 

Pas besoin d'investir pour le Français qui se contentera de greffer son nom sur une calandre MAN !

 

 

C'est le constructeur Allemand qui à la primeur de la nouveauté et qui présente son F7 en 1967, Saviem attendra le premier trimestre de l'année suivante.

 

D'emblée la cabine va plaire à la profession.

 

 

C'est MAN "qui ouvre le feu" fin 1967 avec cette cabine vraiment moderne.

Les grilles d'aération frontales sont spécifiques à ce constructeur.

Les Allemands sont alors les "Rois" du porteur-remorqueur, les semi-remorques étant très rares là-bas à cette époque.

 

 

Les optiques rondes étaient des accessoires prisées des chauffeurs de l'époque qui estimaient les phares rectangulaires moins performants de nuit, ce qui était vrai !

 

 

 

La nouvelle gamme MAN au grand complet.

 

 

Saviem présentera par contre sa gamme SM (pour "Saviem-Man") en insistant sur les semi-remorques, déjà majoritaires chez nous durant les années 60.

 

 

La cabine basculante, le rêve des mécanos qui n'étaient désormais plus obligés de jouer aux hommes-serpent pour intervenir sur le moteur.

 

 

Le constructeur Français frappe un grand coup en présentant une gamme déjà très complète :

 

SM10 : Six cylindres 7,2 litres de 165 ch SAE, généralement en configuration porteur de 19 tonnes. Boite Saviem à 6 rapports.

 

SM12 et SM170 : Moteur de 165 ch SAE puis très vite 180, en porteur ou même tracteur jusqu'à 33 tonnes pour le SM12 et 38 tonnes pour le SM170 (un peu juste question puissance...)

 

 

Les SM10, 12 et 170 étaient surtout des camions destinés à la distribution.

 

 

SM170 à cabine courte sans couchette, bien souvent inutile pour les trafics locaux ou régionaux.

 

 

Les mêmes en cabine dite "longue".

Le transport de viande en carcasses exige souvent de parcourir un nombre de kilomètres assez conséquent avec une dextérité spécifique au volant : La viande étant suspendue au plafond le centre de gravité du véhicule est très élevé, beaucoup l'ont appris à leurs dépends dans certains rond-points...

 

 

SM200 : Moteur de 210 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses.

 

 

Le SM200 en version "T" (tracteur) était surtout destiné aux transports régionaux sur routes faciles, la distribution ou les navettes portuaires.

 

 

SM240 : Fer de lance de la gamme avec un six cylindres de 11 litres et 235 ch SAE, boite identique au SM200.

 

C'est d'emblée le "Standard" des entreprises de transport hexagonales.

 

 

Pour l'époque la puissance du SM240 était convenable et lui permettait de s'aventurer très loin.

 

 

Miam !

 

 

 

 

SM280 : "Haut de gamme" du constructeur avec cette fois-ci un V8 de 15 litres développant 275 ch SAE à 2 100 tours.

 

 

Vous aurez sans doute remarqué que tous les camions des publicités sont "Bleu Saviem".

Cette couleur était standard sur les véhicules alors vendus en France, charge aux transporteurs de les repeindre ensuite comme bon leur semblait !

 

 

Le SM280 ne sera pas la version la plus vendue en France, Hurel en sera pourtant un fervent utilisateur.

 

 

 

L'accueil réservé à cette nouvelle gamme est, on s'en doute, excellent.

 

C'est une fois à bord que les grimaces fusent…

 

Non pas que l'intérieur soit traité avec désinvolture, la cabine Europe est une réussite : On y voit clair, elle est convenablement finie, l'aménagement intérieur est très moderne et change des anciennes générations "JM".

 

 

L'intérieur était plus confortable et mieux équipé que celui de biens des berlines contemporaines.

Songez que 35 kilos d'isolants phoniques tapissaient le soubassement de la cabine !

 

 

Le problème vient du levier de vitesses : IL EST AU VOLANT ! Comme sur une 404 ou une R16...

(Et c'est commun aux Saviem et aux MAN.)

 

 

Non, vous ne rêvez pas : Les vitesses se passent depuis le volant !

Cela avait pour avantage de permettre au chauffeur de circuler plus facilement à bord.

 

 

Et ça les routiers, du moins les Français, ne vont guère l'apprécier car le "Fainéant" avait déjà une telle disposition et cela n'avait pas laissé que de bons souvenirs.

 

Beaucoup s'en plaindront, d'autant qu'au fil des kilomètres le système prenait souvent du jeu et rendait les changements de rapports pour le moins "flous".

 

Et si c'est assez gênant sur une voiture cela peut devenir un réel problème sur des camions chargés alors à 35/38 tonnes avec une puissance en général largement inférieure à 280 ch : Au cas où le chauffeur "plante un chou" en côte (en clair loupe une vitesse…) le redémarrage pouvait être compliqué voire même abréger notablement la vie de l'embrayage.

 

Malgré tout les chiffres de ventes sont encourageants et la gamme continue de s'étendre au fil du temps :

 

Le SM300 fait son apparition en 1970, arborant fièrement sur sa calandre un beau logo "V8" qui en impose !

 

Disponible, comme le SM240 d'ailleurs, en configuration 6x4 avec blocage de différentiel pour les transports lourds ou sur routes difficiles.

 

Le moteur est identique à celui du SM280, la seule différence étant au niveau de la pompe d'injection ce qui lui permet de proposer 300 ch SAE.

Quand à la boite c'est toujours une production Saviem et toujours à 10 rapports.

 

 

Saviem signera de beaux contrats à l'étranger, notamment avec le transporteur d'état Polonais Pekaes concernant plusieurs dizaines de SM280 et 300.

 

 

Le SM260 qui apparaît l'année suivante est un peu différent...

Il est rapidement mis au point lorsque l'on constate que le SM240, "fer de lance" de la gamme, commence à être franchement juste en puissance face à une concurrence qui devient agressive : Berliet, Mercedes mais aussi Scania et Volvo dorénavant très bien implantés en France.

 

Toujours en six cylindres de 11 litres pour 255 ch SAE mais avec cette fois-ci une boite Allemande ZF à 12 rapports.

Mis sur le marché "un peu vite" ce sera le modèle le moins fiable de la gamme…

 

La crise pétrolière de 1973 prend de nombreux constructeurs au dépourvu et Saviem ne déroge pas à la règle…

 

En fait les moteurs MAN sont bardés de qualités mais ils ont un gros défaut : Leur consommation !

 

La clientèle commence à exiger des moteurs puissants à la sobriété exemplaire : Pour cela il existe une solution et elle s'appelle le turbocompresseur.

 

La marque présente rapidement le SM280TU.

Pour être clair il s'agit du moteur du SM240 à six cylindres en ligne à qui l'on a greffé une soufflette…

 

La boite est ici aussi une ZF identique à celle du SM260.

 

Résultat ? 285 ch SAE au lieu de 235...

Le tout avec une consommation inférieure à un SM260 et surtout un SM300 qui restera désormais au catalogue sans vraiment se vendre…

 

 

Les contemporains de cette époque n'ont pas du oublier le sifflement caractéristique du SM280TU que l'on entendait venir de très loin !

 

 

Mais la crise est une chose et le développement du transport international en est une autre !

 

Nous sommes en plein âge d'or des fameux "Lignards" qui relient l'Europe au Moyen-Orient : Irak, Iran, Arabie-Saoudite...

 

Et pour franchir le Col du Taurus mieux vaut avoir des chevaux en réserve !

 

Le SM340 qui apparaît alors semble fait pour eux :

 

-Moteur V8 de 15,45 litres pour 335 ch SAE et boite Saviem à 10 vitesses.

 

 

Dernier développement de la série SM avec ce 340 taillé pour les grands espaces.

 

 

 

Il est le seul de la gamme avec le SM240 et le SM300 à pouvoir être livré en configuration "V" 6x4 et blocage de différentiel sur notre marché.

 

 

 

La grande exportation avait par contre droit aux deux ponts moteurs sur quasiment tous les modèles proposés, y compris ce SM260V.

Le pare-chocs est notoirement renforcé, les phares émigrent vers une position moins exposée, le toit est peint en blanc pour limiter les effets du soleil dans la cabine et le filtre à air est étudié pour les climats arides et poussiéreux.

 

 

 

Au milieu des années 70 le directoire de Saviem décide d'améliorer la notion de service aux transporteurs qui justement s'aventurent jusqu'au golfe Persique en mettant en place sur "la Ligne" un service d'assistance rapide pour tous les possesseurs de camions de la marque qui en auraient besoin, car à cette époque une panne pouvait y avoir de dures conséquences :

 

-Attente très longue pour obtenir les pièces détachées,

-Quasi obligation pour le chauffeur "de se démerder sur place" pour réparer,

-Et au cas où "il laisse tout seul" son camion pour rentrer chez lui ce dernier sera proprement désossé en quelques jours, ce n'est même plus la peine de revenir le chercher !

 

 

Pour "faire la Ligne" la climatisation et un bon V8 n'étaient pas superflus.

 

 

Bref l'assistance Saviem sera vue comme une véritable bénédiction pour beaucoup de transporteurs pour qui un véhicule d'assistance capable d'intervenir dans les plus brefs délais avec des mécanos embarqués qui connaissaient les "us et coutumes locales" était en fin de compte une sacrée assurance !

 

 

L'assistance était assurée par des SM8 aménagés en camions-atelier : Treuil, groupe électrogène, poste à souder…

Tout pour secourir le possesseur d'un Saviem en mauvaise posture du côté d'Ankara ou de Mossoul.

(Mais en fait les mécanos qui composaient l'équipage étaient de braves types qui portaient assistance à tout le monde, "Saviem" ou pas ! )

 

 

 

Le développement du transport routier est tel en cette période qu'une nouvelle liaison, encore plus délirante que la Ligne, est en gestation.

 

C'est Chapuis, un transporteur Lyonnais, qui en est l'instigateur.

 

Le parcours ?

 

Ohhh... Trois fois rien : La traversée du Sahara en semi-remorques depuis Alger jusqu'à Lagos au Nigéria via Tamanrasset et Agadez !

 

Cette ligne est ouverte en 1976 (et durera moins de deux ans) avec des SM340V 6x4 spécifiquement préparés et des semi-remorques elles aussi considérablement renforcées pour résister au "traitement".

 

 

L'Aventure avec un grand "A" !

 

 

Mais à priori l'affaire n'était pas rentable…

Chapuis disparaîtra au début des années 80, victime de la concurrence et de la guerre des tarifs.

 

 

En 1975 la politique commence à se mêler du transport routier…

 

A cette époque les dirigeants de Berliet estiment ne plus avoir les reins assez solides pour affronter la concurrence et cherchent très sérieusement un partenaire sur qui s'appuyer d'autant que Peugeot vient de racheter au groupe Michelin le célèbre Citroën (qui possédait Berliet…) et ne veut clairement pas s'encombrer d'une "Division Poids-Lourds".

 

C'est le Suédois Volvo qui répond à la demande des Français.

Berliet a une histoire avec l'Afrique qui intéresse beaucoup nos voisins du Nord, de plus la marque Française est loin d'être moribonde et son bel autobus PR100 en a surpris plus d'un, bref ce mariage serait l'idéal…

 

Mais le gouvernement Français de l'époque n'entend pas laisser un "fleuron de notre industrie à un constructeur étranger"...

 

TOUT sera fait pour "marier" Berliet et Saviem, deux firmes qui se concurrencent sur notre marché avec chacune leurs inconditionnels.

 

En novembre 1977 Saviem décide de relancer sa gamme haute en présentant le PS30 (Pour "Performances Saviem").

 

L'extérieur est restylé à la mode de l'époque avec une calandre en plastique noir au losange démesuré, ce n'est finalement pas grand-chose mais c'est surtout l'intérieur qui évolue avec une refonte totale de ce dernier et la présence d'un levier de vitesses au plancher, les chauffeurs ayant définitivement rejetés à cette époque le levier au volant.

 

 

Le nouveau PS30, une modernisation de la cabine 860.

 

 

L'intérieur était par contre une formidable évolution par rapport au modèle d'origine.

 

 

La gamme Saviem est aussi profondément revue avec la présentation de la cabine "H" qui remplace depuis peu les versions inférieures des "SM" (10, 12, 170...) ne laissant au PS30 que le segment des maxi-codes.

 

Ce dernier est toujours doté du moteur turbo qui équipait le SM280TU plus ou moins modifié et remis au goût du jour.

 

En fait la fusion Saviem-Berliet était déjà en cours et le PS30 s'intercalait en fin de compte péniblement entre les Berliet TR280 et TR305...

 

 

La nouvelle gamme "H", qui reprenait dès 1977 l'essentiel de l'ancienne gamme "SM".

 

 

 

La commercialisation du PS30 sera éphémère puisqu'elle ne sera effective que de novembre 1977 à avril 1980, moment où les noms Saviem et Berliet disparaissent au profit de RVI : Renault Véhicules Industriels.

 

 

Le PS30 aura eu une existence fort brève : Deux ans et demi…

 

 

Il est clair dans ces conditions qu'il n'était pas question de privilégier un véhicule au moteur Allemand, le "R310" qui deviendra le camion Français Standard durant la première moitié des années 80 n'était d'ailleurs qu'un Berliet TR305 revu et corrigé et doté grosso-modo de l'intérieur fort réussi du défunt PS30.

 

 

Le R310, premier maxi-code badgé "Renault" depuis 1955.

 

 

Et si pour la France la cabine Espace n'est désormais plus qu'un souvenir ce ne sera pas le cas pour tout le monde puisque MAN va continuer à vendre des camions avec elle pendant des années.

 

 

Pour MAN la route continue d'autant que la fusion définitive Saviem-Berliet l'a rendu libre de tout engagement…

 

 

La marque sera de retour sous son propre nom dans notre pays dès 1983, année où elle fera plaisir à de nombreux transporteurs en commercialisant de nouveau sa gamme chantier à capot et son F8 à cabine 860 qui restera au catalogue sans grandes modifications jusqu'en 1986.

 

 

La gamme chantier de MAN sera reprise quelques temps, et ce avec un certains succès dans notre pays.

 

 

 

Ultime modernisation de la cabine Europe 860.

Il était encore possible de passer commande en 1986, preuve qu'elle était loin d'être dépassée !

 

 

Le constructeur Allemand "essaimera" sa cabine un peu partout en Europe au demeurant.

 

Déjà c'est l'Autriche qui en bénéficie dès le début des années 70, fabriqué localement sous le label ÖAF (Österreichische Automobil-Fabrik), une société fondée en 1907 par l'Italien Fiat et "annexé" à MAN lors de l'Anschluss de 1938...

 

 

Peu de gens connaissent l'existence de cette société, il est vrai cantonnée à son propre marché durant très longtemps.

 

 

 

 

Pour être clair les camions fabriqués par cette firme étaient réservé au marché local et n'étaient pas autre chose que des MAN assemblés sous licence.

 

 

 

 

Un temps assignée aux véhicules de transports spéciaux du groupe MAN (porte-chars ou convois exceptionnels) le label ÖAF semble avoir disparu depuis une quinzaine d'année…

 

Un accord de production sous licence sera également signé avec la Hongrie alors Communiste sous le label RABA, là aussi pour son marché local et accessoirement la compagnie publique "Hungarocamion" qui roulait beaucoup à l'Ouest durant la guerre froide.

 

 

Dès 1969 les RABA Hongrois disposaient de la cabine 860.

 

 

Cela permettait au régime alors en place de dire à sa population qu'elle roulait en "camions Hongrois" même si, la aussi, il n'y avait que la calandre pour différencier l'Est de l'Ouest !

 

Et encore… 

 

 

En 1980 l'accord fut dénoncé et RABA produira des camions à cabine DAF jusqu'au début des années 90.

La société existe toujours mais ne fait plus que du militaire.

 

La Roumanie produisait des camions depuis la fin de la guerre sous le label "Astra", en fait des véhicules assez grossiers dérivés de ZIS Soviétiques et motorisés par un V8 Ford…

 

Un appel d'offre est lancé en 1967 pour moderniser le tout avec l'aide de constructeurs occidentaux, la Roumanie de Ceaucescu donnant l'impression de s'ouvrir à l'Ouest.

 

C'est MAN qui remporte le marché avec l'aide du gouvernement Français (les Allemands n'ayant pas de très bonnes relations diplomatiques avec la Roumanie à cette époque) pour produire des poids-lourds sous le label local de ROMAN avec des moteurs de 101 et 160 ch.

 

A partir de 1976 un V8 de 360 ch est installé à bord pour les camions couvrant de grandes distances (ce groupe est un AVL Autrichien à l'origine mais revu et corrigé par les ingénieurs Roumains).

 

 

 

 

Il y aura même une tentative d'importation des camions Roman en France au milieu des années 80.

Elle se soldera par un échec quasi-complet, les véhicules étant d'une qualité de fabrication déplorable 

 

 

La marque change de nom et devient DAC après la révolution de 1989 tout en conservant la cabine 860 et en y installant à bord des moteurs Caterpillar.

Elle se tourne au début des années 2000 vers la fourniture de matériels militaires plus rémunérateurs et semble avoir disparue en 2014.

 

Je garde un souvenir assez vivace d'un Roman rencontré par hasard : Alors que nous descendions la rampe d'accès du tunnel du Mont-Blanc en 1983, arrive devant nous un "vieux Saviem" que j'identifie au premier abord comme un MAN du fait de son pare-chocs rouge sombre mais très vite l'inscription "Roman" sur sa calandre m'interpelle.

 

C'est mon père qui m'expliquera qu'il s'agissait d'un "MAN Roumain".

 

L'engin était dans un état absolument pitoyable : Carrosserie cabossée, semi-frigo couleur "Crasse intégrale"...

Il avait visiblement toutes les peines du monde à grimper la côte, s’essoufflant dans un râle mécanique glauque et fumant comme une vieille locomotive du Far-West !

 

C'est exactement l'engin que j'ai croisé un jour d'août 1983 quelque part "dans le Mont-Blanc"...

 

 

Il y aura en fin de compte une morale à cette (longue) histoire…

 

Malgré l'opposition du gouvernement de l'époque Renault VI et Volvo fusionneront quand même en 2001 (au passage le Français revendra son activité autocars-autobus à Iveco).

Renault conservait à l'origine près de 22% des actions du groupe Suédois mais ce chiffre baissera d'années en années pour disparaître purement et simplement en 2012, l'enseigne tricolore n'étant plus désormais qu'une simple filiale de Volvo AB (toujours Suédois de nos jours, seule l'activité automobile étant passée sous contrôle Chinois).

 

 

"Renault" n'est plus désormais que le faux-nez de Volvo.

 

 

MAN a quand à lui rejoint depuis juillet 2011 le groupe Volkswagen, tout comme le Suédois Scania d'ailleurs…

 

 

 

 

 

Un tour en SM280 ?

 

 

 

Le bruit inoubliable d'un SM280TU :

 

 

 

Désormais Collector, avec passage des vitesses au volant :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[Floflo37]

@jensen bravo pour ce récit

[zorglub]

2eme photo, le latif, était utilisé ici, comme transport de sac de charbons pour faire la tournée et livrer les particuliers.

[Invité guest527]

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[Invité §Los184fL]

La lecture était très agréable ! Merci bien.

[hansi68730]

Le Fainéant,

j'ai toujours aimé son look.