Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

19 novembre 2010

Audi Q5 hybride, premières impressions

Tags : Voiture hybride, SUV hybride, Audi

Plusieurs mois avant son lancement, nous avons pu faire un court essai de l'Audi Q5 hybride. Un avant goût assez concluant pour cette première chez Audi.

La voilà enfin, la première Audi hybride. Pas tout à fait puisque la marque aux anneaux a déjà fait expérience en 1997 avec une A4 Duo produite en très petite série.

Audi s’est fait attendre car ses rivaux ont dégainé bien avant, Mercedes avec ses Classe S et ML hybrides, BMW avec son X6 et sa série 7. Mais comme souvent, le retardataire n’arrive pas sans arguments supplémentaires et le Q5 hybride propose un système plus simple que celui d’un Lexus RX 450H et parmi les plus efficaces du marché.

Sans grande surprise, ce système reprend le principe de la chaine hybride des Porsche Cayenne et Volkswagen Touareg.

A savoir un moteur électrique intercalé entre la boite de vitesse et le moteur essence, séparée de ce dernier par un embrayage de coupure qui va permettre plus d’efficacité lorsque la voiture roule uniquement sur ses batteries et lors des phases de régénération, puisque cela supprime les pertes par pompage du moteur essence.

Mais Audi y ajoute sa touche et même une sérieuse évolution.

Les batteries, développées par Sanyo, sont désormais de type Lithium-ion.

Elles sont composée de 72 cellules et séparée en deux afin d’optimiser son refroidissement et la circulation d’air à l’intérieur. Ce pack prend la place de la roue de secours, sous le plancher (condamné) du coffre. Il vise la puissance (ici 41 kW) et non une grande capacité de stockage qui n’est que de 1,3 kWh.

Précisons que 50% de cette capacité est utilisée car le système hybride fonctionne entre 30 et 80% de la charge.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/q5-hybride/1-Q5-hybride.jpg

Autres spécificité, en intégrant directement l’embrayage de coupure dans la boite de vitesse ZF à 8 rapports (ZF 8 HP), le convertisseur de couple, qui occasionne généralement une certaine lourdeur dans les passages de rapports, a pu être supprimé.

Avec une batterie plus puissante et une boite de vitesse plus réactive, on s’attend donc à un certain dynamisme.

Et c’est bien le cas.

Le moteur essence 4 cylindres TFSI de 211 chevaux (245 chevaux avec l’électrique et un total de 480 Nm de couple) offre un agrément comparable au, déjà excellent, 6 cylindres diesel.

Côté émission, il fait même mieux avec 160g/km de CO2 contre 199g pour ce dernier.

Le mode électrique est souvent actif en ville et on s’amuse à passer quelques rapports de boite dans un grand silence.

Il est aussi possible de forcer l’électrique avec un mode EV mais le moteur thermique se met en route si l’énergie demandée pour l’accélération est supérieure à la puissance de la batterie (30 kW).

On remarque alors une petite vibration lors de ce passage de mode de traction mais notre modèle d’essai n’était pas finalisé et les ingénieurs d’Audi assurent que ce sera réglé lors de sa commercialisation.

Comme sur le Touareg hybride, on peut également profiter de conduite en roue libre sur route car le moteur essence peut se couper à vitesse stabilisée sous 100 km/h. Et si, au contraire, on voulait accélérer la cadence, la boite de vitesse propose un mode Sport et les deux moteurs fonctionnent alors souvent de concert pour offrir plus de tonus.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/q5-hybride/5-hybride.jpg

A bord, le fonctionnement hybride est clairement mis en valeur sur le tableau de bord et l’écran de navigation affiche des schémas pédagogiques sur l’énergie consommée ou récupérée au freinage.

Pour le confort on apprécie enfin la présence d’un compresseur de climatisation électrique qui permet de tempérer l’habitacle même lorsque le moteur est éteint, dans la mesure des disponibilités de la batterie.

Le Q5 hybride sera commercialisé début 2011, certainement dans la foulée du salon de Genève. Par la suite, sa motorisation sera utilisée sur l’A8 (fin 2011) et l’A6 hybride (début 2012).

À propos de cet articlePublié le 17 novembre 2010 Par Benoit Solivellas

19 novembre 2010

Je suis le premier à souhaiter que les voitures électriques tiennent leurs promesses en matière d'autonomie, mais honnêtement pour l'instant, confrontées à l'épreuve de la route force est de reconnaitre que leur autonomie annoncée déjà limitée est en deçà de l'autonomie réelle, au vu du comportement de tous les accumulateurs de quelque nature que ce soit que j'utilise soit dans des portables, soit dans des outils portatifs je suis en droit je crois, de me poser des questions quant à la capacité des accumulateurs des voitures électriques au fil du temps, que je sache ils sont de même technologie, et encore je ne parle pas de la T° qui elle aussi à une réelle influence sur la capacité d'un accumulateur.

Pour être plus clair, je pense qu'avec l'autonomie actuelle de ces voitures on va flirter souvent avec la limite, d'où le risque de décevoir les utilisateurs, et si je me trompe, et bien tant mieux, je ne suis pas un inconditionnel du thermique, loin de là même.

Et bien tant mieux si l'autonomie réelle est supérieure à l'autonomie annoncée.

meca32 · 19 novembre 2010

Et bien tant mieux si l'autonomie réelle est supérieure à l'autonomie annoncée.

édité

Bon, enfin, tu m'auras compris, car comme moi tu sais pertinemment que les constructeurs mentent sur ce sujet.

19 novembre 2010

édité

Bon, enfin, tu m'auras compris, car comme moi tu sais pertinemment que les constructeurs mentent sur ce sujet.

Non, contrairement à toi, je me fie aux tests.

Et entre Nissan et Mistu, l'un ment, l'autre dit la vérité.

Ce qui est assez cohérent quand on sait que les 2 annoncent quasiment la même autonomie, avec 50% d'énergie dans les batteries que l'autre.

20 novembre 2010

La nouvelle plateforme hybride Honda

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2010/11/Plug-in_hybrid_platform.jpgAu côté de la Fit EV, Honda vient de présenter son nouvel hybride maison à Los Angeles. Un système destiné aux véhicules de plus grande taille, alors que l’IMA, connu depuis plus de 10 ans, reste plus que jamais d’actualité sous le capot des compactes de la marque. Plus sophistiquée, la conception série parallèle, permet entre autre la recharge électrique, dite Plug-in.

La nouvelle plateforme est au gabarit « mid-size sedan », une taille moyenne « à l’américaine », puisque l’Accord locale, longue de 4m93, fait partie de cette catégorie. La solution hybride retenue, offre la possibilité d’évoluer en mode thermique, mixte et tout électrique, sous la coupe d’une transmission baptisée e-cvt. En position transversale avant, on trouve un 2 litres i-vtec à cycle Atkinson, de 100 kW, pouvant fonctionner seul, alors qu’à l’arrière se cache la plus grosse nouveauté ; un pack de batteries lithium ion et un puissant moteur électrique de 120 kW. En mode tout électrique, la future Honda peut parcourir une vingtaine de kilomètres en parcoursurbain, aidée en cela par de la récupération d’énergie au freinage et atteindre les 100 km/h. La recharge complète des batteries s’effectue en 1 heure à 1 heure 30 sous 240 volts. Enfin, l’association électrique + thermique permet au véhicule d’évoluer en mode combiné. Soit théoriquement 220 kW ou 300cv !

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2010/11/Plug-in_hybrid.jpg

- Par Bernard Fournol le 19 novembre 2010

meca32 · 20 novembre 2010

Non, contrairement à toi, je me fie aux tests.

Et entre Nissan et Mistu, l'un ment, l'autre dit la vérité.

Ce qui est assez cohérent quand on sait que les 2 annoncent quasiment la même autonomie, avec 50% d'énergie dans les batteries que l'autre.

A propos de la consommation de leurs voitures tous les constructeurs mentent, il n'y a aucune raison qu'il n'en soit pas de même avec les électriques, les premiers essais que j'ai pu lire de ces voitures confirment mes impressions, mais on va attendre le retour d'expérience d'utilisateurs pour voir ce qu'il en est exactement, je souhaite sincèrement me tromper.

20 novembre 2010

A propos de la consommation de leurs voitures tous les constructeurs mentent, il n'y a aucune raison qu'il n'en soit pas de même avec les électriques, les premiers essais que j'ai pu lire de ces voitures confirment mes impressions, mais on va attendre le retour d'expérience d'utilisateurs pour voir ce qu'il en est exactement, je souhaite sincèrement me tromper.

Je peux comprendre tes doutes et tes réticences, mais relis ces essais, et compare les résultats de ceux ayant essayés une Czéro et une Leaf.

Les conclusions ne sont pas les mêmes.

Ils ne sont pas tous à mettre dans le même panier.

Pour la Leaf (et donc on peut espérer qu'il en soit de même pour la Fluence), on peut lire de la part de différents journalistes des choses comme

http://www.caradisiac.com/Conduite-agreable-et-autonomie-respectee-63000.htm

"Une puissance suffisante, une autonomie réelle en phase avec le discours"

Les essais de la Czéro/Ion/Miev sont moins flatteurs.

Et Nissan a des soucis, mais pas en raison du manque d'acheteurs, mais du problème inverse :

La Nissan Leaf victime de son succès

Nissan a décidé de confier moins de Leaf de démonstration à ses concessionnaires américains, afin d'en libérer quelques-unes pour satisfaire la demande, indiquait jeudi Automotive News. Les concessions devaient recevoir deux Leaf chacune, elles n'en auront finalement qu'une. La forte demande a permis à Nissan d'atteindre son plafond de ventes trois mois avant la date prévue. Le constructeur a dû mettre fin à un système de réservation via Internet, qui permettait de mettre une option sur une Leaf moyennant un accompte de 99 dollars. La berline électrique est produite au Japon et 20 000 seulement sont destinées aux Etats-Unis.

Percer · 20 novembre 2010

Pour les consommations les constructeurs ne mentent pas, et d'ailleurs il ne le peuvent pas, puisqu'ils sont obligé d'indiquer les consommations établit par la norme européenne, qui utilise un protocole très précis pour mesurer les consommations. Après bien évidement tout le monde me reproduit pas, dans la vie de tout les jours, exactement le protocole utilisé pour mesurer les consommations.

meca32 · 20 novembre 2010

Ben il y a quelques semaines ces différences de conso faisaient l'objet d'un article de l'Argus et il était même question d'une nouvelle norme à venir tellement celle en place était mauvaise, et en particulier sur les véhicules hybrides.

Qui peut croire à des chiffres pareils ?? http://www.autoscout24.ch/AS24Web/AutoMagArticle.aspx?lng=fra&cmsaid=3254&navpos=505

Percer · 20 novembre 2010

Je parle pour la conso des voitures classique (essence ou diesel), pour l'hybride et encore plus pour l'hybride rechargeable, c'est différent car on ne sait pas vraiment comment calculer les conso.

Maximus Leo · 20 novembre 2010

Pour les consommations il y a sprintmonitor :

Toyota Auris hybride :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1212-Auris_Hybrid.html?powerunit=2

Toyota Prius :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/439-Prius.html?powerunit=2

Honda Civic Hybrid :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/18-Honda/958-Civic_Hybrid.html?powerunit=2

Honda Insight :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/18-Honda/1111-Insight.html?powerunit=2

Hummer :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/117-Hummer/0-All_models.html?powerunit=2

C'est autremement plus fiable que la presse auto ou les constructeurs, enfin... à mon avis...

Percer · 21 novembre 2010

A mon avis pas beaucoup mieux, car cela dépends beaucoup de la manière de conduire.

Rien que pour la Prius ça va de 3,5L a presque 7L, 100% d'écart

Et quand on aura des hybrides rechargeable ça sera encore pire!

Percer · 21 novembre 2010

26 000 km de l’Alaska à Ushuaia en voiture électrique.

Une équipe d’étudiants de l’Imperial College de Londres vient d’effectuer 26 000 km au volant de la SRZero, une voiture électrique qu’ils ont conçue.

http://www.racinggreenendurance.com/images/homePage/backGroundImgs/1289256655.jpg

http://www.racinggreenendurance.com/images/technology/techPage.jpg

Leur blog

Ca c'est de l'autonomie!

21 novembre 2010

http://www.spritmonitor.de/
C'est autremement plus fiable que la presse auto ou les constructeurs, enfin... à mon avis...

En tout cas pour moi, ce site correspond parfaitement à ma conso.

Ca me semble un excellent point de référence.

Je suis pil poil à la valeur médiane donnée par les dizaines d'utilisateur de ce site.

Maximus Leo · 21 novembre 2010

carview.co.jp donne le prix de la Prius Plug-In au Japon, 525 man yens soit... 45000 € ! (prix aux sociétés seulement) !

http://www.carview.co.jp/green/report/road_imp/toyota_prius_phv/135/photo/1/

On voit sur la page que la Prius Plug-in sait aussi faire du 1 litre aux 100 km.... comme la Chevrolet Volt

Percer · 22 novembre 2010

45000 € au Japon, il y a pas une erreur? l'écart avec la Prius de base semble énorme surtout qu'au Japon les voitures sont moins chères qu'en France!

Maximus Leo · 22 novembre 2010

Bah...C'est marqué sur la page "tarif société = 525 man yens" c'est à dire 525 biftons de 10000 yens soit 45779,04 € après conversion par xe.com.

C'est un fait que les japonaises au Japon c'est souvent pas loin de moitié moins cher qu'en France, exemple avec la Prius qui va de 189 à 327 man yens soit de 16477,25 € à 28521,53 €.

Dans le sens inverse c'est pareil. Les françaises vendues Japon, c'est pas loin du double.

Peugeot :

http://www.carview.co.jp/catalog/make/34/

La Homepage de carview.co.jp : http://www.carview.co.jp/

Percer · 22 novembre 2010

Donc la la Prius Plug-In couterait presque trois le prix d'une Prius de basse et au minimum 17 000€ que la plus chère des Prius

Maximus Leo · 22 novembre 2010

Oui, c'est très cher. Les tarifs donnés par carview.co.jp c'est sérieux je pense.

Maintenant le prix est certainement appelé à baisser, sinon c'est invendable !

23 novembre 2010

Cinq jours en voiture électrique, galères et bonnes impressions

Plus que leurs qualités intrinsèques, ce sont les aspects pratiques des nouvelles voitures électriques qui posent question. Ces véhicules sont généralement confortables, suffisamment puissants mais leur autonomie limitée et la contrainte des recharges changent considérablement la manière d'utiliser et de consommer la voiture. Pour m'en faire une idée précise j'ai roulé dans une Citroën C-Zero pendant cinq jours, en tâchant de conserver mes habitudes quotidiennes.

Jeudi

Citroën me donne les clés de la petite C-Zero. Une Citroën astucieuse qui optimise bien l’espace car dans ses 3m48, 4 personnes peuvent y prendre place. Le responsable du parc presse de la marque, dithyrambique (il fait son job), me dis que trois gaillards peuvent tenir à l'arrière. A peine assis dans le siège conducteur, je m'interroge sur sa notion de « gaillard » car la voiture est étroite et cela se ressent même à l'avant.

Premiers tours de roue positifs en profitant du silence. Je file au bureau et termine ma journée par un trajet boulot-dodo tout en jouant le jeu de l'électrique : c'est à dire en adoptant une conduite souple et économe. Ma première portion de voie rapide est avalée à 110 km/h : aucun souci, la C-Zero y est plus à l'aise qu'une Smart Fortwo thermique. Les bonnes accélérations permettent de s'insérer sans problème dans le trafic.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/citroen-c-zero/1-citroen-c-zero.jpg

Vendredi

Je dois me rendre à 40 km de chez moi sur un circuit pour un autre essai. Le doute s'installe quant à l'autonomie. Théoriquement, la voiture peut assurer ce trajet aller-retour avec la charge restante. Mais je ne prends pas de risque, je renonce et préfère ma voiture essence. L'avenir me donnera raison.

Le soir, mon trajet est plus court et j'embarque la petite famille à bord pour aller chez des amis. L'espace est juste suffisant. Je fais sensation chez ces amis avec mon électrique mais fanfaronne moins au moment de repartir. Le plafonnier est resté allumé pendant quatre heures : la charge de la batterie a-t-elle été entamée ? Heureusement, en vérifiant la jauge, rien à signaler.

Retour nocturne et information capitale pour les parents de jeunes enfants. Même privée de vibrations, les voitures électriques conserve son pouvoir soporifique sur les chérubins.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/citroen-c-zero/5-citroen-c-zero.jpg

Samedi

Petits déplacements en famille. Les nombreuses manipulations des portes avec les enfants me font remarquer un détail assez gênant. Les portières sont légères (peut-être pour réduire le poids de la voiture et augmenter son autonomie) et du coup, elles ferment mal. Une deuxième tentative plus énergique est souvent nécessaire.

Le temps est frais et pluvieux. Jusqu'ici je n'avais pas utilisé le chauffage, pour préserver la batterie car c'est sa seule source sur une électrique. Je suis maintenant contraint de le faire et comme la buée envahit l'habitacle, j'active aussi la climatisation pour assécher l'atmosphère.

Par la suite, c'est l'épreuve du supermarché. En sous-terrain, le bruit des moteurs résonne habituellement dans ces endroits. Mais mon électrique, avec son silence, se fait totalement invisible pour les piétons. On sent rapidement qu'il faut être vigilant.

Sur le trajet du retour, trois à bord, un coffre et une banquette arrière chargés, la consommation ne semble pas s'envoler sur cette dizaine de kilomètres.

Fier comme un Bartabas, j'arrive dans ma résidence, sans bruit. Le voisin qui passait par là m'observe comme si j'étais au volant d'une supercar. « C'est une électrique, c'est génial ça ! »

L'électrique, c'est définitivement le must de cet hiver !

Il est temps de penser à la recharge. Mais il n'y a pas de prise dans la copropriété de mon immeuble. Le responsable syndical me précise que c'est envisageable mais que cela poserait des problèmes de facturations. De plus, il n'y a aucune ligne électrique à proximité des boxes, les travaux seraient donc conséquents.

Je me branche donc chez un ami qui possède un pavillon. Heureusement, il a un garage. Car il pleut dehors et brancher la voiture dans le jardin ne me rassurait pas.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/citroen-c-zero/6-citroen-c-zero.jpg

Dimanche

Je laisse la voiture branchée toute la nuit, je retrouve la jauge pleine mais rien n'indique sur le chargeur que la charge est terminée. A revoir.

Bilan de ce premier cycle : il me reste trois graduations sur ma jauge sur les 16 de départ. J’ai parcouru 78 km et j’en déduis approximativement l’autonomie totale : 96 km. Même en roulant à l’économie, on est donc très loin des 150 annoncés. Bonne nouvelle en revanche, la jauge me parait fiable puisque la baisse des graduations s'est faite de manière linéaire.

Batterie pleine, je décide d'adopter une conduite plus nerveuse : je ne laisse plus filer la voiture 100 mètres avant un feu et j'accélère plus franchement. La consommation s'en ressent très rapidement.

Le temps est froid, l'habitacle met plus de temps à chauffer que dans une voiture à moteur essence. Même à l'arrêt, il est amusant de voir sur le tableau de bord que le chauffage consomme de la batterie.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/citroen-c-zero/7-citroen-c-zero.jpg

Lundi

Fin de cet essai, il me reste encore 3 graduations sur ma jauge mais l’autonomie estimée tombe cette fois à 75 km.

Le constat

Avant d'opter pour une électrique, il faut donc bien évaluer ses besoins et la possibilité de recharge. Cet essai m'a montré que cette formule ne me convenait pas, l'autonomie étant insuffisante pour certains de mes trajets et je ne dispose pas de moyen de recharge à portée de main (et cela n'évoluera certainement pas ces prochaines années).

Globalement, avec cette autonomie limitée, on perd en confort et tranquillité. Il faut s'interroger systématiquement sur la longueur du trajet à effectuer et pour conserver son autonomie, on est tenté de se priver d'un certain confort (chauffage, climatisation). Mais comme tout objet très innovant, il procure une certaine fierté. Et que c'est agréable de rouler délivré des vibrations et des bruits de moteur. Un gain en sérénité pour compenser les tracas de l'autonomie.

http://www.cartech.fr/i/edit/2010/11/citroen-c-zero/8-citroen-c-zero.jpg

À propos de cet articlePublié le 22 novembre 2010 Par Benoit Solivellas

meca32 · 23 novembre 2010

Très instructif

merci gege.

23 novembre 2010

Interessant .

A propos leaf , je crois que c'est pareil . Les differents test allemands , suisse , ou anglais que j'ai pu lire ( mais sont-ils fiables, la presse europeene etant partout aussi peu rigoureuse qu'en France) montre un gros probleme d'autonomie des que le vehicule sort de la ville. Un mag anglais a mesuré une autonomie de 110km a 45kmh de moyenne sur petite route et un autre test allemand a 80 de moyenne toujours sur route mais avec chauffage a vue l'autonomie tomber sous les 80km.

Percer · 24 novembre 2010

Pour la leaf, dans tout les tests que j'ai lu, les essayeurs ce disent agréablement surpris par l'autonomie. Normale vue qu'elle a quand même 1/3 de capacité batterie en plus qu' une C-Zero ou consœur. Et puis elle a aussi une fonction qui permet de programmer le chauffage ou la clim quand elle est branché, ce qui permet d'économiser de la batterie, (les matins d'hiver ça doit pas être désagréable d'arriver dans une voiture chauffé et dégivré a l'avance ).

Enfin il est clair qu'avant d'acheter une électrique il faut bien évidement s'assurer qu'on ait un moyen de recharge a disposition.

24 novembre 2010

Je suis le premier à souhaiter que les voitures électriques tiennent leurs promesses en matière d'autonomie, mais honnêtement pour l'instant, confrontées à l'épreuve de la route force est de reconnaitre que leur autonomie annoncée déjà limitée est au delà de l'autonomie réelle, au vu du comportement de tous les accumulateurs de quelque nature que ce soit que j'utilise soit dans des portables, soit dans des outils portatifs je suis en droit je crois, de me poser des questions quant à la capacité des accumulateurs des voitures électriques au fil du temps, que je sache ils sont de même technologie, et encore je ne parle pas de la T° qui elle aussi à une réelle influence sur la capacité d'un accumulateur.

Pour être plus clair, je pense qu'avec l'autonomie actuelle de ces voitures on va flirter souvent avec la limite, d'où le risque de décevoir les utilisateurs, et si je me trompe, et bien tant mieux, je ne suis pas un inconditionnel du thermique, loin de là même.

Ce qui compte pour beaucoup dans la durée de vie d'une batterie, c'est son électronique de contrôle de charge et de décharge qui est très pointu sur un ve. Quand à la température des batteries tous le ve que j’ai vu pour le moment on leurs batteries thermorégulées.

24 novembre 2010

Renault-Nissan et Vinci travailleront ensemble sur la mobilité électrique

http://www.leblogauto.com/wp-content/uploads/2010/11/Renault-Vinci.jpg

Le développement du véhicule électrique ne peut se faire qu’avec la création d’infrastructures dédiées au rechargement des batteries. Pour répondre à ce besoin, l’Alliance Renault-Nissan qui ambitionne de devenir leader de la mobilité zéro-émission (à l’usage) vient de signer un accord avec Vinci Park, leader européen du stationnement, pour prévoir l’implantation dans les parkings d’infrastructures de recharge destinées aux véhicules électriques et la mise en place de services complémentaires.

Des groupes de travail seront créés pour définir le dimensionnement des infrastructures de recharge, les solutions techniques, les services et forfaits associés à la recharge et les solutions de stationnement adaptées aux véhicules électriques.

Parallèlement à cette phase d’études, Vinci Park participera à l’expérimentation de mobilité électrique SAVE dans le secteur Seine Aval en utilisant des véhicules électriques fournis par Renault pour tester en grandeur nature ses infrastructures.

meca32 · 24 novembre 2010

Ce qui compte pour beaucoup dans la durée de vie d'une batterie, c'est son électronique de contrôle de charge et de décharge qui est très pointu sur un ve. Quand à la température des batteries tous le ve que j’ai vu pour le moment on leurs batteries thermorégulées.

Thermorégulée oui, mais pendant la charge, moi je veux parler de la T° extérieure, on va voir ce que va devenir la capacité de ces batteries par moins 5° ou moins 10° si elles ne sont pas en charge à ce moment là.

24 novembre 2010

http://auto-infos.fr/Olivier-Monot-directeur-general-d,2776

Mardi 23 novembre 2010

Olivier Monot, directeur général d’ING Car Lease : "le coût global d’utilisation d’un véhicule électrique est deux fois plus cher que pour un véhicule thermique"

par Eloïse LE GOFF-BERNIS

Prestataire de choix pour les entreprises désireuses de tester les véhicules électriques, les loueurs longue durée se trouvent en première ligne pour répondre à cette demande naissante. C’est le cas d’ING Car Lease qui possède plus de 26 000 véhicules (toutes motorisations !) dans sa flotte et mettra plus de 10 000 voitures à la route cette année (presque deux fois plus qu’en 2009). La filiale du groupe ING annonce avoir pré-réservé une cinquantaine de voitures dont 20 c-Zéro, 5 Smart (qui vont arriver d’un jour à l’autre), des Renault Kangoo électriques et une Blue Car de Bolloré. "La majorité des véhicules zéro émission n’est pas encore disponible à la livraison. Nous les attendons avec impatience", explique Olivier Monot, directeur général d’ING Car Lease qui reconnaît que les modèles Z.E. arriveront en quantité réduite au second semestre 2011.

En LLD, le loyer de base d’un véhicule électrique est deux fois plus cher

Pour éviter les déconvenues "infrastructurelles", l’opérateur s’est déjà rapproché de fournisseurs capables de monter des bornes chez ses clients. Tant que la recharge s’effectue sur le lieu de travail, le risque est minimisé. "Nous sommes dans la découverte d’un nouveau marché", avoue O.Monot. Côté maintenance, l’usage simple de ces véhicules devrait nécessiter moins de maintenance. "Un des plus gros frein sera la prix, malgré l’aide gouvernementale de 5 000 euros", poursuit le loueur qui essaye donc de travailler sur un TCO (coût total de détention) plus abouti. "Aujourd’hui, le coût global d’utilisation est néanmoins deux fois plus cher que pour un véhicule thermique", précise O. Monot. D’ici 5 à 7 ans, ING Car Lease pense gérer 10 % de véhicules électriques dans son parc LLD.

Percer · 24 novembre 2010

Je comprends pas ce qu'ils entendent par "coût global d’utilisation"?

Renault : 240 km d'autonomie pour les électriques d'ici 2015

Par Fabien Darbois

D'après le magazine anglais Autocar, Renault travaillerait à accroître l'autonomie de ses véhicules électriques de 30 % à l'horizon 2015.

Les premiers modèles 100 % électriques qui vont débarquer dans les prochains mois de la Mitsubishi i-MiEV à la Nissan LEAF vont tous revendiquer une autonomie moyenne de 160 km. Un résultat déjà largement suffisant au regard de l'utilisation quotidienne de la majeure partie des conducteurs européens.

Toutefois, afin d'offrir un contenu technologique encore plus abouti et de séduire davantage de clients, le Losange peaufine actuellement ses packs de batteries Lithium-Ion afin d'étendre l'autonomie de ses véhicules.

Les Renault Fluence Z.E. et Kangoo Express Z.E. qui arrivent au premier semestre 2011 sur le marché n'en bénéficieront sans doute pas. En revanche, la ZOE étant prévue pour 2012, on peut imaginer qu'une version restylée profite de cette amélioration en 2015.

La prochaine étape pour le manufacturier de Billancourt serait d'offrir des véhicules avec 480 km d'autonomie en 2025 grâce à l'emploi de batteries Zinc-Air ou Zinc-Argent.

http://www.turbo.fr/actualite-automobile/380022-renault-240-km-autonomie-electriques-2015/

24 novembre 2010

Pour la leaf, dans tout les tests que j'ai lu, les essayeurs ce disent agréablement surpris par l'autonomie. Normale vue qu'elle a quand même 1/3 de capacité batterie en plus qu' une C-Zero ou consœur. Et puis elle a aussi une fonction qui permet de programmer le chauffage ou la clim quand elle est branché, ce qui permet d'économiser de la batterie, (les matins d'hiver ça doit pas être désagréable d'arriver dans une voiture chauffé et dégivré a l'avance ).
Enfin il est clair qu'avant d'acheter une électrique il faut bien évidement s'assurer qu'on ait un moyen de recharge a disposition.

Tests francais alors . La leaf fait 1600kg contre 1100 pour la mitsu. Donc batterie plus grosse heureusement non?

Par contre je comprend pas le laius sur le chauffage, car d'une si branchée c'est de l'electricite en plus qui sera demandee et d'autre part en roulant une voiture se refroidie tres vite donc ca sert pas a grand chose le pre chauffage.

Par -5 les batteries perdent 15% de charge nominale et le chauffage absorbe encore 10% d'energie en plus minimum. Mais de nouvelles clim/chauffage basee sur un principe "magnetique" vont voir le jour avec un meilleur rendement.

25 novembre 2010

Thermorégulée oui, mais pendant la charge, moi je veux parler de la T° extérieure, on va voir ce que va devenir la capacité de ces batteries par moins 5° ou moins 10° si elles ne sont pas en charge à ce moment là.

C'est une bonne question

25 novembre 2010

Consommation de la Chevrolet Volt : des chiffres à manier avec précaution

Officiellement, la Volt consomme une moyenne de 3,9 litres/100 km, et même seulement l’équivalent de 2,52 litres/100 km en mode tout électrique. Mais tous ces chiffres ne se vérifieront pas forcément sur la route.

L’administration américaine vient de publier les chiffres officiels de consommation et de pollution de la Chevrolet Volt. L’hybride à extension d’autonomie de General Motors est donc donnée pour une autonomie de 56 kilomètres en mode tout électrique et 606 kilomètres au total. Elle consomme l’équivalent de 2,52 litres/100 km (93 miles par gallon) en mode électrique et 6,4 litres/100 km (37 miles par gallon) lorsque le moteur à essence est en route.

Une moyenne toute bête de ces chiffres et de ces distances donneraient une consommation « moyenne » ou « combinée » de 6 litres/100 km.

Mais pour la Volt, Chevrolet et l’administration la donnent à 3,9 litres/100 km (60 miles par gallon), en tenant compte de savantes pondérations sur l’usage moyen qui devrait être fait, au quotidien, de la voiture.

Par exemple en se disant que rarement les conducteurs rouleront, comme les chiffres d’autonomie peuvent l’autoriser, à 91% avec le moteur thermique enclenché et à 9% avec le seul moteur électrique.

Qu’ils feront souvent des petits trajets avec la batterie tout juste rechargée de la nuit précédente et que donc, le mode tout électrique sera plus utilisé au final. Dans quelle proportion ? Mystère… mais cela donne une moyenne de 3,9 litres/100 km.

Dans la réalité, cela dépendra concrètement de la distance parcourue entre deux recharges et du type de parcours. En ville, la vitesse étant plus basse, les batteries sont moins sollicitées. Il y aura donc à priori autant de chiffres de consommation différents que de Volt en circulation.

On est en tout cas loin du 1,03 litre/100 km annoncé par GM l’année dernière et qui avait fait sourire tous les observateurs.

À propos de cet articlePublié le 25 novembre 2010 Par Emmanuel Genty

Percer · 25 novembre 2010

Tests francais alors . La leaf fait 1600kg contre 1100 pour la mitsu. Donc batterie plus grosse heureusement non?
Par contre je comprend pas le laius sur le chauffage, car d'une si branchée c'est de l'electricite en plus qui sera demandee et d'autre part en roulant une voiture se refroidie tres vite donc ca sert pas a grand chose le pre chauffage.
Par -5 les batteries perdent 15% de charge nominale et le chauffage absorbe encore 10% d'energie en plus minimum. Mais de nouvelles clim/chauffage basee sur un principe "magnetique" vont voir le jour avec un meilleur rendement.

Pas du tout (d'ailleurs je n'ai vue aucun test d'autonomie Francais, si tu en connais je veux bien les liens) Test Américain que tu peux trouver sur ce topic deux trois pages en arrière (un peu plus de 180 Km je crois)

Percer · 25 novembre 2010

Renault électrique, progrès en vue sur les batteries

Les véhicules électriques qui vont être commercialisées par Renault ces prochains mois utilisent des batteries déjà utilisées par Nissan et ne permettant pas d’espérer plus de 160 kilomètres d’autonomie. Mais dès 2012, la technologie va évoluer.

Premières étape en 2012 avec la sortie de la Zoe. Bien qu’elle reprenne les mêmes batteries que les premières électriques (Fluence et Kangoo), la compacte aura une autonomie accrue. De 160 km pour les deux modèles précitées, elle pourrait passer à 200 km. C’est en tous cas l’objectif que se fixe Renault en optimisant de nombreux éléments comme ceux de la régulation thermique qui consomment énormément d’énergie pour climatiser l’habitacle ou réguler la température des batteries.

A partir de 2015, Renault pourrait lancer une nouvelle génération de batteries Lithium-Ion, réalisées en partenariat avec le CEA et produites sur le site de Flins, dans le Yvelines. Ces batteries utiliseront une technologie Lithium-Phosphate, actuellement elles sont de type Lithium-Manganèse et produites par la co-entreprise Nissan-NEC. Ce changement de technologie ne permettra pas de grand progrès en matière d’autonomie (la densité énergétique disponible étant similaire) mais leur coût est nettement inférieur.

A plus long terme, de nombreuses pistes sont à l’étude. Le CEA planche sur deux techniques : le Lithium-Souffre qui présente de meilleures dispositions aux besoins des voitures électriques et coûterait moins cher, ainsi que le Lithium-Air utilisant l’oxygène de l’air ambiant et affichant ainsi un gain de poids conséquent.

À propos de cet article

Publié le 24 novembre 2010 Par Benoit Solivellas

25 novembre 2010

Un premier modèle « plug-in hybride » pour Audi en 2014

Mais on ne sait pas s’il s’agira d’un modèle de type hybride rechargeable ou hybride à extension d’autonomie.

Même si, à l’horizon 2020, Audi souhaite être « le leader sur le marché des véhicules électrique premium », notamment grâce à la carrière qui attend la R8 e-tron, le constructeur allemand souhaite développer ses technologies hybrides et sa présence sur le marché.

C’est ce qui ressort des propos de M. Franciscus Van Meel publiés par AutoWeek, dans lesquels le responsable de la branche électrique d’Audi annonce la sortie d’un modèle « plug-in hybrid » en 2014.

Par rapport à l’actuel Q5 hybride ou à la future A6 hybride annoncée pour 2012 et qui utilisent ou utiliseront un système « full hybrid » classique, on montera d’un cran d’un point de vue technologique.

Mais attention car en anglais, « plug-in hybride » peut revêtir une double signification : hybride rechargeable (sur secteur) ou hybride à extension d’autonomie, sur le modèle de la Chevrolet Volt, qui est également rechargeable sur secteur.

Ni AutoWeek ni M. Van Meel n’apportent de précisions sur ce qui est réellement envisagé par Audi.

Cependant, la marque aux anneaux ne compte pas délaisser les véhicules thermiques traditionnels, ambitionnant, toujours d’ici 2020, d’améliorer l’efficacité et le rendement de ses moteurs à combustion de 30%.

À propos de cet articlePublié le 25 novembre 2010 Par Emmanuel Genty

25 novembre 2010

La recharge électrique sans fil, objet de toutes les recherches

Randy Sumner, directeur développement véhicules hybrides et électriques, Delphi Packard Architecture

Joseph Gicquel

Jeudi 25 novembre 2010

Puisque tout tend à se faire sans fil, pourquoi ne pas imaginer de recharger les véhicules électriques avec des dispositifs sans fil ? Deux technologies sont en concurrence. Plusieurs industriels, parfois en partenariat avec des constructeurs, planchent sur des dispositifs (1). Delphi a annoncé sa solution avec WiTricity. Un de ses dirigeants fait le point.

« La recharge sans fil supprime le casse-tête du standard des prises de raccordement »

http://www.argusauto.com/images/images/v_215796i.jpgDelphi Automotive a signé un accord avec WiTricity Corp pour mettre au point un système sans fil pour charger les batteries des véhicules électriques. Peu de gens savent qu'il est possible de transférer de l'électricité sans fil ou par câble. Comment cela est-il possible ?

Le dispositif Delphi- WiTricity de transfert d’électricité sans fil repose sur le principe de physique de résonance. Un appareil crée un champ magnétique doté d'une certaine fréquence. Les périphériques, dotés d'un récepteur adapté, s'ajustent sur cette fréquence http://www.argusauto.com/images/images/v_212814i.jpget récupèrent l'énergie émise.

D'autres systèmes de recharge sans fil en cours de développement font usage de la technologie inductive traditionnelle.

Toutefois, de tels systèmes ne peuvent fonctionner que sur un petit entrefer et exigent un alignement très précis du véhicule lors du stationnement. La technologie de transfert d'énergie de WiTricity peut transférer efficacement la puissance sur des distances beaucoup plus grandes et s’accommoder d’un alignement de stationnement plus approximatif que les systèmes à induction traditionnels.

Cela signifie que le système Delphi-WiTricity peut être enterré sous la chaussée et approvisionner des véhicules qui ont une garde au sol différente.

http://www.argusauto.com/images/images/v_214795i.jpg

La charge sans fil se fait sans aucun fil ni connexion; il suffit simplement que le conducteur parque son véhicule électrique sur une source d'énergie sans fil, sans même avoir à quitter sa voiture.

Le protocole d'entente que Delphi Automotive a signé avec WiTricity Corp comprend l'expertise dans l’ingénierie globale, la validation et la fabrication de l’architecture électrique et électronique et la technologie de transfert d'énergie sans fil de WiTricity.

Où en est la concrétisation de la technologie dans l’automobile électrique ?

Nous sommes au tout début de l'intégration de cette technologie de charge dans les architectures de véhicules électriques. L’objectif de Delphi est de rendre cette technologie adaptée à la production de masse et applicable au domaine automobile afin de fournir des unités d’alimentation sans fil fiables et efficaces pour les constructeurs et, peut-être, l’après-vente.

Avec cette technologie, tous les véhicules électriques à travers le monde pourraient être rechargés sans fil. Ceci supprimerait le casse-tête des standards de prises de connexion comme c'est le cas avec les équipements à branchement physique.

Cela dit, nous pensons que la technologie de charge sans fil devra cohabiter avec les solutions de charge filaires afin que les automobilistes puissent s’approvisionner quand ils se trouveront loin d'une source de charge sans fil.

Horizon 2014

Les constructeurs automobiles préparent-ils l’intégration de ce système dans leurs futurs modèles ?

Nous constatons un intérêt des constructeurs http://www.argusauto.com/images/images/v_215794i.jpgd'automobiles pour notre technologie et nous pensons qu’avec leur soutien résolu, cette technologie pourrait commencer à apparaître sur la prochaine génération de véhicules électriques, à l’horizon 2014.

Quand pensez-vous mettre ce système sur le marché aux États-Unis ? En Europe ?

Nous sommes dans les toutes premières phases d'intégration de cette technologie dans les architectures de véhicules électriques mais nous sommes convaincus qu’elle offre une solution porteuse et unique pour un marché des véhicules électriques qui va croître rapidement.

Son essor, comme je l’ai dit, est lié à la participation que les constructeurs vont prendre dans ce développement.

Quel serait le prix du kit ?

Nous sommes en phase de développement de la technologie. Il est trop tôt pour avancer une quelconque idée de prix.

(1) Nissan-Evatran, Intel, HaloIPT, Fujitsu… Des systèmes de recharge sans fil existent déjà pour des objets courants : brosse à dents et, tout récemment, pour les téléphones mobiles, la tablette de recharge

MyGrid de Duracell

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