Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

9 août 2012

C'est le bonus de 200€ pour le diesel (multiplié par un nombre de véhicules neufs très élevé) qui est scandaleux surtout quand on connait les conséquences de cette motorisation sur la qualité de l'air et quand on sait que ce carburant fait déjà l'objet d'une subvention permanente de l'Etat et qu'il coûte cher à la balance commerciale française.

Mais si vous êtes persuadé que le diesel est un bienfait pour l'humanité, je vous propose que vous respiriez les émissions des très écologiques diesel, 24h/24, présentes dans un appartement situé à proximité de l'artère d'un centre ville.
Et on se revoit dans moins de 20 ans pour que vous nous parliez de votre cancer et/ou de vos problèmes respiratoires.

On verra si vous aurez toujours le même point de vue sur le diesel et sur les scandaleuses aides aux hybrides.

c'est bien la preuve que le problème n'est pas le diesel mais le trafic automobile.

dav77 · 9 août 2012

Je le ferais pas , je n'ai jamais dis que c'était sain, et je le ferais pas non plus si il n'y avait que des voitures essences sur cette artère.
Si le diesel qui te gêne je reformule ma phrase:
" les hybrides sont scandaleusement et inutilement avantagées, avec depuis longtemps un bonus a l'achat de 2000€ 4000 maintenant, pour une hybride émettant moins de 110gr de co2, la même en essence ou diesel n'a un bonus que de 200€."
Qu'est ce qui justifie qu'une hybride consommant autant et donc polluant autant et la même chose qu'une essence soit subventionnée 10 à 20 fois plus?

Ce n'est pourtant pas difficile à comprendre :

Une hybride essence offre la même consommation qu'un diesel de même puissance tout en étant moins nocif qu'un diesel et en étant également moins nocif qu'un moteur essence.

Il est donc tout à fait logique d'encourager une technologie plus vertueuse ET innovante par des aides financières pour l'aider à décoller.

Le taux de CO² au km n'indique pas la nocivité d'un moteur. ça n'a rien à voir. Un diesel émet intrinsèquement moins de CO² qu'un moteur essence de puissance identique car un litre de gas-oil est plus énergétique qu'un litre de SP95 (en revanche, il semble que la production de Gas-Oil émette plus de CO² que la production de SP95).

Toutefois, le diesel émet des produits toxiques en quantités élevées qui sont quasi inconnus du moteur essence : les particules, le NO² qui a une toxicité 10 fois supérieur au monoxyde de carbonne et tue un homme en 15 minute quand il se trouve en volume de 0,07% dans l'air, le protoxyde d'azote dont le potentiel de réchauffement climatique est 300 fois supérieur au CO².

Percer · 9 août 2012

la question que j'ai posé est celle là.

"Qu'est ce qui justifie qu'une hybride consommant autant et donc polluant autant et la même chose qu'une essence soit subventionnée 10 à 20 fois plus?"

et toi tu repars a 99% sur le diesel

La seul allusion que tu fais a l'essence , c'est qu'un hybride serait moins nocif qu'un essence, j' aimerais que tu m'expliques ce petit miracle vue que le carburant d'un hybride c'est de l'essence, donc pour toi l'essence c'est moins nocif que l'essence

9 août 2012

Ce n'est pourtant pas difficile à comprendre :
Une hybride essence offre la même consommation qu'un diesel de même puissance tout en étant moins nocif qu'un diesel et en étant également moins nocif qu'un moteur essence.

Il est donc tout à fait logique d'encourager une technologie plus vertueuse ET innovante par des aides financières pour l'aider à décoller.

Le taux de CO² au km n'indique pas la nocivité d'un moteur. ça n'a rien à voir. Un diesel émet intrinsèquement moins de CO² qu'un moteur essence de puissance identique car un litre de gas-oil est plus énergétique qu'un litre de SP95 (en revanche, il semble que la production de Gas-Oil émette plus de CO² que la production de SP95).

Toutefois, le diesel émet des produits toxiques en quantités élevées qui sont quasi inconnus du moteur essence : les particules, le NO² qui a une toxicité 10 fois supérieur au monoxyde de carbonne et tue un homme en 15 minute quand il se trouve en volume de 0,07% dans l'air, le protoxyde d'azote dont le potentiel de réchauffement climatique est 300 fois supérieur au CO².

ce qui est difficile à comprendre pour moi est pourquoi, si tu vis en ville, tu ne vas pas répandre ta haine envers les citadins dieselistes et foutre la paix aux autres qui vivent à la campagne ?

en campagne nous n'avons pas ce problème et que je sache l'ile de france ne représente pas le pays et ce n'est pas de notre faute si une majorité de personnes s'entassent au détriment du plus élémentaire des bon sens. de plus, remplacer le diesel par l'essence ne fera qu'encourager la poursuite de cette politique absurde d'entassement sous couvert d'une pseudo amélioration de la qualité de l'air.

autre question : pourquoi cette technique si vertueuse malgré des subventions si élevées ne trouve pas preneur ? pourquoi ce qui semble être une solution n'en est pas une compte tenu de son prix ?

striker310 · 9 août 2012

autre question : pourquoi cette technique si vertueuse malgré des subventions si élevées ne trouve pas preneur ? pourquoi ce qui semble être une solution n'en est pas une compte tenu de son prix ?

Pour 2 raisons qui font que mon collègue, qui en est à son 2ème FAP et qui va donc changer de voiture, va choisir encore une diesel:

- le prix à la pompe

- les hybrides uniquement disponibles en boite auto (sauf rares exceptions).

Le prix d'une hybride est approximativement le même qu'une diesel donc l'argument du prix n'est pas justifié.

9 août 2012

Pour 2 raisons qui font que mon collègue, qui en est à son 2ème FAP et qui va donc changer de voiture, va choisir encore une diesel:
- le prix à la pompe
- les hybrides uniquement disponibles en boite auto (sauf rares exceptions).

Le prix d'une hybride est approximativement le même qu'une diesel donc l'argument du prix n'est pas justifié.

Économiser à la pompe pour reverser l'économie au garage ?

dav77 · 9 août 2012

la question que j'ai posé est celle là.
"Qu'est ce qui justifie qu'une hybride consommant autant et donc polluant autant et la même chose qu'une essence soit subventionnée 10 à 20 fois plus?"
et toi tu repars a 99% sur le diesel

La seul allusion que tu fais a l'essence , c'est qu'un hybride serait moins nocif qu'un essence, j' aimerais que tu m'expliques ce petit miracle vue que le carburant d'un hybride c'est de l'essence, donc pour toi l'essence c'est moins nocif que l'essence

J'ai l'impression que tu fais un peu exprès de ne pas vouloir comprendre...

Je vais donc tenter de t'expliquer cela le plus simplement possible :

Sachant que Thermique essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique diesel.

Et sachant que Hybride essence = consommation d'un Thermique diesel

Donc :

Hybride essence = consommation inférieure à un thermique essence -> Hybride essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique essence = Technologie hybride essence plus vertueuse que le moteur diesel et que le moteur essence.

J'espère que c'est plus clair.

Sinon je te prenais l'exemple de la pollution du moteur diesel par rapport à celle du moteur essence pour te montrer que faible taux de CO² ne signifie pas faible pollution de l'air.

dav77 · 9 août 2012

ce qui est difficile à comprendre pour moi est pourquoi, si tu vis en ville, tu ne vas pas répandre ta haine envers les citadins dieselistes et foutre la paix aux autres qui vivent à la campagne ?

en campagne nous n'avons pas ce problème et que je sache l'ile de france ne représente pas le pays et ce n'est pas de notre faute si une majorité de personnes s'entassent au détriment du plus élémentaire des bon sens. de plus, remplacer le diesel par l'essence ne fera qu'encourager la poursuite de cette politique absurde d'entassement sous couvert d'une pseudo amélioration de la qualité de l'air.

autre question : pourquoi cette technique si vertueuse malgré des subventions si élevées ne trouve pas preneur ? pourquoi ce qui semble être une solution n'en est pas une compte tenu de son prix ?

J'en déduis donc que tu vis coupé de toute forme de civilisation à un endroit où tu es le seul à rouler en diesel...

Que je sache la pollution de l'air liée à l'automobile ne touche pas que l'Ile de France...

Elle concerne toutes les zones d'habitation proches de voies de circulation où le trafic est régulier que ce soit au centre ville de Gien dans le Loiret, en pleine campagne dans la vallée de la maurienne, en périphérie de Toulouse ou dans toutes les grandes métropoles urbaines françaises...

Il n'est pas question de haine mais de conscience et d'intérêt général.

La démonstration factuelle de l'extrême nocivité du diesel par rapport aux autres types de motorisation est faite.

A partir de là soyons objectifs et responsables et cessons d'être dans le déni insensé des risques du diesel : favorisons l'émergence des technologies plus vertueuses tant du point de vue de la qualité de l'air que des économies d'énergie et abandonnons le diesel.

Quant aux raisons sur le fait que les hybrides essence ne connaissent pas encore le succès commercial du diesel, Striker t'en a donné 2.

J'en ajouterai une 3ème : l'inertie des habitudes de consommation entretenue par le discours des constructeurs européens relayé par la presse automobile qui leur est inféodé.

Nos concitoyens se sont tellement fait endoctrinés par nos constructeurs nationaux (et européens) sur les prétendus bienfaits du diesel (relayés en boucle par la presse automobile) qu'il leur est difficile maintenant, après 20 ans de propagande, d'entendre (et de comprendre) que le diesel n'est pas si économique qu'on a voulu nous le faire croire et qu'il est un danger majeur pour la santé.

D'autant plus que la majorité de la presse automobile (rarement indépendante) s'est systématiquement appliquée à dénigrer les modèles hybrides essence, surtout quand il s'agit de modèles dont le tarif concurrence directement des modèles diesels équivalents, entretenant ainsi une sorte de méfiance des consommateurs vis à vis de cette nouvelle technologie.

Quand les constructeurs français se décideront enfin à passer à l'hybride essence, je parie que la presse automobile française sera unanime sur les avantages de cette motorisation...

10 août 2012

J'ai l'impression que tu fais un peu exprès de ne pas vouloir comprendre...

Je vais donc tenter de t'expliquer cela le plus simplement possible :

Sachant que Thermique essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique diesel.

Et sachant que Hybride essence = consommation d'un Thermique diesel

Donc :
Hybride essence = consommation inférieure à un thermique essence -> Hybride essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique essence = Technologie hybride essence plus vertueuse que le moteur diesel et que le moteur essence.

J'espère que c'est plus clair.

Sinon je te prenais l'exemple de la pollution du moteur diesel par rapport à celle du moteur essence pour te montrer que faible taux de CO² ne signifie pas faible pollution de l'air.

ben écoute, je prend mes trajets, principalement de la voie rapide ou autoroute sur ma voiture principale.

Intérêt de l'hybride = aucun

Autres trajets, j'ai deux essences. compte tenu des kilométrages effectués avec, l'hybride est trop cher.

pour le reste, en ville moteur thermique = pollution donc transports en commun, là c'est vertueux.,

10 août 2012

J'en déduis donc que tu vis coupé de toute forme de civilisation à un endroit où tu es le seul à rouler en diesel...

Que je sache la pollution de l'air liée à l'automobile ne touche pas que l'Ile de France...
Elle concerne toutes les zones d'habitation proches de voies de circulation où le trafic est régulier que ce soit au centre ville de Gien dans le Loiret, en pleine campagne dans la vallée de la maurienne, en périphérie de Toulouse ou dans toutes les grandes métropoles urbaines françaises...

Il n'est pas question de haine mais de conscience et d'intérêt général.

La démonstration factuelle de l'extrême nocivité du diesel par rapport aux autres types de motorisation est faite.

A partir de là soyons objectifs et responsables et cessons d'être dans le déni insensé des risques du diesel : favorisons l'émergence des technologies plus vertueuses tant du point de vue de la qualité de l'air que des économies d'énergie et abandonnons le diesel.

Quant aux raisons sur le fait que les hybrides essence ne connaissent pas encore le succès commercial du diesel, Striker t'en a donné 2.

J'en ajouterai une 3ème : l'inertie des habitudes de consommation entretenue par le discours des constructeurs européens relayé par la presse automobile qui leur est inféodé.

Nos concitoyens se sont tellement fait endoctrinés par nos constructeurs nationaux (et européens) sur les prétendus bienfaits du diesel (relayés en boucle par la presse automobile) qu'il leur est difficile maintenant, après 20 ans de propagande, d'entendre (et de comprendre) que le diesel n'est pas si économique qu'on a voulu nous le faire croire et qu'il est un danger majeur pour la santé.

D'autant plus que la majorité de la presse automobile (rarement indépendante) s'est systématiquement appliquée à dénigrer les modèles hybrides essence, surtout quand il s'agit de modèles dont le tarif concurrence directement des modèles diesels équivalents, entretenant ainsi une sorte de méfiance des consommateurs vis à vis de cette nouvelle technologie.

Quand les constructeurs français se décideront enfin à passer à l'hybride essence, je parie que la presse automobile française sera unanime sur les avantages de cette motorisation...

mode résumé car pas le temps.

Non je ne vis pas coupé du monde mais pourquoi devrais je culpabiliser d'utiliser une technologie qui ne me convient pas, qui coute très cher pour sauvegarder les poumons de trois fumeurs et de personnes qui prennent l'auto pour pisser et qui se donnent bonne conscience avec une auto essence et qui ne font aucun effort de leur côté.

Je ne suis pas pour me défiler ou ne pas prendre me défiler, mais ce qui me dérange c'est vos oeillères et le fait que vous découvriez la pollution depuis peu au point d'en faire une chasse aux sorcières contre les diéselistes ainsi que votre paranoia, et le syndrome du "c'est toujours mieux à l'étranger".

De plus, s'il y a un truc dont j'ai horreur c'est la façon dont vous vous y prenez avec vos caricatures et vos reproches.

10 août 2012

Pour 2 raisons qui font que mon collègue, qui en est à son 2ème FAP et qui va donc changer de voiture, va choisir encore une diesel:
- le prix à la pompe
- les hybrides uniquement disponibles en boite auto (sauf rares exceptions).

Le prix d'une hybride est approximativement le même qu'une diesel donc l'argument du prix n'est pas justifié.

quelques raisons qui font que par exemple mon beau frère ne jure que par le diesel :

- jamais de pannes (hormis une durite d'huile à 200 000 km et un injecteur à 240 000 km

- 60 à 80 000 km/an

- le prix à la pompe

- à peu près 1 millions de km parcourus avec des HDI et aucun souci.

comme quoi les clichés...

ciblez un peu mieux les attaques (conducteurs qui roulent peu, urbains...) et foutez la paix aux autres.

dav77 · 10 août 2012

ben écoute, je prend mes trajets, principalement de la voie rapide ou autoroute sur ma voiture principale.
Intérêt de l'hybride = aucun
Autres trajets, j'ai deux essences. compte tenu des kilométrages effectués avec, l'hybride est trop cher.

pour le reste, en ville moteur thermique = pollution donc transports en commun, là c'est vertueux.,

L'hybride est également efficace sur autoroute car le moteur électrique est sollicité dès que l'on accélère ou dès qu'il y a un faux plat.

Enfin je parle de l'hybride façon Toyota ou façon Honda, pas de l'hybride 4 diesel de PSA qui est inopérant au dessus de 100 km/h.

Moi aussi quand je vais au travail je prends les transports en communs.

Mais il faut arrêter l'hypocrisie : même quand on roule majoritairement sur autoroute ou sur voies rapides on traverse obligatoirement des zones habitées (d'autant plus avec les voies rapides qui traverses les villes).

Ton argument de l'hybride trop cher ne tient pas non plus. Une vulgaire Peugeot 308 HDi 90 chevaux de base coute sans aucune option 21450€.

La Honda Insight qui offre 100 chevaux, boite auto, jantes alu et clim auto dès la version de base coute 22500€ (hors prime gouvernementale).

A cela s'ajoute le bénéfice d'un entretien moins onéreux pour l'hybride essence.

Et si par dessus tout cela, on ajoute le fait que le gas-oil est subventionné à grands frais par l'Etat et qu'il coute à la sécurité sociale par les maladies respiratoires et les cancers qu'il génère, l'intérêt du moteur diesel est carrément un non-sens.

Ce que je comprends en fait c'est que tu ne veux surtout pas changer tes habitudes ni te remettre en cause et qu'en conséquences, tu trouveras toujours une bonne raison de plébisciter le diesel et les constructeurs automobiles qui font en sorte de ne pas développer d'autres alternatives concurrentielles au diesel ...

10 août 2012

L'hybride est également efficace sur autoroute car le moteur électrique est sollicité dès que l'on accélère ou dès qu'il y a un faux plat.

Enfin je parle de l'hybride façon Toyota ou façon Honda, pas de l'hybride 4 diesel de PSA qui est inopérant au dessus de 100 km/h.

Moi aussi quand je vais au travail je prends les transports en communs.

Mais il faut arrêter l'hypocrisie : même quand on roule majoritairement sur autoroute ou sur voies rapides on traverse obligatoirement des zones habitées (d'autant plus avec les voies rapides qui traverses les villes).

Ton argument de l'hybride trop cher ne tient pas non plus. Une vulgaire Peugeot 308 HDi 90 chevaux de base coute sans aucune option 21450€.
La Honda Insight qui offre 100 chevaux, boite auto, jantes alu et clim auto dès la version de base coute 22500€ (hors prime gouvernementale).

A cela s'ajoute le bénéfice d'un entretien moins onéreux pour l'hybride essence.

Et si par dessus tout cela, on ajoute le fait que le gas-oil est subventionné à grands frais par l'Etat et qu'il coute à la sécurité sociale par les maladies respiratoires et les cancers qu'il génère, l'intérêt du moteur diesel est carrément un non-sens.

Ce que je comprends en fait c'est que tu ne veux surtout pas changer tes habitudes ni te remettre en cause et qu'en conséquences, tu trouveras toujours une bonne raison de plébisciter le diesel et les constructeurs automobiles qui font en sorte de ne pas développer d'autres alternatives concurrentielles au diesel ...

tiens c'est bizarre, je bosse avec une boite de conseil en environnement qui me dit ne prendre quelques hybrides que pour l'image puisque sur autoroute (principaux trajets), ils ne s'y retrouvent pas.

d'autant plus que l'on a jamais trop calculé l'impact des capacités des batteries à long terme. Puisque même si elles ne sont pas HS, elles s'épuisent avec le temps... et donc les chiffres sont erronés.

si tu paies une 308 au prix de base tu es le dernier des pigeons... avec les remises tu es bien en dessous. d'ailleurs puisque c'est la solution, pourquoi ca ne représente que moins de 1% des ventes mondiales (et là explique moi que c'est à cause des subventions d'état ?)

me remettre en question est ce qui m'a toujours permis de progresser, mais ta technique et tes arguments sont de nature à braquer les gens. mettre tout le monde dans le même panier est gonflant.

explique moi pourquoi j'ai deux véhicules sur 3 en essence si je plébiscite le diesel.

vouloir imposer une demi solution ne me dérange pas puisque c'est un pas vers le changement, mais dire que l'hybride est la solution universelle : non.

de plus tirer en permanence sur les constructeurs francais et encenser les étrangers fait partie de ce complexe d'infériorité dont souffre une partie de la population. on pense toujours que l'herbe est plus verte ailleurs...

les constructeurs développent peut être à outrance ce concept, mais c'est en tenant compte de la particularité du marché francais et d'autres. développer un hybride essence qui ne se vendra pas quand ton marché demande du diesel est un non sens. ca pollue, ca tuera ? peut être mais de toutes facons à quoi bon avoir des gens avec des bons poumons puisqu'ils crèveront d'autre chose à cause de leur chômage et de leur pauvreté.

meca32 · 10 août 2012

L'hybride est également efficace sur autoroute car le moteur électrique est sollicité dès que l'on accélère ou dès qu'il y a un faux plat.

Ça c'est le type même du mauvais argument.

Qui fournit l'énergie à ce moteur électrique si ce n'est le thermique ???

Lorsqu'on pense hybride on pense quasiment tout le temps, prius, et c'est normal puisqu'elle représente à elle seule l'essentiel des ventes d’hybrides en France et dans le monde, or, ce qui me gêne un peu avec cette voiture c'est qu'elle a un thermique assez peu conventionnel, et je serais curieux de savoir qu'elle est la part due à son thermique dans l'économie de carburant réalisée par cette voiture, du moins en utilisation hors ville.

Percer · 10 août 2012

J'ai l'impression que tu fais un peu exprès de ne pas vouloir comprendre...

Je vais donc tenter de t'expliquer cela le plus simplement possible :

Sachant que Thermique essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique diesel.

Et sachant que Hybride essence = consommation d'un Thermique diesel

Donc :
Hybride essence = consommation inférieure à un thermique essence -> Hybride essence = pollution toxique inférieure à pollution toxique d'un thermique essence = Technologie hybride essence plus vertueuse que le moteur diesel et que le moteur essence.

J'espère que c'est plus clair.

Sinon je te prenais l'exemple de la pollution du moteur diesel par rapport à celle du moteur essence pour te montrer que faible taux de CO² ne signifie pas faible pollution de l'air.

Je ne vais pas revenir sur le diesel, bien que ca reste a prouver que ca pollue globalement plus que l’essence. Que ca ne pollue pas pareil on est d'accord, mais que ca pollue plus ou beaucoup plus au point de changer fondamentalement les choses si on remplaçait tout les diesel par des essence, je n'en suis pas convaincu, pour preuve l'air n'est pas plus respirable dans les villes ou la majorité des véhicules qui circulent sont des essences. Mais ce n'est pas mon propos, et je ne serais pas opposé a ce qu'il y ait une grille de bonus malus différente pour les essence et les diesel, qui prennent en compte les différents polluant. Le Co2 a cependant un avantage c'est qu'il est parfaitement lisible et simple, et directement lié a la consommation, et qu'il y a un paramètre incontournable c'est que moins on consomme moins ont pollue, que ce soit en essence ou en diesel .

Mon propos est de dire qu'il n'y a aucune raison pour qu'un véhicule hybride essence ( et c'est d'ailleurs la même chose pour un hybride diesel par rapport a un diesel classique) qui consomme autant qu'un véhicule essence et qui donc émet les mêmes saloperie, soit "bonusé" 20 fois plus.

Une voiture hybride émettant 100gr de co2/km reçoit une prime allant jusqu’à 4000€ alors que le même en essence ne recevra que 200€.

Ou pire une Lexus 450h qui émet 180gr de co2 recevra 2000€ de bonus ( les 4000€ sont limité au VH émettant moins de 110gr, encore heureux!) alors qu'une Micra essence à 95gr recevra 400€ et celle à 110 gr 200.

Bref ce système de bonus ne récompense pas le fait que la voiture soit propre, consomme moins, ou un carburant moins polluant (de l'essence a la place du gasoil par exemple), mais uniquement le fait qu'elle soit hybride.

http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2012/07/bonus-ecologique.gif

Pour les voitures hybrides, le bonus minimal est de 2 000 € dans tous les cas. Il peut aller jusqu’à 4 000 €, sur la base de 10% du prix de la voiture. Concrètement, les véhicules hybrides dont le prix TTC est compris entre 20 000 et 39 999 € ont un bonus qui correspond à 10% de leur prix, ceux dont le prix fait moins de 20 000 € ont un bonus de 2 000 € et enfin les véhicules qui coûtent plus de 40 000 € ont un bonus de 4 000 €.
Petite précision : les véhicules hybrides concernés par cette aide sont ceux qui émettent moins de 110g/CO2/km.

http://www.automobile-propre.com/2012/07/31/bonus-voitures-electriques-hybrides-des-precisions/

10 août 2012

Ça c'est le type même du mauvais argument.

Qui fournit l'énergie à ce moteur électrique si ce n'est le thermique ???

Lorsqu'on pense hybride on pense quasiment tout le temps, prius, et c'est normal puisqu'elle représente à elle seule l'essentiel des ventes d’hybrides en France et dans le monde, or, ce qui me gêne un peu avec cette voiture c'est qu'elle a un thermique assez peu conventionnel, et je serais curieux de savoir qu'elle est la part due à son thermique dans l'économie de carburant réalisée par cette voiture, du moins en utilisation hors ville.

non mais là je n'ai même pas répondu.

c'est vrai que faire tourner un moteur thermique qui va convertir un mouvement mécanique en énergie électrique qui va elle même alimenter un moteur électrique dont le travail est d'utiliser une énergie électrique en mouvement mécanique est le BA BA de l'efficacité thermodynamique.

10 août 2012

Je ne vais pas revenir sur le diesel, bien que ca reste a prouver que ca pollue globalement plus que l’essence. Que ca ne pollue pas pareil on est d'accord, mais que ca pollue plus ou beaucoup plus au point de changer fondamentalement les choses si on remplaçait tout les diesel par des essence, je n'en suis pas convaincu, pour preuve l'air n'est pas plus respirable dans les villes ou la majorité des véhicules qui circulent sont des essences. Mais ce n'est pas mon propos, et je ne serais pas opposé a ce qu'il y ait une grille de bonus malus différente pour les essence et les diesel, qui prennent en compte les différents polluant. Le Co2 a cependant un avantage c'est qu'il est parfaitement lisible et simple, et directement lié a la consommation, et qu'il y a un paramètre incontournable c'est que moins on consomme moins ont pollue, que ce soit en essence ou en diesel .
Mon propos est de dire qu'il n'y a aucune raison pour qu'un véhicule hybride essence ( et c'est d'ailleurs la même chose pour un hybride diesel par rapport a un diesel classique) qui consomme autant qu'un véhicule essence et qui donc émet les mêmes saloperie, soit "bonusé" 20 fois plus.
Une voiture hybride émettant 100gr de co2/km reçoit une prime allant jusqu’à 4000€ alors que le même en essence ne recevra que 200€.
Ou pire une Lexus 450h qui émet 180gr de co2 recevra 2000€ de bonus ( les 4000€ sont limité au VH émettant moins de 110gr, encore heureux!) alors qu'une Micra essence à 95gr recevra 400€ et celle à 110 gr 200.
Bref ce système de bonus ne récompense pas le fait que la voiture soit propre, consomme moins, ou un carburant moins polluant (de l'essence a la place du gasoil par exemple), mais uniquement le fait qu'elle soit hybride.

http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2012/07/bonus-ecologique.gif

Pour les voitures hybrides, le bonus minimal est de 2 000 € dans tous les cas. Il peut aller jusqu’à 4 000 €, sur la base de 10% du prix de la voiture. Concrètement, les véhicules hybrides dont le prix TTC est compris entre 20 000 et 39 999 € ont un bonus qui correspond à 10% de leur prix, ceux dont le prix fait moins de 20 000 € ont un bonus de 2 000 € et enfin les véhicules qui coûtent plus de 40 000 € ont un bonus de 4 000 €.
Petite précision : les véhicules hybrides concernés par cette aide sont ceux qui émettent moins de 110g/CO2/km.

http://www.automobile-propre.com/2012/07/31/bonus-voitures-electriques-hybrides-des-precisions/

ça je l'ai toujours décrié. il doit a avoir deux grilles ou un coefficient de conversion qui permette de mettre au même niveau les deux carburants.

les gens étant totalement irrationnels parfois, ils achètent n'importe quoi pour simplement gagner 200 euros.

on avait fait un gros "progrès" (ce n'en est pas vraiment un) avec la suppression de la vignette et de l'aberration des rapports qui déterminent les CV fiscaux, et on régresse en se retrouvant de nouveau avec des veaux et des boites longues comme un jour sans pain.

dav77 · 10 août 2012

Bon, moi j'abandonne...

Soit vous êtes bornés, soit vous êtes franchement de mauvaise foi...

Affirmer encore et toujours qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence et affirmer que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur, là, je ne sais plus quoi faire...

Encore une dernière fois : faible taux de CO² n'est pas synonyme de faibles émissions toxiques ! L'illustration de cela c'est le diesel.

Le CO² est juste l'arbre qui cache la forêt.

Et puis tout votre délire sur l'alimentation du moteur électrique d'un système hybride prouve que vous ne savez pas de quoi vous parlez...

Sur ma Honda CRZ, le moteur électrique est à tour de rôle soit générateur de courant électrique (qui est alors stocké en permanence dans la batterie du système hybride) quand sa puissance n'est pas sollicitée, soit moteur de traction en même temps que le thermique.

Le moteur électrique étant monté en sandwich entre le thermique et la boite de vitesse, il récupère tout simplement l'énergie du mouvement de l'arbre de transmission entre le thermique et la boite de vitesse pour la convertir en électricité quand le moteur électrique ne délivre pas son couple aux roues.

Retour d'expérience personnelle :

La consommation moyenne (calculée par mes soins) de ma Honda CRZ (coupé hybride qui rejette 117 gr de CO², plus orienté sur le plaisir de conduite que sur l'optimisation maximale des consommations, contrairement à la berline Insight qui rejette 96 gr de CO²) est de 6,5L/100 km sur 22858 kms qui comptent les petits parcours quotidiens de 10 minutes entre mon domicile et la gare du RER ainsi que de nombreux et fréquents parcours routiers (francilienne) et autoroutiers réalisés sans recherche de conduite économique et en se faisant même quelques petits plaisirs.

Sur un kilométrage quasi identique (22590 kms) avec les mêmes styles de parcours et de conduite, mon ancienne voiture diesel avait fait une consommation moyenne de 6,58L/100 km.

ça c'est du vécu ! Ce ne sont pas des affirmations en l'air et ça démontre l'efficacité du système hybride, d'autant plus quand on sait que la CRZ a été conçue plus dans un esprit "plaisir" que dans un esprit "économie optimum de carburant".

Les propriétaires de Honda Insight obtiennent d'ailleurs des consommations plus basses que le CRZ car l'Insight a la capacité de se mouvoir en mode uniquement électrique sur certaines phases de roulage, ce qui n'est pas le cas du coupé CRZ.

Un collègue me maintenait comme vous qu'un hybride essence ne pouvait pas obtenir des consommations aussi basses que le 1.5 DCi de sa Mégane car il obtenait une consommation de 4,8L/100 km en roulant aux limitations de vitesse sur un parcours comprenant principalement des voies rapides.

Je me suis donc essayé au même exercice un jour où j'avais dû exceptionnellement prendre ma voiture pour aller au travail. En rentrant le soir, j'ai donc roulé en veillant scrupuleusement à ne jamais dépasser les limitations de vitesses. Ainsi entre Paris 19ème et mon domicile dans la Seine et Marne Sud (soit 55 kms en passant par le périphérique, l'autoroute A6 et la francilienne) j'ai obtenu une consommation de... 4,8L/100 km en conduisant comme d'habitude mais sans jamais dépasser les limitations de vitesse.

Je dis donc que l'hybride essence est actuellement la solution transitoire pour abandonner définitivement le pire du monde automobile (le diesel) avant de passer à moyen ou long terme à une autre technologie encore plus vertueuse pour nos poumons.

L'herbe est effectivement et malheureusement plus verte dans la gamme hybride de Honda ou de Toyota que chez nos constructeurs français.

Je n'attends qu'une chose : que les constructeurs français soient capables à minima de proposer la même alternative au diesel que Honda ou Toyota ou voire mieux (on peut rêver !) et avec la même fiabilité.

Dans ce cas là, j'achèterai à nouveau français.

Mais continuez de vous contenter de parler à tort et à travers d'une technologie que vous ne connaissez pas et que vous ne voulez surtout pas connaitre...

Continuez à vous palucher devant vos antiques blocs diesel ou essence en imaginant que vous avez la quintessence du monde automobile sous le pied droit au mépris de la santé publique.

Grâce à des gens comme vous le pré-historique moteur à explosion du 20ème siècle a encore de long jours devant lui dans le catalogue des constructeurs européens.

J'espère au moins une chose, c'est que la subvention sur le prix du gas-oil soit enfin abolie, au moins pour les voitures, car ça permettra de faire bouger plus rapidement les lignes.

De toutes façons à défaut de cela, au pire, l'abolition progressive dans l'avenir de la distinction des normes anti-pollution entre essence et diesel (jusque là très permissives pour le diesel), aura pour conséquence d'imposer aux constructeurs le cumul de plus en plus de systèmes de "dépollution" du diesel (malheureusement tous inefficaces car se contentant de transformer un polluant toxique en un autre polluant toxique) qui renchériront le prix des véhicules diesel, augmenteront encore leur coût d'entretien et augmenteront leur taux de pannes.

Bon courage et bon cancer !

dav77 · 10 août 2012

La pollution toujours problématique

Le ministère de l'écologie a rendu public le bilan de la qualité de l'air en 2011. Des progrès sont à signaler, mais les oxydes d'azote et les particules demeurent un sujet de préoccupation.

Les voitures polluent bien moins qu’auparavant, c’est un fait : d’après les données du bilan de la qualité de l’air en France en 2011 effectué par le ministère de l’Écologie, la lutte contre les métaux lourds, présents dans l’essence jusqu’au début des années 2000, est gagnée. Le taux de plomb dans l’air est quasiment devenu impossible à mesurer tant il est faible. De la même manière, les taux de benzène sont eux aussi bien en deçà des valeurs légales. Toutefois, deux problèmes majeurs demeurent.

Les particules tout d’abord. Selon le bilan 2011, « les concentrations diminuent légèrement entre 2010 et 2011 sur les stations industrielles et rurales, mais une légère augmentation des concentrations de PM 10 est enregistrée pour les stations de fond urbain et de proximité automobile. » Les dépassements des valeurs légales sont donc monnaie courante en France, particulièrement dans les grandes villes : « En 2011, il a été enregistré un nombre record d’agglomérations touchées » souligne encore le bilan.

Deuxième polluant très préoccupant, les oxydes d’azote, appelés aussi NOx. Au sein de cette famille, le dioxyde d’azote (NO2) est le plus surveillé, car le plus dangereux pour la santé. Globalement, point trop de problème, le rapport du ministère fait état d’une « moyenne annuelle respectée sur l’ensemble des sites urbains et périurbains, à l’exception de deux sites à Paris, et d’un site à Antibes, Amiens et Marseille ». Mais dans le détail, si les émissions sont « stables » par rapport à 2010 sur les sites de mesure directement implantés à proximité du trafic, elles n’en demeurent pas moins largement supérieures à ce que tolère la loi. De Bastia à Paris en passant par Clermont-Ferrand, la liste des villes concernées est longue ! Le bilan fait le lien avec « la progression de la part des véhicules diesels » dans le trafic et ne néglige pas de souligner que le rôle néfaste du filtre à particules dans l’émission de NO2 a été mis en évidence à Londres comme à Paris.

Bref, un bilan en demi-teinte, qui ne pourra s’améliorer qu’une fois les Zones d’action prioritaires pour l’air (Zapa) mises en place. Pour l’instant cependant, elles sont au point mort. Les villes ou agglomérations candidates à l’expérimentation devaient déposer leur dossier de candidature à la mi-juillet. Après moult critiques et autres volte-face, certaines villes ont effectivement fait acte de candidature, sans qu’il soit possible d’en savoir plus. La ministre de l’écologie Delphine Batho a de toute façon fait savoir par voie de communiqué que la tournure que prenaient les Zapa devenait « trop rigide et socialement injuste » puisqu’il s’agit d’exclure les véhicules les plus polluants des centres ville. La ministre souhaite donc « adapter le cadre » des Zapa, dont on n’a pas fini d’entendre parler…

largus.fr

dav77 · 10 août 2012

Qualité de l'air : le Diesel en première ligne

Le bilan de la qualité de l'air 2011 met en évidence des émissions de particules et d'oxydes de carbone toujours préoccupantes pour la santé publique. Le plan du gouvernement pour l'automobile a cependant peu de chances d'enrayer les méfaits du Diesel.

Malgré les innombrables mesures supposées réduire l'impact environnemental de l'automobile en France, le bilan 2011 de la qualité de l'air dévoilé la semaine dernière par le ministère de l'Ecologie et du Développement durable, démontre que nos poumons sont toujours autant, sinon plus exposés aux rejets de particules et d'oxydes d'azote (en particulier le dioxyde d'azote NO2), dont les taux sont stables mais souvent largement au-dessus des normes européennes. Le document rappelle que le transport routier représente "seulement" 17 % des premiers (loin derrière l'industrie, le secteur tertiaire ou l'agriculture) mais 55 % des seconds (contre 14 % pour l'industrie).

On le sait, le Diesel, qui motorise les trois quarts du parc automobile hexagonal, est très performant sur le plan du CO2 (non toxique mais favorisant l'effet de serre) mais il est toujours à l'origine de la quasi-totalité des émissions polluantes, et ce malgré ses progrès fulgurants au fil des années. A vrai dire, les gains obtenus grâce à la généralisation des filtres à particules (obligatoire sur tous les Diesel depuis 2011) ont même été obtenus au détriment des émissions de NO2... Rappelons que malgré leur part de marché négligeable en France, les moteurs essence, qui se sont lancés dans une démarche similaire de downsizing, commencent eux aussi à être concernés par ces problèmes liés notamment à la recrudescence de l'injection directe.

Les rejets des moteurs Diesel ont beau avoir été déclarés officiellement cancérigènes par l'OMS, le gouvernement, comme son prédécesseur, ne semble pas avoir pris la mesure de la menace qui pèse sur nos bronches. Au sein du plan pour l'automobile annoncé en début d'été par l'éminent ministère du Redressement productif, le système de bonus-malus est toujours directement indexé sur les émissions de CO2, et la majoration des aides à l'achat d'hybrides et d'électriques ne devrait avoir qu'un effet marginal sur leur part de marché (à peine plus de 2% actuellement). Comble de l'hypocrisie, les seuls véhicules français éligibles au bonus "hybride" (jusqu'à 4 000 euros désormais) sont animés par un gros 2.0 HDi FAP de 163 ch. En attendant un éventuel revirement de l'Etat français, on ne peut donc pour l'instant compter que sur l'Union européenne (quoique...) et les normes Euro pour endiguer un tant soit peu les émissions des véritables polluants.

autonews.fr

Percer · 10 août 2012

Bon, moi j'abandonne...

Soit vous êtes bornés, soit vous êtes franchement de mauvaise foi...

Affirmer encore et toujours qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence et affirmer que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur, là, je ne sais plus quoi faire...

Encore une dernière fois : faible taux de CO² n'est pas synonyme de faibles émissions toxiques ! L'illustration de cela c'est le diesel.
Le CO² est juste l'arbre qui cache la forêt.

Et puis tout votre délire sur l'alimentation du moteur électrique d'un système hybride prouve que vous ne savez pas de quoi vous parlez...

Sur ma Honda CRZ, le moteur électrique est à tour de rôle soit générateur de courant électrique (qui est alors stocké en permanence dans la batterie du système hybride) quand sa puissance n'est pas sollicitée, soit moteur de traction en même temps que le thermique.

Le moteur électrique étant monté en sandwich entre le thermique et la boite de vitesse, il récupère tout simplement l'énergie du mouvement de l'arbre de transmission entre le thermique et la boite de vitesse pour la convertir en électricité quand le moteur électrique ne délivre pas son couple aux roues.

Retour d'expérience personnelle :
La consommation moyenne (calculée par mes soins) de ma Honda CRZ (coupé hybride qui rejette 117 gr de CO², plus orienté sur le plaisir de conduite que sur l'optimisation maximale des consommations, contrairement à la berline Insight qui rejette 96 gr de CO²) est de 6,5L/100 km sur 22858 kms qui comptent les petits parcours quotidiens de 10 minutes entre mon domicile et la gare du RER ainsi que de nombreux et fréquents parcours routiers (francilienne) et autoroutiers réalisés sans recherche de conduite économique et en se faisant même quelques petits plaisirs.

Sur un kilométrage quasi identique (22590 kms) avec les mêmes styles de parcours et de conduite, mon ancienne voiture diesel avait fait une consommation moyenne de 6,58L/100 km.

ça c'est du vécu ! Ce ne sont pas des affirmations en l'air et ça démontre l'efficacité du système hybride, d'autant plus quand on sait que la CRZ a été conçue plus dans un esprit "plaisir" que dans un esprit "économie optimum de carburant".

Les propriétaires de Honda Insight obtiennent d'ailleurs des consommations plus basses que le CRZ car l'Insight a la capacité de se mouvoir en mode uniquement électrique sur certaines phases de roulage, ce qui n'est pas le cas du coupé CRZ.

Un collègue me maintenait comme vous qu'un hybride essence ne pouvait pas obtenir des consommations aussi basses que le 1.5 DCi de sa Mégane car il obtenait une consommation de 4,8L/100 km en roulant aux limitations de vitesse sur un parcours comprenant principalement des voies rapides.

Je me suis donc essayé au même exercice un jour où j'avais dû exceptionnellement prendre ma voiture pour aller au travail. En rentrant le soir, j'ai donc roulé en veillant scrupuleusement à ne jamais dépasser les limitations de vitesses. Ainsi entre Paris 19ème et mon domicile dans la Seine et Marne Sud (soit 55 kms en passant par le périphérique, l'autoroute A6 et la francilienne) j'ai obtenu une consommation de... 4,8L/100 km en conduisant comme d'habitude mais sans jamais dépasser les limitations de vitesse.

Je dis donc que l'hybride essence est actuellement la solution transitoire pour abandonner définitivement le pire du monde automobile (le diesel) avant de passer à moyen ou long terme à une autre technologie encore plus vertueuse pour nos poumons.

L'herbe est effectivement et malheureusement plus verte dans la gamme hybride de Honda ou de Toyota que chez nos constructeurs français.
Je n'attends qu'une chose : que les constructeurs français soient capables à minima de proposer la même alternative au diesel que Honda ou Toyota ou voire mieux (on peut rêver !) et avec la même fiabilité.
Dans ce cas là, j'achèterai à nouveau français.

Mais continuez de vous contenter de parler à tort et à travers d'une technologie que vous ne connaissez pas et que vous ne voulez surtout pas connaitre...

Continuez à vous palucher devant vos antiques blocs diesel ou essence en imaginant que vous avez la quintessence du monde automobile sous le pied droit au mépris de la santé publique.

Grâce à des gens comme vous le pré-historique moteur à explosion du 20ème siècle a encore de long jours devant lui dans le catalogue des constructeurs européens.

J'espère au moins une chose, c'est que la subvention sur le prix du gas-oil soit enfin abolie, au moins pour les voitures, car ça permettra de faire bouger plus rapidement les lignes.

De toutes façons à défaut de cela, au pire, l'abolition progressive dans l'avenir de la distinction des normes anti-pollution entre essence et diesel (jusque là très permissives pour le diesel), aura pour conséquence d'imposer aux constructeurs le cumul de plus en plus de systèmes de "dépollution" du diesel (malheureusement tous inefficaces car se contentant de transformer un polluant toxique en un autre polluant toxique) qui renchériront le prix des véhicules diesel, augmenteront encore leur coût d'entretien et augmenteront leur taux de pannes.

Bon courage et bon cancer !

Je n'affirme pas et je n'ai jamais affirmer ou dit que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur

relis mon post je dis que je suis même favorable a des grilles de bonus différentes pour l'essence et le diesel prenant en compte les différents polluants.

Et je n'ai jamais affirmer non plus, qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence, mais qu'il etait anormal de ne pas avoir la même gille pour un hybride essence, qu'une essence, qui consomme le même carburant et donc qui a consommation égale pollue la même chose.

Qu'un hybride qui consomme moins qu'un essence soit plus subventionné rien a dire c'est normal, mais si un essence consomme moins ou pas plus qu'un hybride il n'y a aucune raison qu'il ne soit pas autant "bonusé" de privilégier la technologie hybride par rapport a d'autre n'a aucun sens, l'important c'est le résultat pas la technologie, si un constructeur arrive a faire aussi bien ou mieux avec des solutions plus simples il n'y a aucune raison de le pénaliser. ce système va pousser tout le monde vers la même solution (comme il pousser tout le monde vers le diesel) au détriment d'autre piste. peut être tout aussi efficace, plus simple et moins chère.

meca32 · 10 août 2012

Pour quelqu'un qui abandonne ...

meca32 · 10 août 2012

Bon, moi j'abandonne...

je veux quand même te répondre sérieusement parce que je pense que tu trompes du moins à mon sujet car j'imagine que je suis concerné par le "vous".

Soit vous êtes bornés, soit vous êtes franchement de mauvaise foi...

Affirmer encore et toujours qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence et affirmer que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur, là, je ne sais plus quoi faire...

Personnellement je n'ai encore rien affirmé quant aux consommations des essences et des hybrides, par contre, oui, je pense que le niveau d'émission de CO2 est le reflet exact de la consommation d'un moteur d'une part et de ses émissions polluantes d'autre part, du moins à carburant identique, et cela permet donc dans un premier temps de classifier les moteurs en fonction de cette émission de CO2 qui, s'il est vrai n'est pas un polluant au sens ou on l'entend habituellement est quand même un puissant gaz à effet de serre, lequel effet de serre semble être auprès des scientifiques le plus gros risque que la civilisation humaine ait jamais connu et cela à brève échéance.

Ceci dit, en ce qui me concerne (mais je pense ne pas être le seul dans ce cas) je suis convaincu que ça n'est pas en interdisant ni le moteur à essence, ni le moteur diesel que nous arriverons à maitriser cet effet de serre, pour moi la seule solution possible, si tant est qu'il y en ait encore une, c'est l'arrêt immédiat des transports individuels tels que nous les connaissons aujourd'hui, et encore que très certainement c'est plus l'arrêt de l'utilisation des combustibles fossiles qu'il faut viser.

Encore une dernière fois : faible taux de CO² n'est pas synonyme de faibles émissions toxiques ! L'illustration de cela c'est le diesel.
Le CO² est juste l'arbre qui cache la forêt.

Non, c'est le rôle que l'on fait jouer au diesel qui sert à cacher la forêt.

Et puis tout votre délire sur l'alimentation du moteur électrique d'un système hybride prouve que vous ne savez pas de quoi vous parlez...

J'avoue ne pas être un spécialiste de l'hybride mais je m'y suis toujours intéressé et j'ai suivi une formation sur la maintenance de la prius si cela ne me permet pas de me prétendre ni spécialiste ni même connaisseur cette formation m'a quand même permis de me faire une idée de ses performances, aussi bien performances routières qu'en matière d'économie d'énergie, c'est comme ça que j'ai pu constater qu'en utilisation routière cette voiture fonctionne sur son thermique, ce qui ne veut d'ailleurs pas dire qu'elle consomme énormément, et c'est même ça qui me fait m'interroger sur les performances de son moteur thermique qui ne doit pas être étranger à la consommation relativement raisonnable de cette voiture.

Sur ma Honda CRZ, le moteur électrique est à tour de rôle soit générateur de courant électrique (qui est alors stocké en permanence dans la batterie du système hybride) quand sa puissance n'est pas sollicitée, soit moteur de traction en même temps que le thermique.

Ben la prius aussi, le problème c'est que cette batterie ne sert à rien en utilisation routière et autoroutière, c'est le thermique qui fournit la totalité de l'énergie disponible en l'absence de ralentissements et de descentes.

Le moteur électrique étant monté en sandwich entre le thermique et la boite de vitesse, il récupère tout simplement l'énergie du mouvement de l'arbre de transmission entre le thermique et la boite de vitesse pour la convertir en électricité quand le moteur électrique ne délivre pas son couple aux roues.

Retour d'expérience personnelle :
La consommation moyenne (calculée par mes soins) de ma Honda CRZ (coupé hybride qui rejette 117 gr de CO², plus orienté sur le plaisir de conduite que sur l'optimisation maximale des consommations, contrairement à la berline Insight qui rejette 96 gr de CO²) est de 6,5L/100 km sur 22858 kms qui comptent les petits parcours quotidiens de 10 minutes entre mon domicile et la gare du RER ainsi que de nombreux et fréquents parcours routiers (francilienne) et autoroutiers réalisés sans recherche de conduite économique et en se faisant même quelques petits plaisirs.

Sur un kilométrage quasi identique (22590 kms) avec les mêmes styles de parcours et de conduite, mon ancienne voiture diesel avait fait une consommation moyenne de 6,58L/100 km.

ça c'est du vécu ! Ce ne sont pas des affirmations en l'air et ça démontre l'efficacité du système hybride, d'autant plus quand on sait que la CRZ a été conçue plus dans un esprit "plaisir" que dans un esprit "économie optimum de carburant".

Les propriétaires de Honda Insight obtiennent d'ailleurs des consommations plus basses que le CRZ car l'Insight a la capacité de se mouvoir en mode uniquement électrique sur certaines phases de roulage, ce qui n'est pas le cas du coupé CRZ.

Un collègue me maintenait comme vous qu'un hybride essence ne pouvait pas obtenir des consommations aussi basses que le 1.5 DCi de sa Mégane car il obtenait une consommation de 4,8L/100 km en roulant aux limitations de vitesse sur un parcours comprenant principalement des voies rapides.

Je me suis donc essayé au même exercice un jour où j'avais dû exceptionnellement prendre ma voiture pour aller au travail. En rentrant le soir, j'ai donc roulé en veillant scrupuleusement à ne jamais dépasser les limitations de vitesses. Ainsi entre Paris 19ème et mon domicile dans la Seine et Marne Sud (soit 55 kms en passant par le périphérique, l'autoroute A6 et la francilienne) j'ai obtenu une consommation de... 4,8L/100 km en conduisant comme d'habitude mais sans jamais dépasser les limitations de vitesse.

Je dis donc que l'hybride essence est actuellement la solution transitoire pour abandonner définitivement le pire du monde automobile (le diesel) avant de passer à moyen ou long terme à une autre technologie encore plus vertueuse pour nos poumons.

L'herbe est effectivement et malheureusement plus verte dans la gamme hybride de Honda ou de Toyota que chez nos constructeurs français.
Je n'attends qu'une chose : que les constructeurs français soient capables à minima de proposer la même alternative au diesel que Honda ou Toyota ou voire mieux (on peut rêver !) et avec la même fiabilité.
Dans ce cas là, j'achèterai à nouveau français.

Mais continuez de vous contenter de parler à tort et à travers d'une technologie que vous ne connaissez pas et que vous ne voulez surtout pas connaitre...

Continuez à vous palucher devant vos antiques blocs diesel ou essence en imaginant que vous avez la quintessence du monde automobile sous le pied droit au mépris de la santé publique.

Grâce à des gens comme vous le pré-historique moteur à explosion du 20ème siècle a encore de long jours devant lui dans le catalogue des constructeurs européens.

J'espère au moins une chose, c'est que la subvention sur le prix du gas-oil soit enfin abolie, au moins pour les voitures, car ça permettra de faire bouger plus rapidement les lignes.

De toutes façons à défaut de cela, au pire, l'abolition progressive dans l'avenir de la distinction des normes anti-pollution entre essence et diesel (jusque là très permissives pour le diesel), aura pour conséquence d'imposer aux constructeurs le cumul de plus en plus de systèmes de "dépollution" du diesel (malheureusement tous inefficaces car se contentant de transformer un polluant toxique en un autre polluant toxique) qui renchériront le prix des véhicules diesel, augmenteront encore leur coût d'entretien et augmenteront leur taux de pannes.

Bon courage et bon cancer !

Je ne m'étendrai pas davantage sur cette partie, je pense qu'il suffit de lire mes réponses précédentes pour comprendre ma position, si je peux ajouter une chose, en principe lorsque quelqu'un évoque la solution au réchauffement climatique dont j'ai parlé plus haut il débarque un climatosceptique pour nier soit ce réchauffement, soit qu'il est d'origine humaine.

dav77 · 10 août 2012

Et je n'ai jamais affirmer non plus, qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence, mais qu'il etait anormal de ne pas avoir la même gille pour un hybride essence, qu'une essence, qui consomme le même carburant et donc qui a consommation égale pollue la même chose.
Qu'un hybride qui consomme moins qu'un essence soit plus subventionné rien a dire c'est normal, mais si un essence consomme moins ou pas plus qu'un hybride il n'y a aucune raison qu'il ne soit pas autant "bonusé" de privilégier la technologie hybride par rapport a d'autre n'a aucun sens, l'important c'est le résultat pas la technologie, si un constructeur arrive a faire aussi bien ou mieux avec des solutions plus simples il n'y a aucune raison de le pénaliser. ce système va pousser tout le monde vers la même solution (comme il pousser tout le monde vers le diesel) au détriment d'autre piste. peut être tout aussi efficace, plus simple et moins chère.

Dans ce cas, dans le principe, je suis d'accord avec toi. Sauf que malheureusement, un moteur essence sans l'assistance d'une autre source de puissance n'est pas en capacité de consommer aussi peu qu'un hybride essence.

Donc dans l'état actuel des choses, il est tout à fait logique de privilégier les technologies qui sont les plus vertueuses par rapport aux moteurs diesel et aux moteurs essence.

Si jamais une autre technologie permet d'être moins énergivore et moins polluant qu'un Hybride essence, rien n'empêche d'élargir le système des primes à cette nouvelle technologie et de réduire la prime réservée à l'hybride essence. D'ailleurs les nouveaux systèmes hybrides du type Chevrolet Volt ont accès à la prime gouvernementale et les véhicules électriques ont droit à une prime plus importante encore.

dav77 · 10 août 2012

je veux quand même te répondre sérieusement parce que je pense que tu trompes du moins à mon sujet car j'imagine que je suis concerné par le "vous".

Soit vous êtes bornés, soit vous êtes franchement de mauvaise foi...

Affirmer encore et toujours qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence et affirmer que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur, là, je ne sais plus quoi faire...

Personnellement je n'ai encore rien affirmé quant aux consommations des essences et des hybrides, par contre, oui, je pense que le niveau d'émission de CO2 est le reflet exact de la consommation d'un moteur d'une part et de ses émissions polluantes d'autre part, du moins à carburant identique, et cela permet donc dans un premier temps de classifier les moteurs en fonction de cette émission de CO2 qui, s'il est vrai n'est pas un polluant au sens ou on l'entend habituellement est quand même un puissant gaz à effet de serre, lequel effet de serre semble être auprès des scientifiques le plus gros risque que la civilisation humaine ait jamais connu et cela à brève échéance.

Ceci dit, en ce qui me concerne (mais je pense ne pas être le seul dans ce cas) je suis convaincu que ça n'est pas en interdisant ni le moteur à essence, ni le moteur diesel que nous arriverons à maitriser cet effet de serre, pour moi la seule solution possible, si tant est qu'il y en ait encore une, c'est l'arrêt immédiat des transports individuels tels que nous les connaissons aujourd'hui, et encore que très certainement c'est plus l'arrêt de l'utilisation des combustibles fossiles qu'il faut viser.

Encore une dernière fois : faible taux de CO² n'est pas synonyme de faibles émissions toxiques ! L'illustration de cela c'est le diesel.
Le CO² est juste l'arbre qui cache la forêt.

Non, c'est le rôle que l'on fait jouer au diesel qui sert à cacher la forêt.

Et puis tout votre délire sur l'alimentation du moteur électrique d'un système hybride prouve que vous ne savez pas de quoi vous parlez...

J'avoue ne pas être un spécialiste de l'hybride mais je m'y suis toujours intéressé et j'ai suivi une formation sur la maintenance de la prius si cela ne me permet pas de me prétendre ni spécialiste ni même connaisseur cette formation m'a quand même permis de me faire une idée de ses performances, aussi bien performances routières qu'en matière d'économie d'énergie, c'est comme ça que j'ai pu constater qu'en utilisation routière cette voiture fonctionne sur son thermique, ce qui ne veut d'ailleurs pas dire qu'elle consomme énormément, et c'est même ça qui me fait m'interroger sur les performances de son moteur thermique qui ne doit pas être étranger à la consommation relativement raisonnable de cette voiture.

Sur ma Honda CRZ, le moteur électrique est à tour de rôle soit générateur de courant électrique (qui est alors stocké en permanence dans la batterie du système hybride) quand sa puissance n'est pas sollicitée, soit moteur de traction en même temps que le thermique.

Ben la prius aussi, le problème c'est que cette batterie ne sert à rien en utilisation routière et autoroutière, c'est le thermique qui fournit la totalité de l'énergie disponible en l'absence de ralentissements et de descentes.

Le moteur électrique étant monté en sandwich entre le thermique et la boite de vitesse, il récupère tout simplement l'énergie du mouvement de l'arbre de transmission entre le thermique et la boite de vitesse pour la convertir en électricité quand le moteur électrique ne délivre pas son couple aux roues.

Retour d'expérience personnelle :
La consommation moyenne (calculée par mes soins) de ma Honda CRZ (coupé hybride qui rejette 117 gr de CO², plus orienté sur le plaisir de conduite que sur l'optimisation maximale des consommations, contrairement à la berline Insight qui rejette 96 gr de CO²) est de 6,5L/100 km sur 22858 kms qui comptent les petits parcours quotidiens de 10 minutes entre mon domicile et la gare du RER ainsi que de nombreux et fréquents parcours routiers (francilienne) et autoroutiers réalisés sans recherche de conduite économique et en se faisant même quelques petits plaisirs.

Sur un kilométrage quasi identique (22590 kms) avec les mêmes styles de parcours et de conduite, mon ancienne voiture diesel avait fait une consommation moyenne de 6,58L/100 km.

ça c'est du vécu ! Ce ne sont pas des affirmations en l'air et ça démontre l'efficacité du système hybride, d'autant plus quand on sait que la CRZ a été conçue plus dans un esprit "plaisir" que dans un esprit "économie optimum de carburant".

Les propriétaires de Honda Insight obtiennent d'ailleurs des consommations plus basses que le CRZ car l'Insight a la capacité de se mouvoir en mode uniquement électrique sur certaines phases de roulage, ce qui n'est pas le cas du coupé CRZ.

Un collègue me maintenait comme vous qu'un hybride essence ne pouvait pas obtenir des consommations aussi basses que le 1.5 DCi de sa Mégane car il obtenait une consommation de 4,8L/100 km en roulant aux limitations de vitesse sur un parcours comprenant principalement des voies rapides.

Je me suis donc essayé au même exercice un jour où j'avais dû exceptionnellement prendre ma voiture pour aller au travail. En rentrant le soir, j'ai donc roulé en veillant scrupuleusement à ne jamais dépasser les limitations de vitesses. Ainsi entre Paris 19ème et mon domicile dans la Seine et Marne Sud (soit 55 kms en passant par le périphérique, l'autoroute A6 et la francilienne) j'ai obtenu une consommation de... 4,8L/100 km en conduisant comme d'habitude mais sans jamais dépasser les limitations de vitesse.

Je dis donc que l'hybride essence est actuellement la solution transitoire pour abandonner définitivement le pire du monde automobile (le diesel) avant de passer à moyen ou long terme à une autre technologie encore plus vertueuse pour nos poumons.

L'herbe est effectivement et malheureusement plus verte dans la gamme hybride de Honda ou de Toyota que chez nos constructeurs français.
Je n'attends qu'une chose : que les constructeurs français soient capables à minima de proposer la même alternative au diesel que Honda ou Toyota ou voire mieux (on peut rêver !) et avec la même fiabilité.
Dans ce cas là, j'achèterai à nouveau français.

Mais continuez de vous contenter de parler à tort et à travers d'une technologie que vous ne connaissez pas et que vous ne voulez surtout pas connaitre...

Continuez à vous palucher devant vos antiques blocs diesel ou essence en imaginant que vous avez la quintessence du monde automobile sous le pied droit au mépris de la santé publique.

Grâce à des gens comme vous le pré-historique moteur à explosion du 20ème siècle a encore de long jours devant lui dans le catalogue des constructeurs européens.

J'espère au moins une chose, c'est que la subvention sur le prix du gas-oil soit enfin abolie, au moins pour les voitures, car ça permettra de faire bouger plus rapidement les lignes.

De toutes façons à défaut de cela, au pire, l'abolition progressive dans l'avenir de la distinction des normes anti-pollution entre essence et diesel (jusque là très permissives pour le diesel), aura pour conséquence d'imposer aux constructeurs le cumul de plus en plus de systèmes de "dépollution" du diesel (malheureusement tous inefficaces car se contentant de transformer un polluant toxique en un autre polluant toxique) qui renchériront le prix des véhicules diesel, augmenteront encore leur coût d'entretien et augmenteront leur taux de pannes.

Bon courage et bon cancer !

Je ne m'étendrai pas davantage sur cette partie, je pense qu'il suffit de lire mes réponses précédentes pour comprendre ma position, si je peux ajouter une chose, en principe lorsque quelqu'un évoque la solution au réchauffement climatique dont j'ai parlé plus haut il débarque un climatosceptique pour nier soit ce réchauffement, soit qu'il est d'origine humaine.

Pour ce qui est du CO² c'est en effet un gaz à effet de serre, on est d'accord.

Mais ce taux de CO² ne représente vraiment pas une échelle de toxicité d'un moteur. La preuve en est avec la nouvelle 208 1.4 e-HDi 68 ch qui est donnée pour 87 gr de CO² seulement. Mais elle rejette 159 mg/km de NOx quand une 208 1.6 e-HDi 92 ch, donnée pour 98 gr de CO², rejette 108,6 mg/km de NOx, tandis que la 208 1.6 THP 155 ch donnée pour 135 gr de CO², ne rejette que 13 mg/km de NOx, soit 12 fois moins que la version 1.4 e-HDi.

De même, les moteurs diesels équipés des derniers systèmes pour réduire les NOx (le SCR) afin de tenter de respecter les normes anti-pollution plus exigeantes que les notres, génèrent du protoxyde d'azote. Comme le CO², ce n'est pas un gaz toxique. Par contre le potentiel de réchauffement du protoxyde d'azote est 300 fois supérieur à celui du CO². Donc dans le cas de ces diesels, on a des véhicules qui affichent un taux de CO² contenu alors qu'en fait ils émettent un gaz à effet de serre encore plus puissant...

Enfin, pour ce qui est de l'utilisation du moteur électrique et de la batterie des systèmes hybrides sur un parcours autoroutier, je peux t'affirmer que tu te trompes.

Quand je suis à 130 km/h sur une autoroute avec ma Honda CRZ, la batterie du système hybride se recharge selon le niveau de charge car le moteur électrique passe en mode générateur de courant dans les descentes et en cas de ralentissement (par le frein moteur), mais aussi et surtout lorsque la vitesse est stable et qu'il n'y a pas besoin du couple du moteur électrique (les moments où le moteur électrique recharge la batterie sont clairement signalés au tableau de bord).

ça permet de maintenir le niveau de charge de la batterie. Et dès qu'il y a une côte, le moteur électrique stoppe sa fonction générateur et délivre sa puissance pour aider le moteur thermique et ainsi consommer moins.

Percer · 11 août 2012

Dans ce cas, dans le principe, je suis d'accord avec toi. Sauf que malheureusement, un moteur essence sans l'assistance d'une autre source de puissance n'est pas en capacité de consommer aussi peu qu'un hybride essence.

Donc dans l'état actuel des choses, il est tout à fait logique de privilégier les technologies qui sont les plus vertueuses par rapport aux moteurs diesel et aux moteurs essence.
Si jamais une autre technologie permet d'être moins énergivore et moins polluant qu'un Hybride essence, rien n'empêche d'élargir le système des primes à cette nouvelle technologie et de réduire la prime réservée à l'hybride essence. D'ailleurs les nouveaux systèmes hybrides du type Chevrolet Volt ont accès à la prime gouvernementale et les véhicules électriques ont droit à une prime plus importante encore.

On est presque d'accord, sauf sur la nuance que je conteste depuis le départ qui est "rien n'empêche d'élargir le système des primes à cette nouvelle technologie" rien ne l'empêche, mais on ne le fait pas et c'est que je critique. Car désolé il y a déjà des technologies (je parlerais plutôt de solutions) qui existent, et des véhicules essence qui sans hybridation font aussi bien que les hybrides:

INSIGHT 1.3 i-VTEC Executive Navi 4,7 - 4,5 - 4,6 - 105 (conso: urb, extr urb, mixte, co2)

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http://carlabelling.ademe.fr/recherche/index?searchString=&brand=nissan&category=berline&range=&model=&transmission=&energy=&maxconso=&carbu[]=es&RechercherL=Rechercher

Il n'y a aucune raisons objectives pour que ces deux voitures n'aient pas le même bonus.

Bref c'est ce que je répéte depuis le début, il n'y a aucune raison pour qu'il est une grille différente pour des véhicules qui utilisent le même carburant.

Avec la même grille si l'hybride est vraiment plus efficiente elle y gagnera, mais seulement si elle l'est vraiment.

Si on veut mettre un gros bonus aux véhicules essence en dessous de 100gr pas de problème, qu'on le fasse mais sans distinction de technologie, pour les hybrides comme pour les non-hybrides, et les hybride au dessus de 100gr doivent être au même tarif que les autres.

meca32 · 11 août 2012

Pour ce qui est du CO² c'est en effet un gaz à effet de serre, on est d'accord.

Mais ce taux de CO² ne représente vraiment pas une échelle de toxicité d'un moteur. La preuve en est avec la nouvelle 208 1.4 e-HDi 68 ch qui est donnée pour 87 gr de CO² seulement. Mais elle rejette 159 mg/km de NOx quand une 208 1.6 e-HDi 92 ch, donnée pour 98 gr de CO², rejette 108,6 mg/km de NOx, tandis que la 208 1.6 THP 155 ch donnée pour 135 gr de CO², ne rejette que 13 mg/km de NOx, soit 12 fois moins que la version 1.4 e-HDi.

Relis bien, nulle part je n'ai dit que le niveau d'émission de CO2 représentait un niveau de toxicité des émissions, j'ai dit qu'il donnait une idée de la quantité de polluants émis puisqu'il est proportionnel à la consommation et j'ai ajouté "à carburant identique".

J'insiste sur le niveau d'émission de CO2 d'une part parce qu'en ce qui me concerne je crois au réchauffement climatique, à l'extrême gravité de ce problème et aussi qu'il est le résultat des activités humaines et en particulier de l'utilisation des énergies fossiles mais j'insiste aussi sur ce CO2 parce que c'est le seul indicateur qui prenne en compte la volume réel des émissions d'un véhicule. Avant que le niveau d'émission de CO2 ne soit pris en compte tous les polluants étaient exprimés en pourcentages ce qui permettait de faire passer pour moins polluante une voiture de 3L de cylindrée qu'une de 1L sous prétexte qu'elle émettait 0.2% alors que l'autre en émettait 0.5%, le niveau d'émission de CO2 a permis de mettre tout le monde sur le même pied d'égalité et a permis de faire comprendre que quoi qu'on en dise, plus un moteur est gourmand et plus il pollue, toujours à carburant identique, bien entendu.

De même, les moteurs diesels équipés des derniers systèmes pour réduire les NOx (le SCR) afin de tenter de respecter les normes anti-pollution plus exigeantes que les notres, génèrent du protoxyde d'azote. Comme le CO², ce n'est pas un gaz toxique. Par contre le potentiel de réchauffement du protoxyde d'azote est 300 fois supérieur à celui du CO². Donc dans le cas de ces diesels, on a des véhicules qui affichent un taux de CO² contenu alors qu'en fait ils émettent un gaz à effet de serre encore plus puissant...

Du protoxyde d'azote, ça, je ne savais pas, du dioxyde d'azote par contre ça je savais, par contre je crois que certains moteurs à essence en utilisent du protoxyde d'azote.

Enfin, pour ce qui est de l'utilisation du moteur électrique et de la batterie des systèmes hybrides sur un parcours autoroutier, je peux t'affirmer que tu te trompes.
Quand je suis à 130 km/h sur une autoroute avec ma Honda CRZ, la batterie du système hybride se recharge selon le niveau de charge car le moteur électrique passe en mode générateur de courant dans les descentes et en cas de ralentissement (par le frein moteur), mais aussi et surtout lorsque la vitesse est stable et qu'il n'y a pas besoin du couple du moteur électrique (les moments où le moteur électrique recharge la batterie sont clairement signalés au tableau de bord).
ça permet de maintenir le niveau de charge de la batterie. Et dès qu'il y a une côte, le moteur électrique stoppe sa fonction générateur et délivre sa puissance pour aider le moteur thermique et ainsi consommer moins.

Je crois savoir comment fonctionne une hybride, même si ma formation a surtout porté sur la prius nous avons quand même vu les principes des autres hybrides, or, que ce soit une prius ou une honda sur un parcours routier ou autoroutier à vitesse stabilisée c'est le thermique qui fournit l'énergie, y compris lorsque le moteur électrique intervient, il ne peut pas en être autrement, l'autonomie que confère la batterie à la voiture est bien trop insuffisante, et surtout, la gestion de la charge de cette batterie est bien trop attentive au niveau de charge pour pouvoir espérer profiter de la capacité théorique pendant des trajets à vitesse stabilisée de plusieurs heures, il n'est d'ailleurs qu'à comparer les consommations dans ces conditions de roulage de voitures hybrides et d'équivalentes diesels pour comprendre que l'hybride dans ces conditions n'est pas à son avantage.

dav77 · 11 août 2012

On est presque d'accord, sauf sur la nuance que je conteste depuis le départ qui est "rien n'empêche d'élargir le système des primes à cette nouvelle technologie" rien ne l'empêche, mais on ne le fait pas et c'est que je critique. Car désolé il y a déjà des technologies (je parlerais plutôt de solutions) qui existent, et des véhicules essence qui sans hybridation font aussi bien que les hybrides:

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Il n'y a aucune raisons objectives pour que ces deux voitures n'aient pas le même bonus.
Bref c'est ce que je répéte depuis le début, il n'y a aucune raison pour qu'il est une grille différente pour des véhicules qui utilisent le même carburant.
Avec la même grille si l'hybride est vraiment plus efficiente elle y gagnera, mais seulement si elle l'est vraiment.
Si on veut mettre un gros bonus aux véhicules essence en dessous de 100gr pas de problème, qu'on le fasse mais sans distinction de technologie, pour les hybrides comme pour les non-hybrides, et les hybride au dessus de 100gr doivent être au même tarif que les autres.

Je suis d'accord à condition dans ce cas que le bonus soit attribué en fonction du CO² mais aussi du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) imbrulés des oxydes d’azote (NOx) en tenant compte de la proportion de NO² et des particules.

De plus ton exemple n'est pas tout à fait juste car tu compares une berline dotée d'une boite auto dans sa configuration haut de gamme (l'Insight) et le bas de gamme d'une citadine en boite manuelle (la Micra), mais admettons.

D'ailleurs tes valeurs sur l'Insight sont celles de la phase 1. Depuis, la phase 2 de l'Insight est sortie avec une optimisation plus poussée de son système hybride et de son aérodynamique qui lui ont permis d'abaisser son taux de C0² à 96 gr/km pour la version de base et à 99 gr/km pour la version haut de gamme (la différence est liée à une largeur de jante supérieure).

Pour la Nissan Micra 1.2 DIG-S, son taux de CO² est en effet de 95 gr/km pour la version de base en boite manuelle. Les versions de gamme supérieur passent à 99 gr/km tandis que la version CVT (boite auto) passe à 115 gr/km.

De ce fait, dans une configuration à peu près identique (boite auto) on voit quand même que l'hybridation apporte quand même un avantage même face à un petit moteur 3 cylindre ultra optimisé.

Ensuite, au delà du seul CO² il serait aussi pertinent de comparer ces 2 motorisations sur le plan du CO, du HC et des Nox rejettés.

Maximus Leo · 11 août 2012

c'est bien la preuve que le problème n'est pas le diesel mais le trafic automobile.

Exactement, et ce problème n'a qu'une solution : l'application de normes anti-pollution identiques pour tous les véhicules, essence ou Diesel, et quel que soit l'âge du véhicule.

striker310 · 11 août 2012

On est presque d'accord, sauf sur la nuance que je conteste depuis le départ qui est "rien n'empêche d'élargir le système des primes à cette nouvelle technologie" rien ne l'empêche, mais on ne le fait pas et c'est que je critique. Car désolé il y a déjà des technologies (je parlerais plutôt de solutions) qui existent, et des véhicules essence qui sans hybridation font aussi bien que les hybrides:

INSIGHT 1.3 i-VTEC Executive Navi 4,7 - 4,5 - 4,6 - 105 (conso: urb, extr urb, mixte, co2)
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Il n'y a aucune raisons objectives pour que ces deux voitures n'aient pas le même bonus.
Bref c'est ce que je répéte depuis le début, il n'y a aucune raison pour qu'il est une grille différente pour des véhicules qui utilisent le même carburant.
Avec la même grille si l'hybride est vraiment plus efficiente elle y gagnera, mais seulement si elle l'est vraiment.
Si on veut mettre un gros bonus aux véhicules essence en dessous de 100gr pas de problème, qu'on le fasse mais sans distinction de technologie, pour les hybrides comme pour les non-hybrides, et les hybride au dessus de 100gr doivent être au même tarif que les autres.

L'exemple est parfait pour démontrer justement que l'hybride essence mérite amplement une prime bien plus élevé que cette motorisation essence à injection directe qui mériterait même un malus.

On est loin du classique moteur essence atmosphérique qui consommait certe un peu mais qui ne posait quasiment aucun soucis de particules et de NOX. Aujourd'hui, la quasi totalité des motorisation essence à injection directe turbalisés (imaginé à partir des modèles diesels ) posent autant de problème de particules et de NOx que les diesels.

http://www.sante-environnement [...] article635

"Ceci, cependant, ne modifie pas les conclusions générales (que nous avions déjà présentées ici sur base d’une étude de la littérature effectuée par l’ADEME en 2005) : en termes de nombre de particules émises, et donc de santé, les moteurs à essence à injection directe sont tout aussi, voire plus, nocifs que les moteurs diesel équipés de filtres à particules.""

Pour ma part, dans l'état actuel de la technologie, les motorisations à primer devraient être dans l'ordre (et avec moins de 100g de CO2):

- l'électrique

- l'hybride rechargeable essence

- l'hybride essence

- les essences à distribution variable (VTEC, VVT-I, VTI)

- les essences atmosphérique (si on en produit encore?)

Les malus devraient être uniquement sur:

- les essences à injection directe

- les diesels

- tout ce qui est > à 120g CO2

Et la zone neutre:

- le reste entre 100 et 120g/CO2.

Percer · 11 août 2012

Je suis d'accord à condition dans ce cas que le bonus soit attribué en fonction du CO² mais aussi du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) imbrulés des oxydes d’azote (NOx) en tenant compte de la proportion de NO² et des particules.

De plus ton exemple n'est pas tout à fait juste car tu compares une berline dotée d'une boite auto dans sa configuration haut de gamme (l'Insight) et le bas de gamme d'une citadine en boite manuelle (la Micra), mais admettons.

D'ailleurs tes valeurs sur l'Insight sont celles de la phase 1. Depuis, la phase 2 de l'Insight est sortie avec une optimisation plus poussée de son système hybride et de son aérodynamique qui lui ont permis d'abaisser son taux de C0² à 96 gr/km pour la version de base et à 99 gr/km pour la version haut de gamme (la différence est liée à une largeur de jante supérieure).

Pour la Nissan Micra 1.2 DIG-S, son taux de CO² est en effet de 95 gr/km pour la version de base en boite manuelle. Les versions de gamme supérieur passent à 99 gr/km tandis que la version CVT (boite auto) passe à 115 gr/km.

De ce fait, dans une configuration à peu près identique (boite auto) on voit quand même que l'hybridation apporte quand même un avantage même face à un petit moteur 3 cylindre ultra optimisé.

Ensuite, au delà du seul CO² il serait aussi pertinent de comparer ces 2 motorisations sur le plan du CO, du HC et des Nox rejettés.

Faire intervenir des paramètres tels que le niveau gamme, le fait qu'il y ait une boite auto ou non, ou encore la taille des jantes, pour l’attribution et le niveau du bonus n'irait pas du tout dans le bon sens. Un pas de plus dans ce sens et ont fait aussi un rapport a la puissance ou a la cylindré et au poids de l'auto pour ne pas trop pénaliser les grosses cylindré en boite auto.

le seul critère qui doit rentrer en compte, c'est le niveau de pollution (et je pense que le niveau de consomation pour un carburant donné, donne une valeur assez proche de la réalité, pour ne pas avoir a compliqué le système) et peut être le nombre de places, tout autres critères seraient discriminatoire. Ou alors et il faut le dire clairement le but n'est pas de faire diminuer la polution mais de favoriser certaines technologie par rapport a d'autre, et d'ailleurs il faudrait se demander pourquoi les marchands de pétrole sont si favorable a l'hybride?

Maximus Leo · 11 août 2012

Bon, moi j'abandonne...

Soit vous êtes bornés, soit vous êtes franchement de mauvaise foi...

Affirmer encore et toujours qu'une Hybride essence consomme autant qu'un simple thermique essence et affirmer que le CO² est le reflet de la pollution d'un moteur, là, je ne sais plus quoi faire...

Encore une dernière fois : faible taux de CO² n'est pas synonyme de faibles émissions toxiques ! L'illustration de cela c'est le diesel.
Le CO² est juste l'arbre qui cache la forêt.

Et puis tout votre délire sur l'alimentation du moteur électrique d'un système hybride prouve que vous ne savez pas de quoi vous parlez...

Sur ma Honda CRZ, le moteur électrique est à tour de rôle soit générateur de courant électrique (qui est alors stocké en permanence dans la batterie du système hybride) quand sa puissance n'est pas sollicitée, soit moteur de traction en même temps que le thermique.

Le moteur électrique étant monté en sandwich entre le thermique et la boite de vitesse, il récupère tout simplement l'énergie du mouvement de l'arbre de transmission entre le thermique et la boite de vitesse pour la convertir en électricité quand le moteur électrique ne délivre pas son couple aux roues.

Retour d'expérience personnelle :
La consommation moyenne (calculée par mes soins) de ma Honda CRZ (coupé hybride qui rejette 117 gr de CO², plus orienté sur le plaisir de conduite que sur l'optimisation maximale des consommations, contrairement à la berline Insight qui rejette 96 gr de CO²) est de 6,5L/100 km sur 22858 kms qui comptent les petits parcours quotidiens de 10 minutes entre mon domicile et la gare du RER ainsi que de nombreux et fréquents parcours routiers (francilienne) et autoroutiers réalisés sans recherche de conduite économique et en se faisant même quelques petits plaisirs.

Sur un kilométrage quasi identique (22590 kms) avec les mêmes styles de parcours et de conduite, mon ancienne voiture diesel avait fait une consommation moyenne de 6,58L/100 km.

ça c'est du vécu ! Ce ne sont pas des affirmations en l'air et ça démontre l'efficacité du système hybride, d'autant plus quand on sait que la CRZ a été conçue plus dans un esprit "plaisir" que dans un esprit "économie optimum de carburant".

Les propriétaires de Honda Insight obtiennent d'ailleurs des consommations plus basses que le CRZ car l'Insight a la capacité de se mouvoir en mode uniquement électrique sur certaines phases de roulage, ce qui n'est pas le cas du coupé CRZ.

Un collègue me maintenait comme vous qu'un hybride essence ne pouvait pas obtenir des consommations aussi basses que le 1.5 DCi de sa Mégane car il obtenait une consommation de 4,8L/100 km en roulant aux limitations de vitesse sur un parcours comprenant principalement des voies rapides.

Je me suis donc essayé au même exercice un jour où j'avais dû exceptionnellement prendre ma voiture pour aller au travail. En rentrant le soir, j'ai donc roulé en veillant scrupuleusement à ne jamais dépasser les limitations de vitesses. Ainsi entre Paris 19ème et mon domicile dans la Seine et Marne Sud (soit 55 kms en passant par le périphérique, l'autoroute A6 et la francilienne) j'ai obtenu une consommation de... 4,8L/100 km en conduisant comme d'habitude mais sans jamais dépasser les limitations de vitesse.

Je dis donc que l'hybride essence est actuellement la solution transitoire pour abandonner définitivement le pire du monde automobile (le diesel) avant de passer à moyen ou long terme à une autre technologie encore plus vertueuse pour nos poumons.

L'herbe est effectivement et malheureusement plus verte dans la gamme hybride de Honda ou de Toyota que chez nos constructeurs français.
Je n'attends qu'une chose : que les constructeurs français soient capables à minima de proposer la même alternative au diesel que Honda ou Toyota ou voire mieux (on peut rêver !) et avec la même fiabilité.
Dans ce cas là, j'achèterai à nouveau français.

Mais continuez de vous contenter de parler à tort et à travers d'une technologie que vous ne connaissez pas et que vous ne voulez surtout pas connaitre...

Continuez à vous palucher devant vos antiques blocs diesel ou essence en imaginant que vous avez la quintessence du monde automobile sous le pied droit au mépris de la santé publique.

Grâce à des gens comme vous le pré-historique moteur à explosion du 20ème siècle a encore de long jours devant lui dans le catalogue des constructeurs européens.

J'espère au moins une chose, c'est que la subvention sur le prix du gas-oil soit enfin abolie, au moins pour les voitures, car ça permettra de faire bouger plus rapidement les lignes.

De toutes façons à défaut de cela, au pire, l'abolition progressive dans l'avenir de la distinction des normes anti-pollution entre essence et diesel (jusque là très permissives pour le diesel), aura pour conséquence d'imposer aux constructeurs le cumul de plus en plus de systèmes de "dépollution" du diesel (malheureusement tous inefficaces car se contentant de transformer un polluant toxique en un autre polluant toxique) qui renchériront le prix des véhicules diesel, augmenteront encore leur coût d'entretien et augmenteront leur taux de pannes.

Bon courage et bon cancer !

Ta comparaison CR-Z vs Diesel est intéressante, mais s'agit-il de SP95 ou de SP95-E10 ? Les hybrides japonaises sont prévues pour rouler au "Regular", peu énergétique comparé au Diesel.

Le CR-Z avec 6,5 litres/100 km en SP95 à 32 MJ/litre ou 8,9 kWh font 56,47 kWh pour faire 100 km.

Le CR-Z avec 6,5 litres/100 km en SP95-E10 à 28 MJ/litre ou 7.8 kWh ce qui fait 50,70 kWh pour faire 100 km.

Maintenant en Diesel :

6,58 litres à 41 MJ/litre ou 11,4 kWh/litre fait 75,01 kWh pour faire 100 km.

Donc 56,47 kWh ou 50,70 kWh en hybride essence contre 75,01 kWh en Diesel. Il faut donc 33 % ou 50 % d'énergie en plus en Diesel, c'est énorme !

On nous dit tous les jours : "L'énergie est notre avenir, économisons la".

Economisons l'énergie en roulant hybride essence.

dav77 · 11 août 2012

Je crois savoir comment fonctionne une hybride, même si ma formation a surtout porté sur la prius nous avons quand même vu les principes des autres hybrides, or, que ce soit une prius ou une honda sur un parcours routier ou autoroutier à vitesse stabilisée c'est le thermique qui fournit l'énergie, y compris lorsque le moteur électrique intervient, il ne peut pas en être autrement, l'autonomie que confère la batterie à la voiture est bien trop insuffisante, et surtout, la gestion de la charge de cette batterie est bien trop attentive au niveau de charge pour pouvoir espérer profiter de la capacité théorique pendant des trajets à vitesse stabilisée de plusieurs heures, il n'est d'ailleurs qu'à comparer les consommations dans ces conditions de roulage de voitures hybrides et d'équivalentes diesels pour comprendre que l'hybride dans ces conditions n'est pas à son avantage.

Ce que je peux te dire c'est que si la voiture roule à vitesse stabilisée comme 130 km/h sur du plat, seul le moteur thermique entraine les roues. Mais dès qu'il y a un faux plat, le moteur électrique se remet en route et assiste le moteur thermique proportionnellement à la puissance supplémentaire demandée pour maintenir le 130 km/h en puisant l'énergie stockée dans la batterie. Dès que la route redevient plate, le moteur électrique passe en mode générateur et recharge la batterie du système hybride.

Ainsi, au gré du profil de la route, le système hybride apporte régulièrement son assistance électrique au moteur thermique (et permet de contenir la consommation) puis recharge sa batterie, même à vitesse stabilisée sur autoroute car dans la vraie vie, une route plate sans le moindre faux plat, ça n'existe pas.

As-tu déjà roulé sur autoroute avec une Prius ou une Honda Hybride ?

dav77 · 11 août 2012

Faire intervenir des paramètres tels que le niveau gamme, le fait qu'il y ait une boite auto ou non, ou encore la taille des jantes, pour l’attribution et le niveau du bonus n'irait pas du tout dans le bon sens. Un pas de plus dans ce sens et ont fait aussi un rapport a la puissance ou a la cylindré et au poids de l'auto pour ne pas trop pénaliser les grosses cylindré en boite auto.
le seul critère qui doit rentrer en compte, c'est le niveau de pollution (et je pense que le niveau de consomation pour un carburant donné, donne une valeur assez proche de la réalité, pour ne pas avoir a compliqué le système) et peut être le nombre de places, tout autres critères seraient discriminatoire. Ou alors et il faut le dire clairement le but n'est pas de faire diminuer la polution mais de favoriser certaines technologie par rapport a d'autre, et d'ailleurs il faudrait se demander pourquoi les marchands de pétrole sont si favorable a l'hybride?

Je n'ai pas dit qu'il fallait tenir compte du niveau de gamme !

Je ne faisais que souligner que pour l'Insight tu prenais la version haut de gamme et donc celle qui présente la valeur de CO² la plus élevée du fait des jantes qui sont plus larges sur l'Insight haut de gamme que sur l'Insight bas de gamme alors que pour la Micra, tu prenais les valeurs de CO² de la version bas de gamme et donc celle qui présente le taux de CO² le plus bas de toutes les versions de cette même Micra.

L'Insight bas de gamme c'est 96 gr/km de CO². L'Insight haut de gamme c'est 99 gr/km de CO².

La Micra 1.2 DIG-S sur le 1er niveau de gamme c'est 95 gr/km de CO². Mais dès le 2nd niveau de gamme, la Micra 1.2 DIG-S c'est 99 gr/km de CO² et en boite CVT elle passe à 115 gr/km de CO².

Donc la technologie de Nissan n'est pas aussi efficiente que la technologie hybride IMA de Honda puisque le niveau de CO² rejetté par sa citadine (3m78 de long, 1m66 de large, avec un petit coffre de 265 dm3, pour un poids d'à peine plus de 1000 kgs) est équivalent voire plus important que celui de l'Insight qui est une berline moyenne (4m40 de long, 1m69 de large, avec un coffre de 408 dm3 pour un poids de 1200 à 1240 kgs).

Pourtant, dans ce comparatif, la Nissan Micra devrait être largement avantagée puisque son moteur présente à peu près la même puissance que l'Insight (98 chevaux pour la Micra, 100 chevaux en puissance combinée pour l'Insight) et qu'elle pèse 200 kgs de moins.

Elle a en revanche un couple inférieur à celui de l'Insight (142 Nm pour la Micra, 121 Nm pour le thermique de l'Insight + 92 Nm du moteur électrique) malgré son compresseur qui lui apporte un couple constant par rapport au couple du moteur électrique de l'Insight qui n'entre en jeu que lors des phases d'assistance au moteur thermique... Mais c'est là le plus du système hybride par rapport à un moteur essence doté d'un compresseur. Le couple disponible sur les phases de conduite où il y en a besoin (lors des accélérations ou dans les montées) est supérieur sur les hybrides grâce à l'assistance du moteur électrique.

Ce que je disais c'est que le bonus devrait être attribué en fonction du CO² mais aussi en fonction du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) imbrulés, des particules et des oxydes d’azote (NOx) en tenant compte de la proportion de NO² dans les NOx.

dav77 · 11 août 2012

Ta comparaison CR-Z vs Diesel est intéressante, mais s'agit-il de SP95 ou de SP95-E10 ? Les hybrides japonaises sont prévues pour rouler au "Regular", peu énergétique comparé au Diesel.

Le CR-Z avec 6,5 litres/100 km en SP95 à 32 MJ/litre ou 8,9 kWh font 56,47 kWh pour faire 100 km.

Le CR-Z avec 6,5 litres/100 km en SP95-E10 à 28 MJ/litre ou 7.8 kWh ce qui fait 50,70 kWh pour faire 100 km.

Maintenant en Diesel :

6,58 litres à 41 MJ/litre ou 11,4 kWh/litre fait 75,01 kWh pour faire 100 km.

Donc 56,47 kWh ou 50,70 kWh en hybride essence contre 75,01 kWh en Diesel. Il faut donc 33 % ou 50 % d'énergie en plus en Diesel, c'est énorme !

On nous dit tous les jours : "L'énergie est notre avenir, économisons la".

Economisons l'énergie en roulant hybride essence.

Il s'agit principalement de SP95 et parfois (mais rarement) de SP95-E10.

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