Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1)

[jensen]

Toutafé...

 

Énormité corrigée.

[daniel762]

Merci Tonton pour cet article, excellent comme d'habitude !

 

Et c'est vrai qu'elle était réussie cette voiture, la preuve c'est qu'elle est toujours trouvée belle 20 ans après sa sortie ! Et l'intérieur aussi a très bien vieilli.

[meiji851]

Sans vouloir casser le mythe 156, la voiture en elle même ne vieillissait pas super bien, et l'entretien était même très très cher a l'époque en concession.

 

 

Par contre, quelle classe, et bien équipée avec des bons moteurs.

[Invité §Jul484qy]

j'ai aimé à sa sortie mais je m'en suis vite lassé. Ils s'en est surtout vendu au début non ? je ne savais même pas qu'elle avait été retouchée en 2003, je n'ai jamais dû en voir.

[jensen]

 

 

Renault 18 Turbo : La berline New Wave.

 

 

 

 

1980...

 

Début d'une décennie qui restera mythique pour beaucoup, surtout chez ceux qui ne l'ont pas vécue d'ailleurs…

 

C'est l'explosion des radios libres et d'une nouvelle forme d'expression musicale qui enverra le Disco aux oubliettes, mais 1980 c'est aussi la présentation de la R18 Turbo, une offre décoiffante issue d'un constructeur impliqué depuis déjà trois ans en Formule 1 avec ce type de mécanique suralimentée et qui commence depuis peu à en recueillir enfin les lauriers.

 

 

Présent en F1 depuis la saison 1977, la première victoire intervient lors du Grand Prix de France 1979 sur le circuit de Dijon-Prenois avec Jean-Pierre Jabouille.

Victoire hélas complètement occultée par le "mano à mano" de légende entre René Arnoux (aussi sur Renault) et Gilles Villeneuve (Ferrari) en lutte pour la seconde place.

 

 

N'oublions pas non plus que le V6 Turbo avait déjà fait gagner Renault au Mans l'année précédente (équipage Pironi-Jaussaud).

 

 

Pourtant la base mécanique n'est pas nouvelle puisque la Renault 18 fut présentée au Salon de Genève en mars 1978 et, pour être tout à fait honnête, n'était guère autre chose qu'une Renault 12 dotée d'une nouvelle carrosserie aux lignes infiniment plus modernes.

 

 

Une R18 GTL, avec la très rare option toit souple découvrable.

 

 

La plate-forme, la disposition mécanique avec son moteur avant en porte à faux et son essieu arrière rigide… Tout est similaire !

 

Pourtant la nouveauté reçoit un excellent accueil du public car bien positionnée sur le marché avec une gamme à la fois simple et assez vaste pour satisfaire tout le monde, du moins dans un premier temps : TL et GTL avec un 1400 de 64 ch, TS et GTS qui bénéficient d'un 1600 de 79 ch.

 

 

R18 GTS.

 

 

Très vite elle va devenir la reine du segment dans notre pays, laissant une Peugeot 305 pourtant plus évoluée techniquement (moteur transversal et roues indépendantes) plusieurs longueurs en arrière…

 

En avril 1979 une version break est présentée en attendant la mise sur le marché d'une motorisation Diesel qui manque alors beaucoup à la Régie.

 

C'est donc avec une certaine surprise que j'apprends le lancement d'une version sportive de ce qui n'était alors qu'une honnête voiture de père de famille.

 

Pourtant Renault n'en est pas à son premier essai, il suffit de se souvenir de la R8 Gordini : Qui aurait pu, lors du lancement en 1962 de cette voiture, s'imaginer qu'elle deviendrait une Reine des Rallyes puis, un peu plus tard, une véritable légende ?

 

 

La "Gorde", sa côte en collection devient désormais délirante (plus de 60 000€).

 

 

 

N'oublions pas non plus la R12 éponyme qui remplaça (très laborieusement…) la première nommée avec son 1 565 cm3 à double carburateurs de 113 ch.

 

Bon d'accord, vous n'êtes pas sans savoir que la 12 Gordini n'a pas eu que des admirateurs…

 

On lui a reproché pas mal de choses, à commencer par une implantation mécanique aux antipodes de celle qu'elle a remplacée et donc un comportement routier désormais très typé sous-vireur ce qui ne plaisait pas aux amateurs d'alors qui adoraient envoyer la R8 et son tout à l'arrière en dérive prononcée dans les courbes…

 

Ce n'était pourtant pas une mauvaise voiture, loin de là !

 

On reprochera surtout à la 12 Gordini d'être en fin de compte plus facile à conduire que son aînée.

 

 

 

Mais en 1980 tout a changé : Amédée Gordini n'est plus de ce monde, le pétrole n'est plus considéré comme une manne inépuisable à bas coût et les limitations de vitesses ont finies par "plomber l'ambiance"...

 

Mettre sur le marché une auto comme la 12 Gordini qui consomme entre 12 et 20 litres aux 100 n'est plus à l'ordre du jour, par contre profiter de l'engouement du public pour le turbocompresseur n'a, en fin de compte, que des avantages :

 

-Donner de la puissance à un moteur sans gros investissements financiers

-Faire en sorte que sa consommation reste dans des normes acceptables

-Faire "ruisseler" la technologie qui a fait la réputation de la Régie en compétition vers la voiture de Monsieur tout le monde

 

D'ailleurs Renault s'apprête à commercialiser au même moment sa délirante R5 Turbo avec son moteur de 160 ch en position centrale qui a déjà fait couler des litres d'encre depuis l'annonce officielle du projet deux ans plus tôt.

 

Trop exclusive avec ses deux places, son style pour le moins extravaguant et son tarif de vente élitiste il y a donc une place pour une R18 Turbo plus sage et qui pourrait bien bénéficier d'un certain retentissement médiatique puisqu'elle serait aussi la première berline de série au monde à posséder ce type de mécanique suralimentée (la SAAB 99 Turbo n'a que deux portes).

 

 

 

 

C'est donc chose faite lors du Salon de Paris 1980, la commercialisation débute aussitôt.

 

Son moteur est un quatre cylindres en ligne de 1 565 cm3 (issu de la Renault 16 et qui était d'ailleurs aussi la base mécanique de la 12 Gordini) gavé par un Turbocompresseur Garett avec refroidissement de l'air d'admission qui permettait, malgré un carburateur simple-corps, de développer la puissance de 110 ch Din à 5 000 tours.

 

La pression de suralimentation est assez faible (0,6 bar) mais permet tout de même d'obtenir un couple de 18,5 mkg à 2 250 tours.

 

 

 

 

La boite mécanique à cinq rapports, une chose pas si courante que cela en 1980, permet à cette R18 de franchir légèrement la barre des 180 km/h et de passer de 0 à 100 km/h en 11,8 secondes.

 

 

A l'époque il n'était pas interdit de parler des performances dans les publicités.

 

 

 

Par contre si les performances sont largement au-dessus du lot (on la compare souvent à la Golf GTI à l'époque et certains la considère même comme son équivalent familial) le freinage est un peu à la peine avec ses disques à l'avant et ses… Tambours à l'arrière !

 

Quant on pense que la R8 avait quatre disques dès sa sortie…

 

Le pire était en situation d'urgence où toutes les R18, "emportées" par leur moteur en porte à faux et leur suspension trop souple, pouvaient voir leur train arrière littéralement décoller du sol laissant alors le freinage uniquement assuré par un train avant aux roues systématiquement bloquées…

 

Je ne vous fait pas un dessin sur une telle situation où la voiture, quelque soit les mouvements initiés au volant, ne pouvait plus aller qu'en ligne droite jusqu'à l'arrêt complet (ou bien souvent le choc fatal…)

 

La 18 Turbo est la première de la gamme à disposer d'un train avant à déport négatif, chose qui sera généralisé quelques temps plus tard sur toute la gamme et aussi directement proposé sur les versions Diesel présentées au même moment.

 

L'intérieur était de bon aloi, avec ses sièges avant de type "Pétale" déjà vu sur les R15/17, R14 TS, Alpine A310 et dont sont dotées depuis peu les toutes nouvelles Fuego (qui n'étaient, au demeurant, que des R18 Coupé ).

Ces derniers, d'un rare confort et dotés de multiples possibilités de réglages, avaient hélas une tendance rapide à s'avachir au fil des kilomètres parcourus, sans parler d'un revêtement à la résistance très moyenne.

 

 

Beau volant, en cuir SVP !

 

 

Les couleurs de l'intérieur sont vives, en fonction de la teinte de la carrosserie on peut avoir un tissus rouge-orangé voire même un bleu "salle de bain" qui vieillira très vite, dans tous les sens du terme d'ailleurs !

 

L'extérieur nous le fait sportif apachaire, avec des jantes en alliage chipées à la Fuego GTX et des appendices aérodynamiques qui avaient la lourde tâche de dynamiser une ligne un peu trop mollassonne.

 

 

Sans oublier le stripping décoratif du bas de caisse…

 

 

Les options peuvent faire entrer cette 18 dans le segment du haut de gamme puisqu'on y trouve, en plus de la traditionnelle peinture métallisée, la direction assistée, la climatisation (si si !) et même un fort bel intérieur en cuir !

 

Épargnée par les critiques d'une presse spécialisée nationale trop ravie de voir une auto Française damer le pion de la concurrence étrangère avec un système mécanique peu utilisé (même s'il était connu pour ses éventuelles applications aéronautiques depuis 1905 et utilisé massivement durant la dernière guerre sur les B17, P47 ou P38 entre autres) la 18 Turbo va devenir la caution sportive de la marque au losange durant tout le début des années 80.

 

Les modifications que subira ce modèle durant sa carrière seront en fin de compte assez peu nombreuses :

 

-Apparition d'une 18 Turbo Break pour 1983 avec, en même temps, une pression de suralimentation augmentée pour tous les modèles qui fera passer la puissance à 125 ch et des rapports de boite modifiés : Première plus courte, quatrième et cinquième plus longues.

 

 

 

 

Les freins sont "enfin" à quatre disques et les barres antiroulis sont plus grosses.

 

 

Mais elle perd ses superbes balais d'essuie-phare… 

 

 

 

 

-En 1984 les jantes adoptent un dessin vaguement "nid d'abeilles", la carrosserie bénéficie également du restyling général de la gamme 18 avec notamment une calandre plus fine et de nouvelles baguettes de protection latérales.

 

Présence aussi d'un gros "Turbo" sur les bas de caisse…

 

 

… Qui devait sans doute lui permettre de gagner 20 km/h en pointe, au moins !

 

 

-Tableau de bord de la Fuego pour 1985 qui sera le dernier millésime pour cette version qui quittera la scène sur la pointe des roues après ne plus avoir représenté que 1% des ventes de la gamme 18 cette année-là…

 

 

Pour 1985 le tableau de bord reprend celui des Fuego, un peu plus moderne que le montage d'origine.

 

 

La R11 Turbo a fait des ravages dans la gamme du constructeur et a fait oublier une R18 en fin de compte vite démodée et en fin de carrière, sans parler de l'engouement provoqué par le phénomène "GTI" de cette époque.

 

 

Dépassée par les GTI et les Allemandes musclées, la carrière de la 18 Turbo s'achève dans le plus strict anonymat.

 

 

La 18 laisse désormais place nette pour une 21 Turbo qui verra le jour plus tard, plus puissante, plus moderne, plus affûtée, "plus-plus" quoi !

 

Le nombre total d'exemplaires produits n'est pas connu avec certitude, ce dernier étant noyé dans les plus de deux millions de R18 fabriquées tous types confondus, mais les chiffres de 8 800 berlines et 2 500 breaks semblent assez réalistes.

 

 

 

 

Très vite passées en occasion entre des mains peu expertes et trop souvent adeptes du "compte-tours dans le rouge", sensibles à la corrosion et dotées d'un habitacle aux tendances autodestructrices les 18 Turbo ont désertées la scène automobile, les Juppettes et autres Balladurettes ont d'ailleurs beaucoup contribué à "régler le problème" au point que ce modèle est désormais assez rare à dénicher de nos jours.

 

 

Exposée sur le stand de la marque lors de l'édition 2019 de Rétromobile.

 

 

Dans une teinte non seulement très seyante mais surtout fort rare !

 

 

Pourtant la R18 Turbo est à redécouvrir de toute urgence ! Elle reste le symbole d'une époque où la Bagnole faisait encore rêver les masses et où, malgré le risque d'une Troisième Guerre Mondiale au quotidien, on se prenait en fin de compte beaucoup moins la tête qu'aujourd'hui et avec moins de gens !

Et tout ça avec les Sparks, Alphaville, Bronski Beat et Eurythmics en fond sonore !

 

 

On lui pardonnera même d'avoir servi les forces de l'ordre, c'est dire !

 

 

 

 

Enfin, si vous avez le privilège de vous installer à son volant un jour, n'oubliez pas la suspension guimauve, le sous-virage chronique et surtout le "freinage à bascule", ce dernier n'étant d'ailleurs pas d'une autre époque mais carrément… D'un autre monde !   

 

 

"Youngtimer collector" la 18 à soufflette ? Je veux oui !

 

 

Un petit tour de circuit : 

 

 

 

 

Pour les amateurs, l'inoubliable duel Arnoux-Villeneuve au GP de France 79 :

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 16 novembre 2022 par jensen

[Clampinus]

Bel article tonton, comme toujours !

 

Je rêve d'une 18 Turbo break... désiglée... Ça pourrait en effrayer plus d'un sur l'autoroute !

[Floflo37]

Que de souvenirs dans cette voiture, un oncle en avait une, bleu, intérieur bleu voiture extrêmement confortable, c'était plus sec en reprenant la Tipo du paternel après

[Invité §oul767Da]

Super article comme d'habitude. Mais la R18 toute turbo qu'elle soit ne m'a jamais fait rêver avec son pont AR rigide!

[daniel762]

Tu m'as fait rêver... C'est vrai qu'il y a une grosse part de frime dans la présentation, mais en fait ses performances étaient tout à fait valables pour l'époque. Et moi qui n'ai connu que les breaks en version basique de chez basique qu'on avait au boulot (et avec lesquels j'ai pourtant fait des moyennes aujourd'hui inavouables sur certains itinéraires, fallait juste être habitué aux réactions de la bête...) je regrette de ne pas l'avoir fréquentée à l'époque...

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

J'ai découvert ce topic il y a peu, et ça m'a pris du temps, mais j'ai tout lu.

 

Un grand merci, beaucoup de sujets bien présentés, qui m'ont rappelé quelques bons souvenirs.

[jensen]

[1600 S]

Super article comme d'habitude. Mais la R18 toute turbo qu'elle soit ne m'a jamais fait rêver avec son pont AR rigide!

et bien moi je peux te dire que j'ai bavé devant;je me contantais a cette époque de ma vie d'une R6 qui fut suivie par une AMI8(berline)la pire auto que je n'ai jamais possédée.

tu te doute bien que cette 18 que j'ai eu l'occasion d'essayer (sur 2 semaines), j'ai eu un mal de chien a la rendre et reprendre mon "oignon".

 

a présent,je roule dans un rêve,a ce moment là,c'était un cauchemar,mais il fallait bien emmener la famille a moindres frais.

[Invité 62aff7543c950fddf666abc0f2f96dd4]

 

 

Mention spéciale pour tes articles sur la Twingo et la Renault 5, 2 autos que j'adore.

 

Il faudrait que je prenne mon courage à 2 mains pour faire un petit article à l'occasion, il y a quelques autos que je connais plutôt bien et qui pourraient donner des articles sympas.

[marzal]

Joli pour la 156, la plus belle familiale de son époque, j'ai failli craquer pour une 2.4 20v il fut une époque

 

Pour la R18, les jantes après restylage m'ont tout l'air d'être des BBS RA

[jensen]

Il me semble qu'il s'agissait effectivement de BBS, mais à mon âge la mémoire...

[Replay69]

:love:

[jensen]

 

Mention spéciale pour tes articles sur la Twingo et la Renault 5, 2 autos que j'adore.

 

Il faudrait que je prenne mon courage à 2 mains pour faire un petit article à l'occasion, il y a quelques autos que je connais plutôt bien et qui pourraient donner des articles sympas.

 

 

 

N'hésite pas hein !

[jerry-lee]

J'ai découvert ce topic il y a peu, et ça m'a pris du temps, mais j'ai tout lu.

 

Un grand merci, beaucoup de sujets bien présentés, qui m'ont rappelé quelques bons souvenirs.

 

 

On ne saurait dire mieux, je suis dans le même cas.

Dommage de ne pas l'avoir découvert plus tôt, j'aurais pu rajouter mon grain de sel complémentaire (mais les sujets sont trop lointains et les commentaires sont périmés).

Bonne continuation, on attend les prochains.

[jensen]

 

 

 

 

Les monstres de Jan De Rooy : "Groupe B" catégorie poids-lourds !

 

 

 

 

 

 

Le "Dakar"...

 

Bien entendu je parle du "vrai" hein !

 

Pas de sa version Sud-Américaine édulcorée que l'on nous sert en catimini chaque début d'année sur France 4 histoire de ne pas déranger le Bobo sensible au réchauffement climatique et au gaspillage des ressources dans une compétition qu'il a définitivement déclarée comme futile… (Vous remarquerez d’ailleurs que c'est en général le même genre d'individu qui n'a aucun scrupule à se faire livrer sa nourriture végétarienne par un auto-entrepreneur à "vélo-écolo", véritable esclave des temps modernes pédalant quinze heures par jour pour faire la fortune d'une boite Américaine sans foi ni loi mais… Chuuuut ! )

 

Le Paris-Dakar, compétition d'endurance à moto et auto est née du cerveau de Thierry Sabine, un homme à la personnalité assez singulière, fils d'un dentiste réputé du Touquet qui s'était déjà "fait les griffes" durant les années 70 dans des épreuves régionales de Rallyes (en particulier sur Alpine A110), participant même en 1975 et 1976 aux 24 heures du Mans sur Porsche 911 RSR et réalisant l'exploit de terminer les deux épreuves !

 

 

Thierry Sabine, "l'homme du Dakar".

Champion de l'organisation et très présent sur le terrain certains concurrents finiront par le surnommer "Dieu", ce qui en dit long sur la personnalité de l'intéressé…

Sa mort en hélicoptère lors de l'édition 1986 en compagnie du chanteur Daniel Balavoine a tout bouleversé et le "Dakar" ne sera plus jamais le "Dakar".

 

 

En 1977 il décide de participer au Rallye Abidjan-Nice (le fameux "Côte-d'Ivoire/Côte d'Azur" aussi surnommé le "Côte-Côte" ) au guidon d'une moto avec trois amis.

A cette époque l'individu est déjà connu pour être aussi journaliste et surtout organisateur de l'Enduro du Touquet.

Il se perd alors dans le désert du Ténéré, tombe en panne d'essence et va errer durant trois jours sans ravitaillement avant d'être retrouvé miraculeusement par le pilote de l'avion envoyé à sa recherche.

 

Si pour beaucoup d'entre nous une telle aventure aurait été l'occasion de ne plus jamais remettre les pieds dans un tel endroit pour Thierry c'est tout le contraire : Il n'aura désormais de cesse de faire découvrir les lieux à toute une génération, et pour cela il va mettre au point la course la plus dingue qui soit : Le Paris-Dakar est né, surtout de par la décision de l'organisateur du Côte-Côte de ne pas continuer l'aventure d'ailleurs…

 

La première édition se lance du Trocadéro fin 1978 avec une poignée de sponsors et des concurrents tous plus "cinglés" les uns que les autres avec des voitures et des motos plus ou moins bien préparées.

 

 

Une 404 pick-up… 

Les sponsors ne se bousculaient par sur la carrosserie.

Pour information il n'y avait que 20 journalistes qui suivaient l’événement lors de cette première édition !

 

 

 

Si si, "ils" l'ont fait en Dyane !

 

 

L'épreuve est un succès médiatique phénoménal, en grande partie du au charisme de son responsable mais aussi à son carnet d'adresses bien fourni…

 

Au départ on pensait que seules les autos et motos participaient, les camions n'ayant qu'un rôle d'assistance logistique pour l'épreuve ou certains concurrents plus fortunés que les autres.

Pourtant on leur décerne tout de même trois catégories : Poids-lourds d'assistance, camions de série, camions modifiés.

 

Mais bon, un "gros cul" à cette époque ça n'intéresse personne en dehors d'une poignée de passionnés très souvent issus du monde de la route d'ailleurs.

 

Pourtant les engins sont photogéniques, leur rôle est indispensable au bon fonctionnement du Rallye et les médias commencent à s'y intéresser, bien relayés par Max Meynier sur RTL et sur le côté "galère" de l'équipage qui est souvent obliger de pelleter durant une éternité pour sortir leur camion du fech-fech façon Lino Ventura dans "100 000 Dollars au soleil".

 

 

Pour la postérité le premier Dakar "camion" sera remporté par un équipage Algérien sur Sonacome ("Berliet-Algérie" pour faire simple).

 

 

Les photos diffusées par les agences de presse du monde entier vont finir par décider pas mal de gens à participer au Dakar.

 

L'un d'entre eux est Hollandais et se nomme Jan De Rooy.

 

Transporteur routier déjà connu dans son pays il véhicule aussi un passé de pilote de Motocross puis de Rallycross conséquent depuis le début des années 70.

 

En effet il écume avec son frère aîné dès 1969 les circuits du pays au volant de Daf 55, puis de Daf 66 modifiées pour passer ensuite aux Toyota Corolla et même, au début des années 80, aux Audi Quattro !

 

 

Jan De Rooy en 1979 alors qu'il est âgé de 36 ans.

Une gueule de "Méchant de cinéma" mais surtout un caractère pour le moins "entier" qui le fera surnommer "l'Ours" sur le Dakar.

Sa façon d'approcher les autres concurrents auto et moto lors des épreuves spéciales dans le genre "je fonce et toi tu te casse de devant !" vont lui créer beaucoup d'antipathies sur le Rallye.

 

 

Pour l'édition 1981 le constructeur national DAF aligne un premier camion dans ce rallye, les débuts sont modestes avec un 1800 YA 4440 4x4 confié à Toine Van Vliet, un essayeur du constructeur d'Eindhoven.

En fait il s'agissait surtout d'une opération commerciale à peine déguisée puisque ce modèle était destiné aussi bien aux marchés Soudanais qu'Algérien mais également aux armées locales.

 

 

Engagé par son constructeur, ce DAF 1800 était surtout une "vitrine" pour lui en Afrique du nord.

 

 

 

On va dire que les choses se passeront "assez moyennement" : L'engin est peu puissant, s'enlise souvent et est rapidement mis hors-course suite à la blessure d'un des membres d'équipage.

Pourtant ils sont autorisés à continuer jusqu'à Dakar "en touristes" afin d'engranger un maximum d'informations techniques pour son constructeur.

 

Très présent chez DAF Jan De Rooy, client fidèle mais qui avait aussi fini par se spécialiser dans le convoyage des camions neufs de l'usine jusqu'aux concessions européennes de la marque, décide de participer à la prochaine épreuve.

 

 

Les transports De Rooy avaient tissé des liens particuliers avec la maison DAF, au point de transporter leurs camions neufs sortis d'usine.

 

 

Pour ce faire il ne va pas choisir un Scania, bien entendu…

 

Il jette son dévolu sur une version N2800, un camion à capot spécialisé dans les travaux publics et la grande exportation.

 

 

A ma connaissance cette gamme ne fut jamais importée en France.

 

 

Préparé pour l'aventure avec le soutient de tout le réseau des concessions DAF de Hollande cette première participation se solde par une 67ème place au général et une troisième en catégorie Camions.

 

Handicapé par un certain manque de puissance (300ch) et surtout par le fait qu'il s'agissait d'un 6x4 (l'essieu avant n'est que directeur) De Rooy décide pour sa prochaine participation de revenir mais avec un camion "conçu pour la course" !

 

 

Le N2800 n'était en fin de compte qu'une version à peine modifié d'un besogneux camion de chantier…

 

 

 

…Il est déjà très bien que les deux véhicules engagés aient pu terminer l'épreuve !

 

 

Cette fois-ci ni DAF ni son réseau ne sont soutients officiels mais on laisse à Jan une totale liberté de manœuvre et, peut-être, un apport technique "officieux" (ça n'engage que moi mais pour un "simple" transporteur routier De Rooy était quand même vraiment très doué pour de telles modifications… )

 

1983 voit l'arrivée sur la ligne de départ d'un DAF 3300 4x4 entièrement nouveau avec l'équipage De Rooy-Roggeband-Geusens aux commandes (le règlement impose trois hommes d'équipage dans les camions : Pilote, copilote navigateur et mécanicien).

 

 

La puissance n'est guère supérieure à celle de l'année précédente mais la traction intégrale apporte un "plus" indiscutable dans cette épreuve.

 

 

Surnommé "De Koffer" ("la malle", à cause de la décoration de sa caisse… ) l'équipage se hisse encore à la troisième place de leur catégorie (le Mercedes de l'équipage Groine-De Saulieu-Malferiol semble toujours hors d'atteinte) mais aussi à la 34ème du général !

Le progrès par rapport à l'édition 1982 est énorme et Jan De Rooy estime qu'à la condition de mettre le paquet il n'est pas impossible de viser une place dans les dix premiers au général en 1984.

 

DAF est de nouveau intéressé et s'implique officiellement dans l'affaire.

 

Pour ce faire De Koffer va être totalement repris de A à Z avec l'adjonction d'une seconde cabine à l'arrière qui cache… Un second moteur !

 

 

Le travail avance…

 

 

 

Le Tweekoppige Monster (monstre à deux têtes ou bicéphale) est présenté fin 1983 et, tout comme la Rolls-Royce "Jules" en 1981, l'engin va être la cible de tous les photographes de la planète.

 

 

Il faut dire qu'il impressionne le machin !

 

 

Mécaniquement ce n'est pas très compliqué : Le moteur sous la cabine avant entraîne les roues arrières et le moteur de la cabine arrière… Les roues avant !

 

Puissance totale ? Pas loin de 800 ch.

 

Tout comme sur une 2cv Sahara toute la mécanique est synchronisée mais en cas de panne un moteur peut être désolidarisé du reste ce qui permet de continuer à rouler en mode 4x2.

 

Cette fois-ci non seulement le Hollandais peut prétendre à la victoire de classe mais aussi, pourquoi pas, parfaitement figurer dans les dix premiers du classement général.

 

 

Sur le papier ce camion n'était pas loin d'être "l'arme absolue" du Dakar 1984, mais le sort en décidera autrement…

 

 

 

Non ! Même si cet engin ressemblait beaucoup à une locomotive il n'y avait pas d'inverseur de marche à bord…

 

 

Hélas un roulement de roue arrière gauche va rendre l'âme lors d'un parcours de liaison, obligeant l'équipage à abandonner faute de pièce de rechange.

 

Cela ne se reproduira pas l'année suivante…

 

Si le bicéphale est conservé c'est comme camion d'assistance (je ne doute pas qu'il emmène avec lui quelques roulements… ) car De Rooy présente alors The Bull (le taureau) : Toujours deux moteurs mais plus qu'une seule cabine, c'est plus léger et plus aérodynamique.

 

 

 

 

 

 

Le moteur avant (qui propulse l'essieu arrière je le rappelle) développe 420 ch, le moteur arrière 340 ch.

 

 

La présentation du camion et de son équipage :

 

 

 

Capable de plus de 160 km/h en pointe la domination du DAF est à la limite de l'outrage pour les autres concurrents jusqu'à la dernière étape où une crevaison sur un parcours trop difficile pour les camions leur octroie une pénalité de… 15 heures !

 

 

La victoire ne sera pas encore pour 1985 Monsieur De Rooy...

 

 

 

L'équipage De Rooy-De Seaulieu-Katelaars fini à la seconde place de la catégorie (remportée par un Unimog plus léger) et à la 15ème du général.

 

 

Le bicéphale, repeint, ne terminera pas l'épreuve.

 

 

 

 

 

Avec The Bull, les concurrents du rallye tout comme les journalistes commencent à envisager très sérieusement l'hypothèse de victoires au Scratch pour un camion, voire même de victoire "tout court" !

 

 

Vexé par sa dernière mésaventure Jan De Rooy décide que 1986 sera la bonne et fait mettre au point un véritable "Camion Groupe B" avec le Turbotwin !

 

Cette fois-ci DAF n'y va pas de main morte :

 

-Structure tubulaire en acier

-"Carrosserie" en polyester

-Centre de gravité nettement abaissé

-Deux moteurs 11,6 litres de 500ch chacun placés au centre du châssis !

-Cabine DAF FAV 3200

-Vitesse de pointe : 200 km/h !

 

 

L'épouvantail de la catégorie pour 1986...

Un camion qui n'en était plus vraiment un d'ailleurs car, comme son prédécesseur de 1985, il était strictement incapable de transporter la moindre marchandise !

 

 

A l'origine un DAF c'est ça hein !

Que de chemin parcouru… 

 

 

Tenant la dragée haute aux écuries auto officielles il est contraint à l'abandon à trois jours de la fin du rallye sur rupture de l'essieu avant, mais cette fois-ci le Team De Roy tient la recette miracle !

Il ne reste plus qu'à améliorer le Turbotwin pour 1987...

 

 

1986 ne sera pas l'année de la victoire mais on s'en rapproche…

 

 

Le Turbotwin II qui s'aligne au départ de l'édition 1987 est nettement amélioré :

 

-Caisse modifiée et plus aérodynamique

-Jantes en alliage léger

-Structure tubulaire en aluminium (gain de poids : 1,15 tonnes)

 

 

L'utilisation de l'aluminium permettait un gain de poids conséquent !

 

 

 

 

La mécanique tiendra le coup et De Rooy finira premier du classement camion avec… 14 heures d'avance sur le second !

Et il s'offre également une excellente 11ème place au général final !

 

 

 

 

Fini la figuration pour les camions, désormais ils vont jouer la victoire finale !

 

 

 

Cette fois-ci l'équipe avait tout pour réussir et le constructeur avait même fourni les camions d'assistance, entièrement dévolus à un Turbotwin II bien incapable d'emmener autre chose que les trois roues de secours obligatoires situées à l'extrême arrière !

 

 

Un DAF 3600 4x4 de l'assistance du rallye 1987.

 

 

 

1988 va friser (et hélas confirmer) le déraisonnable…

 

DAF joue cette fois-ci la victoire au général avec l'engagement de deux camions : Turbotwin X1 et Turbotwin X2.

 

Ils disposent de la nouvelle cabine du DAF 95, nouveauté du constructeur, et de trois turbo par moteur !

 

 

 

Afin de réduire au maximum le fameux "temps de réponse" des moteurs suralimentés les techniciens ont décidé d'installer un gros turbo qui aura pour fonction de "souffler" en direction de deux autres turbines plus petites, le résultat étant en théorie une disponibilité immédiate de la puissance à l'accélération.

 

La puissance de chaque groupe est désormais de 610 ch (ce qui nous fait donc des monstres propulsés par des moulins de 1 220 ch, une puissance de tank ou de locomotive ! )

 

Le couple ? 470 mkg !

 

La vitesse ? 210 km/h "officiellement" limitée (un essai à chronométré le 95X1 à 240 km/h sur un circuit Italien…)

 

0 à 100 ? 8,5 secondes…

 

 

Ça crache noir… 

 

 

Le 95X1 est bien entendu piloté par De Rooy, le 95X2 étant confié à son fidèle acolyte Théo Van De Rijt.

 

 

 

 

 

C'est bien entendu du délire total durant toute le traversée de l'Algérie où plus personne n'ose se mettre devant les deux camions, De Rooy va même jusqu'à tenir tête à la 405 de Vatanen qui ne peut le distancer !

 

 

 

 

A l'étape le Finlandais arrivera rouge de colère : Il n'a même pas eu le temps "de s'arrêter pisser" à cause de De Rooy !

 

 

Le "mano à mano" de légende entre un DAF et une Peugeot :

 

 

 

Malheureusement, alors que De Rooy est troisième au général Théo Van De Rijk va, dans l'étape qui doit le mener à Agadez, décoller sur une dune à une vitesse estimée largement supérieure à 200 km/h !

 

Le choc est terrible et le DAF 95X2 va faire six tonneaux avant de s'immobiliser…

 

 

 

 

 

Si le pilote, sérieusement blessé, s'en sortira sans trop de séquelles le mécanicien restera paraplégique… Quand au copilote Kees Van Loevezijn il est éjecté avec son siège dont les ancrages se sont rompus, percute le sol et meurt sur le coup.

 

 

 

 

DAF et De Rooy décident alors de se retirer du Rallye.

 

Une nouvelle réglementation édictée par la FIA verra le jour pour les éditions suivantes :

 

-Un camion doit être capable de faire ce pourquoi il a été conçu : Transporter quelque chose.

-Limitation de la puissance

-Limitation de la vitesse à 150 km/h (puis 140 quelques années plus tard)

 

C'en est donc fini des monstres de 1 200 ch, et ce en fin de compte à la satisfaction générale, celle des motards à qui les camions foutaient une trouille bleue et des écuries auto officielles qui voyaient d'un très mauvais œil ces nouveaux "concurrents" pour la victoire finale.

 

Jan De Rooy reviendra aux Rallyes-Raids, mais seulement à partir de 2002, toujours au volant de DAF ou de GINAF (des versions spécialisées dans l'exceptionnel) mais les choses ont changées…

 

Moins médiatisés, les camions sont désormais la chasse-gardée de concurrents d'Europe de l'Est considérés comme des Stars dans leurs pays.

 

 

 

 

Il ne peut faire alors mieux que quatrième de sa catégorie lors de l'édition 2003, le reste se partageant entre abandons et places d'honneur.

 

Il remporte tout de même à plus de 66 ans l'Africa Eco Race, un raid voulu par le Maroc, le Sénégal et la Mauritanie afin de compenser le départ du "Dakar" pour l'Amérique du Sud.

Il conduisait à cette époque un Iveco.

 

 

 

 

Jan et son fils Gérard, qui reprendra le flambeau en compétition.

 

 

Son fils, Gérard De Rooy, a désormais repris les rênes et est devenu le responsable du Team Petronas De Rooy Iveco qui engage avec l'aval officiel du constructeur Italien des camions de la marque dans les épreuves de Rallye-Raids organisées de nos jours.

 

 

 

 

Les transports De Rooy existent toujours à l'heure actuelle, une filiale De Rooy Logistiek spécialisée dans l'entreposage et la distribution ayant même vu le jour.

 

 

 

 

 

 

Désormais largement septuagénaire, Jan De Rooy peut être vu de temps en temps au musée DAF situé à Eindhoven.

 

C'est là-bas que les principaux monstres du Dakar sont exposés (sauf le bicéphale que l'on sait survivant mais sans vraiment savoir ni où ni dans quel état).

 

 

Le 95X1 de 1988 y côtoie le Turbotwin II de 1987 et le N2800 de 1982.

 

 

Jan De Rooy photographié très récemment depuis la cabine d'un des camions exposés.

Un grand moment de nostalgie visiblement…

 

 

 

Le 95X2 est resté là où il s'est planté en 1988...

 

 

Voilà !

 

En fin de compte l'histoire ne pouvait guère finir autrement : Trop lourds, trop puissants et surtout trop rapides les camions devenaient non seulement dangereux mais aussi de trop solides challengers pour des organisateurs de Raids qui vivaient alors surtout des retombées médiatiques et de l'engagement officiel des constructeurs auto et moto…

 

On a donc, pour des raisons de sécurité bien entendu, gentiment fait en sorte que les camions retournent sur l'autoroute tirer leurs 40 tonnes !

 

Thierry Sabine aurait-il accepté cela ?

 

La question mérite d'être posée…

 

 

Présentation du X1 sur un terrain de manœuvres militaire : 

 

 

 

 

 

 

 

Jensen.

 

 

Modifié 17 novembre 2022 par jensen

[breizhman44]

les monstres

[Replay69]

Bordel le groupe B, excellent merci bcp !

 

La vidéo de la 5, avec les corps pas floutés

[BOSS Of Scandalz]

la vidéo de Vatanen en 405 a 200km/h avec le camion a ses cotés et l'une des plus belle image du Dakar selon moi

 

concernant la vidéo avec les corps des copilotes du Daf, elle est assez rude, mais ce qui me "choque" le plus c'est qu'a l'époque il y avait encore une place a "l'accident", la "fatalité", c'est dingue comment les temps ont changés.

 

ce serait aujourd'hui, on aurait une deferlente d'associations en tout genre et de dépôt de plainte de la famille contre les organisateurs, contre les assurances, les assurances entre elles, le constructeur auto etc ... avec course stoppé, enquête, contre enquête.

[Replay69]

Clairement. Ajd tout ce qui se voit doit être interdit. Par contre la bouffe pleine de merde industrielle, les fringues idem etc ça osef.

[zorglub]

des images ou photos, d'accidents, ca n'a rien d'une information, y a pas besoin de le voir c'est du voyeurisme...

[Replay69]

Je parlais des risques visibles

[marzal]

la vidéo de Vatanen en 405 a 200km/h avec le camion a ses cotés et l'une des plus belle image du Dakar selon moi

 

concernant la vidéo avec les corps des copilotes du Daf, elle est assez rude, mais ce qui me "choque" le plus c'est qu'a l'époque il y avait encore une place a "l'accident", la "fatalité", c'est dingue comment les temps ont changés.

 

ce serait aujourd'hui, on aurait une deferlente d'associations en tout genre et de dépôt de plainte de la famille contre les organisateurs, contre les assurances, les assurances entre elles, le constructeur auto etc ... avec course stoppé, enquête, contre enquête.

 

 

Tout à fait, et on était pas plus malheureux à cette époque.

Ah l'aseptisation de la société...

[rusty03]

Faut demander à la famille du copilote.

 

Et perso, je souhaite à mon fils de ne pas connaître de mort dans sa classe de lycée.

[marzal]

Très beau reportage en tout cas

[daniel762]

la vidéo de Vatanen en 405 a 200km/h avec le camion a ses cotés et l'une des plus belle image du Dakar selon moi

 

concernant la vidéo avec les corps des copilotes du Daf, elle est assez rude, mais ce qui me "choque" le plus c'est qu'a l'époque il y avait encore une place a "l'accident", la "fatalité", c'est dingue comment les temps ont changés.

 

ce serait aujourd'hui, on aurait une deferlente d'associations en tout genre et de dépôt de plainte de la famille contre les organisateurs, contre les assurances, les assurances entre elles, le constructeur auto etc ... avec course stoppé, enquête, contre enquête.

 

 

Tout à fait, et on était pas plus malheureux à cette époque.

Ah l'aseptisation de la société...

 

Faut demander à la famille du copilote.

 

Et perso, je souhaite à mon fils de ne pas connaître de mort dans sa classe de lycée.

 

 

Quand on participe à ce genre de compétition, on sait qu'on est en permanence à la limite et qu'il est possible qu'on la franchisse. Et on accepte le risque...

[rusty03]

 

Quand on participe à ce genre de compétition, on sait qu'on est en permanence à la limite et qu'il est possible qu'on la franchisse. Et on accepte le risque...

 

 

J'avais élargi à la société.

[Invité guest527]

 

Quand on participe à ce genre de compétition, on sait qu'on est en permanence à la limite et qu'il est possible qu'on la franchisse. Et on accepte le risque...

 

 

Tu acceptes un risque, c'est une chose.

Que tes parents et/ou enfants l'acceptent en est une autre.

[daniel762]

 

Tu acceptes un risque, c'est une chose.

Que tes parents et/ou enfants l'acceptent en est une autre.

 

 

Il y a une question de responsabilité, on peut éviter de prendre certains risques quand des personnes dépendent de vous. Mais sinon, à chacun ses choix de vie...

[jerry-lee]

 

Il y a une question de responsabilité, on peut éviter de prendre certains risques quand des personnes dépendent de vous. Mais sinon, à chacun ses choix de vie...

Responsabilité ?

Oui, on peut dire ça comme ça, mais c'est aussi une réaction humaine naturelle et non réfléchie de prévention (et de respect) incontrôlée des autres.

Même avec un(e) passager(e) ayant une confiance absolue, j'ai toujours roulé moins fort qu'en étant tout seul au volant, sans y avoir pensé sur le moment, ce n'est qu'une constatation à posteriori, et pourtant…

[jensen]

De toute façon personne ne sera jamais d'accord la-dessus...

 

Ce matin j'ai bien "Lolilolé" au volant d'un truc-machin qui devrait rejoindre notre écurie à l'automne...

 

 

 

 

7 200 tours dans la montée de Saint-Nizier ça donne la patate !

 

Mais bon, "yaduboulot" et un tarif à discuter, je vais me transformer en Mike Brewer : Le roi du négoce de Wheeler Dealers !

[rusty03]

En trouver une belle à un prix intéressant, il faut sauter dessus.