Le topic des VHs électrique / hybride / Hydrogène et autres énergies

[thematrix18]

C'est à dire ?

 

 

Tu as vu tous ces capteurs, radars, caméras, et électronique embarqué (pour piloter tout cela) qu'il y a sur ces voitures HDG. Dans 15 ans cela risque de piquer quand cela va déconner.

[thematrix18]

Pour moi ça remplace une Twingo, le confort en plus.

 

 

 

C'est un véhicule de 4 mètres, donc on est plutôt sur une Clio, Zoé, pas une twingo.

[pierregdlj]

 

Tu as vu tous ces capteurs, radars, caméras, et électronique embarqué (pour piloter tout cela) qu'il y a sur ces voitures HDG. Dans 15 ans cela risque de piquer quand cela va déconner.

 

Tout dépend qui est-ce qui fabrique et assemble tout ça.

Je ne suis pas inquiet pour les HdG japonais, qui maitrisent très bien ces points-là.

 

En revanche, je ne suis pas prêt d'acheter du "HdG" français, s'il en est, tant qu'ils refuseront de faire de la conception HdG. C'est à dire prévoir l'usure, la fatigue des éléments, le vieillissement des matériaux, la facilité de maintenance, etc...

Dans un avion y'a bien plus de capteurs et électroniques que dans une voiture HdG, et pourtant, ça marche très bien, c'est fiable. Les capteurs et l'électronique, en soi, ne sont pas si différents. Mais la conception, la qualité des connecteurs, et le dimensionnement des composants, là c'est différent.

 

En bref : les japs ne radinent pas sur ces points-là, et ça se retrouve sur le long terme. Et pas tant que ça sur la facture initiale.

 

 

C'est un véhicule de 4 mètres, donc on est plutôt sur une Clio, Zoé, pas une twingo.

 

Peut-être pour l'extérieur, mais à l'intérieur une Clio est bien plus grande...

[Invité §ric165rQ]

 

C'est un véhicule de 4 mètres, donc on est plutôt sur une Clio, Zoé, pas une twingo.

Comme a dit @Pierregdlj, longeur exterieur de 4m mais l'espace intérieur et le coffre ressemble plus à une twingo qu'à une clio. La Zoé a plus de place aussi et ressemble plus à une clio.

[thematrix18]

Comme a dit @Pierregdlj, longeur exterieur de 4m mais l'espace intérieur et le coffre ressemble plus à une twingo qu'à une clio. La Zoé a plus de place aussi et ressemble plus à une clio.

 

 

Effectivement, c'est une quatre places, point commun avec la Twingo. La largeur à l'épaule est reduite à l'arrière. Par contre pour le coffre on est sur 260 litres, c'est quand même correcte.(vs T3 à 188 litres).

[Invité §ric165rQ]

Entre les volumes annoncés sous tablette et le volume 'visuel', il y a une différence, notamment au point de vue de la tablette.

 

Le volume du coffre de la Zoé est à 338L. Celui de la twingo entre 188L et 218L. i3 260L. Ca reste ridicule et proche de la twingo.

[pierregdlj]

Ridicule non, mais attention au mode de calcul. Les allemands sont tricheurs.

 

Ceci dit, celui d'une 205 est de 216L, et ce n'était pas considéré comme ridicule, à l'époque.

[Invité §Ess650sw]

Ridicule non, mais attention au mode de calcul. Les allemands sont tricheurs.

 

Ceci dit, celui d'une 205 est de 216L, et ce n'était pas considéré comme ridicule, à l'époque.

 

Juste comme ça, vous semblez considérer que nous serions des gnares incapables de développer des systèmes de tricherie élaborés comme les allemands ?

 

Et que nos trucages pour arriver à camoufler d'avoir les voitures les plus polluantes d'Europe, seraient trop basiques pour être considérés comme de la triche ?

[pierregdlj]

Juste comme ça, vous semblez considérer que nous serions des gnares incapables de développer des systèmes de tricherie élaborés comme les allemands ?

 

Et que nos trucages pour arriver à camoufler d'avoir les voitures les plus polluantes d'Europe, seraient trop basiques pour être considérés comme de la triche ?

Je ne semble rien, j'écris un truc, c'est pas la peine d'imaginer autre chose.

[Invité §Ess650sw]

La catastrophe du véhicule électrique était annoncée depuis dix ans, comme cela s'était passé 20 ans auparavant.

 

Elle est illustrée actuellement par exemple par le fait qu'un seul modèle squatte les ventes, ce qui signifie qu'il n'y a en fait pas de marché en France sauf si c'est financé par l'Etat, et encore s'il s'agit d'une seconde voiture :

http://www.automobile-propre.com/wp-content/uploads/2018/07/chiffres-avere-france.png

 

Mais cet état d'incurie technique et industrielle en France pour proposer des solutions réellement novatrices respectant l'être humain, n'empêche pas l'intellect de certains de fonctionner.

Ainsi l'Ademe prend position 15 ans après la bataille en édictant "L’hybride rechargeable plus pertinent que le tout électrique" ...

 

Même si on disposait exactement des mêmes éléments de réflexion il y a dix ans, l'échec resplendissant de la voiture tout-électrique (sauf Tesla) incite à proposer des solutions iconoclastes par rapport aux idées téléguidées par "plus haut", comme le fait de passer par les véhicules hybrides rechargeables voir même hybrides, comme seule voie d'évolution actuelle de l'automobile ...

 

Il est vrai qu'avant cette défaite en rase campagne, tout le monde était chargé de propager l'idée de la révolution de la voiture électrique (surtout vu les financements de l'Ademe), ce qui explique que cet avis nous ait été transmis dix ans après, à l'identique de ce qu'il aurait été ...

 

L'hybride rechargeable (ou a défaut l'hybride simple) s'avère la plus équilibrée des solutions techniques existantes pour le déplacement individuel.

Mais qui en doutait ?

 

http://www.automobile-propre.c [...] lectrique/

 

Le reste ne résulte que d'une série de manipulations intellectuelles plus ou moins flagrantes, qui visait avant tout à ne pas nous voir sortir de notre futur du Diesel sale ...

 

=====

 

L’hybride rechargeable plus pertinent que le tout électrique

 

Michaël TORREGROSSA/ 7 Juil 2018/ 80 commentaires Voiture hybride rechargeable

 

Intitulé « Étude Économique, Énergétique et Environnementale pour les technologies du transport routier français » (E4T), le rapport publié par l’ADEME et IFP Energies Nouvelles analyse les tendances liées à l’électrification des véhicules d’ici à 2030. A moyen terme, il juge la technologie hybride rechargeable plus pertinente que le tout électrique pour les particuliers.

 

A quoi bon embarquer 60 ou 100 kWh de batteries dans une voiture électrique qui, dans une grand majorité des cas, ne parcourra pas plus de 50 kilomètres par jour. Voici le raisonnement de l’ADEME et d’IFP Energies qui, dans un rapport publié ce jeudi 5 juillet, estiment la technologie hybride rechargeable plus « pertinente » lorsque l’on raisonne en « cycle de vie » en tenant compte de l’impact carbone lié à la production de la batterie.

 

Le calcul est simple. Plus la taille du pack batteries est grande, plus l’énergie et les matériaux nécessaires à sa construction seront importants et plus il faudra de temps d’usage pour « amortir » cet impact. « La tendance actuelle à l’accroissement de la taille de batteries pour augmenter l’autonomie des véhicules électriques particuliers, est préjudiciable pour l’impact environnemental de ces véhicules » insiste l’agence.

L’hybride rechargeable à privilégier

 

Utilitaires ou voitures particulières… pour les véhicules légers, les solutions hybrides rechargeables semblent « les plus pertinentes du point de vue de l’impact GES, grâce à leur batterie de taille limitée parfaitement adaptée à l’usage majoritaire du véhicule » souligne l’ADEME qui avertit toutefois sur la nécessité d’assurer une recharge quotidienne pour conserver un bilan carbone favorable.

 

Les coûts de la technologie doivent également diminuer. Bien qu’inférieur à celui d’un véhicule tout électrique, le prix de la batterie, associé à la présence de deux motorisations engendrent des surcoûts qui constituent un frein pour la plupart des usagers. Sans compter que l’offre est aujourd’hui essentiellement concentrée sur le haut de gamme avec des modèles particulièrement énergivores sur toute leur partie thermique. Quant aux utilitaires, il y a une absence pure et simple d’offre sur le segment.

 

Comparant les GES des différentes technologies à horizon 2015 et 2030, les graphiques ci-dessous donnent un sérieux avantage à la technologie hybride rechargeable. Deux points sont toutefois à noter. Sur la technologie PHEV, l’ADEME ne semble étrangement pas tenir compte de la part de consommation liée à la partie thermique dans son analyse. Quant au tout électrique, les calculs sont réalisés à partir d’une batterie capable de parcourir 250 km d’autonomie seulement et non les 350 à 500 km promis par les futures générations de véhicules.

 

Le tout électrique pour les usages intensifs

Bus ou offres servicielles de type taxi ou autopartage… Pour l’ADEME, les véhicules tout électriques restent des solutions efficaces dès lors qu’ils sont très utilisés pour amortir l’impact de la fabrication de la batterie. A condition de ne pas surdimensionner la taille de la batterie par rapport à l’utilisation du véhicule…

 

« Parmi les véhicules étudiés, le bus électrique est la solution pour laquelle les contributions aux impacts environnementaux sont les plus faibles » note l’agence.

[thematrix18]

L'hybride rechargeable, très bien. Mais il va falloir que cela descende en gamme. Vu qu'il y a zéro aide au contraire de l'électrique, les prix restent trop important.

 

Les constructeurs hormis une poignée (hyundai, toyota) voyent l'hybridation rechargeable comme une manière d'atteindre de forte puissance supérieure à 200cv donc avec aucun potentiel de volume compte tenu des prix pratiqués supérieur à 40K€

[Invité §Ess650sw]

L'hybride rechargeable, très bien. Mais il va falloir que cela descende en gamme. Vu qu'il y a zéro aide au contraire de l'électrique, les prix restent trop important.

 

Les constructeurs hormis une poignée (hyundai, toyota) voyent l'hybridation rechargeable comme une manière d'atteindre de forte puissance supérieure à 200cv donc avec aucun potentiel de volume compte tenu des prix pratiqués supérieur à 40K€

 

Prix de vente moyen d'une voiture neuve en 2016 : 25 828 euros.

 

http://www.leparisien.fr/vie-q [...] 893772.php

Hybrides :

Yaris : 17290 euros chez Aramis

 

Auris : 22936 euros

...

 

Hybrides rechargeables:

Mini Countryman hybride rechargeable : 36.000 euros

 

Golf GTE : 38 990 euros

...

[thematrix18]

Et ?

[pierregdlj]

Et ?

 

Et tu as raison, c'est nettement trop cher pour les rechargeables.

[Invité §Ess650sw]

Et tu as raison, c'est nettement trop cher pour les rechargeables.

Avec les hybrides, cela reste la seule voie empruntable actuellement pour diminuer les rejets de Co2.

 

Pour ce qui est de l'électrique pur, ne pas manquer de regarder cette video (déjà citée sur le forum, mais dont je n'ai pas retrouvé l'auteur):

http://www.nouvelobs.com/video [...] iesel.html

Nous sommes très crédules au gré des diseurs de bonne aventure et une fois en branle nous utilisons des œillères.

 

Nous avons fait ça pendant 20 ans avec le Diesel, avec l'idée de sauver la planète.

Après l'avoir abandonné sous peu, le résultat de l'épopée du Diesel se résumera à quelques centaines de milliers de morts provoqués par cet assemblage de crédulité à suivre des gourous (pilotés par des pouvoirs politico-économiques) et d'oeillères.

 

Au lieu de voir que l'avenir se fait simplement par infléchissement de l'existant qu'il faut parvenir à humaniser, sans grand soir ni rupture majeure (comme l'électrification de nos modes de déplacement qui mettra peut-être un siècle, et l'utilisation des agrocarburants qui auront juste augmenté la déforestation et aucunement réduit la consommation de pétrole).

 

=====

 

Pour montrer encore que ce sont actuellement les hybrides et bientôt pour une part les hybrides rechargeables qui constituent la piste à court et moyen terme, sur Spritmonitor voici la liste des véhicules rejetant le moins de Co2.

Si vous éliminez les véhicules qui n'auront plus de déclinaison Diesel et les modèles trop "réduits", vous voyez qu'il ne reste en fait que des véhicules électrifiés ou fonctionnant au gaz:

 

https://www.spritmonitor.de/fr [...] e_co2.html

 

ModèleCarburantCO2 g/km

1	Audi A2 3L (151)	Diesel	95
2	Skoda Citigo (86)	GNV	95
3	Seat Mii (83)	GNV	96
4	Volkswagen Lupo 3L (270)	Diesel	98
5	Volkswagen Up! (270)	GNV	99
6	Hyundai IONIQ (310)	Essence	105
7	Citroen C1 (55)	Diesel	112
8	Smart Fortwo (2206)	Diesel	112
9	Toyota Yaris Hybrid (1449)	Essence	112
10	Citroen AX (51)	Diesel	116
11	Kia Niro (405)	Essence	116
12	Seat Leon ST (89)	GNV	117
13	Fiat Panda (154)	GNV	117
14	Skoda Octavia (168)	GNV	117
15	Seat Leon (68)	GNV	118
16	Toyota Prius (3038)	Essence	119
17	Nissan Pixo (51)	Essence	120
18	Audi A3 (53)	GNV	121
19	Daihatsu Cuore (495)	Essence	121
20	Volkswagen Golf (291)	GNV	121
21	Citroen C1 (793)	Essence	122
22	Seat Mii (222)	Essence	122
23	Toyota C-HR (466)	Essence	122
24	Skoda Citigo (405)	Essence	122
25	Honda Insight (248)	Essence	122
26	Seat Arosa (93)	Diesel	123
27	Toyota Auris Hybrid (2506)	Essence	123
28	Citroen Saxo (79)	Diesel	124
29	Toyota Aygo (1116)	Essence	124
30	Renault Twingo (107)	Diesel	124
31	Fiat Punto (59)	GNV	125
32	Honda Jazz Hybrid (85)	Essence	125
33	Lexus CT 200h (289)	Essence	125
34	Peugeot 107 (446)	Essence	126
35	Peugeot 106 (77)	Diesel	126
36	Volkswagen Up! (841)	Essence	126
37	Citroen C4 Cactus (96)	Diesel	126
38	Opel Corsa (243)	GPL	127
39	Fiat 500 (58)	Diesel	127
40	Audi A2 (515)	Diesel	127
41	Volkswagen Lupo (147)	Diesel	127
42	Peugeot 208 (210)	Diesel	127
43	Dacia Sandero (161)	GPL	128
44	Toyota Yaris (337)	Diesel	128

La gestion de nos déplacements a fait l'objet de trop d'enjeux et de manipulations ces derniers temps, entrainant quelques centaines de milliers de morts provoqués et inutiles.

Il est temps que cela cesse !

[coyote2a]

Voitures électriques - La taxe plane http://ufcqc.link/n1723

 

[Invité §Yan216Gn]

Voitures électriques - La taxe plane http://ufcqc.link/n1723

 

L'article date de 2011... Elle plane donc depuis un bout de temps.

[Invité §Ess650sw]

L'article date de 2011... Elle plane donc depuis un bout de temps.

Pour le moment la voiture électrique sert de leurre pour faire croire qu'on lutte contre la pollution automobile et l'effet de serre.

 

Elle représente en même temps une vitrine et un cache sexe ...

 

Mais quand ce mode de locomotion sera devenu courant et ne nécessitera plus d'être financé en grande partie sur fonds publics, il sera naturel que l'électricité soit taxée pour cet usage au même titre que le pétrole ...

 

Après tout ce sont toutes les activités humaines (et donc a fortiori les déplacements) qui ont vocation à être source de revenus pour la collectivité, afin d'être répartis ensuite selon les choix nationaux et gouvernementaux, pour le bien-être de nos concitoyens ...

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https://www.quechoisir.org/act [...] ane-n1723/

"À l’usage, la voiture électrique, en plus d’être propre, permet de rouler bon marché : environ 100 km pour 1 €. Imbattable, car l’électricité n’est pas taxée comme un « carburant » classique. Mais jusqu’à quand ?

 

Impossible de parler d’automobile sans évoquer la voiture électrique (voir notre vidéo). Axe de communication des grands constructeurs, système de location en libre-service (Autolib’) bientôt accessible, flotte de véhicules d’entreprises, la voiture électrique est aussi dans tous les projets de la mobilité moderne. C’est en effet elle qui doit sauver la planète, permettre de libérer les centres-villes de ces « pollueurs » de moteurs thermiques, qu’ils soient à essence ou, pire, diesel. À tel point que, selon les estimations, elle devrait représenter pas moins de 1,5 million de modèles en France d’ici 2020. La planète va y gagner. L’automobiliste peut-être aussi. Car, si on oublie son prix d’achat encore exorbitant, la voiture électrique permet de rouler une centaine de kilomètres avec un seul euro (sur une base d’environ 8 centimes le kilowattheure en heures creuses). On roule donc propre et pas cher.

De la TIPP à la TICPE

 

Mais voilà qu’un problème se soulève avec le manque à gagner pour les finances de l’État. En effet, ces 1,5 million de voitures électriques remplaceront autant de modèles traditionnels qui avalent du carburant liquide et qui rapportent pas moins de 1,2 milliard d’euros à l’État tout les ans grâce à la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP)1. Cette taxe qui, comme son nom l’indique, est actuellement prélevée sur chaque goutte de carburant qui entre dans les réservoirs. Mais, là où le bât blesse, c’est que l’électricité n’est pas un produit pétrolier. Le gouvernement a donc discrètement changé cette TIPP en une nouvelle TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques). Il est donc désormais, légalement parlant, possible de taxer tout type d’énergie servant à faire avancer une voiture. Y compris l’électricité. Reste à connaître la consommation exacte de chaque modèle. Qu’à cela ne tienne. Un groupe de travail franco-allemand, sous l’égide du BNA (Bureau de normalisation automobile) et de l’UTE (Union technique de l’électricité), travaille à mettre au point une prise de courant spécifique pour recharger les voitures électriques. Elle serait dédiée uniquement à la recharge des voitures électriques (ou des hybrides rechargeables), de par sa forme spécifique et la puissance de courant qu’elle délivrerait.

Nouvelle source de revenus

 

Cette nouvelle prise serait même « intelligente » et capable de communiquer avec le système électrique de la voiture, pour en connaître l’état de charge (donc le besoin exact en énergie et en temps de charge) et le réseau de distribution de courant. Associez à cela un nouveau compteur communiquant (comme le Linky d’EDF, en cours d’installation) et le tour est joué : il est possible de connaître la quantité exacte d’électricité qui a été nécessaire à la recharge des batteries. Et donc d’appliquer un tarif adapté et de le taxer. Si, aujourd’hui, rien n’est encore clairement défini, il y a fort à parier que le gouvernement ne fera pas, ou ne désirera pas faire, l’impasse sur cette nouvelle source de revenus. Cela sera bien évidemment au détriment de la voiture électrique qui, déjà chère à l’achat, deviendra alors chère à l’usage.

 

1. Selon l’étude « Le budget 2010 de l’automobiliste français » réalisé par l’Automobile Club (lire notre actu), le total des taxes liées à l’automobiles a rapporté 60 milliards d’euros à l’État en 2010, dont plus de la moitié grâce à la seule TIPP (33 milliards)."

[pierregdlj]

8 centimes en heure creuse ?

En 2011 alors.

 

https://www.google.fr/search?s [...] rNgHBZwTF4

[Invité §Ess650sw]

8 centimes en heure creuse ?

En 2011 alors.

 

https://www.google.fr/search?s [...] rNgHBZwTF4

Certes le prix est de 12 centimes actuellement, mais ce n'est pas ce qui grève réellement le coût de possession.

 

Attendons béatement que les chinois proposent des véhicules électriques à 15 000 euros sur le marché européen (dont la valeur en occasion sera encore plus faible), et cela devrait résoudre le problème de la disponibilité de véhicules électrifiés pour les utilisateurs dont c'est le moyen de transport quotidien.

 

Cela met d'ailleurs en évidence, alors que l'Europe représente l'un des premiers marchés mondiaux, son incapacité à rivaliser sur les marchés de demain.

Empêtrés dans nos nombrilismes nationaux, nous laissons la main à la Chine et aux USA plutôt que de nous adapter à la nouvelle donne économique mondiale en tant que membre d'une communauté européenne ...

Ensuite il est nécessaire d'une façon comme d'une autre que le prix de l'énergie augmente, par pénurie ou hausse des taxes, afin de se remettre dans une trajectoire où l'effet de serre n'aura pas trop d'impact en Europe.

 

=====

 

 

Par contre, faute d'avoir réagi il y a 15 ans même si l'on était au même état de connaissance de l'effet de serre qu'actuellement, il faudra certainement s'adapter à accueillir les populations des contrées rendues inhospitalières de notre fait (Chine, USA et Europe représentent la moitié des émissions de gaz à effet de serre).

Après tout, à l'inverse des pensées aborigènes nous n'appartenons à aucun territoire, en tant que peuples au passé expansionniste nous ne faisons que l'emprunter à nos descendants ...

[pierregdlj]

C'est clair que ce n'est pas en expédiant nos usines en Chine qu'on va résoudre nos problèmes...

 

Bah oui, attendons béatement comme tu dis. Mais on le paiera bien plus cher que le prix de la bagnole.

 

Je me méfie également de la sécurité et de la qualité de ce que vont nous envoyer les chinois. Faut pas rigoler avec les batteries Li-ion.

[Bigben2504]

Sauf que c'est en Chine que vont être produites à terme quasi toutes les cellules Li-ion qui équipent les EVs des OEMs d'autres nationalités

 

A moins pour les OEMs de suivre la route de Tesla avec des Gigafactories de 20MWh ça me semble difficile pour les autres pays d'être compétitifs à grande échelle qui plus est quand la maturité du marché Chinois est bien plus avancée qu'ailleurs (hormis Nordics) et qu'ils sont dans beaucoup d'accords de free trading...

[Invité §Ess650sw]

On ne va rien expédier en Chine, puisque la batterie représente environ 40% de la valeur d'un véhicule électrique, c'est déjà en Asie !

 

A force de se gratter le nombril, on ne voit pas comment les choses évoluent concrètement dans les grandes masses.

 

Nous n'avons plus de créneau de développement en France sauf si l'on crée une activité industrielle à l'échelle de l'Europe.

 

Les exemples d'abandon abondent : télévisions, smartphone, cellules photo voltaïques, éoliennes ... et bientôt la voiture électrique.

Il nous restera l'alcool (malgré le Brexit), le tourisme (si on arrête de faire la gueule) et l'agriculture subventionnée par la PAC.

Où est-ce qu'on va placer nos chers nouveaux diplômés ?

Il faut donc créer une activité de type Datar Europe qui prenne en charge la création de nouvelles activités et la répartition des usines et laboratoires dans les territoires européens.

 

La France n'est plus un terrain assez riche et étendu pour rivaliser avec la Chine où les USA pour les activités technologiques de demain.

Et les autres activités ne dégagent pas suffisamment de valeur pour permettre de conserver notre niveau de vie ...

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"Le véritable coût de la voiture électrique

Par Éric Béziat

Publié le 11 février 2019 à 05h45, mis à jour hier à 17h20

 

Effet sur l’emploi dans le secteur automobile, investissements pour les Etats, impact environnemental… des interrogations se font jour alors que les constructeurs européens sont censés vendre un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans.

 

Dans les salons de l’hôtel Meurice, à Paris, en ce début d’année 2019, Thomas Ulbrich, le responsable de l’électromobilité de Volkswagen (VW), déroule son plan d’action devant les pontes de Volkswagen France et une poignée de journalistes. Mâchoire carrée, carrure de sportif, l’un des dirigeants-clés de la marque allemande illustre son propos d’un coup ferme sur la table : « Je suis là pour vous convaincre. »

 

Il faut convaincre, en effet, que la voiture électrique s’apprête à débarquer massivement, ces trente-six prochains mois, dans les concessions automobiles, sur les écrans publicitaires et dans les rues de nos villes. Les constructeurs n’ont pas le choix, du moins sur le Vieux Continent : l’Union européenne (UE) leur a assigné des objectifs de réduction de CO2, en ligne avec l’accord de Paris sur le climat, à atteindre sous peine d’amendes qui pourraient se chiffrer en milliards d’euros.

 

Mathématiquement, pour parvenir à leur objectif, les constructeurs sont dans une absolue nécessité de vendre environ un tiers de véhicules à zéro émission d’ici à dix ans (on en était fin 2018 à un peu plus de 2 % des ventes en Europe). Et ce d’autant plus qu’avec la baisse des ventes de diesels, la seule solution pour réduire le CO2 est désormais électrique.

 

Un effort d’investissement sans précédent

 

Les constructeurs ont bien saisi l’urgence. Tous, à l’exception peut-être de Toyota, centré sur sa technologie hybride, annoncent un avenir peuplé de batteries et de bornes de charge. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, pionnier de l’électrique avec les Nissan Leaf et Renault Zoé, a programmé douze nouveaux véhicules 100 % électriques entre 2018 et 2022, utilisant des plates-formes communes spécifiques. La seule marque Renault annonce huit modèles pour relayer la vaillante Zoé, en tête des ventes électriques en France.

-- Lire aussi Voiture électrique : CATL, le champion chinois de la batterie dopé aux subventions

 

VW, bien que parti plus tard, a mis les bouchées doubles depuis le scandale du Dieselgate en 2015. Le groupe aux douze marques lance toutes ses forces dans la bataille : 44 milliards d’euros investis d’ici à 2023, 30 nouveaux véhicules d’ici à 2025 vendus annuellement à 2 ou 3 millions d’exemplaires. PSA, qui comme VW a pris le train de l’électrique de masse un peu tardivement, annonce une électrification de 100 % de sa gamme en 2025. Au total, selon le cabinet AlixPartners, les constructeurs automobiles investiront 225 milliards d’euros dans l’électrification au cours des huit prochaines années, contre 20 milliards les huit précédentes. Colossal !

 

« Ce sujet de la transition énergétique constitue la préoccupation majeure de tous les patrons de groupes automobiles que j’ai rencontrés ces dernières semaines », souligne Xavier Mosquet, chef du bureau de Detroit du Boston Consulting Group. M. Mosquet, avec Patrick Pélata, ancien dirigeant de Renault, s’est vu confier par le président Macron la rédaction d’un rapport « sur l’avenir de la mobilité et l’attractivité de la France ». Rendu public le 14 février, il devrait largement s’étendre sur les conséquences de ce défi.

 

Une adaptation industrielle profonde

 

Le premier effet de cette poussée électrique concerne l’organisation du système productif et d’après-vente. Le principal enjeu concerne la partie moteur et boîte de vitesses pour la production et la maintenance. Une étude de la banque UBS datant de 2017, comparant une VW Golf à moteur thermique et une Chevrolet Bolt 100 % électrique, montre que, dans cette dernière, 35 pièces sont en mouvement, contre 167 pour la Golf. Par ailleurs, la maintenance, du fait de la réduction des fluides et de la disparition du système d’échappement, ne doit plus se faire qu’au bout de 240 000 kilomètres pour la Chevrolet à batteries, contre… 16 000 kilomètres pour la Golf.

 

Pour faire face à ce changement, les stratégies des constructeurs varient. PSA et BMW sont partis sur des plates-formes techniques pouvant accueillir à la fois des véhicules thermiques et des véhicules électriques. « Nous avons fait le choix de la flexibilité industrielle, déclare Vincent Salimon, président de BMW France. Nous voulons offrir à nos clients toutes les possibilités en fonction de leurs besoins : du diesel au pur électrique en passant par l’hybride rechargeable. »

D’autres, comme VW, avec sa base industrielle baptisée EMB, choisissent plutôt des plates-formes consacrées au véhicule à batteries. Mais, quelle que soit la solution retenue, le besoin en main-d’œuvre pour produire un véhicule est moindre. A Zwickau, en ex-Allemagne de l’Est, où VW a installé son usine électrique étalon, la productivité du travail pour fabriquer une voiture augmente de 20 % par rapport au même véhicule doté d’un moteur à explosion. Autrement dit, là où cinq personnes étaient nécessaires, il n’en faut plus que quatre.

Des inquiétudes sociales

 

Dans ces conditions, faut-il craindre un bain de sang en matière d’emploi ? La Commission européenne ne l’envisage pas. Dans une étude de 2017, elle conclut que l’électrification de l’automobile entraînera un léger gain de croissance (+ 0,1 point) et une faible perte d’emplois dans le secteur en 2030 : environ 16 600 postes en moins sur 3,4 millions au total dans la production manufacturière automobile européenne.

 

Mais tout le monde n’est pas aussi serein. Car la Commission semble oublier que la valeur du véhicule passe du moteur et des équipements à la batterie, qui va représenter 30 % à 50 % du coût total. L’institut FTI Consulting estime, dans un rapport de mai 2018, que ce déplacement entraîne une perte de 38 % du contenu à produire pour les fournisseurs et de 17 % pour les constructeurs. Dans ces conditions, on peut craindre la perte d’environ 130 000 emplois en Allemagne en dix-douze ans, sur les 800 000 que compte l’industrie automobile allemande. Soit 16 % de la main-d’œuvre du secteur.

 

Ce qui peut changer la donne, c’est la question de la localisation des emplois liés à la batterie – aujourd’hui essentiellement aux mains des entreprises asiatiques. FTI Consulting imagine, en plus de son scénario noir, un avenir positif et un gain de 267 000 emplois, si l’ensemble de l’industrie allemande importe 10 % des composants du véhicule électrique et non pas 50 %. Toute l’industrie appelle du coup de ses vœux la création d’une filière européenne de la batterie automobile. En attendant, BMW a incité son fournisseur chinois, CATL, à implanter son usine en Allemagne.

 

Des automobilistes à convaincre

 

En imaginant que l’industrie automobile parvienne à résoudre toutes ces questions, il reste un petit détail à régler : les clients vont-ils suivre, et particulièrement en Europe ? Pour le moment, il est difficile de convaincre au-delà des aficionados de l’électrique.

 

« C’est ce qu’on appelle l’effet coupé cabriolet, explique-t-on au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Au début, vous vendez tout très vite aux fans qui se jettent dessus et puis, derrière, vous ramez pour écouler les autres. » De fait, 2 % des ventes, cela ne fait pas lourd. Le véhicule reste cher à l’achat : 25 000 euros premier prix pour une Zoé, en achetant la batterie, bonus écologique de 6 000 euros déduit.

 

Mais les constructeurs sont optimistes. « Une étude de l’UFC-Que choisir d’octobre 2018 montre que le coût total d’une électrique neuve, en prenant en compte l’usage, est inférieur à celui d’une thermique, explique Thomas Chrétien, le directeur des véhicules électriques de Nissan pour l’ouest de l’Europe. Et si vous partez sur un véhicule d’occasion, c’est encore plus flagrant. »

 

En matière d’occasion tout reste à faire. L’offre est pour le moment microscopique. Or, 80 % des particuliers achètent leur voiture sur ce marché. Chez Hyundai, qui propose tous les types d’électrification, on a entrepris d’amorcer la pompe en incitant les concessionnaires à reprendre tous les véhicules électriques, y compris des marques concurrentes.

 

 

Une facture élevée pour la collectivité

Et puis il y a la question de la charge, qui, avec la question de l’autonomie, reste la grande angoisse du conducteur. La plupart des marques font désormais installer gratuitement, ou à prix coûtant, des bornes rapides de recharge privée, lors de l’achat d’un véhicule. Elles cofinancent aussi des réseaux de bornes de recharge sur la voirie. Evidemment, tout cela pèse dans leurs comptes.

 

Pour rassurer le futur électroconducteur, l’écosystème va devoir aussi se transformer avec l’aide de la puissance publique. « Les constructeurs innovent, investissent, prennent des risques, souligne Christian Peugeot, le président du CCFA. A L’Etat aussi de mettre en place, mieux qu’il ne le fait aujourd’hui, des conditions d’utilisation raisonnables pour les automobilistes. Cela veut dire suffisamment de bornes de recharge. Mais aussi des incitations pratiques comme des voies réservées aux voitures électriques, des places de parking gratuites… » Et toute l’industrie de renchérir : « Il va falloir que les Etats recalculent les montants mis dans l’infrastructure », dit M. Ulbrich. « Clairement, en France, cela ne va pas assez vite », ajoute M. Salimon.

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Au printemps 2018, le gouvernement français s’est engagé, dans le contrat de filière automobile 2018-2022, à garantir un ratio d’une borne de recharge pour dix véhicules en circulation (soit une estimation de 100 000 bornes en France en 2022). Mais cet effort a un coût – entre 17 et 23 milliards d’euros à horizon 2025 à l’échelle européenne – que devra prendre à sa charge, au moins pour partie, la sphère publique.

 

Or, celle-ci risque de se retrouver dans une pince financière. Car 30 % de véhicules qui ne passent jamais à la pompe, c’est autant de recettes fiscales en moins. En France, l’automobile rapporte 40 milliards d’euros à l’Etat (qui réinjecte 13 milliards dans les infrastructures routières).

Un bilan environnemental mitigé

 

Reste la question environnementale. En matière de gaz à effet de serre, les études montrent que le véhicule 100 % électrique à batterie est la meilleure option pour l’automobile. Y compris en réalisant un calcul sur l’ensemble du cycle de vie, c’est-à-dire de la mine de lithium à l’usine de recyclage. Il faut toutefois nuancer ce résultat par le mode de production de l’électricité. Selon une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie de 2017, la quantité de CO2 émis par un véhicule électrique en France en 2030 pourra varier du simple au double selon les choix énergétiques du pays (nucléaire, charbon, éolien…).

 

Mais il n’y a pas que le CO2. La batterie pose problème en tant qu’objet potentiellement polluant. Une étude de 2018 de l’Agence européenne de l’environnement a calculé l’indice global de toxicité pour les humains et pour les eaux douces de plusieurs automobiles en comparant véhicules électriques et voitures thermiques. Résultat choc : la différence en défaveur du véhicule à batterie atteint + 200 %.

 

Les spécialistes expliquent cet écart notamment par l’extraction des métaux rares (lithium, cobalt, etc.) présents dans les batteries. Selon ces experts, une électricité à base d’énergie renouvelable et l’amélioration des techniques d’extraction pourraient faire diminuer cet impact négatif. Mieux vaudrait s’en assurer. Autant tirer aujourd’hui les leçons du Dieselgate et éviter un « Electricgate » dans vingt ou trente ans.

Éric Béziat"

https://www.lemonde.fr/economi [...] _3234.html

[pierregdlj]

Sauf que c'est en Chine que vont être produites à terme quasi toutes les cellules Li-ion qui équipent les EVs des OEMs d'autres nationalités

 

A moins pour les OEMs de suivre la route de Tesla avec des Gigafactories de 20MWh ça me semble difficile pour les autres pays d'être compétitifs à grande échelle qui plus est quand la maturité du marché Chinois est bien plus avancée qu'ailleurs (hormis Nordics) et qu'ils sont dans beaucoup d'accords de free trading...

Il est prévu une gigafactory en Europe, par partenariat entre plusieurs constucteurs / fabricants.

[Overfuel]

Bonjour à tous,

Je pense que l'avenir du marché automobile est tourné vers l'hybridation, les moteurs thermiques vont décliner peu à peu, l'électrique je n'y ai jamais cru.

[thematrix18]

L'avenir est un mix énergétique pour les 15, 20 prochaines années. Mix = thermique, hybrid, hybrid plug, électrique, hydrogène.

 

Et au final d'ici max 2050, il faudra oublier le thermique pour le transport individuel.

[zadene]

L'avenir est un mix énergétique pour les 15, 20 prochaines années. Mix = thermique, hybrid, hybrid plug, électrique, hydrogène....

Je pense aussi, en le faisant intelligemment et en exploitant chaque technologie sur ses avantages propres (pas en favorisant les Diesel en ville comme cela a été fait il y a 10 ans).

[pierregdlj]

L'avenir est un mix énergétique pour les 15, 20 prochaines années. Mix = thermique, hybrid, hybrid plug, électrique, hydrogène.

 

Et au final d'ici max 2050, il faudra oublier le thermique pour le transport individuel.

 

Voilà.

 

Le diesel sur autoroute, j'y vois aucun inconvénient.

A condition qu'il ne rentre pas en ville.

[thematrix18]

Voilà.

 

Le diesel sur autoroute, j'y vois aucun inconvénient.

A condition qu'il ne rentre pas en ville.

 

Mais tout à fait. Pour le moment cela reste un bon moteur pour les gros rouleurs. Mais cela va compliqué quand même sans hybridation dans les prochaines années quand les villes vont les interdire. (D'ici 6 ans il me semble)

[pierregdlj]

Mais tout à fait. Pour le moment cela reste un bon moteur pour les gros rouleurs. Mais cela va compliqué quand même sans hybridation dans les prochaines années quand les villes vont les interdire. (D'ici 6 ans il me semble)

 

Un diesel en hybride rechargeable, moi je dis pourquoi pas.

A condition de le recharger évidemment.

 

Pour les interdictions, un changement de cap est toujours possible avec nos politiques.

[thematrix18]

Un diesel en hybride rechargeable, moi je dis pourquoi pas.

A condition de le recharger évidemment.

Pour les interdictions, un changement de cap est toujours possible avec nos politiques.

 

 

Franchement dans les grandes agglos, c'est jouable d'ici là.

[sly42000]

Merci @Essonne pour cet article du Monde, synthétique et enrichissant.

 

Comment fera t-on pour produire des batteries quand il n'y aura plus assez de métaux rares (cela vaut pour toute l'electronique nomade) ?

 

Pour l'instant le meilleur compromis pour moi c'est l'hybride essence /elec, avec pourquoi pas de l'hybride essence bioéthanol E85 /elec

[thematrix18]

Merci @Essonne pour cet article du Monde, synthétique et enrichissant.

 

Comment fera t-on pour produire des batteries quand il n'y aura plus assez de métaux rares (cela vaut pour toute l'electronique nomade) ?

Pour l'instant le meilleur compromis pour moi c'est l'hybride essence /elec, avec pourquoi pas de l'hybride essence bioéthanol E85 /elec

Déjà le recyclage des anciennes. Et surtout abandon des métaux dit rare dans les batteries automobiles à moyen terme.

[Bigben2504]

 

Comment fera t-on pour produire des batteries quand il n'y aura plus assez de métaux rares (cela vaut pour toute l'electronique nomade) ?

On va s'améliorer sur le recyclage des anciennes batteries pour en récupérer les composants précieux... Et la chimie va évoluer aussi pour viser à utiliser de moins en moins de métaux rares, difficiles à extraire ou raffiner (e.g. Cobalt) et dont le prix s'envole sur le marché.

[thematrix18]

chips à la seconde près