Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Oui et d'ailleurs les 204/304 avaient aussi ce mode de fonctionnement...

[daniel762]

J'ai regardé 1 min ... alors il mascagne bien sa benz et surtout un cligno, bien cassé, juste après la voiture est redevenue nickel , et juste un peu après les cligno oranges sont devenus blancs

 

As-tu remarqué aussi vers 3'15, l'ABS est en panne...

 

Puis à 2'13, on voit une voiture grise garée avec l'arrière complètement défoncé, mais je n'ai pas vu qu'elle a été tapée pendant cette séquence ?

[jensen]

Ce n'est pas une Fiat Argenta cette épave ?

[gontran d_hulst]

Oui et d'ailleurs les 204/304 avaient aussi ce mode de fonctionnement...

Et 404...

Je n'ai jamais compris pourquoi.

[daniel762]

Ce n'est pas une Fiat Argenta cette épave ?

 

 

Ça serait bien ça...

 

[jensen]

Et 404...

Je n'ai jamais compris pourquoi.

 

 

 

Mon paternel a eu les deux : 404 et 304.

 

Pour la première je n'ai guère de souvenirs étant bien trop jeune, mais la 304 c'était plus récent et je ne me souviens pas avoir entendu mon père se plaindre des essuie-glace...

 

Ça devait donc être bon.

[daniel762]

Oui et d'ailleurs les 204/304 avaient aussi ce mode de fonctionnement...

 

Et 404...

Je n'ai jamais compris pourquoi.

 

 

C'est pour augmenter la surface balayée par les essuie-glace.

[Pierre99]

Ce n'est pas une Fiat Argenta cette épave ?

 

 

Ça serait bien ça...

 

https://encrypted-tbn0.gstatic [...] Mv00tOQctp

 

 

Selon IMCDB c'est bien ça.

 

https://www.imcdb.org/vehicle_ [...] -1983.html

[jensen]

'Tain j'ai encore l’œil mouah !

[daniel762]

 

Selon IMCDB c'est bien ça.

 

https://www.imcdb.org/vehicle_ [...] -1983.html

 

 

Mais que penser de ce commentaire "It got what it deserved!" (Elle a eu ce qu'elle méritait), écrit qui plus est par un Italien ?

[jensen]

Beeennnn... Il en a peut-être gardé un mauvais souvenir.

[Invité §oul767Da]

Beeennnn... Il en a peut-être gardé un mauvais souvenir.

 

Peut être. En tous cas cette Fiat n'a pas eu l'air d'avoir fait un carton?

[daniel762]

Peut être. En tous cas cette Fiat n'a pas eu l'air d'avoir fait un carton?

 

[Invité §oul767Da]

 

Qu'ai je dis de si drôle?

[daniel762]

Qu'ai je dis de si drôle?

 

 

N'as-tu pas remarqué que celle de la vidéo est méchamment cartonnée ?

[Invité §oul767Da]

 

N'as-tu pas remarqué que celle de la vidéo est méchamment cartonnée ?

 

Ah oui d'accord!

[Invité §Jul484qy]

Moi je l'aimais bien cette Mercedes, un peu pataude et qui "écrasait ses roues" certes. Je trouve la suivante d'un fade, on la différencie à peine d'une classe E de la même époque.

[Terisonen]

La première S que j'ai vu, c'était pour les besoins d'une photo de presse devant la tour Elf à la Défense. Immédiatement, j'ai compris qu'elle était trop: trop grosse, trop arrogante, trop trop... C'est bien sur facile de le dire 30 ans après, mais c'est bien ce que j'ai ressenti.

[Invité §Glm886zo]

 

 

[h1]Machines extraordinaires : Marion 6360 "Le Capitaine"[/h1]

 

 

Le Capitaine : 12 700 tonnes de muscles

 

La genèse

1965 : la Southwestern Illinois Coal Corporation, entreprise spécialisée dans l'exploitation de mines de charbon achète pour 25 millions de dollars une machine gigantesque et unique : la Marion 6360. L'engin, une pelle à câbles, est mise en service dans la mine "Capitaine", près de Cutler, dans l’Illinois. Thomas C. Mullins, surnommé Le Capitaine, était un pionnier de l'extraction minière au début du siècle. C'est en son honneur que la machine et la mine ont été nommés ainsi par son fils Bill Mullins, qui réside alors la Southwestern. Le montage dure 18 mois et 150 000 heures. Le rôle de la 6360 est de dégager les stériles sans valeur marchande qui recouvrent les couches de minerai. Elle enlève la terre qu'elle utilise ensuite pour reboucher la tranchée dans laquelle elle évolue. Il s'agit de la plus grande pelle du monde et seules quelques draglines ou machines à roue-godets sont plus massifs qu'elle.

 

Le Capitaine dans sa livrée rouge originelle, avant le rachat par Arch Mineral

 

 

Des caractéristiques en superlatifs

Décrire une telle pelle revient à énumérer une litanie de superlatifs, bien que certains chiffres diffèrent selon les sources. La machine tare 12 700 tonnes, près du double de la Silver Spade. Son godet, profond de 7,5 mètres et d'une masse de 165 tonnes arrache 138 m3 de terre, soit 272 tonnes, de quoi remplir 8 Caterpillar 769 ! On imagine la force nécessaire pour extraire une telle masse du sol !

 

La 6360 dans sa seconde livrée

 

La puissance totale des huit moteurs électriques de levage atteint 16 000 ch. Les huit moteurs de rotation fournissent 10 000 ch, les quatre moteurs de cavage pour la flèche 4 000 ch et les seize moteurs de propulsion 3 600 ch. La centrale électrique qui alimente la pelle en courant de 14 000 volts pourrait desservir une ville de 30 000 habitants. La flèche mesure 64 mètres. Un train de chenille atteint 14 mètres de long, 3 mètres de largeur et 4,9 mètres de hauteur. Une seule des 42 tuiles de chaque chenille pèse un peu plus 3 tonnes. La Marion repose sur 8 chenilles. L'opérateur dispose d'un téléphone qui permet de joindre neuf postes répartis dans la machine.

 

Les entrailles de la bête avec les treuils de levage

 

En service

Le Capitaine a œuvré durant 26 ans, déplaçant 618 millions de m3 de terre ! C'est semble-t-il le record mondial, Big Muskie se limitant à 465 millions. Sa conception, au niveau de l'alimentation électrique, lui permet de se déplacer dans les deux sens aisément. La garde au sol de 4,9 mètres autorise la circulation d'engins sous elle, ce qui facilite grandement le travail et la sécurité, les engins de servitude évitant ainsi, de passer sous le godet du colosse. Le travail s'effectue en trois postes. Durant chacun d'entre eux, quatre employés travaillent : un opérateur, un soudeur, un graisseur et un préposé au sol qui s'occupe du câble d'alimentation et récupère les roches tombées au sol avec un chargeur sur pneu. En 1969, l'entreprise Southwestern est rachetée par Arch Mineral, qui fait repeindre la machine, rouge à l'origine dans une livrée à base de bleu et de gris.

 

La machine évolue sur un plancher en bois pour répartir son poids et éviter l'enlisement.

 

 

La mort du Capitaine

 

Nous sommes le 9 septembre 1991, lors du troisième poste de la journée (de 16 heure à minuit). Vers 19 heure, Gene Miller, l'opérateur, sent une odeur de brûlé. Il arrête la machine pour en comprendre la raison, aidé en cela de Fred Kruger, le graisseur. Miller relate : "Ce genre d'odeur pourrait provenir d'une variété de sources Cela aurait pu être un sabot de frein, un roulement d’arbre surchauffé ou un défaut électrique, pour n'en nommer que quelques-uns. Nous avons donc d'abord vérifié la tourelle, puis nous avons remarqué de la fumée qui émanait des soubassements. En enquêtant, nous avons découvert que de l'huile hydraulique avait pris feu dans cette région. Fred Kruger, le soudeur Gary Andrews, et moi avons immédiatement commencé à combattre l'incendie avec des extincteurs à poudre de 10 kg. Il y avait plusieurs dizaines d'extincteurs de ce type répartis dans toute la machine. Nous avons commencé à les utiliser aussi vite que possible, mais le feu a continué à augmenter rapidement et nous étions à court d'extincteurs dans cette zone. À ce moment-là, nous avons réalisé que nous avions besoin d'aide et j'ai signalé l'incendie au bureau de la mine. Pendant ce temps, Gary a pris l'ascenseur jusqu'au toit pour récupérer d'autres extincteurs."

 

La fatidique nuit du 9 septembre 1991 : à l'eau les pompiers ?

 

 

La mine possède deux camions de pompiers qui sont dépêchés sur les lieux. Mais leurs extincteurs de 100 kg s'avèrent peu efficients car le feu se situe à trente mètres du sol. Les pompiers du district de Cutler sont appelés en renfort à 21 h 44. D'autres brigades, notamment celle de Percy, Campbell, Coulterville et Sparta sont également intervenues.

Le soudeur Gary Andrews raconte à son tour : " J’ai fait trois allers-retours dans l’ascenseur jusqu’au toit pour amener des extincteurs. Au moment où je montais pour la troisième fois, une fumée âcre remplissait la tourelle. C'était épais et noir et vous ne pouviez rien voir. De plus, la fumée commençait à monter dans la cage d'ascenseur, si épaisse que je ne pouvais pas descendre. À ce moment-là, les autres membres de l'équipage étaient descendus au sol par les échelles. Je faisais tout ce que je pouvais pour sauver la machine. J'ai attendu quelques instants sur le toit pour voir si la grue tous terrains avec nacelle qui était arrivée sur les lieux pouvait m'atteindre. Mais ce n’est pas le cas, et le toit est devenu si chaud que j’ai dû grimper au sommet du portique. ”

 

La machine dans sa tranchée, du temps de sa splendeur

 

 

Sauvons Andrews !

La situation ne facilite pas l'intervention des soldats du feu. On cherche avant tout à mettre hors de danger le soudeur. On craint qu'il soit intoxiqué par les fumées, qu'il chute ou soit atteint par les flammes qui gagnent peu à peu le haut de la tourelle.

Miller poursuit : " À présent, il faisait complètement noir et le soudeur sur le toit était pris au piège. Le système électrique était tombé en panne, et heureusement pour lui, cela ne s'était pas passé lorsqu'il était dans l'ascenseur électrique ! Et il ne pouvait pas accéder aux échelles de la tourelle ni entrer à l'intérieur, à cause de l'intensité de la fumée et de la chaleur. Il se trouvait dans une situation dangereuse car il y avait beaucoup de produits pétroliers combustibles à bord de la machine. "

Le système hydraulique contient environ 3000 litres. Un réservoir de gasoil, un autre de solvant et un dernier de graisse, menacent de brûler à leur tour. Ces trois citernes représentent 11 000 litres de produits.

Peu après l'arrivée des pompiers, la confusion est grande. Les mineurs donnent des informations contradictoires et dans la nuit un contremaître renverse son véhicule, heureusement sans être blessé.

 

Le Capitaine, déjà bien décati, et une machine à roue-godets, la Bucyrus-Erie 5872-WX

 

On tente d'arroser le métal pour le refroidir et d'atteindre Andrews avec l'échelle, mais elle est trop courte. Bennet, le chef des pompiers, relate : " L’incendie s’est déclaré tout autour du cadre inférieur, à une trentaine de mètres du sol. Le feu ressemblait à un très grand brûleur à gaz avec la plus grande marmite jamais vue. "

Miller déclare : " J'ai pu convaincre Gary de mettre un harnais de sécurité et de l'attacher à l'un des câbles de suspension de deux pouces, qui vont du sommet du portique au sommet de la flèche. C'est ce qu'il a fait, puis s'est prudemment dirigé vers le sommet en marchant sur l'un des autres câbles. Bien sûr, il a dû dégager temporairement le harnais en négociant chacun des blocs stabilisateurs séparant les paires de câbles. Une fois au sommet de la rampe, quelque 21 étages vers le ciel, il a été capable de descendre les marches de la rampe jusqu’à ce qu’il puisse être atteint par la nacelle. Il a ensuite été emmené en sécurité. "

Le soudeur enfin sauvé, la lutte contre le feu peut prendre toute sa mesure. Mais la taille de l'engin et la localisation du feu ne facilitent pas l'action des pompiers. Miller se souvient : « Je suis resté environ trois heures après la fin de mon quart à minuit. Le feu était presque éteint à 2 heures du matin, mais la chaleur a fondu les joints d'étanchéité des carters d'engrenages, libérant l'huile qui a ramené le feu à la vie. Il a brûlé pendant encore trois heures et est finalement éteint vers 5 heures du matin. »

 

Une image qui montre l'articulation du bras

 

Au petit matin, Miller entreprend une inspection des dégâts : " En regardant la 6360 de loin, il était difficile d'imaginer les horreurs et l'intensité de l'incendie de la nuit précédente. À l'exception de quelques zones noircies au bas de la tourelle et de quelques panneaux d'acier inférieurs manquants, la machine paraissait normale. Les soubassements étaient définitivement carbonisés et noircis, mais en montant dans la salle des machines et dans la cabine, tout est apparu. préservé, sauf pour les résidus de fumée. "

Un projet de restauration est lancé. Il s'agit d'abord d'évaluer les dégâts. Mais en premier lieu, il convient de remplacer le Capitaine qui travaillait dans la même tranchée que le Bucyrus-Erie 5872-WX, la plus grande excavatrice à godets au monde. Sans le Capitaine, le travail viendrait vite à manquer. Par chance, la compagnie possède aussi la pelle Marion 5900. Plus petite, avec un godet de seulement 80 m3, elle fera néanmoins l'affaire. Miller a alors la charge de redémarrer celle-ci et de l'acheminer dans la fosse du Capitaine.

 

Les stigmates de l'encendie sont ici bien visibles

 

Pendant ce temps, l'évaluation progresse et laisse apparaître des dégâts bien plus importants que prévu. La structure même de la machine est affaiblie et une grosse fissure est repérée dans le cadre pivotant, apparue sans doute en raison des jets d'eau sur le métal brûlant lors de l'incendie. La société Marion établit donc le devis à 7 millions de dollars. La machine étant assurée par la Lloyd pour 35 millions de dollars, on décide de ne pas réparer le Capitaine. La compagnie United Salvage Co. of Illinois est sollicitée pour démanteler la pelle et dès 1992 la destruction commence.

Quelles furent les causes du drame ? Miller évoque des hypothèses : " Une théorie était que les chiffons huileux dans la salle hydraulique ont pris feu à partir des étincelles d'un moteur électrique. Selon une autre théorie, une fuite de flexible hydraulique aurait provoqué une brume huileuse, qui aurait pu s'enflammer à cause d'étincelles du moteur ".

 

La machine, quelques temps avant sa démolition

 

Épilogue

Le Capitaine restera dans la mémoire collective comme l'un des plus extraordinaires engins terrestres. Mais laissons à Gene Miller le soin de conclure en évoquant la mémoire du Capitaine : " Elle était une machine merveilleuse. rien ne pouvait l'approcher quand il s'agissait de la production. Quand je l'utilisais, nous avons régulièrement creusé une fosse complète d'un kilomètre de long d'un bout à l'autre en seulement 10 jours. Nous avons régulièrement enregistré des chiffres de production de plus de 5 352 m3 par heure [...] La moitié de la fosse, où les stériles atteignent 100 pieds de haut, a été creusé par le capitaine en seulement cinq jours. Quand nous avons pris le relais avec la pelle 5900, cette même section a nécessité 11 jours. "

 

La machine dans les années 70

 

Une miniature avec un Caterpillar D11 à la même échelle

[breizhman44]

[gontran d_hulst]

Le monstre...

[zorglub]

Ca n'avait pas déjà été fait sur le forum ??

[Invité guest527]

On avait déjà vu un gros jouet je crois... mais pas celui la

[1600 S]

bonjour,

impressionnant!

ce qui m'échappe un peut,c'est le fait que cette machine qui se trouve d'être unique au monde n'ai pas été réparée.

entre le devis et la couverture maxi,il y a une telle différence dans le bon sens,que je ne comprend pas pourquoi elle a été démantelée.

d'après ce que l'on lit,on voit bien que sa remplaçante est moins performante donc moins rentable...serait ce le coût d'exploitation qui les a fait reculer?

si tu as une réponse,ça m'intéresse.

[hansi68730]

On avait déjà vu un gros jouet je crois... mais pas celui la

 

 

Yes.

Page 116 et 119 toujours de notre ami Glm.

[Invité §Glm886zo]

Concernant les raisons de l'arrêt de la machine, c'est sans doute la rentabilité. J'ai lu que la demande de charbon au fil des années 90 et que les stocks augmentaient. J'imagine que les décideurs ont du estimer que l'autre pelle, bien que plus petite, aurait une production suffisante. D'ailleurs, de nombreuses machines du même genre, parfois en parfait état de marche ont été arrêtées et démantelées à l'époque, ça n'est sans doute pas une coïncidence. La dragline "Big Muskie" a été réformée en 1991, la "Gem of Egypt" est arrêtée en 88 et "The Silver Spade" au tout début des années 2000.

[zorglub]

Elles ne sont pas revendues pour servir ailleurs ?

[Terisonen]

Faut déplacer des milliers de tonnes

 

Et je ne suis pas sur que le châssis soit démontable.

[daniel762]

Pas sûr qu'avec les frais de démontage, transport, remontage et remise en état une telle opération soit rentable, surtout si l'engin a déjà fortement entamé son potentiel...

[zorglub]

Dans tous les cas, on démonte quand même la machine alors

 

et ca ne doit pas se fabriquer rapidement non plus de telles machines

[Invité §Glm886zo]

Il faut pouvoir la vendre, il faut que le client ait envie de la réparer et puis 18 mois de montage tout de même ! Combien de temps pour démonter, transporter, réparer et rémonter ? 3 ans ? 4 ans ? Et combien de dizaines de millions de dollars ? Le tout pour une machine qui a déjà 30 ans et des dizaines de milliers d'heures de fonctionnement. Et puis si le marché du charbon se réduit à l'époque, c'est aussi le cas chez les concurrents.

[Ziptou57]

Et combien la nouvelle police d'assurance après l'incendie ?

[zorglub]

Ah ben, pas forcément dans le même pays ou sur le même continent... en tout cas, le délai de fabrication, ca doit se valoir par rapport au temps de démontage/remontage. Et dans tous les cas, y a démontage...

 

ca ne peut servir QUE pour du charbon ? je doute de cela...

[jensen]

 

 

 

 

 

FIAT 131 RACING : Jurassic Fiat !

 

 

 

 

 

 

Lorsque à l'automne 1974 le géant Turinois nous présente sa berline 131 Mirafiori (du nom de l'usine qui l'assemble) destinée à prendre la succession de la vénérable mais très réussie 124 personne n'est dupe : Cette nouveauté sera destiné à un usage strictement familial, surtout que la crise d'octobre 1973 est encore dans toutes les mémoires et qu'il serait alors déraisonnable de proposer une déclinaison un tant soi peu sportives de la voiture.

 

 

 

 

Il faudra donc se contenter d'une berline tri-corps au dessin banal disponible en deux ou quatre portes (un break nommé Panorama sera très vite proposé) et dotée d'un choix de deux moteurs essence :

 

-1 297 cm3 de 65 ch Din

 

-1 585 cm3 de 75 ch Din

 

 

Dès son lancement la 131 était disponible en deux...

 

 

…Ou quatre portes.

 

 

Mais soyons objectif : Si la cylindrée et la puissance de ces moteurs n'ont rien d'affriolant sachons reconnaître qu'ils sont des plus agréables à utiliser : Souples, sobres et franchement amusants à pousser dans les tours avec leur arbre à cames en tête, bref des mécaniques 100% Italiennes !

 

D'un aspect "passe-partout" justement destiné à offrir un consensus maximum à la frange la plus large de la clientèle le constructeur ne fait pas mystère de l'aspect utilitaire de sa nouveauté avec un slogan de lancement pour le moins terre à terre : "Fiat 131 : Conçue pour que vous la gardiez dix ans".

Nous sommes effectivement loin des "Chevaux de feu" de la firme au Biscione...

 

Première grosse surprise dans la gamme en 1976 avec la décision du Directoire de la marque de présenter une déclinaison ultra-sportive de la voiture destinée à l'homologation en Groupe 4 : La Fiat 131 ABARTH.

 

 

 

 

Moteur 1 995 cm3 à 16 soupapes et double arbre à cames en tête développant 140 ch pour la version destinée à la clientèle (mais les voitures vouées à la compétition atteignaient sans peine 245 ch), ailes en résine, portes et toit en aluminium.

 

 

Fabriquée à 400 exemplaires pour satisfaire au règlement du championnat du monde des rallyes ce modèle, qui remplace une Lancia Stratos pourtant encore très performante, affichera trois titres mondiaux constructeurs (1977, 1978 et 1980) et deux titres pilotes (1978 et 1980) à son palmarès.

 

 

 

 

Produite uniquement à des fins d'homologation la 131 Abarth, comme toutes ses semblables, est une auto en fin de compte délicate à conduire et franchement onéreuse tant à l'achat qu'à l'entretien pour des propriétaires "civils" qui n'envisagent pas d'en faire une bête de course.

 

La mode pour les petites berlines sur-vitaminées venue d'outre-Rhin au milieu des années 70 et une détente sur le front de l'approvisionnement en Or noir vont inciter Fiat à envisager la présence au catalogue d'une 131 "Sportive mais pas trop", d'une part afin de ne pas la mélanger avec l'aura de la version Abarth reine des rallyes à cette époque mais aussi pour offrir à la clientèle une voiture plus abordable, tant d'un point de vue tarifaire que dans sa conduite de tous les jours.

 

Le salon de Genève qui ouvre ses portes en mars 1978 voit la présentation d'une gamme 131 refondue (faces avant et arrière ainsi qu'un intérieur modifié et même une version Diesel) avec l'apparition d'une Supermirafiori coiffant la gamme et dotée d'un moteur à double arbre à cames en tête et d'une boite à cinq rapports disponible en deux versions : 1 300 cm3 de 78 ch et 1 600 cm3 de 96 ch.

 

 

131 "acte deux", il y en aura trois au total…

 

 

 

 

Surnommé "Balbiero" ce moteur très réussi se prête à de nombreuses évolutions et il n'est pas difficile pour l'état-major d'en imaginer une évolution plus musclée qu'il serait aisé de placer sous le capot de la 131.

 

Afin de maintenir les projecteurs sur la marque la 131 Racing, uniquement disponible en déclinaison à deux portes, ne sera pas présentée simultanément à Genève mais quelques semaines plus tard pour une commercialisation en France à l'automne 1978.

 

 

 

 

Est-elle aussi différente du reste de la gamme 131 comme se plaît à le dire Fiat ?

 

N'est-ce pas un simple "coup-marketing" destiné à maintenir la lumière sur la firme à une époque où les GTI à traction avant commencent à occuper une place grandissante sur le marché ?

 

Vous plaisantez j'espère ?

 

La déclinaison Racing, si elle ne dispose pas bien entendu des évolutions très poussées de l'Abarth, a bénéficié de beaucoup d'attentions de la part des ingénieurs italiens :

 

-Moteur réalésé à 1 995 cm3, vilebrequin à cinq paliers, carburateur double-corps Weber 34 ADF développant 115 ch Din à 5 800 tours et 17mkg de couple à 3 600 tours.

 

 

A condition d'en assurer un entretien convenable et de respecter le temps de chauffe ce bloc était indestructible !

 

 

-Transmission renforcée (mais le différentiel autobloquant n'est pas de la partie…)

 

 

 

 

-Calandre spécifique à cette version avec spoiler sous le pare-chocs

 

 

 

 

-Rétroviseurs extérieurs "obus"

 

 

 

 

-Pneumatiques en 185/70 SR13 avec une monte optionnelle en 185/60 SR14.

 

 

Capable de 185 km/h (malheureusement sur le quatrième rapport, Fiat ayant conservé sur la Racing la boite avec cinquième surmultipliée de la gamme classique ce qui n'est pas franchement l'idéal pour une conduite dynamique… ) on s'aperçoit que malgré son look de boite à chaussures ses performances sont presque identiques à celles de la Golf GTI contemporaine avec un 0 à 100 couvert en 10,3 secondes et un 1 000 m DA abattu en 31 secondes !

 

Il faut reconnaître que les autos de l'époque sont encore légères puisque l'exemplaire qui nous intéresse aujourd'hui dépasse à peine la tonne sur la bascule, autre époque… 

 

 

Pour faire sortir de l'anonymat une carrosserie somme toute bien banale Fiat va littéralement mettre le paquet sur la décoration extérieure, en fait l'auto est disponible avec cinq combinaisons de couleurs pas toujours du meilleur goût, ayons la franchise de le signaler :

 

-Carrosserie gris foncé/pare-chocs gris clairs

 

-Carrosserie orange/pare-chocs noirs

 

-Carrosserie gris foncé/pare-chocs orange

 

-Carrosserie gris foncé/pare-chocs verts pomme (!)

 

-Carrosserie gris clair/pare-chocs bleu ciel (!!)

 

 

Non, ce n'est pas un photo-montage !

Les Racing étaient bien proposées dans ces teintes…

 

 

Inutile de dire que si la 131 Racing ne fut pas courante en France il est clair que seules les deux premières combinaisons auront les faveurs des clients.

 

La il fallait vraiment oser !

 

 

 

 

Dans cette définition ça passe un peu mieux.

 

 

Les tarifs, comme toujours chez Fiat, étaient bien étudiés et les 44 900 Francs exigés en l'échange des clés en 1979 sont raisonnables en comparaison des prix pratiqués par la concurrence : 49 000 Frs pour une Toyota Celica 2000GT, 44 200 Frs pour une Alfa-Roméo Giulietta 1.8 et 43 850 Frs pour une Volkswagen Golf GTI certes un peu moins chère mais pas beaucoup plus performante et surtout bien moins équipée.

 

Bref, et même si le placement-produit n'était pas mauvais la 131 Racing (rebaptisée 131 Sport en Allemagne et en Grande-Bretagne) poursuivra en fin de compte une carrière assez discrète, handicapée par son image de "sous-Abarth", sa transmission aux roues arrières qui n'avait plus les faveurs des clients (pourtant son comportement routier était plutôt typé sous-vireur à l'usage) une tendance à la rouille effrayante et l'image des productions Fiat de l'époque c'est à dire "mignon-tout plein" quand c'est neuf mais au vieillissement très accéléré par la suite…

 

 

La sellerie ne faisait, hélas, pas illusion très longtemps…

 

 

La toute nouvelle Fiat Ritmo fut une bonne banque de données pour la 131 Racing, en particulier au niveau des optiques principales qui étaient les mêmes.

 

Mais on aurait pu éviter d'y installer à bord ce volant carrément hideux déjà peu apprécié sur la Ritmo : Non seulement son contact était désagréable mais sa texture en "mousse de Marshmallow" ne tenait pas dans le temps.

 

 

Sa fabrication sera effective du printemps 1978 à janvier 1981 (elle restera par contre au catalogue jusqu'en juin afin d'écouler les stocks) et ce sans la moindre modification.

 

Malgré mes recherches je ne sais pas combien d'exemplaires sortirent des chaînes de Turin ni même combien furent immatriculés en France…

 

C'est la voiture dont je rêvais pour emballer ma petite copine à l'époque…

Bon d'accord : J'avais 13 ans, pas le permis et pas une tune !

 

 

J'ai eu le privilège (je dis bien privilège car l'auto n'a jamais vraiment courue les rues  ) de faire quelques kilomètres à bord d'une 131 Racing en 2011 et je puis vous dire que la cure de dépaysement fut totale !

 

 

Jensen à bord d'une 131 Racing orange un soir de septembre 2011 dans les rues de Colmar, un spectacle que vous avez manqué !

 

 

Entre le moteur, certes volontaire et plaisant, mais très présent à bord et l'aspect désormais étriqué de la carrosserie je garderais un souvenir inoubliable de son revêtement intérieur "en peau de velours véritable" posé sur des sièges à la mousse singulièrement avachie ce qui accentuera encore plus mon impression de rouler au ras du bitume.

 

Côté performances tout à définitivement changé de nos jours…

A une époque où le premier "traîne-couillon" estampillé SUV est capable de vous propulser à 180 km/h (sur des routes désormais limitées à 80 : Merci Édouard ! ) les capacités sportives de la 131 Racing ont définitivement vieillies et vous avez le droit de vous demander, à vos yeux d'habitants du troisième millénaire, ce que vos aînés pouvaient bien trouver de sportif à cette auto…

 

Il suffit pourtant de se remémorer les 44 ch Din de la Renault 5 GTL ou les 65 ch d'une Citroën GS 1300 contemporaines pour comprendre que cette Fiat était vraiment trois crans au-dessus !

 

Sa côte, restée très basse plusieurs décennies, grimpe d'année en année et s'il était possible il y a encore dix ans de trouver une 131 Racing en état correct pour 1 500€ il vous faudra désormais ajouter un zéro au chèque et vous armer de patience pour la recherche des pièces spécifiques à cette version, Fiat ne fournissant plus rien depuis belle lurette…

 

Désormais Collector après une trentaine d'années d'oubli pur et simple la Racing sort enfin de l'anonymat, il était vraiment temps !

 

 

Entre l'aménagement intérieur qualitativement dépassé, la direction non assistée (même pas en option !), son mode de transmission, son essieu arrière rigide, les petits rétros California où l'on ne voit rien et la musique ambiante dès que le moteur grimpe dans les tours on se dit que cette Fiat n'est pas en fin de compte un engin du passé ou d'une autre époque : C'est carrément la voiture d'un autre monde !

 

Et j’aime ça…

 

Au démarrage :

 

 

 

 

L’inénarrable publicité pour la 131 qu'on vit en France au cinéma durant l’entracte, à voir !  

 

 

 

 

Jensen.

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[RossoCorsa300]

Toujours au top tes articles, merci tonton