Que pensez vous de la voiture a air comprimé de guy negre ?

24 janvier 2013

Au passage, on notera qu'on utilise un moteur à part (en plus du vrai moteur, puisque l'autonomie en air pure est exécrable) qui ne transmet pas sa puissance directement aux roues, mais à compresser l'air dont la pression sera utilisée plus tard.
Double perte d'énergie donc, lors de la recharge (au lieu de l'utiliser directement), et lors de l'utilisation de l'air compressé.

Excuse moi, tu peux détailler ton explication, sur quel véhicule ?

Moi je pense que tu n'a rien compris !

24 janvier 2013

Le proto de PSA ne ressemble pas tout À fait à ce que fait MDI, puisque c'est de l'huile qui fait tourner le moteur (sinon il serait pneumatique), et l'air n'est présent que dans le réservoir (d'ailleurs il semblerait que ça soit plutôt de l'azote). A ce compte là, ils auraient aussi bien fait d'y mettre un ressort, mais j’imagine que ça fait plus classe de parler de voiture à air que de voiture à ressorts...

http://automobile.challenges.f [...] prime.html

GENIAL !

C'est forcément pneumatique puisque l'on parle de compréssion, à la place du ressort comme tu dit on met de l'air, c'est ballo ça !!!

C'est pas parceque c'est simple que c pas bien !

24 janvier 2013

Donc tu sais même pas ce qu'est un moteur pneumatique... ou même hydraulique.

La compression/décompression des gaz a un rendement dégueulasse alors que la même chose pour un ressort redonne plus d'énergie.

Je ne sais pas ce qui est le plus triste : que tu te prennes pour un spécialiste avec des connaissances si maigres ou que tu te permettes de prendre les gens pour des cons en déblatérant tes inepties.

agukha · 24 janvier 2013

Excuse moi, tu peux détailler ton explication, sur quel véhicule ?
Moi je pense que tu n'a rien compris !

Je ne sais pas le nom des véhicules de MDI, je parle du compresseur intégré dans le véhicule, p'tet que c'est pas tiré d'un moteur en plus mais en utilisant le moteur principal, c'est ça l'erreur ?

Si oui ça ne change rien au principe, on a de l'énergie et au lieu de l'utiliser directement, on la stock provocant une double perte...

Comme le disait jr-107, et comme prévu sur la voiture PSA, c'est plus intéressant de récupérer l'énergie au freinage, mais ça ne va pas chercher bien loin...

24 janvier 2013

Donc tu sais même pas ce qu'est un moteur pneumatique... ou même hydraulique.

La compression/décompression des gaz a un rendement dégueulasse alors que la même chose pour un ressort redonne plus d'énergie.

Je ne sais pas ce qui est le plus triste : que tu te prennes pour un spécialiste avec des connaissances si maigres ou que tu te permettes de prendre les gens pour des cons en déblatérant tes inepties.

On parle d'un moteur hybride !! on optimise avec les perte du freinage et dans les descentes et on récupère l'énergie !

Donc on gagne en consomation !

24 janvier 2013

Bien! Un moteur est hybride lorsqu'il carbure avec deux énergies différentes, ce n'est pas le cas ici. Il y a deux moteurs dans une voiture qui, elle, est hybride. Soyons précis.

On n'optimise pas avec les pertes du freinage, mais on récupère les énergies qui seraient perdues par une voiture conventionnelle, ce qui permet de réduire la conso.

Si tu veux jouer au plus malin (ou au plus con, c'est selon), essaye au moins d'éviter ce genre d'approximations.

24 janvier 2013

en gros on a réinventé ce que d'autres on imaginé il y a plus d'un demi siècle :

http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] C3%A9tique

[h1 id=firstHeading]Système de récupération de l'énergie cinétique[/h1]

Aller à : Navigation, rechercher

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/KERS_flywheel.jpg/170px-KERS_flywheel.jpg

http://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf7/skins/common/images/magnify-clip.pngVolant d'inertie d'un SREC mécanique

Le SREC, acronyme de Système de récupération de l'énergie cinétique (KERS ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) est un système de freinage, surtout utilisé dans le monde de l'automobile, qui récupère une partie de l'énergie cinétique générée par la décélération au lieu de la disperser sous forme de chaleur. L'invention du SREC dans sa version mécanique a été revendiquée dans les années 1950 par le physicien américain Richard Feynman 1.

Cette énergie peut, selon les différentes technologies actuelles :

être emmagasinée dans un volant d'inertie, solution utilisée en Formule 1 à partir de 2009,
être transformée en air comprimé (recharge de moteur à air comprimé)[réf. nécessaire],
être stockée dans des batteries, solution utilisée sur les Formule 1 en 2011,
être transformée en électricité pour être réinjectée dans un réseau électrique comme dans les tramways et les locomotives de chemins de ferN 1,

L'énergie récupérée peut alors être réutilisée, soit pour la propulsion du véhicule comme c'est le cas en F1, soit pour toute autre fonction nécessitant une source d'énergie.

[h3]SREC en Formule 1[/h3]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8e/Flybrid_Systems_Kinetic_Energy_Recovery_System.jpg/220px-Flybrid_Systems_Kinetic_Energy_Recovery_System.jpg

http://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf7/skins/common/images/magnify-clip.pngSREC de Formule 1 (2009)

Le système a été introduit en Formule 1 durant la saison 2009. Le SREC permet une récupération d'énergie lors du freinage, que les pilotes peuvent utiliser par la suite (400 kJ maximum par tour) en poussant sur un bouton, déclenchant un afflux supplémentaire de puissance de 80 chevaux pendant 6,67 secondes (ou 40 chevaux pendant 13 secondes) dans les phases d'accélération2.

Les 400 kJ que délivre le SREC à chaque tour représentent l'équivalent en essence de 0,021 litre, soit 1,47 litre par Grand Prix3. En raison de sa masse élevée handicapant l'équilibre général des monoplaces, du coût prohibitif de son développement et de son faible rendement sur la majorité des circuits utilisés en championnat du monde, la plupart des écuries renoncèrent à l'utiliser ou à poursuivre son développement en cours de saison. Seules les écuries Ferrari et McLaren ont utilisé le système pendant la totalité de la saison.

Le 26 juillet 2009, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie, Lewis Hamilton décroche la première victoire d'une monoplace, la McLaren MP4-24, munie d'un système de récupération d'énergie et Kimi Räikkönen décroche la seconde place de la course avec une Ferrari F60 également dotée du SREC (les deux seules écuries à conserver ce système). Le 22 août 2009, à l'occasion du Grand Prix d'Europe, le même Hamilton signe la première pole position d'une monoplace munie d'un système de récupération d'énergie.

Enfin, Kimi Räikkönen s'impose lors du Grand Prix de Belgique à Spa le 30 août 2009, grâce à l'utilisation du SREC qui lui permet de dépasser la Force India de Giancarlo Fisichella en sortie de courbe à la ré-accélération dans la ligne droite de Kemmel au cinquième tour, puis de maintenir sa Ferrari en tête (devant une Force India plus rapide) en appuyant régulièrement et judicieusement sur le bouton lui apportant les chevaux supplémentaires, jusqu'à la fin du Grand Prix4.

En 2010, bien que le SREC soit toujours autorisé par la règlementation du championnat du monde de Formule 1, la FOTA, association des écuries engagées en championnat, annonce qu'aucune équipe ne l'utilisera.

Le 4 mai 2010, Jean Todt, président de la FIA, annonce le retour du SREC en 2011 5. Si le système n'est toujours pas obligatoire, son utilisation est réglementairement encouragée par l'augmentation du poids minimum des monoplaces qui est relevé de 20 kg et passe à 640 kg, de manière à ne plus pénaliser les constructeurs choisissant d'utiliser le SREC.

En Formule 1, il existe deux types de système de récupération de l'énergie cinétique utilisés, l'un utilisant une batterie, l'autre un volant d’inertie6.[h4]SREC par volant d'inertie[/h4]

Un système de récupération de l'énergie cinétique par volant d'inertie fonctionne de la manière suivante : un arbre de transmission se met en marche et actionne un embrayage qui, à son tour, actionne un autre arbre. Celui-ci fait tourner le disque contenu dans le volant d’inertie puis l'embrayage est déconnecté du premier arbre. Quand on veut récupérer l'énergie, on connecte l'embrayage à un nouvel arbre qui est mis en rotation par l'énergie stockée dans le volant d'inertie. Le système de SREC par volant d'inertie a donc l'avantage de ne pas convertir l'énergie sous une autre forme. Cela permet de diminuer les pertes, inévitables au moment de la conversion mécanique/électrique mais présente l’inconvénient du poids et de l'encombrement.[h4]SREC par batterie[/h4]

Le système initial est le même que précédemment mais, au lieu d'actionner le volant, l'arbre actionne une "machine électrique" qui fonctionne en dynamo et convertit l'énergie mécanique en énergie électrique qui est stockée dans une batterie. Quand on veut réutiliser l'énergie, on effectue le processus inverse, la machine électrique joue alors le rôle de moteur. L’inconvénient de ce système est le poids des batteries et leur faible résistance aux charges/décharges rapides.[h3]SREC en motocyclisme[/h3]

Lors du dernier Grand Prix du Championnat moto 125 cm³ 2008 disputé à Valence le 26 octobre, l'écurie KTM a pour la première fois dans la discipline équipé une moto d'un SREC7.[h3]SREC en endurance automobile[/h3]

Le 14 septembre 2008, à l'occasion de la course d'endurance des 1 000 km de Silverstone des Le Mans Series, l'équipe Peugeot Sport dévoile sa nouvelle 908 HDI FAP Hybride munie d'un SREC8. L'écurie prévoit d'engager la voiture pour la saison 2009 bien qu'elle ne soit pas autorisée à marquer des points au championnat9. Début 2012, Peugeot se retire de la compétition automobile en raison de la crise économique, ce qui permet à Audi, son grand rival en endurance, ainsi qu'à Toyota, qui réintègre la compétition d'endurance, de devenir les premiers constructeurs à lancer officiellement des voitures hybrides avec pour la Audi R18 e-tron quattro un système par volant à inertie et, pour la Toyota TS030 Hybride un système par stockage sur batterie. Audi et Toyota présentent quatre voitures (deux chacune) aux 24 Heures du Mans 2012 10 et Audi remportera la pole avec une des deux e-tron engagées, une première pour un véhicule hybride11.

Le constructeur allemand Porsche a présenté une Porsche 911 GT3 de compétition hybride au salon automobile de Genève 2010. Celle-ci embarque, en plus de son moteur à explosion, deux moteurs électriques de 60 kW chacun, alimentés par un volant d'inertie capable de tourner à 40 000 tr/min pendant les phases de freinage. Le système pourrait fournir jusqu'à 164 ch supplémentaires pendant des périodes de 6 à 8 secondes12. La technologie a été développée par le britannique Williams Hybrid Power13, partenaire de l'écurie de Formule 1 Williams F1. La voiture a disputé les 24 Heures du Nürburgring 2010 et a dû abandonner à deux heures de l'arrivée après avoir mené l'épreuve pendant plus de 15 heures et remporté le record du tour en course14.[h2]SREC en automobile de tourisme[/h2]

Certains constructeurs ont mis en place un programme de développement d'un « SREC ». Ferrari, par exemple, a utilisé son expérience du système en Formule 1 pour l'installer sur la Fiorano Hy-Kers présentée au Salon de Genève 2010.

D'autres constructeurs utilisent les moteurs électriques des véhicules hybrides pour emmagasiner de l'électricité dans les batteries lors des phases de ralentissement-freinage ; c'est le cas de tous les véhicules équipés du système HSD de Toyota.[h2]Récupération de l'énergie au freinage sur les trains[/h2]

Lors des phases de freinage, les moteurs sont utilisés en génératrice pour réinjecter sur le réseau d'alimentation, une partie de l'énergie récupérée. Cela nécessite, sur les locomotives à courant alternatif, que le système de redressement du courant utilisé pour la traction soit réversible et puisse être utilisé comme onduleur. En région parisienne, la récupération de l’énergie de freinage fournit environ 20 % des besoins de traction et 6 % sur les 300 km de la LGV Paris-Strasbourg15.

24 janvier 2013

Bien! Un moteur est hybride lorsqu'il carbure avec deux énergies différentes, ce n'est pas le cas ici. Il y a deux moteurs dans une voiture qui, elle, est hybride. Soyons précis.

On n'optimise pas avec les pertes du freinage, mais on récupère les énergies qui seraient perdues par une voiture conventionnelle, ce qui permet de réduire la conso.

Si tu veux jouer au plus malin (ou au plus con, c'est selon), essaye au moins d'éviter ce genre d'approximations.

Ce n'est pas le cas ici, de quoi tu parle éxactement ???

24 janvier 2013

Il n'y a pas de moteur hybride dans le proto de PSA.

24 janvier 2013

en gros on a réinventé ce que d'autres on imaginé il y a plus d'un demi siècle :

http://fr.wikipedia.org/wiki/S [...] C3%A9tique

[h1]Système de récupération de l'énergie cinétique[/h1]
Aller à : Navigation, rechercher

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e4/KERS_flywheel.jpg/170px-KERS_flywheel.jpg

http://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf7/skins/common/images/magnify-clip.pngVolant d'inertie d'un SREC mécanique
Le SREC, acronyme de Système de récupération de l'énergie cinétique (KERS ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) est un système de freinage, surtout utilisé dans le monde de l'automobile, qui récupère une partie de l'énergie cinétique générée par la décélération au lieu de la disperser sous forme de chaleur. L'invention du SREC dans sa version mécanique a été revendiquée dans les années 1950 par le physicien américain Richard Feynman 1.
Cette énergie peut, selon les différentes technologies actuelles :
être emmagasinée dans un volant d'inertie, solution utilisée en Formule 1 à partir de 2009,
être transformée en air comprimé (recharge de moteur à air comprimé)[réf. nécessaire],
être stockée dans des batteries, solution utilisée sur les Formule 1 en 2011,
être transformée en électricité pour être réinjectée dans un réseau électrique comme dans les tramways et les locomotives de chemins de ferN 1,

L'énergie récupérée peut alors être réutilisée, soit pour la propulsion du véhicule comme c'est le cas en F1, soit pour toute autre fonction nécessitant une source d'énergie.
[h3]SREC en Formule 1[/h3]

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8e/Flybrid_Systems_Kinetic_Energy_Recovery_System.jpg/220px-Flybrid_Systems_Kinetic_Energy_Recovery_System.jpg

http://bits.wikimedia.org/static-1.21wmf7/skins/common/images/magnify-clip.pngSREC de Formule 1 (2009)
Le système a été introduit en Formule 1 durant la saison 2009. Le SREC permet une récupération d'énergie lors du freinage, que les pilotes peuvent utiliser par la suite (400 kJ maximum par tour) en poussant sur un bouton, déclenchant un afflux supplémentaire de puissance de 80 chevaux pendant 6,67 secondes (ou 40 chevaux pendant 13 secondes) dans les phases d'accélération2.
Les 400 kJ que délivre le SREC à chaque tour représentent l'équivalent en essence de 0,021 litre, soit 1,47 litre par Grand Prix3. En raison de sa masse élevée handicapant l'équilibre général des monoplaces, du coût prohibitif de son développement et de son faible rendement sur la majorité des circuits utilisés en championnat du monde, la plupart des écuries renoncèrent à l'utiliser ou à poursuivre son développement en cours de saison. Seules les écuries Ferrari et McLaren ont utilisé le système pendant la totalité de la saison.
Le 26 juillet 2009, à l'occasion du Grand Prix de Hongrie, Lewis Hamilton décroche la première victoire d'une monoplace, la McLaren MP4-24, munie d'un système de récupération d'énergie et Kimi Räikkönen décroche la seconde place de la course avec une Ferrari F60 également dotée du SREC (les deux seules écuries à conserver ce système). Le 22 août 2009, à l'occasion du Grand Prix d'Europe, le même Hamilton signe la première pole position d'une monoplace munie d'un système de récupération d'énergie.
Enfin, Kimi Räikkönen s'impose lors du Grand Prix de Belgique à Spa le 30 août 2009, grâce à l'utilisation du SREC qui lui permet de dépasser la Force India de Giancarlo Fisichella en sortie de courbe à la ré-accélération dans la ligne droite de Kemmel au cinquième tour, puis de maintenir sa Ferrari en tête (devant une Force India plus rapide) en appuyant régulièrement et judicieusement sur le bouton lui apportant les chevaux supplémentaires, jusqu'à la fin du Grand Prix4.
En 2010, bien que le SREC soit toujours autorisé par la règlementation du championnat du monde de Formule 1, la FOTA, association des écuries engagées en championnat, annonce qu'aucune équipe ne l'utilisera.
Le 4 mai 2010, Jean Todt, président de la FIA, annonce le retour du SREC en 2011 5. Si le système n'est toujours pas obligatoire, son utilisation est réglementairement encouragée par l'augmentation du poids minimum des monoplaces qui est relevé de 20 kg et passe à 640 kg, de manière à ne plus pénaliser les constructeurs choisissant d'utiliser le SREC.
En Formule 1, il existe deux types de système de récupération de l'énergie cinétique utilisés, l'un utilisant une batterie, l'autre un volant d’inertie6.[h4]SREC par volant d'inertie[/h4]
Un système de récupération de l'énergie cinétique par volant d'inertie fonctionne de la manière suivante : un arbre de transmission se met en marche et actionne un embrayage qui, à son tour, actionne un autre arbre. Celui-ci fait tourner le disque contenu dans le volant d’inertie puis l'embrayage est déconnecté du premier arbre. Quand on veut récupérer l'énergie, on connecte l'embrayage à un nouvel arbre qui est mis en rotation par l'énergie stockée dans le volant d'inertie. Le système de SREC par volant d'inertie a donc l'avantage de ne pas convertir l'énergie sous une autre forme. Cela permet de diminuer les pertes, inévitables au moment de la conversion mécanique/électrique mais présente l’inconvénient du poids et de l'encombrement.[h4]SREC par batterie[/h4]
Le système initial est le même que précédemment mais, au lieu d'actionner le volant, l'arbre actionne une "machine électrique" qui fonctionne en dynamo et convertit l'énergie mécanique en énergie électrique qui est stockée dans une batterie. Quand on veut réutiliser l'énergie, on effectue le processus inverse, la machine électrique joue alors le rôle de moteur. L’inconvénient de ce système est le poids des batteries et leur faible résistance aux charges/décharges rapides.[h3]SREC en motocyclisme[/h3]
Lors du dernier Grand Prix du Championnat moto 125 cm³ 2008 disputé à Valence le 26 octobre, l'écurie KTM a pour la première fois dans la discipline équipé une moto d'un SREC7.[h3]SREC en endurance automobile[/h3]
Le 14 septembre 2008, à l'occasion de la course d'endurance des 1 000 km de Silverstone des Le Mans Series, l'équipe Peugeot Sport dévoile sa nouvelle 908 HDI FAP Hybride munie d'un SREC8. L'écurie prévoit d'engager la voiture pour la saison 2009 bien qu'elle ne soit pas autorisée à marquer des points au championnat9. Début 2012, Peugeot se retire de la compétition automobile en raison de la crise économique, ce qui permet à Audi, son grand rival en endurance, ainsi qu'à Toyota, qui réintègre la compétition d'endurance, de devenir les premiers constructeurs à lancer officiellement des voitures hybrides avec pour la Audi R18 e-tron quattro un système par volant à inertie et, pour la Toyota TS030 Hybride un système par stockage sur batterie. Audi et Toyota présentent quatre voitures (deux chacune) aux 24 Heures du Mans 2012 10 et Audi remportera la pole avec une des deux e-tron engagées, une première pour un véhicule hybride11.
Le constructeur allemand Porsche a présenté une Porsche 911 GT3 de compétition hybride au salon automobile de Genève 2010. Celle-ci embarque, en plus de son moteur à explosion, deux moteurs électriques de 60 kW chacun, alimentés par un volant d'inertie capable de tourner à 40 000 tr/min pendant les phases de freinage. Le système pourrait fournir jusqu'à 164 ch supplémentaires pendant des périodes de 6 à 8 secondes12. La technologie a été développée par le britannique Williams Hybrid Power13, partenaire de l'écurie de Formule 1 Williams F1. La voiture a disputé les 24 Heures du Nürburgring 2010 et a dû abandonner à deux heures de l'arrivée après avoir mené l'épreuve pendant plus de 15 heures et remporté le record du tour en course14.[h2]SREC en automobile de tourisme[/h2]
Certains constructeurs ont mis en place un programme de développement d'un « SREC ». Ferrari, par exemple, a utilisé son expérience du système en Formule 1 pour l'installer sur la Fiorano Hy-Kers présentée au Salon de Genève 2010.
D'autres constructeurs utilisent les moteurs électriques des véhicules hybrides pour emmagasiner de l'électricité dans les batteries lors des phases de ralentissement-freinage ; c'est le cas de tous les véhicules équipés du système HSD de Toyota.[h2]Récupération de l'énergie au freinage sur les trains[/h2]
Lors des phases de freinage, les moteurs sont utilisés en génératrice pour réinjecter sur le réseau d'alimentation, une partie de l'énergie récupérée. Cela nécessite, sur les locomotives à courant alternatif, que le système de redressement du courant utilisé pour la traction soit réversible et puisse être utilisé comme onduleur. En région parisienne, la récupération de l’énergie de freinage fournit environ 20 % des besoins de traction et 6 % sur les 300 km de la LGV Paris-Strasbourg15.

Bravo Carribou88 j'allais en parler

jr-107 · 24 janvier 2013

Je ne sais pas le nom des véhicules de MDI, je parle du compresseur intégré dans le véhicule, p'tet que c'est pas tiré d'un moteur en plus mais en utilisant le moteur principal, c'est ça l'erreur ?

Si oui ça ne change rien au principe, on a de l'énergie et au lieu de l'utiliser directement, on la stock provocant une double perte...

Comme le disait jr-107, et comme prévu sur la voiture PSA, c'est plus intéressant de récupérer l'énergie au freinage, mais ça ne va pas chercher bien loin...

ben une grosse partie du gaspillage d'un moteur thermique actuelle vient du fait qu'une bonne partie de l'énergie cinétique acquise pauvrement avec le rendement médiocre est en plus volatilisée en chaleur dans le freinage on n'en récupère rien !

Donc même si on récupère de manière assez peu efficace de l'énergie cinétique sous forme de compression d'air, et bien c'est autant d'énergie qu'on n'aura pas besoin de rechercher dans du carburant, surtout à des régimes où le rendement thermique est encore pire !

jr-107 · 24 janvier 2013

Bien! Un moteur est hybride lorsqu'il carbure avec deux énergies différentes, ce n'est pas le cas ici. Il y a deux moteurs dans une voiture qui, elle, est hybride. Soyons précis.

On n'optimise pas avec les pertes du freinage, mais on récupère les énergies qui seraient perdues par une voiture conventionnelle, ce qui permet de réduire la conso.

Si tu veux jouer au plus malin (ou au plus con, c'est selon), essaye au moins d'éviter ce genre d'approximations.

non ...

on ne parle pas de moteur hybride, mais de véhicule hybride, c'est à dire mu par plusieurs énergies.

Et si : l'énergie récupérée au freinage est utilisée autant que son équivalent carburant ! donc on

retranche cette énergie directement de celle qu'on piquerait sur le carburant.

D'autre part, l'avantage des hybrides, et ça marche ici, permet également d'éviter d'utiliser le

moteur à des régimes où son rendement est encore moins bon.

Donc le système de Guy Nègre n'aboutit pas pour des raisons commerciales et de non tirages de ses doigts du cul, mais encore une fois, tout système de récupération d'énergie est bon pour limiter le gaspillage incroyable des véhicules conventionnels à moteur thermique.

Si en plus, il permet d'éviter d'utiliser des technologies très chères à la durabilité douteuse : c'est encore mieux :même si on y perd un poil en rendement !

24 janvier 2013

Bien! Un moteur est hybride lorsqu'il carbure avec deux énergies différentes, ce n'est pas le cas ici. Il y a deux moteurs dans une voiture qui, elle, est hybride. Soyons précis.

On n'optimise pas avec les pertes du freinage, mais on récupère les énergies qui seraient perdues par une voiture conventionnelle, ce qui permet de réduire la conso.

Si tu veux jouer au plus malin (ou au plus con, c'est selon), essaye au moins d'éviter ce genre d'approximations.

Tu peux rester polie s'il te plais ce n'est pas agréable, tu essais sans cesse de jouer avec les mots mais tu ma bien compris, quand tu récupère l'énergie perdu par le freinage tu améliore le rendement de sa consomation, quand tu t'arete à un feu ton moteur continu a tourner sans l'inertie du redémarrage !

Donc moi il me semble que tu est faché car on reparle dans la presse les moteurs à air comprimé !

jr-107 · 24 janvier 2013

Il n'y a pas de moteur hybride dans le proto de PSA.

aucune voiture n'a un moteur hybride à l'heure actuelle ...

on parle de véhicules hybrides dotés d'un moteur thermique

et d'autres dispositifs permettant d'assister le moteur thermique.

Les véhicules hybrides modernes récupèrent désormais une bonne

partie des pertes d'énergie cinétique !

Si tu veux jouer sur les mots, on va jouer !

24 janvier 2013

non ...
on ne parle pas de moteur hybride, mais de véhicule hybride, c'est à dire mu par plusieurs énergies.
Et si : l'énergie récupérée au freinage est utilisée autant que son équivalent carburant ! donc on
retranche cette énergie directement de celle qu'on piquerait sur le carburant.
D'autre part, l'avantage des hybrides, et ça marche ici, permet également d'éviter d'utiliser le
moteur à des régimes où son rendement est encore moins bon.

Donc le système de Guy Nègre n'aboutit pas pour des raisons commerciales et de non tirages de ses doigts du cul, mais encore une fois, tout système de récupération d'énergie est bon pour limiter le gaspillage incroyable des véhicules conventionnels à moteur thermique.
Si en plus, il permet d'éviter d'utiliser des technologies très chères à la durabilité douteuse : c'est encore mieux :même si on y perd un poil en rendement !

Merci Jr-107 enfin des gens lucides

24 janvier 2013

non ...
on ne parle pas de moteur hybride, mais de véhicule hybride, c'est à dire mu par plusieurs énergies. Pibou a justement parlé de moteur hybride.
Et si : l'énergie récupérée au freinage est utilisée autant que son équivalent carburant ! donc on
retranche cette énergie directement de celle qu'on piquerait sur le carburant. C'était une question de sémantique
D'autre part, l'avantage des hybrides, et ça marche ici, permet également d'éviter d'utiliser le
moteur à des régimes où son rendement est encore moins bon. Oui mais c'est un autre propos.

Tu peux rester polie s'il te plais ce n'est pas agréable, tu essais sans cesse de jouer avec les mots mais tu ma bien compris, quand tu récupère l'énergie perdu par le freinage tu améliore le rendement de sa consomation, quand tu t'arete à un feu ton moteur continu a tourner sans l'inertie du redémarrage !
Donc moi il me semble que tu est faché car on reparle dans la presse les moteurs à air comprimé !

Je suis fâché parce que tu reprends mes propos censés en les corrigeant par des conneries/approximations, et en me prenant un tout petit peu pour un con.

24 janvier 2013

aucune voiture n'a un moteur hybride à l'heure actuelle ...
on parle de véhicules hybrides dotés d'un moteur thermique
et d'autres dispositifs permettant d'assister le moteur thermique.
Les véhicules hybrides modernes récupèrent désormais une bonne
partie des pertes d'énergie cinétique !

Si tu veux jouer sur les mots, on va jouer !

Merci Captain Obvious.

Tu peux trouver le passage où j'ai écrit le contraire de ça s'il te plaît?

jr-107 · 24 janvier 2013

D'autre part, l'avantage des hybrides, et ça marche ici, permet également d'éviter d'utiliser le
moteur à des régimes où son rendement est encore moins bon. Oui mais c'est un autre propos.

ben non, ce n'est pas un autre propos.

D'ailleurs, dans le MDI de guy nègre, il y aurait une idée à creuser : il peut injecter du carburant pour rendre les cycles thermodynamiques un poil plus intéressants ... Si pour le coup, on se creuse un peu la cervelle, on pourrait même imaginer les pistons à deux têtes pour faire une synergie entre les réactions thermiques avec carburant et les réaction thermodynamiques sans carburant ... en utilisant des échangeurs thermiques entre la chambre de combustion et le circuit d'air comprimé, on pourrait rendre la partie air comprimé bien moins médiocre en gardant l'efficacité d'un moteur thermique classique.

Si à ça on ajoute un répartiteur intelligent de pression entre suralimentation du moteur thermique et actionnement de moteur à air, on pourrait piloter au micro poil le moteur pour qu'il ait le meilleur rendement possible QUELQUE soit le régime.

En mettant enfin une boîte à engrenages épicycloïdaux pour éviter une transmission complexe classique multi rapport ... (genre comme le HSD), on a en plus un truc bien plus simple à conduire et on s'affranchit de la décision humaine qui est souvent catastrophique dans le rendement thermodynamique !!

jr-107 · 24 janvier 2013

Merci Captain Obvious.
Tu peux trouver le passage où j'ai écrit le contraire de ça s'il te plaît?

tu parles de moteurs hybrides comme étant des moteurs avec deux énergies ...

je n'en connais pas en service dans un véhicule existant !

24 janvier 2013

Martin04 fait son mea culpa !

24 janvier 2013

D'autre part, l'avantage des hybrides, et ça marche ici, permet également d'éviter d'utiliser le
moteur à des régimes où son rendement est encore moins bon. Oui mais c'est un autre propos.

ben non, ce n'est pas un autre propos.
D'ailleurs, dans le MDI de guy nègre, il y aurait une idée à creuser : il peut injecter du carburant pour rendre les cycles thermodynamiques un poil plus intéressants ... Si pour le coup, on se creuse un peu la cervelle, on pourrait même imaginer les pistons à deux têtes pour faire une synergie entre les réactions thermiques avec carburant et les réaction thermodynamiques sans carburant ... en utilisant des échangeurs thermiques entre la chambre de combustion et le circuit d'air comprimé, on pourrait rendre la partie air comprimé bien moins médiocre en gardant l'efficacité d'un moteur thermique classique.

Si à ça on ajoute un répartiteur intelligent de pression entre suralimentation du moteur thermique et actionnement de moteur à air, on pourrait piloter au micro poil le moteur pour qu'il ait le meilleur rendement possible QUELQUE soit le régime.

En mettant enfin une boîte à engrenages épicycloïdaux pour éviter une transmission complexe classique multi rapport ... (genre comme le HSD), on a en plus un truc bien plus simple à conduire et on s'affranchit de la décision humaine qui est souvent catastrophique dans le rendement thermodynamique !!

Oui, on peut aussi développer des moteurs de fusée pour faire avancer des caisses qui ne se tiennent même pas, mais rien de tout ça n'existe...

tu parles de moteurs hybrides comme étant des moteurs avec deux énergies ...
je n'en connais pas en service dans un véhicule existant !

Toutes les voitures qui tournent au GPL ont des moteurs hybrides.

meca32 · 24 janvier 2013

Je crois que ce qu'il faut développer c'est un moteur qui n'utilise pas d'hydrocarbures. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/torino-man.gif http://petrole.blog.lemonde.fr [...] ils-nus-2/

24 janvier 2013

Je crois que ce qu'il faut développer c'est un moteur qui n'utilise pas d'hydrocarbures. http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/torino-man.gif http://petrole.blog.lemonde.fr [...] ils-nus-2/

En province y'a des usagers qui dépensent 70 euros en carburant par semaines pour aller bosser pour se rendre sur leurs lieux de travail et pour gagner 1000 euros / mois.

Et le prix à la pompe ne cesse d'augmenter.

24 janvier 2013

En province y'a des usagers qui dépensent 70 euros en carburant par semaines pour aller bosser pour se rendre sur leurs lieux de travail et pour gagner 1000 euros / mois.

Et le prix à la pompe ne cesse d'augmenter.

meca32 · 24 janvier 2013

En province y'a des usagers qui dépensent 70 euros en carburant par semaines pour aller bosser pour se rendre sur leurs lieux de travail et pour gagner 1000 euros / mois.

Et le prix à la pompe ne cesse d'augmenter.

70€ et même parfois plus, cependant ne va pas imaginer que je vois dans l'airpod une solution au problème.

24 janvier 2013

24 janvier 2013

70€ et même parfois plus, cependant ne va pas imaginer que je vois dans l'airpod une solution au problème.

Sa dépend si c'est comercialisé

24 janvier 2013

Sa dépend si c'est comercialisé

30km/h maxi avec 20km d'autonomie dans une caisse à savon qui brûlera de l'essence pour aller plus loin.

Achète un vélo couché caréné + un kit d'assistance électrique, ça ira plus vite. (véridique)

http://media.treehugger.com/assets/images/2011/10/go-one.jpg

http://gadgets.boingboing.net/gimages/go-one.jpg

24 janvier 2013

http://www.remixito.fr/actu/bu [...] -flop.html

25 janvier 2013

Sa dépend si c'est comercialisé

Au lieu de poster pour ne rien dire, va plutôt travailler pour le site de MDI.

1 seule info dans la page "actu" de leur site en 2012...

Profites-en aussi pour effacer les actus de 2011, car la promesse de production pour 2012 semble mal engagée

25 janvier 2013

http://www.remixito.fr/actu/bu [...] -flop.html

bon personne n'est allé voir où vous avez trouvé ça pas drôle ?

25 janvier 2013

Oui on n'est mal à l'aise quand on voie cette video !

25 janvier 2013

celle là c'est pire :

http://www.remixito.fr/actu/po [...] nacee.html

25 janvier 2013

Au lieu de poster pour ne rien dire, va plutôt travailler pour le site de MDI.
1 seule info dans la page "actu" de leur site en 2012...
Profites-en aussi pour effacer les actus de 2011, car la promesse de production pour 2012 semble mal engagée

RADIOKABOUL NE PERDER PAS ESPOIR !!

25 janvier 2013

"L'air est une source inépuisable et gratuite" : mais c'est une source de rien, encore heureux que ça soit gratuit.

"Sa compression et sa décompression ne créent pas de pollution" : question pollution sonore ça crève tous les plafonds.

En cherchant un peu, je suis sûr qu'on peut contredire chaque ligne de cette image.

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