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Puissance nécessaire en montagne ?


Invité §Mel583oj
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Invité §Mel583oj

En bref

Budget maximum : 17000 €

Distance annuelle : 12000 km/an

Type de trajet : ville et route

Préférences carburant : essence, hybride

Jeune permis : non

Nombre de places : 4

 

 

Mes besoins

Bonjour,

Je m'intéresse à la Suzuki Swift Allgrip 90ch, pour la transmission intégrale car je vais m'installer vers Grenoble donc c'est sympa d'avoir une voiture qui soit réponde bien sur les routes enneigées ou verglacées ! Mais je me demande si les 90ch sont suffisant pour être à l'aise sur les routes de montagne... A votre avis ?

Je vous remercie par avance pour vos réponses !

Melle D

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Participants fréquents à ce sujet

Participants fréquents à ce sujet

Hybride, renseigne-toi sur le frein moteur en descente, mais je pense que les modernes sont bien faites.

 

Vous serez combien dans la voiture ? Seul, je passais partout avec un 1.0 60 cv. Par contre, en pleine charge, avec des passagers ou des passages, il fallait jouer de la boîte et rester sur un rapport bas, les côtes étaient pénibles. Mais ça passait aussi.

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Invité §YGi744Hi

Pour ma part, j'ai fait 6 ans en Savoie avec une Micra 65cv essence en 2 roues motrices. Ma femme avec sa Clio 3 diesel de puissance 75 ch n'a jamais eu non plus de soucis.

Par ailleurs si le 4 roues motrices est un atout, les pneus neige le sont également (et peut être encore plus) de préférence 4 pneus et montés sur la voiture avant les premières neiges (le jour des premières neiges tous les garagistes sont pris d'assaut pour monter des pneus neige). Mieux encore, si tu comptes rester plusieurs années, et que tu peux stocker facilement, prendre de préférence un jeu de jantes en tôles pour que les pneus puissenr être montés seul sur la voiture sans passer par le garagiste, c'est vite rentabilisé.

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Hybride, renseigne-toi sur le frein moteur en descente, mais je pense que les modernes sont bien faites.

=> Comment dire... En montagne, vaut mieux éviter tout ce qui a une CVT :lol:

 

En montagne faut un turbo, moins de pertes de puissance avec l'altitude.

=> Ca, ça dépend comment le turbo est définit :jap:

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=> Comment dire... En montagne, vaut mieux éviter tout ce qui a une CVT :lol:

 

Ah bon? Pourquoi? J'ai connu bien connu 2 CVT:

 

A4 1.9 TDi 130ch/285NM Multitronic

Qashqai 1.6 dCi 130ch/320NM X-Tronic

 

Les deux étaient très bonnes en montagne.

 

=> Ca, ça dépend comment le turbo est définit :jap:

 

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Par ailleurs si le 4 roues motrices est un atout

 

+1

4RM c'est bien en condition d'adhérence extrêmes.

En montagne faut un turbo, moins de pertes de puissance avec l'altitude.

J'ai fait un col à 3 000 m, le moteur et moi-même ressentions le manque d'oxygène. Récemment, j'ai refait le Col de l'Iseran avec un petit atmo et aucun souci.

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En montagne faut un turbo, moins de pertes de puissance avec l'altitude.

 

C'est pas faux, mais ça devient important au dessus de 2000 mètres, et encore, pour les petits moteurs.

 

Si tu as 200ch atmo, même si il n'en reste que 150 en haut, c'est pas la mort. :w:

=> Comment dire... En montagne, vaut mieux éviter tout ce qui a une CVT :lol:

 

 

Bof... tout ce qui a un petit moteur, alors.

 

Une CVT avec un gros moteur, ça n'a rien de pénible.

 

Après, pour la question du frein moteur, perso j'en ai plus sur mes hybrides (en mode B) qu'avec des thermiques turbo modernes, même diesel.

 

=> Ca, ça dépend comment le turbo est définit :jap:

 

C'est à dire ? :??:

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Bof... tout ce qui a un petit moteur, alors.

 

Une CVT avec un gros moteur, ça n'a rien de pénible.

 

Après, pour la question du frein moteur, perso j'en ai plus sur mes hybrides (en mode B) qu'avec des thermiques turbo modernes, même diesel.

 

 

=> Les montées au Mt Dore en Prius, c'est franchement pénible :non:

Je sais pas ce que ça donne chez Audi, mais avoir le moulbif qui braille à 4/5 000 rpm en permanence, ça use :(

 

C'est à dire ? :??:

=> Certains éco-ingénieurs définissent un turbo pour la moyenne altitude.

Quand tu commence à monter en alti, tu es vite limité par:

- Le régime max du turbo

- La température sortie compresseur

Ces 2 paramètres couplés font que sur certains moteurs (que je connais bien, pas de nom :cyp: ), à presque 3000m, il n'y a plus que la moitié de la puissance par rapport à 0m :cyp:

Dans une citadine/polyvalente ça va, mais dans un monospace 7 places, c'est dur max13410.gif.cb71bbaa40f0915ccb06fb4669fc87e6.gif

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Invité §kek211jv

=> Les montées au Mt Dore en Prius, c'est franchement pénible :non:

Je sais pas ce que ça donne chez Audi, mais avoir le moulbif qui braille à 4/5 000 rpm en permanence, ça use :(

 

 

 

=> Certains éco-ingénieurs définissent un turbo pour la moyenne altitude.

Quand tu commence à monter en alti, tu es vite limité par:

- Le régime max du turbo

- La température sortie compresseur

Ces 2 paramètres couplés font que sur certains moteurs (que je connais bien, pas de nom :cyp: ), à presque 3000m, il n'y a plus que la moitié de la puissance par rapport à 0m :cyp:

Dans une citadine/polyvalente ça va, mais dans un monospace 7 places, c'est dur max13410.gif.cb71bbaa40f0915ccb06fb4669fc87e6.gif

 

 

Il me semblait qu'un moteur perds 1% de puissance tout les 100m d'altitude. Mais je pensais que c'était plus ou moins pareil pour tous

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Il me semblait qu'un moteur perds 1% de puissance tout les 100m d'altitude. Mais je pensais que c'était plus ou moins pareil pour tous

=> Faut pas généraliser :jap:

Sur certains moteurs, tu as des pièces qui ne résistent pas au delà d'une certaine température.

Cette température, tu peux l'atteindre très facilement en augmentant ta vitesse de turbo pour compenser le manque d'oxygène, du coup, tu es bridé.

 

Tu peux aussi avoir un turbo mis au point près de sa limite maxi de rotation, auquel cas, pour compenser à nouveau le manque d'oxygène, tu atteins très vite la limite...

 

Après, chez VAG par ex, Tdi 140, le turbo, il envoie encore largement assez de gras pour conserver un bon paquet de dadas à 2500 / 3000m...

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Invité §ana106Wp

=> Certains éco-ingénieurs définissent un turbo pour la moyenne altitude.

Quand tu commence à monter en alti, tu es vite limité par:

- Le régime max du turbo

- La température sortie compresseur

Ces 2 paramètres couplés font que sur certains moteurs (que je connais bien, pas de nom :cyp: ), à presque 3000m, il n'y a plus que la moitié de la puissance par rapport à 0m :cyp:

Dans une citadine/polyvalente ça va, mais dans un monospace 7 places, c'est dur max13410.gif.cb71bbaa40f0915ccb06fb4669fc87e6.gif

 

Faut juste rappeler que la toute première utilisation d'un turbo sur un moteur ce fut en 1917 sur le V12 Renault d'un Breguet 14 de reconnaissance photographique (turbo construit par Rateau, qui a été également l'auteur du tout premier prototype de turbo réacteur français en 1939 (Rateau SRa-1).

Le régime du turbo ne définit pas seul son débit ni son altitude de rétablissement de la pression et la t° est liée à la pression d'entrée et sortie de l'air du compresseur ...

 

Un moteur turbo a une altitude dite de rétablissement, c'est à dire une altitude jusqu'à laquelle il peut compenser la perte de pression atmosphérique, en général c'est de l'ordre de 3000 à 3500m sur les avions, moins sur les voitures car elles montent très rarement à ces hauteurs. L'altitude de rétablissement dépend de la taille et donc du débit maxi des turbo: sur une voiture on monte les plus petits turbo possibles, car on veut qu'ils montent très vite en régime, mais sur un avion, on s'en fout, donc on peut monter des turbo plus gros...mais sur les avions de chasse de la seconde guerre mondiale on a surtout utilisé des compresseurs centrifuges (même design que celui des turbo) , entraînés par le moteur, avec au moins 2 vitesses: un pour moyenne altitude, rétablissement à 3500m, l'autre pour un rétablissement à 5000m...

Les seuls moteurs équipés de turbo compresseurs de la seconde guerre mondiale étaient des V12 Allison de la série V1710 (américains), montés en premier sur des chasseurs bombardiers Lockheed P38, et ces turbocompresseurs étaient énormes...

Celà dit, même sans turbo, ça n'empêche pas les 2cv "Cochonou" de grimper chaque année le col de l'Iseran à 2770m lors du tour de France... ;)

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=> Les montées au Mt Dore en Prius, c'est franchement pénible :non:

Je sais pas ce que ça donne chez Audi, mais avoir le moulbif qui braille à 4/5 000 rpm en permanence, ça use :(

 

 

Ah mais je sais. Sauf que le moteur est très petit pour la masse à trainer, une fois la batterie vidée. :w:

Et encore, toi tu as un 1.8 de 99ch, moi j'ai un 1.5 de 77ch. :w:

M'enfin, ça reste assez efficace du fait de la transmission continue : il n'y a aucune perte aux passage des rapports, et malgré tout il reste toujours un petit peu de jus pour les sorties d'épingles.

Mais ça braille, je confirme.

 

En revanche sur le RX c'est totalement l'opposé : le thermique est largement suffisant et coupleux (même si il est atmo), du coup la batterie ne se vide jamais, et ça reste silencieux... vu qu'elle ne se vide jamais. :ddr:

 

Il y a sans doute des excellents compromis, du genre le 2.0 ou 2.5 HSD. Sur l'IS300h je n'avais pas pu vider la batterie sur une petite montée de col, et du coup ça n'avait pas braillé. :bien:

 

=> Certains éco-ingénieurs définissent un turbo pour la moyenne altitude.

Quand tu commence à monter en alti, tu es vite limité par:

- Le régime max du turbo

- La température sortie compresseur

Ces 2 paramètres couplés font que sur certains moteurs (que je connais bien, pas de nom :cyp: ), à presque 3000m, il n'y a plus que la moitié de la puissance par rapport à 0m :cyp:

Dans une citadine/polyvalente ça va, mais dans un monospace 7 places, c'est dur max13410.gif.cb71bbaa40f0915ccb06fb4669fc87e6.gif

 

=> Faut pas généraliser :jap:

Sur certains moteurs, tu as des pièces qui ne résistent pas au delà d'une certaine température.

Cette température, tu peux l'atteindre très facilement en augmentant ta vitesse de turbo pour compenser le manque d'oxygène, du coup, tu es bridé.

 

Tu peux aussi avoir un turbo mis au point près de sa limite maxi de rotation, auquel cas, pour compenser à nouveau le manque d'oxygène, tu atteins très vite la limite...

 

Après, chez VAG par ex, Tdi 140, le turbo, il envoie encore largement assez de gras pour conserver un bon paquet de dadas à 2500 / 3000m...

 

Ok, donc histoire de taille de turbo principalement.

 

J'avais monté le col de la Bonnette (2800m) avec la Logan dci 68ch (et toute la famille à bord), je n'ai pas senti de perte de puissance en arrivant en haut.

Faut dire que là-dessus le moteur est bridé avant le turbo, je pense. :w:

 

La veille j'avais monté ce col avec ma CB400N réglée un peu riche en bas : en haut c'était un veau, il n'y avait plus rien en dessous de 6000 tours. :w:

Parce-que oui, dans ce cas, l'injection est bien mieux que les carbus. :w:

 

Faut juste rappeler que la toute première utilisation d'un turbo sur un moteur ce fut en 1917 sur le V12 Renault d'un Breguet 14 de reconnaissance photographique (turbo construit par Rateau, qui a été également l'auteur du tout premier prototype de turbo réacteur français en 1939 (Rateau SRa-1).

Le régime du turbo ne définit pas seul son débit ni son altitude de rétablissement de la pression et la t° est liée à la pression d'entrée et sortie de l'air du compresseur ...

 

Un moteur turbo a une altitude dite de rétablissement, c'est à dire une altitude jusqu'à laquelle il peut compenser la perte de pression atmosphérique, en général c'est de l'ordre de 3000 à 3500m sur les avions, moins sur les voitures car elles montent très rarement à ces hauteurs. L'altitude de rétablissement dépend de la taille et donc du débit maxi des turbo: sur une voiture on monte les plus petits turbo possibles, car on veut qu'ils montent très vite en régime, mais sur un avion, on s'en fout, donc on peut monter des turbo plus gros...mais sur les avions de chasse de la seconde guerre mondiale on a surtout utilisé des compresseurs centrifuges (même design que celui des turbo) , entraînés par le moteur, avec au moins 2 vitesses: un pour moyenne altitude, rétablissement à 3500m, l'autre pour un rétablissement à 5000m...

Les seuls moteurs équipés de turbo compresseurs de la seconde guerre mondiale étaient des V12 Allison de la série V1710 (américains), montés en premier sur des chasseurs bombardiers Lockheed P38, et ces turbocompresseurs étaient énormes...

Celà dit, même sans turbo, ça n'empêche pas les 2cv "Cochonou" de grimper chaque année le col de l'Iseran à 2770m lors du tour de France... ;)

 

Merci. :jap:

 

Elle doivent quand même bien ramer, les 2cv Cochonou. :w:

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Invité §Mel583oj

la puissance ne fait pas tout: 90ch sur la swift qui est plutôt légère dans les standards actuels, c'est pas comme si tu mettais 90ch dans un gros SUV bien lourd.

Merci pour cette réponse rassurante !

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Invité §Mel583oj

Hybride, renseigne-toi sur le frein moteur en descente, mais je pense que les modernes sont bien faites.

 

Vous serez combien dans la voiture ? Seul, je passais partout avec un 1.0 60 cv. Par contre, en pleine charge, avec des passagers ou des passages, il fallait jouer de la boîte et rester sur un rapport bas, les côtes étaient pénibles. Mais ça passait aussi.

 

C'est une hybridation légère, je ne sais pas si ça change quelque chose. C'est quoi le souci avec le frein moteur en descente sur les hybrides ?

 

Je serai essentiellement seule ou à deux. Si pour les fois où la voiture est chargée il faut pousser les rapports, c'est pas bien grave !

Merci pour votre réponse rassurante :)

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Invité §Mel583oj

Pour ma part, j'ai fait 6 ans en Savoie avec une Micra 65cv essence en 2 roues motrices. Ma femme avec sa Clio 3 diesel de puissance 75 ch n'a jamais eu non plus de soucis.

Par ailleurs si le 4 roues motrices est un atout, les pneus neige le sont également (et peut être encore plus) de préférence 4 pneus et montés sur la voiture avant les premières neiges (le jour des premières neiges tous les garagistes sont pris d'assaut pour monter des pneus neige). Mieux encore, si tu comptes rester plusieurs années, et que tu peux stocker facilement, prendre de préférence un jeu de jantes en tôles pour que les pneus puissenr être montés seul sur la voiture sans passer par le garagiste, c'est vite rentabilisé.

 

 

Un grand merci pour ces conseils !

 

Apparemment avec la transmission intégrale, on peut s'en tenir aux pneus été si la pente n'est pas trop raide : voilà ce que j'ai lu sur caradisiac :

"La transmission intégrale autorise une montée de col verglacé ou l’évolution sur des chemins recouverts d'une dizaine de centimètres de poudreuse, l’auto simplement équipée de pneus été si la pente n’est pas trop raide."

Je ne sais pas encore ce que sera ma vie à Grenoble, mais je pense à cette voiture surtout pour mon quotidien et des escapades "tranquilles". J'imagine que quand j'irai en terrain plus engagé, ça sera pour des randos avec d'autres personnes et ce ne sera pas forcément ma voiture qui servira au covoiturage...

Si la transmission intégrale peut m'éviter les changements de pneus chaque année, je suis preneuse (d'autant que je suis une grande procrastinatrice!)

 

Encore merci pour votre réponse

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Invité §Mel583oj

+1

4RM c'est bien en condition d'adhérence extrêmes.

 

Merci pour cette confirmation !

J'ai fait un col à 3 000 m, le moteur et moi-même ressentions le manque d'oxygène. Récemment, j'ai refait le Col de l'Iseran avec un petit atmo et aucun souci.

C'est rassurant, merci ! :)

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Invité §Mel583oj

En montagne faut un turbo, moins de pertes de puissance avec l'altitude.

 

A vrai dire, je monterai rarement au dessus de 1500m je pense

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Invité §Mel583oj

=> Comment dire... En montagne, vaut mieux éviter tout ce qui a une CVT :lol:

 

 

Je n'y connais rien en voitures...mais d'après ce que j'ai lu je ne serai pas concernée car j'ai envie d'une boite de vitesses manuelle...

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Un grand merci pour ces conseils !

 

Apparemment avec la transmission intégrale, on peut s'en tenir aux pneus été si la pente n'est pas trop raide : voilà ce que j'ai lu sur caradisiac :

"La transmission intégrale autorise une montée de col verglacé ou l’évolution sur des chemins recouverts d'une dizaine de centimètres de poudreuse, l’auto simplement équipée de pneus été si la pente n’est pas trop raide."

Je ne sais pas encore ce que sera ma vie à Grenoble, mais je pense à cette voiture surtout pour mon quotidien et des escapades "tranquilles". J'imagine que quand j'irai en terrain plus engagé, ça sera pour des randos avec d'autres personnes et ce ne sera pas forcément ma voiture qui servira au covoiturage...

Si la transmission intégrale peut m'éviter les changements de pneus chaque année, je suis preneuse (d'autant que je suis une grande procrastinatrice!)

 

Encore merci pour votre réponse

:lol: non. Juste non.

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Invité §Mel583oj

 

Il me semblait qu'un moteur perds 1% de puissance tout les 100m d'altitude. Mais je pensais que c'était plus ou moins pareil pour tous

 

 

Je n'étais même pas au courant de ça ! :ange: Je m'inquiétais surtout de la patate nécessaire dans les montées

 

Mais vu que j'irai rarement très haut, c'est pas gênant dans mon cas.

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Invité §Mel583oj

Faut juste rappeler que la toute première utilisation d'un turbo sur un moteur ce fut en 1917 sur le V12 Renault d'un Breguet 14 de reconnaissance photographique (turbo construit par Rateau, qui a été également l'auteur du tout premier prototype de turbo réacteur français en 1939 (Rateau SRa-1).

Le régime du turbo ne définit pas seul son débit ni son altitude de rétablissement de la pression et la t° est liée à la pression d'entrée et sortie de l'air du compresseur ...

 

Un moteur turbo a une altitude dite de rétablissement, c'est à dire une altitude jusqu'à laquelle il peut compenser la perte de pression atmosphérique, en général c'est de l'ordre de 3000 à 3500m sur les avions, moins sur les voitures car elles montent très rarement à ces hauteurs. L'altitude de rétablissement dépend de la taille et donc du débit maxi des turbo: sur une voiture on monte les plus petits turbo possibles, car on veut qu'ils montent très vite en régime, mais sur un avion, on s'en fout, donc on peut monter des turbo plus gros...mais sur les avions de chasse de la seconde guerre mondiale on a surtout utilisé des compresseurs centrifuges (même design que celui des turbo) , entraînés par le moteur, avec au moins 2 vitesses: un pour moyenne altitude, rétablissement à 3500m, l'autre pour un rétablissement à 5000m...

Les seuls moteurs équipés de turbo compresseurs de la seconde guerre mondiale étaient des V12 Allison de la série V1710 (américains), montés en premier sur des chasseurs bombardiers Lockheed P38, et ces turbocompresseurs étaient énormes...

Celà dit, même sans turbo, ça n'empêche pas les 2cv "Cochonou" de grimper chaque année le col de l'Iseran à 2770m lors du tour de France... ;)

 

Merci pour ce message instructif, je ne comprends pas tout mais je retiens la dernière phrase ;)

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Invité §ana106Wp

Apparemment avec la transmission intégrale, on peut s'en tenir aux pneus été si la pente n'est pas trop raide : voilà ce que j'ai lu sur caradisiac :

"La transmission intégrale autorise une montée de col verglacé ou l’évolution sur des chemins recouverts d'une dizaine de centimètres de poudreuse, l’auto simplement équipée de pneus été si la pente n’est pas trop raide."

Je ne sais pas encore ce que sera ma vie à Grenoble, mais je pense à cette voiture surtout pour mon quotidien et des escapades "tranquilles". J'imagine que quand j'irai en terrain plus engagé, ça sera pour des randos avec d'autres personnes et ce ne sera pas forcément ma voiture qui servira au covoiturage...

Si la transmission intégrale peut m'éviter les changements de pneus chaque année, je suis preneuse (d'autant que je suis une grande procrastinatrice!)

 

Encore merci pour votre réponse

Caradisiac c'est une bande de parigos aux compétences limitées...détrompez vous, une transmission 4x4 ne sert à rien sans les pneus qui vont bien, d'ailleurs il est totalement interdit de gravir un col, même dans les Vosges, sans pneus hiver: je ris encore du 4x4 BMW en pneus été qui est resté planté dans une faible pente dans les Vosges (C'est un Lada Niva ,bien chaussé lui, qui l'a dépanné!!!) alors qu'avec ma vieille Dyane 6 je grimpais facile , et des pentes bien plus raides avec mes pneus hiver...

Si vous ne voulez pas changer de pneus, alors il faut monter des pneus mixtes (ex: Michelin Crossclimate)

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En bref

Budget maximum : 17000 €

Distance annuelle : 12000 km/an

Type de trajet : ville et route

Préférences carburant : essence, hybride

Jeune permis : non

Nombre de places : 4

 

 

Mes besoins

Bonjour,

Je m'intéresse à la Suzuki Swift Allgrip 90ch, pour la transmission intégrale car je vais m'installer vers Grenoble donc c'est sympa d'avoir une voiture qui soit réponde bien sur les routes enneigées ou verglacées ! Mais je me demande si les 90ch sont suffisant pour être à l'aise sur les routes de montagne... A votre avis ?

Je vous remercie par avance pour vos réponses !

Melle D

 

 

Grenoblois d'origine, je montais en station avec une 4L et ses 34 cv... Tu n'as donc aucun soucis à te faire de ce coté là... ;)

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Cette Swift est dotée d'une boîte manuelle.

 

J'ai la même, mais en 2RM seulement. À deux, je roule sans souci dans le Pilat, en sachant jouer de la boîte de vitesse si nécessaire dans les côtes serrées.

Par contre, la batterie pour ma micro-hybridation étant petite, on la vide rapidement en grimpant donc l'effet sur la consommation sera minime sur une longue côte.

 

Je ne roule pas là-haut en hiver, mais mieux vaut être équipé de pneus hiver, sachant que sur une quatre roues motrices, on change les quatre en même temps, même si seul un train est trop usé. Cela dit, monter des pneus neige de bonne qualité sera un plus par rapport aux Bridgestone Ecopia d'origine dont le grip n'est pas fou, même en été.

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Invité §Mel583oj

:lol: non. Juste non.

 

 

Ah mince.. Il disent des bêtises sur Caradisiac ?

 

 

D'après toi, des pneus neige avec 2 roues motrices sont plus efficaces que 4 roues motrices + pneus été ?

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Invité §Mel583oj

Caradisiac c'est une bande de parigos aux compétences limitées...détrompez vous, une transmission 4x4 ne sert à rien sans les pneus qui vont bien, d'ailleurs il est totalement interdit de gravir un col, même dans les Vosges, sans pneus hiver: je ris encore du 4x4 BMW en pneus été qui est resté planté dans une faible pente dans les Vosges (C'est un Lada Niva ,bien chaussé lui, qui l'a dépanné!!!) alors qu'avec ma vieille Dyane 6 je grimpais facile , et des pentes bien plus raides avec mes pneus hiver...

Si vous ne voulez pas changer de pneus, alors il faut monter des pneus mixtes (ex: Michelin Crossclimate)

 

 

ok, merci de me sortir de mes illusions !!

 

Du coup, en sachant que je ne devrais pas aller sur des terrains trop engagés, est-ce que la transmission intégrale a un intérêt ? L'idée étant surtout de pouvoir quand même vadrouiller dans les environs de Grenoble jusqu'à 1500m. Des pneus adaptés suffisent ?

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Invité §Mel583oj

 

Grenoblois d'origine, je montais en station avec une 4L et ses 34 cv... Tu n'as donc aucun soucis à te faire de ce coté là... ;)

Merci :) Sur la puissance, je suis rassurée... mais aux vues des échanges, je me pose maintenant la question de l'intérêt de la transmission intégrale dans mon cas !

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Franchement, quand on habite sur les cimes, ça aide, mais vu ce que vous décrivez, si les routes sont bouchées vous ne serez pas la seule bloquée.

 

Quitte à payer un peu plus cher, négociez des protections de carrosserie car la peinture de la Swift est un peu fragile ! Vous en aurez pour moins cher qu'avec les 4RM.

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Invité §Mel583oj

Cette Swift est dotée d'une boîte manuelle.

 

J'ai la même, mais en 2RM seulement. À deux, je roule sans souci dans le Pilat, en sachant jouer de la boîte de vitesse si nécessaire dans les côtes serrées.

Par contre, la batterie pour ma micro-hybridation étant petite, on la vide rapidement en grimpant donc l'effet sur la consommation sera minime sur une longue côte.

 

Je ne roule pas là-haut en hiver, mais mieux vaut être équipé de pneus hiver, sachant que sur une quatre roues motrices, on change les quatre en même temps, même si seul un train est trop usé. Cela dit, monter des pneus neige de bonne qualité sera un plus par rapport aux Bridgestone Ecopia d'origine dont le grip n'est pas fou, même en été.

 

Merci pour cette réponse instructive, je ne savais pas qu'il fallait changer systématiquement les 4 pneus !

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