La voiture à air comprimé OneCATs par MDI

[meca32]

 

On dira ce qu'on voudra mais c'est quelqu'un qui ne manque pas d'humour Guy Nègre. [:bigboul52:1]

 

[Invité §Yok135xt]

Le moteur mono-énergie à air comprimé

 

Le moteur mono-énergie à air comprimé est un moteur qui fonctionne uniquement avec de l’air comprimé.

Cet air est stocké dans des réservoirs haute pression en carbone, constitués d’un enroulement filamentaire en fibre de carbone sur un liner thermoplastique. Ils sont produits par EADS. La pression d’utilisation standard est de 300 bars, avec un test d’épreuve à 450 bars, et des tests de rupture à des pressions supérieures à 700 bars.

Ces réservoirs ne présentent aucun danger en cas de crash car ils ne se fragmentent pas, ce qui permet d’éviter la projection de morceaux de métails comme une grenade à fragmentation.Leur technologie est déjà massivement utilisée sur les véhicules fonctionnant au gaz naturel.

Cet air alimente le moteur au moyen d’un détendeur. Le moteur est composé de deux blocs : un cylindre de charge et un cylindre de détente.

 

 

Schéma du moteur mono-énergie à air comprimé

 

 

Etape 1

 

Lorsque le moteur tourne, de l’air extérieure extérieur est aspiré (bleu). Pendant ce temps, la soupape de détente laisse échapper de la chambre d’expansion l’air du temps précédent (violet).

 

 

Etape 2

 

L’air aspiré subit une compression dans la chambre d’expansion jusqu’à 21 bar (orange) ; sa température atteint alors 400°C. Au même moment, la détente de l’air pousse le piston, c’est le temps moteur (vert)

 

 

Etape 3

 

On injecte de l’air comprimé entre 40 et 50 bar ; sa température est de 25°C. Le choc de ces deux fluides créé une augmentation de pression entrainant une surchauffe du mélange (violet) ; là réside le secret du constructeur. Pendant ce temps ce produit l’échappement (rouge).

 

 

Etape 4

 

La soupape de détente s’ouvre vers le cylindre de détente-échappement tandis que l’air est aspiré pour le cycle suivant (bleu)

 

 

Conclusion sur le moteur mono-énergie à air comprimé

 

Ce moteur est totalement propre : aucun gaz à effet de serre n’est émis. L’air relaché est de l’air « normal » qui n’a subi aucun traitement chimique. Il a été simplement comprimé. Si cette étape est réalisée par un compresseur alimenté par une énergie verte, alors aucune émission de gaz à effet de serre n’intervient.

 

[Percer]

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/860375/airpod10.jpg

 

Le constructeur de voitures à air comprimé MDI vient de répondre à l’appel d’offre d’Autolib, le projet de libre service de voitures à Paris. Il propose l’Airpod, un tricycle n’émettant aucune pollution.

 

Depuis le rachat de sa technologie à air comprimé par le géant de l’automobile Tata, la petit constructeur MDI connaît une notoriété grandissante. Prise de conscience écologique et coût du pétrole aidant, son moteur à air comprimé, pourtant pas nouveau, intéresse de plus en plus d’acteurs dont les municipalités.

 

MDI vient ainsi de répondre à l’appel d’offres de la ville de Paris pour la fourniture de 2 000 voitures dans le cadre d’Autolib’, son projet d’autopartage. Le véhicule mis en compétition n’est autre que le dernier projet en date du constructeur, l’Airpod dont la production débutera au printemps 2009.

 

Ce petit tricycle à trois places ne manque pas d’avantage pour conquérir Paris, à commencer par sa simplicité d’utilisation et son autonomie de 220 kilomètres. Seul bémol, contrairement au MDI One qui sera commercialisé fin 2009, l'Airpod ne dispose d'un compresseur pour recharger ses bouteilles d'air comprimé. L'installation de stations équipées de compresseurs est donc indispensable.

 

Son moteur, techniquement proche de celui à explosion, ne consomme donc que cet air sous pression et n’émet aucune pollution de fonctionnement. A l’intérieur de cet Airpod au physique pas vraiment sexy, quatre places (3 adultes et un enfant) et un espace pour les bagages. Avec une vitesse de pointe de 45 ou 70 km/h selon la configuration, l’Airpod se conduit sans permis.

 

 

QUATRE CANDIDATS ONT DEPOSE LEURS PROJETS POUR AUTOLIB’

11 juin

Quatre candidats (Ada, Bolloré, le consortium Avis-RATP-SNCF-Vinci, VTLIB’) ont déposé leurs dossiers pour le projet de voitures électriques en libre-service Autolib’. La Mairie de Paris table d’ores-et-déjà sur 200 000 abonnés pour ce système, qui devrait être mis en service le 30 septembre 2011.

 

Les véhicules en lice sont la Citroën C-Zéro (Ada), la BlueCar (Bolloré), la Smart (Avis-RATP-SNCF-Vinci) et la Peugeot iOn (Véolia Transport). (ECHOS, TRIBUNE, FIGARO, LIBERATION, PARISIEN 11/6/10)

Qui Ment?

 

 

Le remplissage coûte en ville entre 0,5 et 1,5 €/100 km, et sur route entre 2 et 2,5 €. En ville, quand on n'a plus d'air, l'adjuvant intervient automatiquement et remplit les réservoirs d'air comprimé en 10 minutes .

C'est quoi l'adjuvant, si c'est une petit compresseur je le vois mal compresser 200 litres d'air a 350 bars en dix minutes?

Idem 0,5 à 2,5€ d'électricité pour compresser 200 litres d'air, à 350 bars me semble complétement irréaliste, vue le rendement des compresseurs..

[Invité §Yan216Gn]

On dira ce qu'on voudra mais c'est quelqu'un qui ne manque pas d'humour Guy Nègre. [:bigboul52:1]

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/410726/airpod guy negre.jpg

 

S'il n'y avait que cela :

* Pas de charge utile pour la version "passager" : les passagers ne pesent rien.

* Pas de volume de chargement pour la version "passager" : n'y aurait-il pas de coffre

* Je vois pas l'interet de la cylindree. On s'en moque. Personne ne s'est jamais interessé a la cylindrée d'un moteur a vapeur.

* Pas de regime de rotation associé ni au couple, ni a la puissance maxi (donnée importante de n'importe quel moteur)

* La nomenclature pour les pneus n'est pas la meme a l'avant et a l'arriere. A 70 km/h avec des pneus de 100/90-16, je ne suis pas rassure. Meme la 2CV avait mieux (125/80-15)

* Freins : disques arrieres (et pas de freins a l'avant ?).

* Je me demande combien coute un reservoir en fibre de carbone.

* Controle de stabilite : La description ne veut pas dire grand chose.

* Airbag : Airbag exterieur a declanchement volontaire (avec 3 messages "Voulez-vous vraiment declancher les airbags" pour eviter les declanchements involontaires ?).

* Controle de direction : quel est le niveau de redondance de l'electronique "drive-by-wire" de la direction ?

* Remplir un reservoir de 200l sous 350 bar en 1.5 minutes. J'aimerais voir (et connaitre le volume et la pression du reservoir a partir duquel se fait le remplissage).

[Invité §Yok135xt]

http://www.youtube.com/watch?v=WNJ5h2TH5lo&hl=en_US&fs=1&

[Invité §Yok135xt]

http://air-car-concept.bb-fr.com/forum.htm

 

Chose promise, ...

 

Voici quelques commentaires (en vrac) suite à ma visite du 25 et 26 mars :

 

Vue panoramique avant, arrière, superbe impression ! On est vraiment "sur la route", on se sent bien dans le pod.

L'impression de vitesse est grande. C'est très dynamique.

On a tout de suite voulu essayer les places arrières d'où la petite balade avec Benjamin Cottyn... Très bonne impression. En plus, on est très à l'aise. Beaucoup de place à l'arrière, comme à l'avant par ailleur.

Ce proto pèse 400 ou 450Kg à vide (info Benjamin Cottyn). Mais il est déjà très nerveux.

Sur la prochaine version, 250 Kg à vide, le moteur sera encore un peu plus puissant. Ca va être terrible !

 

Au 2 ème tour de piste, j'étais à environ 40Km/h au compteur au bout du parking... Il était temps de se calmer un peu...

 

Le moteur s'arrête automatiquement dès qu'on lève le pied de l'accélérateur --> roue libre ; conso 0 ; silence complet ; pas de frein moteur.

Redémarrage automatique en appuyant sur l'accélérateur (tout est pneumatique, pas de démarreur électrique). Le stop and start en mieux et beaucoup moins cher quoi...

Peu de bruit à l'extérieur et à l'interieur (les voitures font plus de bruit en passant dans la rue a coté).

L'insonorisation va être encore améliorée

 

le pod est très agile.

 

Il y aura une marche arrière comme sur la one... (je m'étai posé cette question puisqu'il tourne sur lui même...)

Les seuils d'entrée (avant et arrière vont être rabaissé au minimum pour faciliter l'accès)

Mr verdiani nous a affirmé avoir reçu environ 1000 réservations dont 90% pour la One et 10% pour le Pod

Le parking de MDI a un peu souffert du gel, ma copine était contente de pouvoir tester les amortisseurs ... pas trop mal selon elle !

 

Sinon, la conduite au joystick, c'est terrible...

 

On aurai bien fait un autre petit tour le lendemain, mais il fallait la recharger pour une démonstration (semble t il importante le vendredi après midi...)

 

 

Cordialement,

Nico

 

[Invité §Yok135xt]

ActEner, un visage parmi tant d’autres dans le paysage de l’innovation. Rencontre avec Patrick Leroy, son fondateur

 

Hier avait lieu à Evreux la troisième édition des Rencontres Régionales de l’Innovation. Une manifestation organisée par le réseau consulaire haut-normand dans le but de promouvoir l’esprit d’innovation auprès de créateurs et de chefs d’entreprises qui n’ont pas encore franchi le pas. Pour d’autres il s’agissait aussi de venir rencontrer les acteurs de l’innovation en région pour y prendre conseil et s’informer sur les différents dispositifs d’aides en la matière. L’occasion également d’aller à la rencontre d’entreprises qui présentent leurs innovations. Un moyen unique de s’apercevoir que ce n’est pas toujours réservé aux autres…

ActEner n’a peut-être que deux années d’existence, mais cela n’empêche pas son fondateur, Patrick Leroy, de voir grand, et à long terme. Son entreprise installée sur la commune des Authieux sur le Port-Saint-Ouen, à la limite de l’Eure et de la Seine-Maritime, est spécialisée dans la conception et le montage d’éoliennes à destination des industriels, des professionnels de l’habitat, mais aussi des particuliers. « Nous avons constitué un réseau de 12 sous-traitants qui réalisent pour nous les pièces des éoliennes et nous nous chargeons de l’assemblage et de l’installation », explique le gérant d’ActEner.

 

Dans cette entreprise, dont le chiffre d’affaires de la première année (130 000 €) a été intégralement réinvesti (il sera de 400 000€ pour l’exercice 2009), l’innovation se situe à divers niveaux. Innovation tout d’abord, parce que ces éoliennes ne sont pas conçues avec des pales en « forme de marguerite », mais en cylindre. Cette caractéristique technique permet un rendement optimum (le dispositif fonctionne même s’il y a peu de vent) et surtout dispense de tout permis de construire en raison d’une emprise au sol réduite pour les modèles de base. Elles sont ensuite utilisées comme source de production d’énergie en vue d’une consommation directe ou de stockage sur des batteries, à l’image d’une grande entreprise de la région havraise qui vient de lui commander 6 éoliennes à installer sur son toit pour alimenter le réseau de secours de son système informatique.

 

Innovation ensuite dans le choix du stockage de l’énergie. « Il est possible de stocker l’énergie sur des batteries, mais il est également possible de la convertir. Nous venons de nous associer avec Guy Nègre, fondateur de la société MDI à Nice et à l’origine de la première voiture à air comprimé. Nous avons imaginé des stations-services de recharge pour les voitures à air comprimé qui seront pour l’essentiel alimentées par des éoliennes de notre conception », détaille le plus simplement du monde Patrick Leroy. La première station en Haute-Normandie devrait d’ailleurs voir le jour dans les locaux d’ActEner. Un partenariat et une association éolienne/air comprimé qui devrait pouvoir déboucher sur d’autres projets tout aussi ambitieux. « Nous venons de breveter un concept que nous devrions pouvoir exporter dès 2010. Lorsque vous fabriquez de l’air comprimé, vous rejetez les particules d’eau contenues dans l’air. Eh bien, en couplant une éolienne à un compresseur étudié pour, vous pouvez produire jusqu’à 300 litres d’eau par jour en autosuffisance ». En plein désert, il est certain que cela peut intéresser du monde…

 

[Percer]

Trois questions.

Combien a tu fais de km lors de ton essais?

Dans quel cadre a tu pus faire cet essais?

Et enfin as tu un lien quelconque avec la société MDI?

 

[Invité §Yok135xt]

Trois questions.

Combien a tu fais de km lors de ton essais?

Dans quel cadre a tu pus faire cet essais?

Et enfin as tu un lien quelconque avec la société MDI?

 

 

C'est pas moi qui ai fait cette essai, c'est un témoignage trouvé sur le forum dont le lien est au dessus...

Aucun lien avec cette société mais maintenant je sens qu'ils vont y arriver.

Je sais qu'il n'y aura jamais de voitures électriques vu leur prix beaucoup trop élevé et la mise dans les mains de la haute finance de tout ce système.

Le système de batterie est juste pas possible économiquement et écologiquement.

 

L'air comprimé qu'on pourrait produire avec une éolienne ou au tarif de nuit me parrait beaucoup plus judicieux.

 

Tout va se jouer dans les prochaines années; c'est une course contre la montre.

 

[meca32]

 

Clair que c'est une course contre la montre, ça fait 20 ans qu'il promet la voiture à air comprimé guy nègre.

 

 

C'est quand même dingue qu'il y ait encore des gens pour croire à son charabia pseudo scientifique.

[Invité §phi057pP]

C'est pas un charabia pseudo-scientifique , c'est juste une interpretation personnelle d'une argumentation energetique tout comme le fait renault avec ses voitures electriques. Dans un cas comme dans l'autre on a des voitures a zero emissions moteur locale , mais absolument pas absolues puisque les rendements tournent a chaque fois autour des 35% . Comme n'importe qu'elle bon moteur thermique en fait. Le jour ou les batteries ou bonbonnes d'air seront chargées uniquement a l'energie solaire par exemple , la oui on aura un vrai progres.

[Invité §Yok135xt]

C'est pas un charabia pseudo-scientifique , c'est juste une interpretation personnelle d'une argumentation energetique tout comme le fait renault avec ses voitures electriques. Dans un cas comme dans l'autre on a des voitures a zero emissions moteur locale , mais absolument pas absolues puisque les rendements tournent a chaque fois autour des 35% . Comme n'importe qu'elle bon moteur thermique en fait. Le jour ou les batteries ou bonbonnes d'air seront chargées uniquement a l'energie solaire par exemple , la oui on aura un vrai progres.

 

 

Oui, le vent des éoliennes est de l'énergie solaire reconvertie en mouvement ....

On va y arriver à compresser de l'air avec des éoliennes.

Plus rien d'électrique alors !

 

[Invité §Yok135xt]

Mille excuses pour la qualité sonore, mais le Mistral...

 

[Invité §Yok135xt]

[Invité §car351Su]

 

Oui, le vent des éoliennes est de l'énergie solaire reconvertie en mouvement ....

On va y arriver à compresser de l'air avec des éoliennes.

Plus rien d'électrique alors !

 

 

 

on a déjà du mal à en installer pour l'électricité...

va falloir encore attendre que les mentalités évoluent.

[Invité §Yok135xt]

 

 

on a déjà du mal à en installer pour l'électricité...

va falloir encore attendre que les mentalités évoluent.

 

 

C'est quand même plus simple de mettre un compresseur derrière l'hélice de l'éolienne, de faire descendre un tuyaux d'air le long du mat pour remplir un réservoir d'air au sol ?

... puis de faire le plein de la petite voiture à air !

 

[Invité §car351Su]

 

C'est quand même plus simple de mettre un compresseur derrière l'hélice de l'éolienne, de faire descendre un tuyaux d'air le long du mat pour remplir un réservoir d'air au sol ?

... puis de faire le plein de la petite voiture à air !

 

 

 

pas plus compliqué que d'y mettre un alternateur et de faire descendre un câble le long du mat pour alimenter les maisons en électricité...

[meca32]

 

Un compresseur à 250bars hein !!!!!

[Percer]

C'est pas un charabia pseudo-scientifique , c'est juste une interpretation personnelle d'une argumentation energetique tout comme le fait renault avec ses voitures electriques. Dans un cas comme dans l'autre on a des voitures a zero emissions moteur locale , mais absolument pas absolues puisque les rendements tournent a chaque fois autour des 35% . Comme n'importe qu'elle bon moteur thermique en fait. Le jour ou les batteries ou bonbonnes d'air seront chargées uniquement a l'energie solaire par exemple , la oui on aura un vrai progres.

 

Ca n'a rien a voir avec le discourt sur la voiture électrique, le rendement d'un moteur électrique est excellent, très largement supérieur a tout autre moteur, de l'ordre 80, 90%, alors qu'un moteur essence c'est 25% et celui d'un moteur a air sans doute encore moins, et le rendement du moteur électrique reste encore largement supérieur même si on considère le cycle complet du puits a la roue, c'est à dire en prenant en compte la production et le transport de l'énergie; et ce quelque soit le mode de production de l'électricité.

Le seul point encore flou pour la voiture électrique, c'est le stockage de l'énergie, la batterie et l'autonomie qu'elle permet, on peut en discuter. Mais au niveau rendement globale et de cout énergétique on sait depuis toujours que c'est supérieur au moteur thermique.

Déplus contrairement aux voitures a air de nombreuses voitures électrique sont et on déjà été commercialisés.Tout les grands groupes investissent dans la voiture électrique, présentent des prototypes, des voitures de pré-série, et beaucoup (pas seulement Renault Nissan) affichent leurs ambitions dans ce domaine, en particulier les Chinois. Je ne vois rien de tel dans la domaine de la voiture a air.

[Invité §Yok135xt]

Compresseur d'air à piston refroidi par air LMF

350 bar

[Invité §Yok135xt]

Compresseur haute pression de 30 a 100 m3/h

pression de 100 a 350 bar

refroidissement a air

[Invité §Yok135xt]

http://air-car-concept.bb-fr.com/airpod-f28/une-rallonge-electrique-dans-lairpod-t935.htm

 

 

 

LES TESTS CHEZ AIR FRANCE / KLM

 

 

Est-ce que les tests chez Air France ou KLM ont déjà commencé?

 

OUI … Chez KLM 2 Pods en test dont 1 show car et 1 homologable (celle qui a été amené très récemment par Cyril).

 

Air France KLM est-elle obligée d'attendre le PV de réception complète ?

 

Air France OUI / KLM NON pour des raisons internes à ces sociétés.

 

Pourquoi débuteront-ils (essais Air France/KLM) par des réservoirs plus petits et à pression basse?

 

Parce que MDI n'a pas encore les réservoirs définitifs correspondants aux spécifications techniques des véhicules de série et qu'il faut 4 mois dès que le budget alloué permette de lancer leur mise en production.

 

 

 

ACHAT, ENTRETIENT, ASSURANCE POUR UN AIRPOD

 

 

Une fois que les Airpods seront en production, pourrais-je, moi, vivant en Belgique, en acheter un?

Et si oui, comment est-ce qu'il fera le trajet jusqu'à ma maison?

 

OUI, pas de problème pour l’achat.

Par contre pour le transport… par camion à entreprendre par l'acheteur, à moins que le voyage par étapes en évitant les grands axes (45 Km/h !!!)… Néanmoins MDI espère que les unités de production entreront rapidement en fonctionnement. Ça ne se fera pas en 3 jours mais le nombre d'unités devrait croitre rapidement lorsque les premiers véhicules auront été commercialisés depuis Carros.

 

A Carros, l'usine pourra produire 1 voiture heure car elle restera le coeur de la R&D de MDI donc sera plus axé dans ce sens.

 

4 unités en cours de construction devraient entrer en production dans les mois suivant celle de Carros :

 

La Suisse (utilisation d'une friche industrielle existante avec obligation de construire des unités de production du concept MDI après coup), unité de Pod qui pourra produire 3 voitures/heure et qui pourra démarrer la production environ 3 mois après Carros.

 

Andorre, même situation que pour la Suisse, construction d'un bâtiment différent du concept pour des raisons de place mais obligation de construction d'une unité de production du concept à Toulouse car c'est le même partenaire.

 

Devrait suivre Barcelone mais pas avec l'ancien partenaire.

 

Ce qui donne une production estimée de 12 AirPod/heure pour fin 2010 et un petit débit à Carros, qui devrait assurer la formation des usines naissantes.

 

Quelles seront les étapes de maintenance d'un airpod GT ? Quel sera le coût de chacune de ces étapes ?

 

Pour ce qui est de la partie basse pression, quelques vidanges périodiques suffiront, ainsi que l’entretient des consommables classiques (freins, pneumatiques, batterie, essuie-glace et lave-glace…). Du point de vue coûts, on peut tabler sur un budget petite moto/scooter.

 

Pour la partie haute pression, c’est la législation en vigueur dans le pays d’utilisation qui prévaudra.

 

On imagine sans peine que les mécaniciens dans les usines concession de MDI seront habilités pour effectuer ces opérations.

 

Les temps d'interventions pour les maintenances n'ont pas encore été établis. Mais le système sera comme chez les grands constructeurs, les principes d'intervention seront optimisés pour une rapidité de remise en œuvre.

 

Combien d'années sera garanti un airpod GT ?

 

Très bonne question !!! La stratégie commerciale dans ce domaine n'est pas encore établie mais elle sera identique aux autres constructeurs (2, 3 ou 5 ans) et ce sont les assurances des constructeurs qui prennent cela en charge.

 

MDI est donc en pourparlers avec des assureurs pour préparer cette stratégie.

 

Le défaut de MDI est que c'est une jeune société qui se lancera sur le marché sans image de marque ni de réputation concernant ses produits.

 

L'intérêt de MDI dans les premiers temps est de jouer sur l'aspect commercial, pour l'image de marque.

En cas de gros problème sur un AirPod pendant la garantie, ces points importants pourront être pris en charge.

 

Comment sera assuré le service après-vente ?

 

Dans le cadre du service après vente il faut savoir qu'il n'existe pas chez MDI car c'est un système « after time » qui est intégré à chaque petite unité de production. Pas de stockage de pièce, etc …

 

Le système MDI « after time » est le suivant : en cas de casse, vous appellerez le concessionnaire le plus proche en définissant le problème, et il fabrique la pièce dans la nuit pour un remplacement le jour ouvrable suivant. De ce fait il n'y a pas besoin de faire livrer la pièce par un transporteur, donc réduction du temps d'immobilisation et surtout un facteur coût bien plus bas puisqu'il n'est pas nécessaire de facturer la pièce à un facteur 10, un facteur 2 ou 3 suffira.

 

Il faut savoir que toute l'industrie se facture au poids et que toute pièce acheté en grosse quantité l'est a un prix dérisoire.

 

Sous quel type de véhicule sera assuré un airpod GT ?

 

Dans la catégorie tricycle à moteur. Les assureurs devront aussi créer une case « air » dans leurs formulaires.

 

En cas d'évolution technologique sera t il proposé au client ayant déjà un airpod une évolution possible de son véhicule ?

 

Oui, si l'évolution est applicable sur un modèle déjà existant. Il sera par exemple possible de faire évoluer un AirPod mono-énergie en bi-énergie avec un passage devant la DRIRE (en France) comme pour l'installation du GPL sur un véhicule essence.

 

L’opération étant effectuée en concession, on peut même supposer que cela se passe de le même manière que l’on converti un véhicule particulier en utilitaire et que la paperasserie sera prise en charge par le point de vente.

 

Le conducteur d'un airpod GT pourra t il facilement visualiser la quantité d'air qu'il lui reste et le kilométrage qu'il peut encore effectuer ?

 

Oui, comme c'est le cas dans les véhicules actuels, on disposera d’une jauge…

 

L'usure de la bavette...combien de temps peut elle tenir ? c'est souple ou rigide ? Ca résiste aux chocs même à 80 km/h ? Ca passe sans problème les ralentisseurs ?

 

Ça passe les ralentisseurs sans problèmes. Pour le moment elle est rigide, c'est un morceau de plastique mais elle sera souple lors de la commercialisation, elle résistera donc aux chocs à 80km/h.

 

Et comment est-on attaché par dans l'Airpod?

 

Ceinture 3 points à l’avant et ventrale à l’arrière bien qu’il n’y ait aucune obligation réglementaire pour les passagers installés dos à la route.

 

MDI installera ces ceintures ventrales pour la bonne et simple raison qu’il est possible d’être percuté par l’arrière (souvenez-vous du taxi distrait à l’aéroport de Nice !!!), et de subir les même effets qu’un choc par l’avant dans ces conditions.

 

TRAVAUX ET DEVELOPPEMENTS CHEZ MDI

 

Existe-t-il déjà un proto en bi-énergie, que ce soit d'AirPod ou de One?

 

Non, seuls des tests sur banc ont étés effectués.

 

L'airbag externe est-il déjà installé sur les derniers protos de l'Airpod? Je suppose que oui?

Alors serait-il possible de voir des photos ou encore mieux une vidéo d'une démonstration de cet airbag externe?

 

Non, mais les contacts sont déjà établis avec un fabricant européen pour développer les Airbag pour l'AirPod. Un partenariat est en cours et ce fabricant étudie le principe. Cet airbag sera réutilisable après utilisation et dégonflage.

 

Est-ce que la version bi-énergie a le même calendrier de production que la mono version?

 

Pratiquement, oui, si les résultats obtenus sont conformes et n'ont pas de problèmes particuliers. MDI avait effectué des tests au banc moteur en bi-énergie par le passé. Les résultats à ce moment ont démontrés que quelque soit le rendement du brûleur, le moteur consommait 3 fois moins d'air.

 

Avec du matériel de mesure supplémentaire, MDI s'attelle à améliorer le brûleur pour tendre à des rendements approchant 90%-95% (0,25 à 0,30L/100) sachant que les réacteurs de chaudières actuels avoisinent les 96% à 98%.

 

L'AirPod était prévu uniquement en mono-énergie, mais MDI pense à l'aspect chauffage intérieur de ce fait il y aura des modèles en bi-énergie. L'AirPod étant pour le moment homologué (homologable) en version mono-énergie, il suffit d'une extension d'homologation du moteur associé au brûleur pour valider l'homologation bi-énergie en mode 2, ce qui peut aller rapidement.

 

Les véhicules bi-énergie seront finalement équipés de gros réservoirs afin d'accroître l'autonomie Zéro pollution en ville.

 

Travaille-t-on encore à la OneFlowAir, ou est-ce que l'Airpod monopolise tout? Quand seront-elles en production?

 

MDI pense à la One mais il faut d'abord finaliser l'AirPod, le mettre en production et commercialiser, ensuite ils s'attelleront à la « One » sachant que toute la technologie de motorisation est pratiquement au point de part les recherches effectuées avec l'AirPod. Il y a déjà un acquis moteur et propulsion.

 

Les délais donnés entre la commercialisation de l'AirPod, l'AirOne et la City ne sont plus aujourd'hui d'actualité. Il faut que la commercialisation de l'AirPod soit lancée, que les autres unités de production soient également opérationnelles avant de passer à l'étape suivante.

 

À quand la City ?

 

Aucune information disponible à ce jour. Le nom de City devrait disparaître car ce véhicule sera plutôt une familiale qu'une citadine, le nom de Air Family proposé semble mieux convenir. MDI rencontre régulièrement des problèmes pour l'utilisation des noms pour ses véhicules, tout d'abord CAT qui ne plaisait pas à Caterpilar. « FlowAir » était sympa mais finalement pas très « lisse dans la bouche » avec le reste des noms (trop long et trop lourd à la prononciation), Matra s'est interposé parce qu'ils ont déposé « Flower ».

 

Renault s’est aussi manifesté parce qu'ils ont déposé la « Twingo Air » équipée d'un toit ouvrant mais MDI a jugé que le mot « Air » était libre de droit, sinon Renault serait propriétaire de l'air qu'on respire !!! Les conclusions de l’accord entre les deux parties permet à MDI d'utiliser le mot Air à la condition que le véhicule dispose d'un moteur fonctionnant à l'air. Ce qui fait bien rire Guy Nègre, car tout moteur à combustion interne ou externe utilise de l'air comme comburant. Les noms devraient alors conserver le mot Air associé à une suite comme AirPod, AirOne, etc...

 

FAIRE LE PLEIN DE SON AIRPOD

 

Devrai-je acheter un compresseur MDI avec, vu que les stations d'air sont inexistantes?

 

Le compresseur est livré avec l'AirPod donc compris dans le prix d'achat. Dans un premier temps MDI commercialisera des compresseurs achetés chez un partenaire puis ils produiront leurs propres compresseurs.

 

Quel sera le prix réel de vente de ce petit compresseur ?

 

Le compresseur étant livré avec l'AirPod, il n'y a pas de prix réel de vente annoncé. Il faut simplement savoir que vendu à l'unité ce compresseur coûte près de 1000€, tarif public. La production en série permettra de faire baisser le prix.

 

Quelle sera, avec ce compresseur, la durée de rechargement de l'AirPod sur courant monophasé ? Triphasé ?

 

A peu près 8h en monophasé car c'est un compresseur de 9m3/h. Il est adaptable en triphasé.

 

Quelle sera la longévité garantie d'un tel compresseur à "prix cassé" (MTBF) ?

 

C’est au constructeur du compresseur que s’adresse cette question.

 

MDI aura à terme tout intérêt à produire et commercialiser leurs propres compresseurs.

Les plus assidus se souviennent peut-être du sur-presseur développés par leurs soins, destiné à être couplé à un compresseur de bricolage.

Les résultats obtenus étaient d'environ 25m3/h soit près de 3 fois moins de temps pour remplir un réservoir par rapport au compresseur qui sera dans un premier temps vendu avec l'AirPod.

Mais la priorité actuelle n’est pas au développement d’accessoires.

 

Est-ce que le compresseur externe fait un vacarme typique pour les compresseurs? Pourrait-on l'utiliser dans la rue et pas dans un garage?

 

C'est un compresseur classique, il possède donc un certain niveau sonore (voire fiche constructeur) . Il serait toutefois possible de lui fabriquer un coffre isolant phoniquement comme celui mis au point avec le groupe électrogène afin de réduire les nuisances.

 

Est-il possible d'organiser sa propre petite station d'air à la maison en couplant le compresseur à un réservoir?

 

Pour MDI la réponse est oui.

 

Il faut savoir que toute installation haute pression est soumise à la réglementation en vigueur de son pays.

 

Il faut en plus composer avec son assureur qui devra intégrer cet équipement supplémentaire.

 

Il faut donc se renseigner de l'aspect légal et les textes réglementaires se rapportant à ce type d'installation chez le particulier (s'il en existe!!!)

 

Est-ce que le tuyau en caoutchouc qu'on fixe à l'Airpod pour faire le plein, peut être long? Par exemple 20 mètres?

 

Oui mais la section devra être étudiée pour pouvoir prolonger la distance en évitant les pertes de charge, sachant que cela engendre aussi des risques pour la sécurité et un respect de la réglementation.

 

Passé une certaine longueur, ce tuyau engendre plus de problèmes (sans parler du prix) que d’agréments. Mieux vaut peut être passer par un prolongateur électrique

 

Justement, est-ce qu'on est en train de réaliser un réseau de stations à air?

Peut-être en collaboration avec la firme de Patrick Leroy (éoliennes à axe vertical sur le toit des stations à air) ?

 

La vision du système par MDI est l'utilisation des hydroliennes car l'éolien est une ressource d'énergie intermittente tout comme le photovoltaïque pour la production électrique, ces ressources doivent être associées à une possibilité de stockage pour la nuit où par un complément électrique provenant d'une autre source de production.

 

De plus l'éolien est difficilement applicable en ville alors que la grande majorité des villes ont de tout temps étés implantées sur le cours d'un fleuve ou d'une rivière parce qu'ils apportaient déjà l'énergie pour faire tourner les moulins et le mode de transport pour les approvisionnements et les déplacements.

 

L'étalement des villes fait que l'éolien pourrait subvenir à cette production dans les endroits excentrés, associé alors au photovoltaïque dans les campagnes mais à quel prix ?

 

MDI n'a pas de contacts actuellement pour un réseau de production et de distribution.

 

L’AVENTURE DE L’HOMOLOGATION

 

Y a t'il eu de "gros" soucis pour l'homologation ?

Si oui, lesquels, et leurs remèdes ?

 

Tout dépend de l'appréciation du mot « gros » !!! Concernant le pare-brise, il s'agit d'une mauvaise interprétation des textes. Sinon, il faut maintenant que les organismes d'homologation créent une case « Air » sur leurs formulaires car celle-ci n'existe pas. La dernière information concernant l'homologation du vitrage en verre devrait arriver dans les semaines à venir puisque ce n'est qu'un petit souci, tout le monde sait maintenant faire homologuer une vitre de voiture…

 

Quelles choix ont été faits pour le pare-brise ?

 

Il sera coupé en 2 pour le moment avec une partie basse « cache-sexe », de type verre trempé puis il sera en feuilleté avec dégivrage interne puis finalement en un seul vitrage lorsque les fabricant auront mis au point le moyen de courber le verre pour l'AirPod.

 

Le moteur : Aucun problème lors de l'Homologation, vrai de vrai ?

 

Certaines optimisations moteur n'ont pas encore été installée pour l'homologation, mais ne remettent pas en cause son homologation.

 

PERFORMANCES DE L’AIRPOD

 

Des mesures d'autonomie ont-elle été faites, non significatives des modèles de production puisque les réservoirs n'étaient pas ceux définitifs et le rendement du moteur non optimisé ?

 

OUI, des mesures ont été faites sur route avec le modèle actuel (vu dans les rues de Nice, notamment) qui pèse bien plus que la version à commercialiser car de fabrication artisanale.

 

Ce dernier souffre d’une surcharge pondérale répartie entre :

 

+80kg de surpoids en carrosserie (faite à la main et sans utiliser les moules pour la production à la chaine),

un châssis supplémentaire non prévu initialement, mais appelé à disparaitre,

un système de maintien du conducteur plus lourd que la ceinture 3 points finale,

une cinématique de la roue avant taillée dans la masse et qui sera simplifiée.

 

A vide L’AirPod pèse environ 460kg au lieu des 260kg des machines de séries.

 

Certaines optimisations moteur n'ont pas encore été installées.

 

De plus, les réservoirs n’embarquent que 16m3 d’air ambiant comprimés à 200 bars.

 

Quelle autonomie mesurée ?

 

Dans les conditions sus-citées (à vide, l’engin est déjà plus lourd que la version de série en charge maxi !!!), l’AirPod est capable de parcourir entre 20 à 30 Km avant de recharger ses réserves.

 

Avec le bon poids (260 kg au lieu de 460*), les optimisations moteur, le bon réservoir (230 litres au lieu de 84*) à la bonne pression (350 bars au lieu de 200*), l'autonomie sera au moins 5 fois plus importante. Tout dépendra ensuite de la conduite. (* Edit MeisterD)

 

Quels sont les travaux d'optimisation restant à faire au niveau du moteur pour atteindre les 60% de rendement escomptés (réduire les frottements, améliorer l'étanchéité, construire/améliorer les échangeurs de chaleur...) ?

 

Le point clé est le détendeur qui n'est pas à la hauteur sur les modèles actuels.

 

Un modèle plus performant a été testée sur banc mais pas encore mis en application.

 

Régler le problème des fuites d'air dans le moteur, ce point est facilement corrigible car c'est un soucis de réglage du moteur.

 

Il y a donc encore du travail à faire dans l'industrialisation de la fabrication du carter moteur.

 

Des améliorations ont-elle déjà été mesurées par rapport aux 43% de rendement annoncés par Cyril fin 9/2009 ?

 

Concernant les détendeurs oui, sur d'autres éléments aussi mais ceux-ci ne sont pas à diffuser ici.

 

Le banc d'essai moteur permet-il de reproduire un fonctionnement en cycle urbain (succession d'accélérations, vitesses constantes, décélérations) ?

 

Oui et non. Oui en utilisation manuelle, c'est à dire modification des charges appliquées sur le moteur lors des accélérations, etc... sans avoir de résultats suffisamment précis mais aucun moyen de reproduire ce fonctionnement automatiquement.

 

Quelle sera finalement la taille du réservoir de l'AirPod ? Les 230 litres à 350 bars sont ils confirmés ?

 

Oui, ces données sont confirmées en respectant un point assez flou de la réglementation imposant un certaine distance entre la carrosserie et le réservoir.

 

Si cette distance n’est pas primordiale au niveau de la sécurité, alors il serait possible d’augmenter la taille des réservoirs.

 

AUTOUR DE MDI

 

Mais que se passe-t-il donc outre Atlantique? Déjà tant de mois que le site de Zeropollution Motors semble avoir mis les clés sous le paillasson. Et les Australiens (le dr Louis Arnoux) ou rien ne bouge depuis longtemps non plus?

 

Ce qui se passe !!! C'est que les représentants de MDI aux USA et en Australie ont semé la confusion dans leurs pays lors de leurs interventions.

 

MDI ne veux donc plus de confusion et les a prié d'arrêter de faire n'importe quoi.

 

 

[Invité §phi057pP]

Ca n'a rien a voir avec le discourt sur la voiture électrique, le rendement d'un moteur électrique est excellent, très largement supérieur a tout autre moteur, de l'ordre 80, 90%, alors qu'un moteur essence c'est 25% et celui d'un moteur a air sans doute encore moins, et le rendement du moteur électrique reste encore largement supérieur même si on considère le cycle complet du puits a la roue, c'est à dire en prenant en compte la production et le transport de l'énergie; et ce quelque soit le mode de production de l'électricité.

Le seul point encore flou pour la voiture électrique, c'est le stockage de l'énergie, la batterie et l'autonomie qu'elle permet, on peut en discuter. Mais au niveau rendement globale et de cout énergétique on sait depuis toujours que c'est supérieur au moteur thermique.

Déplus contrairement aux voitures a air de nombreuses voitures électrique sont et on déjà été commercialisés.Tout les grands groupes investissent dans la voiture électrique, présentent des prototypes, des voitures de pré-série, et beaucoup (pas seulement Renault Nissan) affichent leurs ambitions dans ce domaine, en particulier les Chinois. Je ne vois rien de tel dans la domaine de la voiture a air.

 

 

Désole mais ta pas bien compris !!! Le rendement d'un moteur electrique est excellent oui , mais l'electricite elle provient d'ou a ton avis ? Si c'est de barrage, d'eolien ou du solaire le rendement total reste bon meme apres les pertes en ligne. Mais si comme pour 85% de l'electricite sur terre cela provient de source fossile ( uranium compris) le rendement chute tres fortement car il passe par une machine thermique .

Et c'est pareil donc pour les voitures electrique ou a air. Le fait d'utiliser de l'electricite d'un reseau national tue le rendement global. Et la l'interet face a un bon vieux thermique tombe.

[meca32]

 

Désole mais ta pas bien compris !!! Le rendement d'un moteur electrique est excellent oui , mais l'electricite elle provient d'ou a ton avis ? Si c'est de barrage, d'eolien ou du solaire le rendement total reste bon meme apres les pertes en ligne. Mais si comme pour 85% de l'electricite sur terre cela provient de source fossile ( uranium compris) le rendement chute tres fortement car il passe par une machine thermique .

Et c'est pareil donc pour les voitures electrique ou a air. Le fait d'utiliser de l'electricite d'un reseau national tue le rendement global. Et la l'interet face a un bon vieux thermique tombe.

 

 

Mais le rendement d'un moteur pneumatique est bien pire encore puisque son utilisation suppose l'utilisation d'un compresseur au rendement lamentable et de toute façon mu par l'électricité comme l'image de yoko juste au dessus le montre.

 

Toute transformation de l'énergie se fait avec des pertes de rendement, or l'utilisation de l'air comme "source" d'énergie suppose un nombre de transformations plus important que l'utilisation directe de l'électricité.

[Invité §Yok135xt]

 

 

 

Toute transformation de l'énergie se fait avec des pertes de rendement, or l'utilisation de l'air comme "source" d'énergie suppose un nombre de transformations plus important que l'utilisation directe de l'électricité.

 

 

C'est juste pareil !!!

Au lieu que la différence de potentiel soit stockée en électricité, elle l'est en air comprimé ...

 

[meca32]

 

C'est juste pareil !!!

Au lieu que la différence de potentiel soit stockée en électricité, elle l'est en air comprimé ...

 

Nan, c'est pas du tout pareil, le rendement déjà des compresseurs et moteurs pneumatiques est mauvais et il y a transformations supplémentaires dans ce cas par rapport à l'électrique.

 

[Percer]

 

Désole mais ta pas bien compris !!! Le rendement d'un moteur electrique est excellent oui , mais l'electricite elle provient d'ou a ton avis ? Si c'est de barrage, d'eolien ou du solaire le rendement total reste bon meme apres les pertes en ligne. Mais si comme pour 85% de l'electricite sur terre cela provient de source fossile ( uranium compris) le rendement chute tres fortement car il passe par une machine thermique .

Et c'est pareil donc pour les voitures electrique ou a air. Le fait d'utiliser de l'electricite d'un reseau national tue le rendement global. Et la l'interet face a un bon vieux thermique tombe.

 

Apparemment c'est toi qui n'a pas bien compris mon post, puisque justement j'y dis que le rendement d'une voiture électrique est meilleur :" même si on considère le cycle complet du puits a la roue, c'est à dire en prenant en compte la production et le transport de l'énergie; et ce quelque soit le mode de production de l'électricité" donc même avec une source fossile comme le pétrole ou le charbon.

 

En se basant sur le mix électrique moyen tant aux USA qu'en Europre, les données indiquent que la voiture électrique à batterie à un bilan CO2 bien meilleur que les voitures thermiques, qu'elles soit alimentées avec du diesel ou de l'essence. Ce résultat devrait éteindre la théorie du "long pot d'échappement" dont l'argument est que l'électricification des automobiles consiste en un transfert d'émissions du véhicule vers les centrales électriques.

 

http://img.over-blog.com/575x385/1/23/41/67/Liberty5/4-copie-1.jpg

 

Selon l'ADEME, en France, une voiture électrique émet entre 10 et 20 grammes de CO2 par km. A l'échelle de l'Europe (l'Allemagne, la Pologne, le Portugal ou encore la Grèce font encore beaucoup appel au charbon), le bilan reste très favorable à l'électrique : 105 grammes de CO2 par km, soit 34% de moins que la voiture à pétrole, cette dernière émettant en moyenne 161 grammes de CO2 par km.

 

 

3 - Combien d'électricité doit-on produire pour alimenter le parc automobile français intégralement convertit à l'électrique ?

 

- La consommation d'un véhicule électrique est de 0,15 à 0,20 kWh/km

- Il y a 30 millions de voitures en France, qui parcourent chacune en moyenne 12000 km par an.

 

0,15 kWh/km x 12000 km x 30 000 000 = 54 TWh

0,20 kWh/km x 12000 km x 30 000 000 = 72 TWh

Soit une moyenne de 63 TWh

 

- La production électrique en France est de 569 TWh/an (2007).

Conclusion : pour passer à un parc automobile 100% électrique en France, en intègrant les pertes électriques sur le réseau, il faut augmenter la production électrique d'environ 15%.

 

Une bonne part de cette production peut être réalisée en augmentant le facteur de capacité des centrales électriques. En effet, les centrales tournent à bas régime la nuit et c'est précisément la nuit que l'on recharge les voitures électriques : inutile de construire de nouvelles centrales. Les références sont nombreuses sur le sujet (ADEME etc.).

 

Mieux, des millions de batteries de voitures électriques connectées au réseau (une voiture est stationnée 23H sur 24) permettent d'aider le réseau électrique en absorbant les pics de production (utile pour optimiser la pénétration des énergies intermittentes) et en lissant la courbe demande. C'est tout l'apport du concept V2G/G2V et des smarts grids.

http://www.electron-economy.org/article-36222565.html

 

Excusez pour le HS.

Pour en revenir a la voiture a air., si on en crois le dernier post de Yoko36 on en est a une vingtaine de KM d'autonomie a 45km/h, je ne vais pas épiloguer sur le fait qu'il vont diviser le poids du véhicule pratiquement par deux (on se demande comment) mettre un plus gros réservoir et de ce fait, multiplier l'autotomie par 8 et la vitesse par 2

Une voiture électrique a parcourut plus de 1000 km sur une seule charge avec une batterie de 74 Kwh (seulement trois fois la capacité de la Nissan Leaf, ou de la Renault de la Zoé) certes a la vitesse 45kn/h.

Quand une voiture a air en fera autant je serais prés à croire qu'elles pourraient être une alternative crédible, en attendant j'en reste a ma première impression, c'est a dire que ce sont des véhicules destinés a des déplacements dans des lieux restreints a faible vitesse, (enceintes d'usine, d'aéroport etc.... )

[Invité §phi057pP]

Ce que je retiens pour l'instant ( ca changera sans doute a l'avenir):

La citation de l'ademe donne une moyenne de 105g de CO2/km pour l'europe avec une voiture electrique. Une prius est deja a 89g.

Le tableau de renault est tout simplement optimisé pour leur vision c'est tout et ne reflete pas la realite mondiale. En plus dans la case nucleaire l'absence de CO2 emit est juste une mauvaise blague francaise (les gigantesques mine d'uranium sont sous paris sans doute).

J'ai rien contre les voitures electriques mais faut pas systematiquement en faire la panacee en terme de pollution , surtout que sur un VE qui embarque 200 a 300 kg de batterie la pollution généree a la source pour leur fabrication est loin d'etre negligeable ( en traine deja toyota dans la boue pour les 39kg de "superpolluante" batterie de la prius) non plus.

[Invité §car351Su]

Ce que je retiens pour l'instant ( ca changera sans doute a l'avenir):

La citation de l'ademe donne une moyenne de 105g de CO2/km pour l'europe avec une voiture electrique. Une prius est deja a 89g.

Le tableau de renault est tout simplement optimisé pour leur vision c'est tout et ne reflete pas la realite mondiale. En plus dans la case nucleaire l'absence de CO2 emit est juste une mauvaise blague francaise (les gigantesques mine d'uranium sont sous paris sans doute).

J'ai rien contre les voitures electriques mais faut pas systematiquement en faire la panacee en terme de pollution , surtout que sur un VE qui embarque 200 a 300 kg de batterie la pollution généree a la source pour leur fabrication est loin d'etre negligeable ( en traine deja toyota dans la boue pour les 39kg de "superpolluante" batterie de la prius) non plus.

 

 

 

les rejets de co2 pour le transport ne sont jamais inclus, pour aucune des énergies

[Percer]

Ce que je retiens pour l'instant ( ca changera sans doute a l'avenir):

La citation de l'ademe donne une moyenne de 105g de CO2/km pour l'europe avec une voiture electrique. Une prius est deja a 89g.

Le tableau de renault est tout simplement optimisé pour leur vision c'est tout et ne reflete pas la realite mondiale. En plus dans la case nucleaire l'absence de CO2 emit est juste une mauvaise blague francaise (les gigantesques mine d'uranium sont sous paris sans doute).

J'ai rien contre les voitures electriques mais faut pas systematiquement en faire la panacée en terme de pollution , surtout que sur un VE qui embarque 200 a 300 kg de batterie la pollution généree a la source pour leur fabrication est loin d'etre negligeable ( en traine deja toyota dans la boue pour les 39kg de "superpolluante" batterie de la prius) non plus.

 

La Prius n'est pas a 89gr mais 129gr si on prend les mêmes critères, c'est a dire du puits a la roue. Sinon on pourrait dire que c'est 0 gr pour la voiture électrique. De toute façon mon propos n'était pas de démontrer que la voiture électrique pollue moins (ce qui est le cas) mais que son rendement et surtout sont cout d'utilisation est nettement meilleur que celui d'une voiture thermique, même hybride.

Enfin si le véhicule électrique n'est pas la panacée en matiére de pollution, l'hybride l'est encore moins, et c'est quand même jusqu'à présent ce qui ce fait de mieux pour diminuer la pollution (pas seulement le Co2) lié a l'automobile.

(il n'y a pas que le tableau Renault des chiffres d'organisme indépendant recoupe ces évaluations)

[Percer]

 

 

les rejets de co2 pour le transport ne sont jamais inclus, pour aucune des énergies

 

Sans compter que pour un kilo d'uranium, il faut 500 tonnes de pétrole.

 

[Invité §car351Su]

Sans compter que pour un kilo d'uranium, il faut 500 tonnes de pétrole.

 

 

c'est vrai, mais ce qui coute cher en CO2 dans le nucléaire c'est toute l'activité (controle, personnel, sécurité...) qui l'entoure.

[Percer]

Enfin ça c'est peanuts par rapport a tout le reste, et je suis pas sur que ça soit plus que pour le pétrole, et puis si on rentre dans ce genre de détail il faut aussi parler de l'énergie dépensé pour sécuriser l'approvisionnement en pétrole des pays occidentaux, et la je pense que ça dépasse de très loin tout ce qu'on peu imaginer pour l'uranium.

[Invité §car351Su]

Enfin ça c'est peanuts par rapport a tout le reste, et je suis pas sur que ça soit plus que pour le pétrole, et puis si on rentre dans ce genre de détail il faut aussi parler de l'énergie dépensé pour sécuriser l'approvisionnement en pétrole des pays occidentaux, et la je pense que ça dépasse de très loin tout ce qu'on peu imaginer pour l'uranium.

 

 

pour la sécurité, ce sera aussi le cas pour l'uranium (iran...) et impossible à quantifier (part sécurité appro/sécu pétrole) mais je suis d'accord avec toi, c'est inférieur pour le nucléaire malgré tout...

 

on peut se poser la même question pour le surplus de pollution provoqué pour le meilleur traitement des déchets, de la fabrication et l'entretien des équipements pour réduire la conso et la pollution...

 

mais là n'est pas la question.

 

La question est de savoir si on veut concilier l'économie, le travail, les loisirs et l'environnement ou interdire les rejets de co2.

 

parce que sinon il y a plus simple : on interdit le c02 inutile

on interdit les déplacements de loisirs et les déplacements domicile travail, on limite la température à 18° ou 20° dans les maisons

 

chercher la petite bête comme phil, c'est de l'enculage de mouches.

C'est comme critiquer yann arthus bertrand pour ses déplacements en avion (qui génèrent du co2) en occultant le fait que son action permet de réduire 100 000 fois le co2 qu'il a généré.

[Invité §inv422ZA]

En passant, il faudrait arrêter avec cette histoire de Caterpillar. Sinon, comment expliquer que des véhicules nommés Citycat soient en vente et circulent dans Bruxelles notamment ? Ils sont fabriqués par Bucher Schorling, une société suisse.