consommation énergétique train vs voiture

[Invité §llo460iL]

Bonjour,

 

Je me suis livré à un petit exercice visant à comparer la consommation énergétique primaire d’un trajet en train et en voiture au maximum de leur capacité respective. Pourquoi au maximum de leur capacité : pour évaluer leur potentiel intrinsèque. Je raisonne volontairement en terme de consommation énergétique primaire et non de CO2, ne souhaitant pas arbitrer entre émissions de gaz à effet de serre et déchets radioactifs…

 

Prenons comme voiture une peugeot 407 1.6 HDI consommant d’après les données constructeur 4.6 l/100 km. Soyons larges et prenons 6 l/100 km car les données constructeurs sont souvent optimistes et ne reflètent pas une conduite sur autoroute par exemple. Cette voiture possède 5 places.

Rappel : 1 l de gazole = 10.6 kWh (source : http://www.carbontrust.co.uk/cut-carbon-reduce-costs/calculate/carbon-footprinting/pages/conversion-factors.aspx )

 

Pour le train, considérons d’abord un TGV « réseau », TGV classique à 1 niveau. D’après http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89missions_de_CO2_des_transports_ferroviaires#Exemples_types sa consommation est de 1800 kWh/100 km et sa capacité est de 377 places (j’ai trouvé très peu de données sur la consommation électrique des trains sur internet et suis preneur si qqun a davantage d’infos).

 

Le rendement de production électrique est de l’ordre de 33 % tandis que celui du pétrole est d’environ 90 %, ce qui signifie que pour consommer 1 kWh d’énergie finale d’électricité (celle que l’on consomme chez nous par exemple), il a fallu produire 3 kWh d’énergie primaire, tandis que pour consommer notre kWh de gazole, il a fallu en produire au départ environ 1.11 kWh (source : http://www.manicore.com/documentation/equivalences.html ).

 

Pour un trajet de 100 km, cela donne donc respectivement :

Voiture : Consommation = 6 x 10,6 / (5 x 0,9) = 14,1 kWhep / passager

Train : Consommation = 1800 / (377 x 0,33) = 14,5 kWhep / passager

 

La consommation énergétique par passager est finalement très proche et la voiture l’emporte d’une courte tête.

 

Optimisons voitures et trains et prenons :

Voiture : peugeot 308 1.6 HDI SW ; cette voiture peut avoir jusqu’à 7 places et est donnée pour 4.5 l/100 km. Là aussi, arrondissons à 6 l/100 km pour les mêmes raisons que tout à l’heure et d’autant plus qu’un coffre de toit pourrait être nécessaire si les 7 passagers ont des bagages…

Train : TGV « duplex » à 2 niveaux ; consommation identique à 1800 kWh/100 km mais 545 places

 

Pour un trajet de 100 km, cela donne donc respectivement :

Voiture : Consommation = 6 x 10,6 / (7 x 0,9) = 10,1 kWhep / passager

Train : Consommation = 1800 / (545 x 0,33) = 10,0 kWhep / passager

 

Encore une fois, les résultats sont quasi-identiques entre le train et la voiture, même si cette fois le train l’emporte d’une courte tête. Il suffirait toutefois que la voiture ne consomme que 0,2 l/100 km de moins pour que la victoire lui revienne…

 

Comparons maintenant un train classique (type TER) à cette même voiture :

D’après le même lien, la consommation électrique de ce type de train est de 650 kWh/100 km et le nombre de places égal à 160.

 

Consommation = 650 / (160 x 0,33) = 12,3 kWhep / passager

 

La consommation en train est ici légèrement supérieure en train qu’en voiture. Quand on sait que le taux moyen d’occupation de ce type de train (toujours d’après le même lien plus haut) est de 26%, une famille de 7 personnes qui choisirait ce train plutôt que la voiture pour partir en vacances engendrerait une consommation énergétique 5 fois supérieure à ce qu’elle aurait été en voiture !

 

Bref, tout cela pour relativiser un peu le credo selon lequel le train est forcément préférable à la voiture… C’est loin d’être aussi simple puisque cela est fortement dépendant, que ce soit dans le cas du train ou de la voiture, du taux d’occupation.

 

Ainsi, pour les trajets de type régionaux voire nationaux, la comparaison est sans doute plus flatteuse pour la voiture (on part rarement en vacances seul) que pour le train (taux d’occupation faible, sauf pour les TGV en raison du « yield management », voir lien wikipedia). Pour les trajets urbains en revanche (métro ou bus vs voiture), la comparaison doit être plus flatteuse pour les transports en commun vu leur taux d’occupation important (vive les métros bondés ^) alors que l’on va rarement au boulot à plusieurs dans une même voiture...

 

Merci de m’avoir lu et en espérant que cela vous aura intéressé, j’attends vos remarques, commentaires…

 

Bonne soirée

[kopp]

Belle idée.

 

Je pense toute fois que certaines comparaisons sont un peu foireuse. Notamment les consommations des voitures, bien chargées. Je pense qu'elles sont sous estimée.

Ensuite, on compare ça à un TGV roulant à 300km/h. Quelle vitesse pour les consommation annoncées sur ces véhicules ?

 

Sinon, dire qu'on consommera moins d'énergie en utilisant sa voiture, en parallèle d'un train qui circulera de toutes façons, c'est une bêtise.

En prenant le train, on améliore son "rendement" vu qu'on augmente le taux d'occupation !

 

Il est clair par contre, que financièrement, un trajet à 7 en voiture, ou en TGV, l'avantage va clairement à la voiture

Et ce critère sera celui qui déterminera souvent le choix du passager. Par conséquent, on peut voir beaucoup de personnes seules dans les trains et il y a là un gain certain par rapport à la voiture du point de vue énergétique.

 

Il reste à vérifier les sources pour les rendements énergétiques annoncés, je n'ai pas lu tous tes liens.

 

Me semblait avoir vu un taux d'occupation moyen de 60% pour les TGV, mais je ne sais plus où ... (documents sncf ?)

[Invité §geg572mh]

Et on rajouteras le coût d'un taxi pour se rendre de la gare a sa destination finale , avec bagages / éventuellement animaux pour certains etc ..........

[Invité §ebi210kH]

Bonne idée que d'essayer de faire des comparatifs sensés et non pas basés sur des a priori et des simplifications.

Il faut aussi noter que certains moyens de transport permettent du porte à porte, d'autre non... le train mais surtout l'avion qui arrive souvent à 5, 10 ou 30 km du point que l'on veut réellement atteindre.

 

Pour la voiture on stéréotype aussi vite fait... d'un conducteur à l'autre la consommation varie, mais surtout l'usage. La voiture est un produit et sa consommation est souvent irrationnelle et très polluante. Changer de voiture tous les deux ans est une ineptie. Certes il y a revente et nouvel usage mais au final on arrive vite à des voitures maltraitées et mises en casse alors que de faibles réparations pourraient suffire, parfois même la voiture est en parfait état de marche, juste un peu âgée. La 308 du calcul est-elle gardée 2 ans ou 12 ans, fera-t-elle 100.000 km ou 300.000 km avant de finir en casse ?

Ce type de mode de consommation "marketing" se généralise un peu à tous les produits...

 

Garder longtemps, entretenir... c'est ringard ? Regardez donc ce que font les entreprises. Les équipements industriels bâtissent leur rentabilité sur la durée, garantie par l'entretien. Les TGV, les avions, les usines sont gérées comme cela mais pour le consommateur le modèle à la mode est le gaspillage. Sauf qu'en ce moment l'économie mondiale, la planète et les finances personnelles de pas mal de monde ne peuvent plus se le permettre. Il serait temps de réfléchir un peu et de se rendre compte que c'est complètement... con.

 

Exemple dans mon entourage : remplacement d'une voiture qui a 4 ans/100.000 km par le même modèle exactement en neuf. Rien à reprocher à la voiture mais il FAUT la changer, même si au final l'apparence est exactement la même. Évidemment le concessionnaire, le banquier, l'assureur adorent ce genre de client.

 

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Il faut aussi je pense s'intéresser aux bilans globaux (économique, énergétique, écologique, sociaux) des différents moyens de transport.

 

Qu'est-ce qui est le plus efficient au final, si l'on considère tout, en incluant la fabrication du moyen de transport, de ses voies, sa durée d'usage, son occupation des sols... évidemment là le simple particulier est largué, n'a pas accès aux chiffres.

 

Mais j'ai bien l'impression que c'est aussi le cas des gouvernements, noyés dans les études qui ne sont que rarement objectives vu les enjeux et les lobbies à l'oeuvre.

 

L'un des gaspillages les plus importants en France me paraît être l'existence pour des trajets identiques de systèmes en doublon : nationale et autoroute, voie classique et voie TGV pour les mêmes trajets.

 

L'usager paye pour avoir accès au meilleur réseau, mais c'est surtout l'ensemble de la société qui assume les frais d'un double réseau, de sa construction, de son entretien, de son emprise au sol. C'est un luxe inutile pour une nation, un réseau unique serait bien mieux, et dans les coins où cela est nécessaire il est dimensionné en conséquence.

[kopp]

Pour la "consommation" de voiture, ça s'explique simplement.

 

Avant, personne n'avait de voiture, et on voulait quelque chose qui dure.

Le marché était en pleine croissance donc ça ne gênait pas.

Maintenant, la plupart des gens sont équipés. Si on continuait à les réparer, etc, le marché des voitures neuves souffrirait énormément ! On a donc des mesures de type PALC, ainsi que des véhicules rapidement économiquement irréparable.

[Invité §ebi210kH]

Du point de vue des constructeurs, je comprends bien la logique du remplacement rapide.

 

 

Du côté de l'État un peu moins, certes il y a une rentrée de TVA à la vente, mais d'un autre côté si ça marche à coup de prime à l'achat c'est forcément moins intéressant fiscalement.

 

 

Par contre là où je ne vois vraiment pas l'intérêt c'est pour le particulier.

 

Ha il y a l'aspect frime oui, avoir une voiture neuve c'est un plaisir, ça fait bien, etc. Mais bon, ça se paye extrêmement cher.

 

Si l'on calcule la perte de valeur + le coût de l'emprunt on arrive à des sommes très importantes pour des voitures tout à fait banales.

 

Sur l'enquête de l'automobile club ils ont un calcul avec une clio essence, changée après 4 ans, pour 9000 km/an ... Perte sèche entre vente et revente de 10.000 €, le coût kilométrique monte à 0.47 € dont 0.26 € rien que pour l'amortissement.

 

Sur 150 000 km, ce que n'importe quelle voiture entretenue correctement peut effectuer, ces 0.26 € d'amortissement correspondraient à l'achat d'une voiture de 39 000 € !!

 

Certes les autres postes ne seraient pas les mêmes avec une voiture plus onéreuse, mais bon on se demande pourquoi s'intéresser à la consommation d'une voiture ou au prix du carburant si c'est pour balancer autant d'argent juste dans son achat/revente. Le premier poste de dépense est souvent là, surtout si on y ajoute des frais financiers ou une pépite (pour le vendeur) comme la LOA.

 

 

Sinon pour les voitures économiquement irréparables... ça devient de plus en plus facile à force de faire grimper le prix des pièces et de la main d'oeuvre. Aujourd'hui si l'on démonte une voiture neuve pour la revendre en pièces au tarif constructeur, je pense qu'on peut facile s'en payer deux ou trois.

 

Par contre les voitures qui jadis étaient conservées longtemps n'étaient pas forcément durables, elle rouillaient et nécessitaient plus de réparations. Aujourd'hui les voitures peuvent tenir 10-15 ans et 200.000 km sans problème mais elles sont consommées en mode jetable.

 

 

[Invité §Par337Rw]

Je suis d'accord avec Ebire

Le "bilan carbone" est un outil franchement limité, surtout quand il n'est basé que sur le bilan de l'usage.

Quid du bilan de la fabrication / destruction / recyclage des moyens de transports (notamment d'une voiture)

Quid des nuisances ? (il est prouvé qu'une route qui coupe une ville en 2 diminue les échanges entre voisins)

Et bien sur, quid du bilan en terme de santé public, notamment en terme de mortalité pendant le déplacement...

[kopp]

Du point de vue des constructeurs, je comprends bien la logique du remplacement rapide.

 

 

Du côté de l'État un peu moins, certes il y a une rentrée de TVA à la vente, mais d'un autre côté si ça marche à coup de prime à l'achat c'est forcément moins intéressant fiscalement.

 

 

Par contre là où je ne vois vraiment pas l'intérêt c'est pour le particulier.

 

Ha il y a l'aspect frime oui, avoir une voiture neuve c'est un plaisir, ça fait bien, etc. Mais bon, ça se paye extrêmement cher.

 

Si l'on calcule la perte de valeur + le coût de l'emprunt on arrive à des sommes très importantes pour des voitures tout à fait banales.

 

Sur l'enquête de l'automobile club ils ont un calcul avec une clio essence, changée après 4 ans, pour 9000 km/an ... Perte sèche entre vente et revente de 10.000 €, le coût kilométrique monte à 0.47 € dont 0.26 € rien que pour l'amortissement.

 

Sur 150 000 km, ce que n'importe quelle voiture entretenue correctement peut effectuer, ces 0.26 € d'amortissement correspondraient à l'achat d'une voiture de 39 000 € !!

 

Certes les autres postes ne seraient pas les mêmes avec une voiture plus onéreuse, mais bon on se demande pourquoi s'intéresser à la consommation d'une voiture ou au prix du carburant si c'est pour balancer autant d'argent juste dans son achat/revente. Le premier poste de dépense est souvent là, surtout si on y ajoute des frais financiers ou une pépite (pour le vendeur) comme la LOA.

 

 

Sinon pour les voitures économiquement irréparables... ça devient de plus en plus facile à force de faire grimper le prix des pièces et de la main d'oeuvre. Aujourd'hui si l'on démonte une voiture neuve pour la revendre en pièces au tarif constructeur, je pense qu'on peut facile s'en payer deux ou trois.

 

Par contre les voitures qui jadis étaient conservées longtemps n'étaient pas forcément durables, elle rouillaient et nécessitaient plus de réparations. Aujourd'hui les voitures peuvent tenir 10-15 ans et 200.000 km sans problème mais elles sont consommées en mode jetable.

 

 

Le problème de la vente de voiture, c'est que si on n'en vend plus, les usines ferment, et l'automobile, c'est le premier secteur en France, ça toucherait beaucoup trop de monde ;-)

[Invité §llo460iL]

Belle idée.

 

Je pense toute fois que certaines comparaisons sont un peu foireuse. Notamment les consommations des voitures, bien chargées. Je pense qu'elles sont sous estimée.

 

 

Je ne pense pas, au contraire : j’ai déjà pris plus de 20% de majoration, ce qui est déjà énorme. Et sur autoroute à 130 km/h, le poids a peu d’influence, c’est surtout l’aérodynamisme qui rentre en jeu.

 

Ensuite, on compare ça à un TGV roulant à 300km/h. Quelle vitesse pour les consommation annoncées sur ces véhicules ?

 

Sinon, dire qu'on consommera moins d'énergie en utilisant sa voiture, en parallèle d'un train qui circulera de toutes façons, c'est une bêtise.

En prenant le train, on améliore son "rendement" vu qu'on augmente le taux d'occupation !

 

 

Non, ce raisonnement n’est pas correct à mon sens. Raisonnons à l’inverse : imaginons que moins de passagers que prévus prennent le train. Que se passera-t-il alors ? Le nombre de trains va être diminué de façon à ce que l’entreprise rentre dans ses frais. De même, si le nombre de passagers est plus élevé que prévu, le nombre de trains ou du moins leur fréquence va être augmenté. L’offre s’adaptant à la demande, le taux de remplissage est relativement inamovible.

 

Il est clair par contre, que financièrement, un trajet à 7 en voiture, ou en TGV, l'avantage va clairement à la voiture

Et ce critère sera celui qui déterminera souvent le choix du passager. Par conséquent, on peut voir beaucoup de personnes seules dans les trains et il y a là un gain certain par rapport à la voiture du point de vue énergétique.

 

Il reste à vérifier les sources pour les rendements énergétiques annoncés, je n'ai pas lu tous tes liens.

 

 

Sur les différents documents consultés, il est fait mention d’une consommation de 1800 à 2300 kWh/100km pour le TGV. J’ai donc pris la valeur la plus optimiste.

 

Me semblait avoir vu un taux d'occupation moyen de 60% pour les TGV, mais je ne sais plus où ... (documents sncf ?)

 

 

D’après les informations trouvées sur le net, ce serait plutôt autour de 75%, mais ça doit dépendre des années aussi, 60% ne paraît pas aberrant non plus…

 

[Invité §llo460iL]

Bonne idée que d'essayer de faire des comparatifs sensés et non pas basés sur des a priori et des simplifications.

Il faut aussi noter que certains moyens de transport permettent du porte à porte, d'autre non... le train mais surtout l'avion qui arrive souvent à 5, 10 ou 30 km du point que l'on veut réellement atteindre.

 

 

Tout à fait, ce qui fait qu’au final, en train, même si celui-ci est plus rapide, le trajet total peut être plus long et plus consommateur d’énergie. D’ailleurs, dans les comparaisons environnementales entre trains/voitures effectués, ces points là ne sont curieusement jamais abordés…

 

Pour la voiture on stéréotype aussi vite fait... d'un conducteur à l'autre la consommation varie, mais surtout l'usage. La voiture est un produit et sa consommation est souvent irrationnelle et très polluante. Changer de voiture tous les deux ans est une ineptie. Certes il y a revente et nouvel usage mais au final on arrive vite à des voitures maltraitées et mises en casse alors que de faibles réparations pourraient suffire, parfois même la voiture est en parfait état de marche, juste un peu âgée. La 308 du calcul est-elle gardée 2 ans ou 12 ans, fera-t-elle 100.000 km ou 300.000 km avant de finir en casse ?

 

 

Tout à fait d’accord sur le fait que changer de voitures tous les 2 ans est une ineptie, et si la voiture que l’on achète consomme 0.1 l/100km de moins que l’ancienne, cela ne compense sûrement pas l’énergie grise nécessaire à la fabrication de la voiture neuve ! Ce qui peut être beaucoup moins onéreux et bénéfique du point de vue environnemental serait de non pas changer de voiture mais seulement de moteur (dans la limite de faisabilité technique). Mettez un moteur récent dans une caisse légère comme l’AX (c’est un exemple extrême volontairement), et je pense que l’on peut réaliser des records de consos sans technologie révolutionnaire, sans nécessiter d’énergie grise en quantité démesurée et sans se ruiner !

 

 

Exemple dans mon entourage : remplacement d'une voiture qui a 4 ans/100.000 km par le même modèle exactement en neuf. Rien à reprocher à la voiture mais il FAUT la changer, même si au final l'apparence est exactement la même. Évidemment le concessionnaire, le banquier, l'assureur adorent ce genre de client.

 

 

Encore une fois d’accord, il faut espérer qu’à terme, une grande partie du marché du neuf bascule dans le marché de l’entretien.

 

L'un des gaspillages les plus importants en France me paraît être l'existence pour des trajets identiques de systèmes en doublon : nationale et autoroute, voie classique et voie TGV pour les mêmes trajets.

 

 

Je me suis toujours fait cette réflexion également, en plus cela coûterait sans doute moins cher pour l’état et par conséquent pour l’usager qui n’aurait plus à payer de péages (ou du moins payer moins cher). Par contre, cela voudrais dire avoir une sortie d’autoroute à chaque village, peut-être pas si évident que ça non plus.

[Invité §llo460iL]

Je suis d'accord avec Ebire

Le "bilan carbone" est un outil franchement limité, surtout quand il n'est basé que sur le bilan de l'usage.

Quid du bilan de la fabrication / destruction / recyclage des moyens de transports (notamment d'une voiture)

 

 

Là-dessus, la voiture ne doit pas forcément mal s’en tirer car contrairement à ce qu’on pourrait penser, la quantité de matériaux et le poids de ceux-ci par passager sont bien plus élevés pour un train.

 

Quid des nuisances ? (il est prouvé qu'une route qui coupe une ville en 2 diminue les échanges entre voisins)

Et bien sur, quid du bilan en terme de santé public, notamment en terme de mortalité pendant le déplacement...

 

 

Là, on s’écarte un peu du sujet mais évidemment chaque choix n’est pas neutre sur ces différents paramètres…

 

[Invité §llo460iL]

Le problème de la vente de voiture, c'est que si on n'en vend plus, les usines ferment, et l'automobile, c'est le premier secteur en France, ça toucherait beaucoup trop de monde ;-)

 

 

Oui, sauf si cela se fait progressivement : si l’on vend chaque année moins de voitures, c’est plus de voitures d’occasion à entretenir. Ce n’est jamais qu’un transfert de marché ! Bien sûr, ces reconversions ne se feraient pas du jour au lendemain mais il est toujours possible d’avoir autant d’emplois dans l’automobile avec moins de voitures vendues chaque année.

 

[Invité §Imp735Pb]

A propos de la comparaison énergie grise train-auto. J'imagine que la simple comparaison des consommations d'énergies est déjà louable, mais malheureusement incomplète. Lorsque l'on parle d'énergie grise cela signifie l'énergie consommée avant l'utilisation du produit, en l’occurrence un train ou une automobile dans l'exemple qui nous est donné.

L'idée de comparer les énergies grises entre les trains et les autres transports publiques (bus, tram, métro, etc) avec l'énergie grise des automobiles serait pertinente. J'ai récemment fait un parcours en train et que voyez-vous, confortablement assis dans votre fauteuil: des km de rail, une forêt de pylônes, une traverse de chêne, d'acier ou de béton tout les mètres (ou moins) des tonnes de ballastes. Pour les bus c'est pareil un véritable toile de fils électriques au-dessus de nos têtes. Une fois que le bilan énergétique des infrastructures y compris l'entretien sera fait, il faudra encore additionner le bilan énergétique propre à la construction du/des véhicule(s). Il y a donc matière à calculs, pour autant que l'on ait envie de le faire, mais voilà les données ne sont pas publiques ou inconnues.

Être écologique, oui! participer à la réduction des émissions de CO2, oui! Mais que les autorités nous fournissent des données comparables. En attendant, toutes les informations communiquées ne sont que propagande et verbiage. Mais peut-être qu'à force de demander l'info, on finira bien par l'obtenir. Les résultats risquent d'être particulièrement désenchanteurs. La route est longue jusqu'à la sagesse.

[alexb3186]

Salut,

tu parles de rendement dans ton premier post mais tu n'entres pas tous les paramètres.

Tu parles d'un rendement de 33% entre l'énergie primaire et l'énergie finale pour le train, oui mais ajoute également le rendement des moteurs aux essieux. Pour être précis, voici le détails des rendements :

 

Production d'élec vers caténaire : environ 33%, je suis d'accord.

Caténaire vers moteurs : pertes négligeables.

Moteurs : 95% de rendement

Moteurs vers essieux : 90%

Frottement du au roulement : Je ne sais pas.

 

 

Pour une voiture :

 

Production jusqu'à la pompe : rendement d'environ 90%

Rendement du moteur et transmission à la roue : 35% (rendement moyen d'un moteur thermique)

frottement du roulement : négligé également dans ce cas.

 

De plus, ton train, sur grandes lignes roulera à 160km/h, voir 200 sur certaines lignes. Sur LGV, il roulera à 300km/h.

 

Ta voiture, elle, en principe, n'est pas censée dépasser 130km/h dans les meilleurs conditions (autoroute). A 130km/h, ta voiture approche plus 7l/100 pour un bon diesel qu'un 6l/100 que tu annonces. Ne parlons pas de la consommation de gazole aux mêmes vitesses que le train.

 

Tu veux faire une comparaison, pourquoi pas mais prends en compte tout les paramètres.

[kopp]

En quoi le rendement des transmissions, etc, influe-t-il dans son calcul ?

 

Il calcule l'énergie primaire consommée par rapport à l'énergie consommée directement par le TGV, pas l'énergie transmise au roue. Idem pour les voitures.

 

Par contre, je suis d'accord pour les vitesses. On compare d'une manière défavorable pour le TGV vu qu'il roule à plus grande vitesse...

[alexb3186]

Je sais pas... Le but final est bien d'avancer, non? Pour avancer, on utilise de l'énergie, non?

Donc, l'ensemble de la chaine de rendement de la production à la roue est nécessaire.

[Invité §llo460iL]

Je sais pas... Le but final est bien d'avancer, non? Pour avancer, on utilise de l'énergie, non?

Donc, l'ensemble de la chaine de rendement de la production à la roue est nécessaire.

 

 

Visiblement, tu ne connais pas la définition de l'énergie primaire. Si tu souhaites en savoir plus, je te renvoie à ce lien : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89nergie_primaire

 

L'énergie PRIMAIRE est l'énergie nécessaire avant toute transformation pour produire une certaine quantité d'énergie FINALE que nous consommons nous. Par exemple, quand tu consommes 1 kWh d'énergie FINALE chez toi pour te chauffer, ceci a nécessité 3 kWh d'énergie primaire à la centrale nucléaire, leur rendement étant de l'ordre de 33%.

 

Quant aux rendements que tu donnes, eh bien ils sont implicitement déjà compris dans les consommations données !

[alexb3186]

L'énergie primaire, c'est l'énergie à l'état brut, non transformée (pétrole brut, vent, soleil, eau...) et l'énergie finale est celle utilisée à un poste de consommation. C'est comme ça que j'ai appris les choses.

Et, en calcul d'efficacité énergétique, j'ai appris que tu devais prendre l'ensemble de la chaine des rendements en partant de l'énergie brut jusqu'à l'énergie finale.

Pour une voiture, cela va d'une quantité de pétrole brut donné à l'état naturel jusqu'à la quantité d'énergie nécessaire au déplacement du véhicule. Pour une voiture immobilisée avec moteur tournant, effectivement, la chaine s'arrête à la sortie de l'arbre moteur. Cependant, si celle-ci est en mouvement, tu dois y ajouter l'ensemble des forces résistantes qui s'exercent et qui appelle plus d'énergie qu'un moteur d'une voiture à l'arrêt.

Idem pour un TGV, un avion ou tout autre système de déplacement.

[kopp]

Les pertes de transmission n'ont rien à faire dans cette comparaison : on compare l'énergie primaire. On part donc d'une consommation d'énergie que l'on connait, peu importe que ce soit l'énergie définitive utilisée pour le transport, ou à un niveau intermédiaire, du moment qu'on connait le "niveau" de la chaine où on se trouve, pour remonter à l'énergie primaire.

 

Sinon, le TGV est clairement optimal si tu prends la consommation sur la ligne par rapport à l'énergie transmises aux roues... en comparaison à la consommation d'essence et l'énergie finale transmise.

[alexb3186]

Désolé mais je ne raisonne pas comme ça. En fait, je me suis fourvoyé dès le départ car je ne raisonne pas à l'énergie qu'on met dans "le réservoir" mais à l'énergie finale, c'est-à-dire l'énergie nécessaire pour faire avancer la chose.

Effectivement, si tu arrêtes la chaine des rendements à l'entrée dans le réservoir ou aux pantographes du TGV, là, la voiture est avantagée.

 

Le rendement moteur d'un train, en sortie d'arbre moteur est de l'ordre de 95%.

Le rendement d'un moteur thermique automobile est de l'ordre de 35%.

 

Tu prends ton TGV qui, à pleine puissance consomme 8,8MWh. pour une puissance de 8,8MW à la jante.

Celà veut dire que en entrée de moteurs, tu as 9,24MWh d'énergie. Ces 9,24MWh nécessite une production d'énergie primaire, avec un rendement de 30% de 30,8MWh.

 

Ramenons cette énergie primaire par personne : TGV réseau à 377 places remplis à 70% donc, en permanence dans ce TGV, soit 264 places.

 

30,8MWh/264 = 116kWh par personne.

 

Sur un Paris - Marseille, 3h, 800km environ, conso par tête de pipe : 348kWh

 

Pour une voiture. On reprend la 407 du début du fil mais avec quelques corrections pour plus de réalisme. On va prendre une conso de 7l qui me parait plus réaliste sur autoroute (je faisais 6,5l/100 avec une 308 HDI 110 un peu plus légère) qui circule à puissance maximale elle aussi. La puissance de la voiture est de 110Cv soit 82kW en sortie d'arbre moteur.

On considère rouler à 120km/h de moyenne (péage à péage) pour dire que le trajet durera 7 heures.

 

Donc, 7h x 82kW = 574 kWh en sortie d'arbre moteur. La dessus, tu ajoutes le rendement du motuer de 35% et tu trouves une réserve en gazole de 1640 kWh. Tu ajoutes à ces 1640kWh les 10% de pertes entre la production du gazole et le réservoir et tu trouves 1804kWh d'énergie primaire.

 

En admettant que tu charges la voitures avec le max de passager, tu consommeras donc 1804kWh / 5 = 360 kWh par tête de pipe, soit, la même chose que le TGV.

 

Après, comme le TGV, ta voiture est rarement pleine donc, ton bilan tombe d'autant plus facilement que le taux d'occupation d'une voiture est d'environ 2 personnes à bord. On va dire que ce weekend, du 1 aout, le calcul est pas trop mal.

 

Attention cependant. Je rappelle que tant pour le TGV que pour la voiture, je suis parti sur un fonctionnement en continu à puissance maximale, soit l'équivalent d'un TGV pompant en permanence 8,8MW sur le réseau et une voiture en permanence à sa puissance nominale.

Je n'ai pas tenu compte que le TGV, lorsqu'il se trouve en descente ou en freinage refoule de l'énergie au réseau et donc, réduit sa consommation d'électricité.

 

 

[meca32]

Le rendement d'un moteur thermique automobile est de l'ordre de 35%.

Non, c'est bien pire que ça, ça c'est le rendement d'un moteur dans les conditions optimales de fonctionnement, le rendement d'un moteur thermique monté sur une voiture tourne autour de 12% à 15%.

 

 

 

Dans le cas d'un moteur automobile qui fonctionne rarement à forte charge et de manière toujours transitoire, le rendement réel pratique est beaucoup plus faible. Pour rouler à vitesse stabilisée à 120 km/h, la majorité des voitures n'a guère besoin de plus de 25 ch, alors que les moteurs peuvent souvent en fournir quatre à huit fois plus, ce qui conduit à un rendement pratique très dégradé. Du fait des pertes complémentaires liées à la transmission, aux accessoires tels que la direction assistée et la climatisation, aux périodes d'arrêt, le rendement réel pratique d'une voiture ne dépasse guère 12 %.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_explosion

[Invité §llo460iL]

Sur un Paris - Marseille, 3h, 800km environ, conso par tête de pipe : 348kWh

 

Pour une voiture. On reprend la 407 du début du fil mais avec quelques corrections pour plus de réalisme. On va prendre une conso de 7l qui me parait plus réaliste sur autoroute (je faisais 6,5l/100 avec une 308 HDI 110 un peu plus légère) qui circule à puissance maximale elle aussi. La puissance de la voiture est de 110Cv soit 82kW en sortie d'arbre moteur.

On considère rouler à 120km/h de moyenne (péage à péage) pour dire que le trajet durera 7 heures.

 

Donc, 7h x 82kW = 574 kWh en sortie d'arbre moteur. La dessus, tu ajoutes le rendement du motuer de 35% et tu trouves une réserve en gazole de 1640 kWh.

 

 

 

Euh... Tu te contredis complètement dans tes calculs ! D'abord tu annonces que la voiture fait du 7L/100km ; puis tu essayes de retrouver cette consommation (pourquoi, je ne sais pas...) et tu trouves 1640 kWh ! Pour info, 1L de diesel = 11 kWh, donc sur le trajet, cela te fait environ une conso de 150L, soit 18,6 L/100km !!! Il y a une énorme incohérence, principalement car tu considères pour retrouver la conso que la voiture est au max de sa puissance tout le temps... Bref, je ne comprends pas pourquoi tu cherches à retrouver les consos que tu as pris pour hypothèses... Ton raisonnement me laisse... perplexe

 

[alexb3186]

Ah bon!!! 82kW de puissance utilisée pendant 1 heure, ca fait combien en énergie consommée?

82kWh, non?

Donc, tes 82kWh qui sont en sortie d'arbre moteur avec un rendement de 35% comme je l'annonçais, ça fait bien 1640kWh en énergie fournie au moteur, non?

Tu y ajoutes les 10% de perte entre l'extraction et le réservoir, celà fait bien 1804kWh, non?

Donc, pour 5 personnes à bonne au régime nominal, cela fait bien 360kWh par personne, non?

Tes 1l = 11kWh, je les imagines beaucoup plus en terme de chaleur. Je pense qu'il corresponde à x kWh de carburant pour du chauffage uniquement. Du coup, pas compatible avec un raisonnement mécanique.

Par contre, les 7 litres/100, ils ne sont pas représentatif de ce calcul, je l'avoue. C'est 7l/100 correspondent à une consommation moyenne avec des régimes variables. Tout comme le TGV qui ne pompe pas en permanence 8800kW de puissance.

Pour comparer, j'avais besoin d'une constante. J'ai pris un régime constant à la puissance nominale pour les 2 exemples.

 

En fait, à part des mesures sur le terrain, il est assez difficile de conclure à une image réaliste des résultats. Il faudrait connaitre l'énergie que le train a réellement consommé sur son parcours.

Pour la voiture, on sait qu'elle a consommée 60l de gazole mais il manque une donnée. L'énergie moyenne demandée au moteur.

Je le répète mais tes 1l = 11kWh me laisse très perplexe et ne correspond très certainement qu'à l'énergie thermique exploitable et en aucun cas mécanique.

[Invité §llo460iL]

Ah bon!!! 82kW de puissance utilisée pendant 1 heure, ca fait combien en énergie consommée?

82kWh, non?

Donc, tes 82kWh qui sont en sortie d'arbre moteur avec un rendement de 35% comme je l'annonçais, ça fait bien 1640kWh en énergie fournie au moteur, non?

Tu y ajoutes les 10% de perte entre l'extraction et le réservoir, celà fait bien 1804kWh, non?

Donc, pour 5 personnes à bonne au régime nominal, cela fait bien 360kWh par personne, non?

Tes 1l = 11kWh, je les imagines beaucoup plus en terme de chaleur. Je pense qu'il corresponde à x kWh de carburant pour du chauffage uniquement. Du coup, pas compatible avec un raisonnement mécanique.

Par contre, les 7 litres/100, ils ne sont pas représentatif de ce calcul, je l'avoue. C'est 7l/100 correspondent à une consommation moyenne avec des régimes variables. Tout comme le TGV qui ne pompe pas en permanence 8800kW de puissance.

Pour comparer, j'avais besoin d'une constante. J'ai pris un régime constant à la puissance nominale pour les 2 exemples.

 

En fait, à part des mesures sur le terrain, il est assez difficile de conclure à une image réaliste des résultats. Il faudrait connaitre l'énergie que le train a réellement consommé sur son parcours.

Pour la voiture, on sait qu'elle a consommée 60l de gazole mais il manque une donnée. L'énergie moyenne demandée au moteur.

Je le répète mais tes 1l = 11kWh me laisse très perplexe et ne correspond très certainement qu'à l'énergie thermique exploitable et en aucun cas mécanique.

 

 

Oh mon dieu... Que répondre à ça ? Quelqu'un plus pédagogue que moi peut-il l'aider ? Là j'avoue, devant tant d'absurdité, j'abdique...

[alexb3186]

J'abandonne également devant tant d'obstination et de refus de comprendre. Cependant, j'attends, ton analyse et ta propre comparaison avec les bons chiffres et pas ceux qui t'arranges mal utilisés ( je parle de ton litre de gazole équivalent à 11kWh).

Mon analyse, vaut ce qu'elle vaut mais tient de données connues (rendement, puissances, temps de fonctionnement...).

J'attends ta source qui montre que pour un moteur thermique l'équivalence est de 1l de gazole pour 11kWh. Dès que tu l'as, reviens et je m'inclinerais.

[Invité §llo460iL]

J'abandonne également devant tant d'obstination et de refus de comprendre. Cependant, j'attends, ton analyse et ta propre comparaison avec les bons chiffres et pas ceux qui t'arranges mal utilisés ( je parle de ton litre de gazole équivalent à 11kWh).

Mon analyse, vaut ce qu'elle vaut mais tient de données connues (rendement, puissances, temps de fonctionnement...).

J'attends ta source qui montre que pour un moteur thermique l'équivalence est de 1l de gazole pour 11kWh. Dès que tu l'as, reviens et je m'inclinerais.

 

 

http://www.carbontrust.co.uk/cut-carbon-reduce-costs/calculate/carbon-footprinting/pages/conversion-factors.aspx

 

Le lien était dans mon premier message, mais bon... Va en fin de page, visiblement tu n'avais pas ouvert le lien, c'est dommage, ça m'aurait évité d'avoir à reperdre mon temps... Désolé d'être acerbe mais franchement...

[gromiko]

Ne vous cassez pas la tête avec vos calculs, au final le train est largement plus couteux pour le contribuable , qui doit subventionner le tout, retraites des cheminots , rails, nouvelles voies ferrés, nouveau matériel ect... . . ...

Alors que l'automobiliste lui finance l'état, donc le match est forcement inégal .

[kopp]

J'abandonne également devant tant d'obstination et de refus de comprendre. Cependant, j'attends, ton analyse et ta propre comparaison avec les bons chiffres et pas ceux qui t'arranges mal utilisés ( je parle de ton litre de gazole équivalent à 11kWh).

Mon analyse, vaut ce qu'elle vaut mais tient de données connues (rendement, puissances, temps de fonctionnement...).

J'attends ta source qui montre que pour un moteur thermique l'équivalence est de 1l de gazole pour 11kWh. Dès que tu l'as, reviens et je m'inclinerais.

 

Oui oui, tu peux parler d'obstination et de refus de comprendre : en prennant la Pmax d'un moteur comme la puissance utilisée à 130km/h ...

 

La Pmax st atteinte à 4000tr/min et ça m'étonnerait qu'une 407 HDi à 130km/h soit à 4000tr/min mais plutot à 2000 donc une puissance bien moindre