L'art de l'éco-conduite...

[Invité §Gre308Sc]

C'est un peu pour ça que @§Gre308Sc tout comme moi parlions de "bon sens" plutôt que d'un libellé spécifiquement lié à l'économie.

 

:oui:

[Invité §bra128BE]

J'utilise parfois la présence d'un véhicule encombrant sur l'autoroute pour le suivre à l'aspi en respectant toutefois la distance de sécurité. Le régime optimal pour un moteur quatre temps est légèrement inférieur à celui du couple maximum donc il vaut mieux monter rapidement les rapports en restant à un régime voisin du régime de couple maxi.

Drapal !!! ... et ds le désordre !!

 

 

Alors pour moi l'éco conduite ne concerne QUE la conso et en aucun cas l'usure des pièces...

 

Le point mort, oui il ne coupe pas l'injection (je le vois moi en arrivant à un feu rouge) mais surtout le régime moteur est couplé à l'assistance de freinage, donc le danger est surtout là.

 

Je roule en permanence avec la "conso instantanée"...

 

Le régulateur, que je bannis pour d'autre raison, n'est pas bon pour l'éco conduite, vu que pour se faire, par exemple, il est conseillé de prendre "un peu d'élan" en bas de la montée pour ralentir tout au long de cette montée... Il m'arrive de l'aborder à 150 pour finir en haut à 110... Et reprendre de la vitesse avec la descente qui suit !!

 

Un seul maître mot : l'anticipation... Un jeu, ne pas toucher aux freins sinon t'as perdu !!

 

L'éco conduite n'est pas une vitesse lente mais une optimisation de ta conso à une vitesse donnée... Donc l'éco conduite, ce n'est pas de rouler à 110 sur l'autoroute !!

 

Niveau records... 1350 km avec un plein à "la cloche" (ie, au déclenchement de la réserve) avec un 3008 I Hdi 112... Et avec ce même 3008, 114 pleins successifs qui ont tous fait plus de 1000 km...

 

Qd j'ai un conducteur lent devant moi avec l'impossibilité de doubler, j'en profite pour ne "rien" consommer...

 

 

Si l'usure des pièces ne rentre pas en compte, elle peut donner une idée... Sur ma Mégane à vocation plutôt sportive, à 90000 km les plaquettes de freins sont non seulement tjrs d'origine mais surtout pas encore à changer !! Si j'accélère souvent, je freine finalement très peu...

 

Rond point : à 500 mètres du dit rond point, celui derrière moi me rattrape systématiquement parce que je ne touche pas aux freins, si aucune caisse ne me coupe la route, aidé par des suspensions raides qui me permettent de les "attaquer" en 3, donc de ralentir moins (mais plus tôt), donc d'avoir moins à ré accélérer ensuite...

 

Stop& Start : je le coupe à chaque démarrage !!! Pour cause de batterie non adaptée sauf... pour passer les tests de conso et avoir une note moins mauvaise...!!

 

Accélération : j'suis convaincu que tu consommes moins en mettant un "gd coup dedans" pour atteindre rapidement la vitesse souhaitée que de passer 30 secondes de plus ds une accélération bcp plus légère... Conviction via "la conso instantanée"

 

 

 

HS : les "30 secondes" évoquées à l'arrivée pour refroidir le moteur... C'pas ça, ces 30s sont faites pour que le turbo ne tourne plus et qu'il ne se retrouve pas sans lubrification... L'huile sert peut être au refroidissement mais avant tout à lubrifier...

Pour le refroidissement, comme tu l'as dit, ce sont les 2/3 derniers km qui te servent à ça.

 

J'ajoute que si sur une R18 Turbo, c'était un risque majeur (le coup d'accélérateur de kéké juste avant de couper) de gripper le turbo car plus lubrifié... M'enfin depuis 40 ans, ça a évolué et les constructeurs ont pris pas mal de paramètres en compte pour éviter ce désagrément fort coûteux !!

 

 

 

 

l'éco conduite est en moi depuis le début, depuis que j'ai commencer mon "initiation" par 100000 km en 4L où tu n'as le choix que de faire de l'éco conduite !!!

 

L'éco conduite, je l'ai forcément adoptée ensuite de par mes anciennes fonctions de commercial itinérant à 2000 km par semaine...

 

[KingCarl1983]

C'est pas le Scx qui est important pour la conso ? Car 2 voitures de Cx identiques peuvent avoir des Scx différents ?

 

 

 

Je ne comprends pas le sens de tes question ?

 

Quand un véhicule se déplace, l’atmosphère terrestre génère une force physique qu’on appelle résistance de l’air ou traînée qui freine le mouvement du véhicule en circulation.

 

Cette force qu'on va appelé R se calcul selon la formule suivante :

 

R (résistance de l’air) = 0,5 x S x Cx x M x V²

 

avec :

 

S : la surface frontale, exprimée en m²

Cx : coefficient de traînée, grandeur sans dimension

M : masse volumique de l’air, exprimée en kg.m-3

V : vitesse, exprimée en m.s-1

 

S et Cx sont deux données indépendantes qui ont le même impact sur la résistance de l'air. C'est à dire que si tu réduis ta surface frontale S de 10%, la résistance de l'air va aussi baisser de 10%.

C'est la même chose pour le Cx.

 

Par contre si tu réduis ta vitesse de 10%, comme la vitesse est élevé au carré, la résistance de l'air va baissé de 19%. C'est donc la vitesse qui a le plus d'influence sur la résistance de l’air.

[Invité §Gre308Sc]

 

 

Je ne comprends pas le sens de tes question ?

 

Quand un véhicule se déplace, l’atmosphère terrestre génère une force physique qu’on appelle résistance de l’air ou traînée qui freine le mouvement du véhicule en circulation.

 

Cette force qu'on va appelé R se calcul selon la formule suivante :

 

R (résistance de l’air) = 0,5 x S x Cx x M x V²

 

avec :

 

S : la surface frontale, exprimée en m²

Cx : coefficient de traînée, grandeur sans dimension

M : masse volumique de l’air, exprimée en kg.m-3

V : vitesse, exprimée en m.s-1

 

S et Cx sont deux données indépendantes qui ont le même impact sur la résistance de l'air. C'est à dire que si tu réduis ta surface frontale S de 10%, la résistance de l'air va aussi baisser de 10%.

C'est la même chose pour le Cx.

 

Par contre si tu réduis ta vitesse de 10%, comme la vitesse est élevé au carré, la résistance de l'air va baissé de 19%. C'est donc la vitesse qui a le plus d'influence sur la résistance de l’air.

 

Merci pour tes détails éclairés. Donc à vitesse identique nous avons bien 2 facteurs qui jouent sur la résistance de l'air : la surface frontale et le cx. Nous avons donc bien 2 voitures avec Cx identiques qui peuvent avoir une surface frontale (donc un SCx) différent et cela se répercute indubitablement sur la conso

[Invité §Man212Ai]

Merci pour tes détails éclairés. Donc à vitesse identique nous avons bien 2 facteurs qui jouent sur la résistance de l'air : la surface frontale et le cx. Nous avons donc bien 2 voitures avec Cx identiques qui peuvent avoir une surface frontale (donc un SCx) différent et cela se répercute indubitablement sur la conso

Je te hais.

J'essaye de finaliser le roman que je viens d'écrire, et tu réponds au même post en 2 lignes

 

Mais bon, on ne parle pas de la même chose donc ça ira quand même. Allez hop, on ajoute 2km de texte sur la page 5 \o/

Par contre si tu réduis ta vitesse de 10%, comme la vitesse est élevé au carré, la résistance de l'air va baissé de 19%. C'est donc la vitesse qui a le plus d'influence sur la résistance de l’air.

En termes d'économie pure, oui. Mais si tu suis cette logique jusqu'au bout, ça veut dire que tu vas essayer de rouler le plus lentement possible pour économiser le maximum, et de là on en arrive à ceux qui disent "moi je roule à 110 sur l'autoroute pour économiser", et à tous ceux qui se trainent à 70 grand maximum sur départementales, même avant le passage à 80.

 

Si la route est déserte et que tu as le temps, oui, clairement, rouler lentement en ne montant pas dans les tours consomme moins. S'il y a du monde sur la route en revanche, la question devient ça :

 

Est-ce que ton envie d'économiser du carburant justifie de bloquer une voie entière rien que pour toi, en forçant tous les autres conducteurs à :

- se rabattre sur les autres voies (sachant qu'on n'est pas en amérique donc le nombre de voies est très limité et que d'autres font comme toi mais à 2km/h de plus, donc ils bloquent la voie d'à côté, et ainsi de suite)

- compter les secondes avant les 500 mètres où ils pourront mettre un gros coup d'accélérateur pour te doubler, quitte à prendre des risques parce que leur patience/ego est à bout, tout en augmentant le niveau de stress, et donc de danger, de tout le monde

 

C'est un peu mon problème avec ce libellé "éco-conduite". Partager les trucs et astuces pour économiser le carburant et les pièces sans sacrifier grand chose, oh que oui. Ça devrait être le topic n°1, permanent, avec promo constante. Mais la priorité au volant est *toujours* la sécurité. La conso se bat avec le confort pour les 2è et 3è places. Je ne compte pas la partie 'plaisir', ça c'est vraiment trop subjectif. Éventuellement en duel avec le confort.

 

Je fais mon vieux con, mais conduire est une responsabilité avant d'être un plaisir. Une fois qu'on gère le nécessaire, si on veut se faire plaisir, go go go. C'est là qu'intervient le choix entre plaisir et économie. Pas avant.

 

Ma question pour les fanas de l'éco-conduite est celle-ci : à quel moment est-ce que vous oubliez l'économie, en faveur des facteurs sécurité et confort ?

 

Après, je m'en remets à @AutoSTEFFFF, parce que je mets peut-être trop d'accent sur la partie sécurité si le topic est purement destiné à l'aspect économie en ignorant l'impact sur le reste. Mais autant je suis vraiment très intéressé par la partie "quels sont les bons gestes pour ne pas gaspiller inutilement", autant je n'arrive pas à séparer le côté sécurité. Actuellement on semble être en équilibre sur la crête qui sépare les deux, et autant éviter les prises de tête inutiles si on ne parle pas de la même chose

[KingCarl1983]

Merci pour tes détails éclairés. Donc à vitesse identique nous avons bien 2 facteurs qui jouent sur la résistance de l'air : la surface frontale et le cx. Nous avons donc bien 2 voitures avec Cx identiques qui peuvent avoir une surface frontale (donc un SCx) différent et cela se répercute indubitablement sur la conso

 

 

 

 

Non, tu as mal lu la formule que j'ai donné : à vitesse identique il y a trois facteurs qui jouent sur la résistance de l'air :

[*n]S

[*n]Cx

[*n]M : la densité de l'air ou masse volumique de l'air

 

 

La densité de l'air varie en permanence en fonction de l'altitude, de la température, de la pression atmosphérique et de l'humidité.

En moyenne au niveau de la mer à 15°C, un mètre cube d'air pèse 1,23 kg

 

Les deux premiers paramètres sont ceux qui ont le plus d'influence sur la densité de l'air : l'altitude et la température

 

• L'altitude :

 

A chaque fois que tu montes de 5000 mètre tu divises la densité de l'air par deux.

 

C'est pour cette raison que Eddy Merckx s'était rendu à Mexico (altitude de 2240 m) en 1972 pour battre le record de l'heure à vélo : la densité de l'air n'y était que 0,98 kg/m3.

C'est aussi pour cette raison que le Concorde montait en moyenne à 17 000 mètres d'altitude, au lieu des 9 à 10 000 mètres habituels des vols commerciaux, pour pouvoir voler à 2100 km/h.

Tu vas me dire que l'altitude ne concerne pas la résistance aérodynamique des voitures, alors voyons le second paramètre.

 

 

• La température :

 

 

Plus la température baisse et plus la densité de l'air augmente. Voici quelques valeurs moyenne.

-10°C : 1,34

0°C : 1,29

20°C : 1,20

35°C : 1,15

 

Tu remarques qu'entre une froide journée d'hiver et une journée d'été caniculaire, la densité de l'air et donc la résistance aérodynamique de ta voiture va baisser d'environ 20%.

C'est l'une des raisons pour laquelle on consomme moins en été qu'en hiver et que j'ai tenté mes records d'autonomie en été.

[Invité §Inv714Cr]

 

 

 

Non, tu as mal lu la formule que j'ai donné : à vitesse identique il y a trois facteurs qui jouent sur la résistance de l'air :

[*n]S

[*n]Cx

[*n]M : la densité de l'air ou masse volumique de l'air

 

 

La densité de l'air varie en permanence en fonction de l'altitude, de la température, de la pression atmosphérique et de l'humidité.

En moyenne au niveau de la mer à 15°C, un mètre cube d'air pèse 1,23 kg

 

Les deux premiers paramètres sont ceux qui ont le plus d'influence sur la densité de l'air : l'altitude et la température

 

• L'altitude :

 

A chaque fois que tu montes de 5000 mètre tu divises la densité de l'air par deux.

 

C'est pour cette raison que Eddy Merckx s'était rendu à Mexico (altitude de 2240 m) en 1972 pour battre le record de l'heure à vélo : la densité de l'air n'y était que 0,98 kg/m3.

C'est aussi pour cette raison que le Concorde montait en moyenne à 17 000 mètres d'altitude, au lieu des 9 à 10 000 mètres habituels des vols commerciaux, pour pouvoir voler à 2100 km/h.

Tu vas me dire que l'altitude ne concerne pas la résistance aérodynamique des voitures, alors voyons le second paramètre.

 

 

• La température :

 

 

Plus la température baisse et plus la densité de l'air augmente. Voici quelques valeurs moyenne.

-10°C : 1,34

0°C : 1,29

20°C : 1,20

35°C : 1,15

 

Tu remarques qu'entre une froide journée d'hiver et une journée d'été caniculaire, la densité de l'air et donc la résistance aérodynamique de ta voiture va baisser d'environ 20%.

C'est l'une des raisons pour laquelle on consomme moins en été qu'en hiver et que j'ai tenté mes records d'autonomie en été.

 

 

Pour le coup ton dernier point je ne suis pas d'accord sur le pourquoi on consomme plus l'hiver que l'été.

[Invité §Gre308Sc]

 

 

 

Non, tu as mal lu la formule que j'ai donné : à vitesse identique il y a trois facteurs qui jouent sur la résistance de l'air :

[*n]S

[*n]Cx

[*n]M : la densité de l'air ou masse volumique de l'air

 

 

La densité de l'air varie en permanence en fonction de l'altitude, de la température, de la pression atmosphérique et de l'humidité.

En moyenne au niveau de la mer à 15°C, un mètre cube d'air pèse 1,23 kg

 

Les deux premiers paramètres sont ceux qui ont le plus d'influence sur la densité de l'air : l'altitude et la température

 

• L'altitude :

 

A chaque fois que tu montes de 5000 mètre tu divises la densité de l'air par deux.

 

C'est pour cette raison que Eddy Merckx s'était rendu à Mexico (altitude de 2240 m) en 1972 pour battre le record de l'heure à vélo : la densité de l'air n'y était que 0,98 kg/m3.

C'est aussi pour cette raison que le Concorde montait en moyenne à 17 000 mètres d'altitude, au lieu des 9 à 10 000 mètres habituels des vols commerciaux, pour pouvoir voler à 2100 km/h.

Tu vas me dire que l'altitude ne concerne pas la résistance aérodynamique des voitures, alors voyons le second paramètre.

 

 

• La température :

 

 

Plus la température baisse et plus la densité de l'air augmente. Voici quelques valeurs moyenne.

-10°C : 1,34

0°C : 1,29

20°C : 1,20

35°C : 1,15

 

Tu remarques qu'entre une froide journée d'hiver et une journée d'été caniculaire, la densité de l'air et donc la résistance aérodynamique de ta voiture va baisser d'environ 20%.

C'est l'une des raisons pour laquelle on consomme moins en été qu'en hiver et que j'ai tenté mes records d'autonomie en été.

 

Ah non ton post était très intéressant et j'ai bien lu la formule, c'est peut être toi qui a mal compris la teneur des échanges précédents sur le sujet

 

A la base j'ai parlé Cx et SCx en réponse à un post d'@Invité de courtoisie qui comparait la consommation de véhicules modernes en fonction de l'aerodynamique de ces derniers et j'ai répondu que pour ce type de comparaison la surface frontale parait aussi importante car elle peut être bien différente même sur 2 véhicules de Cx identique.

Dans ce cas la masse volumique de l'air et la vitesse ne sont pas à prendre en compte car elles ont les mêmes influences sur les 2 voitures et la comparaison doit donc être réalisée dans un environnement ou elles sont identiques bien entendu

 

En revanche il ne me semble pas que la masse volumique de l'air soit le seul facteur à prendre en compte pour la conso en hiver. Il y a la température de l'air à l'admission qui doit jouer et surtout le fait que l'on passe beaucoup de temps à froid sur les voitures en hiver et l'essence est pas mal utilisée pour chauffer rapidement les systèmes de dépollution. Pour plus d'infos à ce sujet, voir avec @Invité de courtoisie

[Invité §Gre308Sc]

Je te hais.

J'essaye de finaliser le roman que je viens d'écrire, et tu réponds au même post en 2 lignes

 

Mais bon, on ne parle pas de la même chose donc ça ira quand même. Allez hop, on ajoute 2km de texte sur la page 5 \o/

 

:lol:

En termes d'économie pure, oui. Mais si tu suis cette logique jusqu'au bout, ça veut dire que tu vas essayer de rouler le plus lentement possible pour économiser le maximum, et de là on en arrive à ceux qui disent "moi je roule à 110 sur l'autoroute pour économiser", et à tous ceux qui se trainent à 70 grand maximum sur départementales, même avant le passage à 80.

 

Si la route est déserte et que tu as le temps, oui, clairement, rouler lentement en ne montant pas dans les tours consomme moins. S'il y a du monde sur la route en revanche, la question devient ça :

 

Est-ce que ton envie d'économiser du carburant justifie de bloquer une voie entière rien que pour toi, en forçant tous les autres conducteurs à :

- se rabattre sur les autres voies (sachant qu'on n'est pas en amérique donc le nombre de voies est très limité et que d'autres font comme toi mais à 2km/h de plus, donc ils bloquent la voie d'à côté, et ainsi de suite)

- compter les secondes avant les 500 mètres où ils pourront mettre un gros coup d'accélérateur pour te doubler, quitte à prendre des risques parce que leur patience/ego est à bout, tout en augmentant le niveau de stress, et donc de danger, de tout le monde

 

C'est un peu mon problème avec ce libellé "éco-conduite". Partager les trucs et astuces pour économiser le carburant et les pièces sans sacrifier grand chose, oh que oui. Ça devrait être le topic n°1, permanent, avec promo constante. Mais la priorité au volant est *toujours* la sécurité. La conso se bat avec le confort pour les 2è et 3è places. Je ne compte pas la partie 'plaisir', ça c'est vraiment trop subjectif. Éventuellement en duel avec le confort.

 

Je fais mon vieux con, mais conduire est une responsabilité avant d'être un plaisir. Une fois qu'on gère le nécessaire, si on veut se faire plaisir, go go go. C'est là qu'intervient le choix entre plaisir et économie. Pas avant.

 

Ma question pour les fanas de l'éco-conduite est celle-ci : à quel moment est-ce que vous oubliez l'économie, en faveur des facteurs sécurité et confort ?

 

Après, je m'en remets à @AutoSTEFFFF, parce que je mets peut-être trop d'accent sur la partie sécurité si le topic est purement destiné à l'aspect économie en ignorant l'impact sur le reste. Mais autant je suis vraiment très intéressé par la partie "quels sont les bons gestes pour ne pas gaspiller inutilement", autant je n'arrive pas à séparer le côté sécurité. Actuellement on semble être en équilibre sur la crête qui sépare les deux, et autant éviter les prises de tête inutiles si on ne parle pas de la même chose

 

Tu soulèves un point vraiment intéressant. C'est vrai que certains sous prétexte de conduite moins rapide et ou de conduite zen provoquent de l'impatience de la part d'autre usagers de la route, des dépassements dangereux et même des bouchons. Effectivement dans ce cas, ce n'est plus de l'éco-conduite mais de l'égoïsme-conduite

Attention je ne parle pas de celui qui roule à 120 pour 130 mais plutôt de celui qui roule à 100 sur la voie du milieu

[KingCarl1983]

Pour le coup ton dernier point je ne suis pas d'accord sur le pourquoi on consomme plus l'hiver que l'été.

 

 

 

En revanche il ne me semble pas que la masse volumique de l'air soit le seul facteur à prendre en compte pour la conso en hiver. Il y a la température de l'air à l'admission qui doit jouer et surtout le fait que l'on passe beaucoup de temps à froid sur les voitures en hiver et l'essence est pas mal utilisée pour chauffer rapidement les systèmes de dépollution. Pour plus d'infos à ce sujet, voir avec @Invité de courtoisie

 

 

 

Relisez bien mon post :

 

Je ne dis pas que la densité de l'air est l'unique facteur ou même qu'il est le facteur principal de sur-consommation hivernale mais simplement que c'est l'un des facteurs parmi d'autres qui explique cette sur-consommation.

 

Après si vous voulez, on pourra passer en revue l'ensemble des différents facteurs aboutissant à une sur-consommation hivernale.

 

 

C'est l'une des raisons pour laquelle on consomme moins en été qu'en hiver et que j'ai tenté mes records d'autonomie en été.

 

[Invité §Gre308Sc]

Après si vous voulez, on pourra passer en revue l'ensemble des différents facteurs aboutissant à une sur-consommation hivernale.

 

C'est peut être pas le topic le mieux adapté et je ne sais pas s'il existe un topic plus propice mais effectivement je trouve le sujet très intéressant

[KingCarl1983]

 

Ma question pour les fanas de l'éco-conduite est celle-ci : à quel moment est-ce que vous oubliez l'économie, en faveur des facteurs sécurité et confort ?

 

 

Pourquoi opposes tu l'éco-conduite avec la sécurité et le confort ?

 

Ce n'est pas incompatible, bien au contraire !

[Invité §Man212Ai]

 

Pourquoi opposes tu l'éco-conduite avec la sécurité et le confort ?

 

Ce n'est pas incompatible, bien au contraire !

Je n'oppose pas, je souligne que les *extrêmes* sont incompatibles, donc la question devient de savoir à quel moment on arrête de chercher l'économie pour ne pas risquer de sacrifier la sécurité.

Pour le confort, c'est secondaire et là c'est 100% un choix personnel, mais la sécurité est prioritaire sur l'économie. Et quand je vois les posts de ceux qui disent toujours rouler 20km/h en-dessous des limites (et 'toujours' implique qu'ils le font aussi quand il y a du monde) ou se coller au cul des semi-remorques, je me dis que certains n'ont pas leurs priorités dans le bon ordre.

 

Rouler zen n'est évidemment pas incompatible avec la sécurité, idem pour avoir le pied léger sur l'accélérateur, idem pour ne pas faire du 150 sur l'autoroute, idem pour utiliser le frein moteur au lieu d'user les plaquettes. Mais il y a des limites au-delà desquelles la recherche de l'économie devient une mauvaise idée.

C'est ce point-là que j'essaye de creuser : à quel moment est-ce que tu te dis "bon, là on va oublier l'économie parce qu'il y a plus important".

 

J'en reviens toujours à l'aspect "conduite de bon sens" en fait.

[KingCarl1983]

Je n'oppose pas, je souligne que les *extrêmes* sont incompatibles, donc la question devient de savoir à quel moment on arrête de chercher l'économie pour ne pas risquer de sacrifier la sécurité.

Pour le confort, c'est secondaire et là c'est 100% un choix personnel, mais la sécurité est prioritaire sur l'économie. Et quand je vois les posts de ceux qui disent toujours rouler 20km/h en-dessous des limites (et 'toujours' implique qu'ils le font aussi quand il y a du monde) ou se coller au cul des semi-remorques, je me dis que certains n'ont pas leurs priorités dans le bon ordre.

 

Rouler zen n'est évidemment pas incompatible avec la sécurité, idem pour avoir le pied léger sur l'accélérateur, idem pour ne pas faire du 150 sur l'autoroute, idem pour utiliser le frein moteur au lieu d'user les plaquettes. Mais il y a des limites au-delà desquelles la recherche de l'économie devient une mauvaise idée.

C'est ce point-là que j'essaye de creuser : à quel moment est-ce que tu te dis "bon, là on va oublier l'économie parce qu'il y a plus important".

 

J'en reviens toujours à l'aspect "conduite de bon sens" en fait.

 

 

 

Peux tu me montrer les post des personnes qui disent toujours rouler 20km/h en-dessous des limites c'est à dire à 60 km/h sur route ?

[Invité §Man212Ai]

 

 

Peux tu me montrer les post des personnes qui disent toujours rouler 20km/h en-dessous des limites c'est à dire à 60 km/h sur route ?

C'était sur autoroute, et je ne sais plus si c'était ici ou planqué quelque part au fin fond du topic M4GT.

Et la question reste la même.

[KingCarl1983]

C'était sur autoroute, et je ne sais plus si c'était ici ou planqué quelque part au fin fond du topic M4GT.

Et la question reste la même.

 

 

Si tu ne vois pas la différence entre rouler sur route à 60 km/h et rouler sur autoroute à 110 km/h, et bien je ne peux rien pour toi!

[Invité §Gre308Sc]

 

Si tu ne vois pas la différence entre rouler sur route à 60 km/h et rouler sur autoroute à 110 km/h, et bien je ne peux rien pour toi!

 

Ta façon de prendre les autres de haut à chaque post est carrément insupportable. C'est d'autant plus dommage qu'à côté tu apportes des arguments constructifs.

Les gens qui roulent à 60 km/h sur départementale dégagée en pleine journée sont souvent les mêmes qui traversent les villes à cette même vitesse. Pas besoin de "preuves" sur un topic, il fait juste sortir pour s'en rendre compte

 

Oui je sais déjà que j'ai mal lu les posts précédents et que @Maniak_ a dit "disent" et pas qu'il s'agit d'un constat sur route. Ouvre ton esprit jeune padawan

[Invité §Man212Ai]

 

Si tu ne vois pas la différence entre rouler sur route à 60 km/h et rouler sur autoroute à 110 km/h, et bien je ne peux rien pour toi!

He be, pour qqn qui dit aux autres de relire ses posts, tu sembles avoir des problèmes de lecture toi-même

 

Et si tu ne vois pas le problème de rouler à 110km/h sur autoroute quand il y a du monde autour, ni je présume le problème de coller au cul des semis vu que tu t'appliques à ignorer cette partie, ça me va tout à fait comme réponse. Ça indiquerait clairement dans quelle catégorie tu te situes.

[KingCarl1983]

He be, pour qqn qui dit aux autres de relire ses posts, tu sembles avoir des problèmes de lecture toi-même

 

Et si tu ne vois pas le problème de rouler à 110km/h sur autoroute quand il y a du monde autour, ni je présume le problème de coller au cul des semis vu que tu t'appliques à ignorer cette partie, ça me va tout à fait comme réponse. Ça indiquerait clairement dans quelle catégorie tu te situes.

 

 

Peux tu me préciser mes problèmes de lecture stp, car je n'ai pas compris à quoi tu fais allusion ?

[Invité §Man212Ai]

 

Peux tu me préciser mes problèmes de lecture stp, car je n'ai pas compris à quoi tu fais allusion ?

 

Pour te citer :

Relisez bien mon post

 

[KingCarl1983]

Pour te citer :

 

 

Désolé, je ne suis pas assez intelligent pour comprendre le sens de tes allusions sibyllines.

[Invité §Man212Ai]

 

Désolé, je ne suis pas assez intelligent pour comprendre le sens de tes allusions sibyllines.

Désolé, tu es parti bien trop loin dans le territoire des trolls, et j'ai promis aux mods que je me retiendrais d'y répondre, parce que nous n'avons pas le même niveau de patience.

 

Donc si tu ne comprends pas les mots écrits dans les divers posts précédents, je ne vais pas pouvoir t'aider. Et si tu fais juste mine de ne pas les comprendre, je ne vais pas faire 3 pages dessus.

 

J'ai été très clair, et pour une fois pas trop verbeux, en posant la question des limites de l'éco-conduite dans le cadre de la *conduite*. Dont la règle n°1 est la sécurité, et la règle n°1bis est le respect des autres usagers de la route.

 

Pour une raison que tu es seul à connaitre, tu t'es bloqué sur l'exemple (arbitraire) de rouler 20km/h en-dessous des limites comme si c'était le point principal, comme si ça n'avait aucun rapport avec la sécurité, comme si ça n'avait aucun rapport avec le respect des autres. En plus d'apparemment le considérer comme négligeable dans le cas de l'autoroute ?

 

Je laisse le soin à d'autres d'essayer de travailler à ta compréhension des mots, s'ils trouvent la motivation pour ça.

[Invité §Gre308Sc]

Un sujet pas encore abordé je crois.

On a dit : conduite rationnelle = anticipation. OK

Mais développons un peu plus. Je vois un feu rouge en ville, j'anticipe 200 m avant en levant le pied pour arriver à 0 ou presque au dit feu. C'est bien certes, mais ce qui n'a pas été dit, c'est qu'une accélération aussi infime soit elle sur les 1ers rapports coute cher en carbu à cause des contraintes mécaniques. Donc dans notre exemple, il vaut mieux (quand c'est possible bien sur) anticiper la décélération plus tôt pour espérer ne pas s’arrêter et repartir en 2nde ou en 3e. La différence de conso peut être notable

[Invité §Man212Ai]

Un sujet pas encore abordé je crois.

On a dit : conduite rationnelle = anticipation. OK

Mais développons un peu plus. Je vois un feu rouge en ville, j'anticipe 200 m avant en levant le pied pour arriver à 0 ou presque au dit feu. C'est bien certes, mais ce qui n'a pas été dit, c'est qu'une accélération aussi infime soit elle sur les 1ers rapports coute cher en carbu à cause des contraintes mécaniques. Donc dans notre exemple, il vaut mieux (quand c'est possible bien sur) anticiper la décélération plus tôt pour espérer ne pas s’arrêter et repartir en 2nde ou en 3e. La différence de conso peut être notable

Vi, freiner pour un feu rouge quand tu roules à 20km/h, c'est pas ce qui va tuer les plaquettes. Par contre si ça passe au vert et que tu n'as pas besoin de t'arrêter, faire 20->50 est autrement plus light que de faire 0->50

[Invité §Gre308Sc]

Bonjour les éco-conducteurs.

 

Je me suis penché récemment sur une question intéressante du point de vue économie de carburant ce week-end. A l'approche d'un point d'arrêt, mieux vaut il utiliser le frein moteur ou le point mort ? ATTENTION : je pose la question du point de vue économie d'essence uniquement, l'aspect sécuritaire ayant déjà été abordé au début du topic

 

D'un point de vue personnel je me disais : Mieux vaut utiliser le frein moteur : coupure de l'injection et conso instantanée à 0 jusqu'à l’arrêt contrairement au point mort.

 

Cependant, en fouillant sur la Toile, j'ai trouvé des choses intéressantes.

 

 

Pour faire tourner un moteur au ralenti sans le solliciter, il faut une certaine énergie (appelons la E). Cette énergie est à peu près proportionnelle au régime moteur, c'est à dire que si on a besoin de E au ralenti (soit 800 tours), on a besoin de 2E à 1600 tours juste pour les contraintes mécaniques du moteur.

 

Donc en utilisant le point mort, le moteur est au ralenti et consomme E

En utilisant le frein moteur, par exemple en rétrogradant à 1200 tours pour revenir à 2000 au rapport inférieur soit 1600 tours en moyenne, le moteur consomme 2x plus : 2E : (2000 + 1200) /2 = 1600 tours (la moitié de 800).

 

Sauf que c'est ici que nous nous faisons tromper par la conso instantanée de nos chers ODB !

Au point mort, l'énergie est tirée du carburant, donc l'ODB affiche une conso.

Au frein moteur, l’énergie est tirée de la vitesse de la voiture, et ça l'odb ne l'indique pas, mais cette énergie reste pour autant 2x plus élevée ! Puis d'ou vient cette énergie cinétique ? De l'accélération précédente, et donc de l'essence consommée avant !

 

J'ai trouvé cette explication très convaincante, et j'ai même trouvé quelqu'un qui en avait fait l’expérience avec sa voiture en faisant des relevés.

 

On peut trouver cette experience ici : https://www.astuces-pratiques. [...] e-explique

 

Les conditions de test sont :

1) Vitesse initiale de 90 km/h

 

2) Lâcher de pédale en frein moteur 400 en mètres avant l'arrêt

3) Passage au point mort 600 m avant l'arrêt.

 

Résultat : 2.5 L en moyenne pour le frein moteur et 1.0 L en moyenne au point mort sur les derniers 600 m. Intéressant hein ?

Sauf que ce test a été visiblement fait avec la voiture que possède l'auteur de cet article : une vieille laguna essence.

 

Aujourd'hui, je vous propose donc de refaire ce test avec une voiture :

1) De conception récente et qui a donc un mauvais frein moteur (ou une bon selon point de vue )

2) Une boite auto a double embrayage, qui non seulement n'induit aucune coupure de charge (donc aucune conso) au rétrogradage mais de plus qui gère le frein moteur économique à la perfection en laissant le compte tour descendre au plus bas juste avant le rétablissement de l'injection

3) Une boite non pas à 5 comme dans l’exemple, mais à 7 rapport qui permet d’être bas dans le tours en toutes circonstances

4) Et bien sur essence pour rester sur le même concept

[Invité §Gre308Sc]

Cher lecteur, bonne nouvelle ! Si tu n'as pas eu la patience de lire le post précédent, je te conseille de gagner du temps et de sauter celui ci

 

Pour ce test, je ne suis pas parti de 400 ou 600 m comme dans l'exemple dont j'ai parlé mais de 700 m vu le progrès en matières de suppression des contraintes mécaniques.

 

Voici mes données :

1) Toutes les vitesses exprimées sont compteur, soit la réalité - 5% environ

2) Vitesse initiale à 80 km/h

3) Lâcher de pied ou passage au point mort à 700m du point d'arrêt

 

Au point mort :

Je lâche le pied à 700 m

Selon les différents relevés que j'ai effectués, ma voiture consomme environ 0.9 L/h au point mort.

Je suis donc à 80 à 700 m du point d'arrêt, et je passe au point mort. Ma conso tombe à 1.1 L/100

 

à 100 m du point d'arrêt, ma vitesse est de 55 km/h et je suis alors repassé en frein moteur pour m'arrêter en ne consommant pas de carburant et en préservant les freins. Ma conso qui était alors à 1.6L/100 est tombée à 0 à la reprise moteur.

 

Moyenne sur ces 700 m : 1.18 L/100

 

Au frein moteur :

Je lâche le pied à 700 m et je laisse la boite gérer

Ma conso tombe instantanément à 0L/100

à 100 m du point d'arrêt, ma vitesse est de 40 km/h, certes plus basse de 15 km/h qu'au point mort (ce qui n'est pas énorme sur 600 m !), et là je force la boite à rétrograder d'avantage pour augmenter le frein moteur et m'arrêter en utilisant les freins le moins possible.

Moyenne sur ces 700m : un beau 0.0 L/100

 

Conclusion : D'un point de vue économique pur, le frein moteur peut faire gagner quelques centimes sur de longues descentes ou il n'a pas lieu de s'arrêter ou dans quelques circonstances très spéciales ou la route est connue et dégagée, mais les cas ou l'on peut anticiper un ralentissement ou un arrêt à plus de 700 m ne sont vraiment pas légions, et même dans les cas ou c'est possible, lorsque que j'ai fait un test point mort à partir de 1000 m, j'ai pris des appels de phare de la voiture derrière moi. Bref, à ce niveau, j'estime qu'il vaut mieux laisser l'intelligence artificielle gérer les économies d'essence grâce à une bonne gestion moteur/boite et garder ma propre intelligence à l'attention et la sécurité sur la route

 

A ceux qui ont tenu jusqu'au bout, merci de m'avoir lu

[Invité §Man212Ai]

Aujourd'hui, je vous propose donc de refaire ce test avec une voiture :M4GT

 

Sinon... euh... j'ai envie de dire que pour du purement théorique peut-être, mais quelqu'un qui fait ça en pratique, je veux juste le voir se faire retirer son permis.

Se mettre au point mort sur 500 mètres et ne réembrayer qu'au dernier moment, tout ça pour économiser 0.2 centimes ?

 

J'aurais une autre suggestion : si pour une utilisation du frein moteur à partir de 400m il faudrait être au point mort à 600m pour que ce soit rentable, pourquoi ne pas utiliser le frein moteur à 600m ?

Tu peux choisir à quel moment tu rétrogrades vers quelle vitesse, donc la distance sur laquelle tu vas ralentir, et tu seras toujours à 0L/100 tout du long. Donc peu importe quelle distance arbitraire tu choisis pour cette histoire de point mort en "consommant moins", tu peux couvrir la même distance en frein moteur en ne consommant rien.

 

Le "gain" en question ici est juste l'essence consommée sur les 200 mètres d'écart de cet exemple particulier, vu qu'à 600 mètres les deux sont égaux. Donc oui forcément, si tu continues à consommer de l'essence plus longtemps... tu consommes plus d'essence. Il y a un seuil mathématique où l'essence consommée au point mort est inférieure à l'essence consommée sur une certaine distance avant d'utiliser le frein moteur.

 

Mais ça compare tout et n'importe quoi juste pour une démonstration purement mathématique là. Ajoute à ça une voiture avec un frein moteur de merde (comme la M4GT donc) et c'est encore plus con. Ajoute à ça que la route soit légèrement en pente et ça n'a plus aucun sens. Ajoute à ça que la route ne soit pas complètement droite. Ajoute à ça que tu ne sois pas seul au monde.

 

Alors ok, si tu es seul sur la route, plate, droite, en bon état, sans animaux ni passants, et que tu as calculé pour ta voiture spécifique à quelle distance de point mort tu commences à être plus rentable qu'à la distance que tu ferais normalement en frein moteur (et que tu n'aurais pas envie d'ajuster pour consommer encore moins, parce que ça a été décidé comme ça), oui, super, 2 ans comme ça et tu gagneras le prix d'un café si tu ne causes pas d'accident avant.

 

Dans tous les autres cas, à savoir... essentiellement toujours... euh... non ?

[Invité §Man212Ai]

Bref, à ce niveau, j'estime qu'il vaut mieux laisser l'intelligence artificielle gérer les économies d'essence grâce à une bonne gestion moteur/boite et garder ma propre intelligence à l'attention et la sécurité sur la route

 

A ceux qui ont tenu jusqu'au bout, merci de m'avoir lu

Tu aurais même pu éviter les tests, la conclusion semblait logique

 

Mais hey, au moins tu auras essayé

[Invité §Gre308Sc]

Tu aurais même pu éviter les tests, la conclusion semblait logique

 

Mais hey, au moins tu auras essayé

 

Hello @Maniak_ !

Déjà merci de m'avoir lu (et aussi vite )

De plus, je suis tout à fait d'accord avec ta 2e phrase. Et ma maman aussi d'ailleurs : "tant que tu n'as pas goûté, tu ne peux pas dire que tu n'aimes pas !"

[Invité §Man212Ai]

Déjà merci de m'avoir lu (et aussi vite )

Bah forcément, j'active l'alerte email en cas de nouveau message, et même pas 5 secondes après je reçois un mail pour toi, alors qu'il n'y avait rien eu depuis des lustres

[Invité §Gre308Sc]

Pendant que j'y suis je vais répondre directement à certains "détracteurs" qui vont me dire que dans mon test je suis à 100 m du point d'arrêt 15 km/h plus élevé au point mort et que j'aurais pu ralentir plutôt au point mort, pour que les vitesses à 100 m que ce soit point mort ou frein moteur soit identiques... Ce que j'ai fait !

 

Au point mort à 900 m:

Passage de suite au point mort.

 

Vitesse à 200 m du point d'arrêt : 51 km/h

Utilisation du frein moteur après.

Conso moyenne sur ces 900 m : 1.12 L/100

Au frein moteur à 900 m :

Je maintiens le 80 jusqu’à 700 m (conso moyenne de 5.5L/100)

Puis je lâche l'accèl : conso à 0.0 L/100

Vitesse à 200 m du point d'arrêt : 46 km/h

Utilisation plus poussée du frein moteur après.

Conso moyenne sur ces 900 m : 2.2 L/100

 

Conclusion : toujours la même

Ce que j'appelle quelques centimes dans ma conclusion précédente se matérialise ici : 1.6 centimes économisé sur ces 900 m pour un SP à 1.60 €. Soit un exploit à renouveler plus de 62x pour gagner un euro

 

Que ceux qui soient capables d'anticiper un ralentissement / arrêt à 900 m d'une part et de plus sans provoquer l'impatience des autres automobilistes d’autre part (comme déjà dit, 1 test, 1 appel de phare) lèvent le doigt

[Invité §Gre308Sc]

J'aurais une autre suggestion : si pour une utilisatiopeut frein moteur à partir de 400m il faudrait être au point mort à 600m pour que ce soit rentable, pourquoi ne pas utiliser le frein moteur à 600m ?

 

C'est justement ça que je voulais mettre en valeur. Avec un vieille voiture et un vrai frein moteur, pas question de lâcher le pied avant 400 m car sinon tu calais avant

Si tu voulais anticiper plus tôt c'était point mort.

 

Aujourd'hui avec des caisses modernes, on peut anticiper le frein moteur à 700m facile avec une lv passée de 90 a 80 et il n'est quasi pas possible d'anticiper plus donc le point mort ne sert plus d'un point de vue économique

[Invité §Gre308Sc]

Alors ok, si tu es seul sur la route, plate, droite, en bon état, sans animaux ni passants, et que tu as calculé pour ta voiture spécifique à quelle distance de point mort tu commences à être plus rentable qu'à la distance que tu ferais normalement en frein moteur (et que tu n'aurais pas envie d'ajuster pour consommer encore moins, parce que ça a été décidé comme ça), oui, super, 2 ans comme ça et tu gagneras le prix d'un café si tu ne causes pas d'accident avant.

 

Voilà typiquement une pensée Greenwill exprimée avec les mots @Maniak_ :lol:

[Invité §Gre308Sc]

Je terminerai ce petit test par une comparaison sur la perte de vitesse au point mort ou au frein moteur entre un véhicule moderne (Megane 4 de conception 2016) et un véhicule plus ancien (laguna I de conception 1994).

 

Perte de vitesse en moyenne au point mort tous les 100 mètres :

 

M4 : 4 km/h

L1 : 9 km/h

 

Perte de vitesse en moyenne au frein moteur tous les 100 mètres :

M4 : 7 km/h

L1 : 20 km/h

 

Conclusion :

Le véhicule moderne perd moins de vitesse au frein moteur que le véhicule plus ancien au point mort.

 

La différence de perte de vitesse entre frein moteur et point mort a été divisée par presque 4 (de 11 à 3 km/h) sur un véhicule moderne.

Cela vient appuyer un nouvelle fois la futilité de rouler au point mort aujourd'hui avec un véhicule moderne dans la plupart des circonstances auxquelles on peut faire face dans des conditions de conduites standard

[Invité §Man212Ai]

Je terminerai ce petit test par une comparaison sur la perte de vitesse au point mort ou au frein moteur entre un véhicule moderne (Megane 4 de conception 2016) et un véhicule plus ancien (laguna I de conception 1994).

 

Perte de vitesse en moyenne au point mort tous les 100 mètres :

 

M4 : 4 km/h

L1 : 9 km/h

 

Perte de vitesse en moyenne au frein moteur tous les 100 mètres :

M4 : 7 km/h

L1 : 20 km/h

 

Conclusion :

Le véhicule moderne perd moins de vitesse au frein moteur que le véhicule plus ancien au point mort.

 

La différence de perte de vitesse entre frein moteur et point mort a été divisée par presque 4 (de 11 à 3 km/h) sur un véhicule moderne.

Cela vient appuyer un nouvelle fois la futilité de rouler au point mort aujourd'hui avec un véhicule moderne dans la plupart des circonstances auxquelles on peut faire face dans des conditions de conduites standard

Le test de frein moteur sur la M4GT, c'est juste en relachant la pédale et en laissant la boîte gérer ? Et dans quel mode ?

Parce que déjà qu'entre sport/neutral/comfort ça devrait être différent, mais si tu es à 80km/h et que tu te mets en 3è, ça devrait ralentir un poil plus fortement

 

 

C'est une des nombreuses choses qui sont connes dans cette histoire de point mort. Une fois au point mort... tu y es et basta. Le frein moteur, à moins d'être sur une boîte auto sans palettes, tu as le contrôle sur la force du ralentissement. Et perso j'aime bien garder le contrôle quand je suis au volant.