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La vérité sur l'appétit de nos voitures

 

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La vérité sur l'appétit de nos voitures

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geg70jj
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  1. Posté le 20/01/2012 à 11:28:51  
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La vérité sur l'appétit de nos voitures

Créé le 04-01-2012 à 18h22 - Mis à jour le 20-01-2012 à 09h46 Réagir


Qui n'a pas constaté un écart entre la consommation réelle de son auto et celle annoncée par le constructeur ? Loin de chercher à vous tromper, les constructeurs se plient à un protocole de mesure normalisé qui conduit à des résultats parfois fort éloignés de la réalité. Voici pourquoi.

Consommation. Image © LQA - N. Meunier


Qu'elles vous paraissent justes ou bien excessivement optimistes, les valeurs de consommation publiées par les constructeurs ont le mérite de constituer une base de comparaison objective. Car tous les modèles sont soumis à un mode de calcul normalisé. En Europe, il s’agit du cycle NEDC (pourNew European Driving Cycle).
Destiné à simuler une conduite sur divers types de route, le cycle NEDC se divise en plusieurs parties : tout d’abord un cycle urbain d’une durée de 195 secondes (répété quatre fois), suivi d’uncycle routier, d’une durée de 400 secondes durant lesquels le conducteur est invité à changer de vitesse à un moment prédéterminé. La mesure de consommation sur ce cycle total de 1180 secondes donne les trois valeurs usuelles mentionnées dans les catalogues des constructeurs : la valeur d’homologation en consommation mixte, la valeur de consommation en ville et la valeur de consommation extra-urbaine.

On en déduit le taux d'émission de CO2 (dioxyde de carbone) sur lequel est calculée une taxe, en France comme dans la plupart des pays de l'Union européenne.


http://referentiel.nouvelobs.c​om/file/2986827.jpg

Cycle NEDC. Image © DR


S’ils mettent sur un pied d’égalité tous les modèles, ces cycles se montrent assez peu représentatifs des conditions réelles de conduite. Les accélérations peu vives et les changements de rapports à des temps déterminés demeurent assez éloignés du style de conduite d’un conducteur lambda, souvent coupable de moins ménager sa mécanique. Les ingénieurs savent par ailleurs jouer sur les paramètres de leurs véhicules afin d'obtenir la valeur de consommation la plus faible sur un cycle particulier. Injection, aérodynamique, rapports de démultiplication... Rien n'est laissé au hasard.
Prenons l'exemple des rapports de boîte allongés, qui reviennent sur le devant de la scène comme au début des années 80. Le moment du changement de vitesse étant réglementé, on comprendra qu'uneboîte "longue" (à plus forte démultiplication) avantagera un véhicule par rapport à une boîte plus "courte" : le moteur tournera à un régime plus faible et consommera par conséquent moins de carburant, pour une vitesse aux roues identique.
Grande est donc la tentation d'allonger démesurément les rapports. A l'usage toutefois, le conducteur aura tendance à rester sur le rapport inférieur afin de compenser le manque de répondant à l'accélération par un régime moteur plus élevé. C'est le côté pervers du cycle normalisé.



http://referentiel.nouvelobs.c​om/file/2987031.JPG

Image © LQA - E. Bergerolle



Il va de même pour les transmissions automatiques, à ceci près que le passage des rapports ne peut se plier au minutage du cycle. Les constructeurs optimisent par conséquent la gestion électronique de la boîte afin de sélectionner au plus tôt le rapport le plus élevé (et donc le régime moteur le plus bas). Ce qui se traduit, là encore, par un manque de réactivité aux sollicitations du pied droit.
Le downsizing creuse l’écart entre valeurs théorique et pratique
La miniaturisation des cylindrées (ou downsizing) et l’apparition de nouvelles technologies moteur permettent d’améliorer les valeurs de consommation sur cycle. Toutes ces technologies, qu’il s’agisse des moteurs turbocompressés, du calage variable en continu des soupapes style Fiat Multiair, de la désactivation d’une partie des cylindres ou bien encore des moteurs à taux de compression variable attendus dans les années à venir, ont pour but d’adapter au plus près la consommation d’essence à la charge moteur. Ils réduisent sensiblement l'appétit lorsque le pied droit se fait léger. De quoi creuser un peu plus l'écart de consommation entre usage réel et cycle normalisé, en fonction des styles de conduite.



http://referentiel.nouvelobs.c​om/file/2987027.JPG

Prototype de développement MCE-5, à moteur à taux de compression variable. Image © LQA - N. Meunier


Un conducteur plutôt tranquille saura en tirer les bénéfices, un autre au tempérament plus sportif beaucoup moins. Et pour cause ! Dans le cas du MultiAir par exemple, la soupape suivra un profil de came traditionnel à pleine charge, annulant le bénéfice du système. Il en est de même avec les moteurs à taux de compression variable. Ces nouvelles technologies permettent d’adapter plus précisément les besoins en carburant en fonction de la charge plus que d’améliorer le rendement thermodynamique du moteur. Vianney Rabhi, inventeur de la technologie MCE-5, l'admet d'ailleurs volontiers : "A pleine charge, à la vitesse maximale de la 407 (environ 240 km/h), le 1.5 VCRi à taux de compression variable consomme légèrement plus que le V6 PSA".

Le cas des hybrides rechargeables

Un cas particulier vient de pointer son nez, avec l’apparition sur le marché des premières voitures à motorisation hybride rechargeable, affichant des valeurs de consommation particulièrement faibles : par exemple 1,2 l/100 km (soit 27 g/km de CO2) pour la Chevrolet Volt. Du jamais vu ! Batterie chargée, ces véhicules sont pour certains capables de couvrir une immense partie du cycle NEDC, sinon sa totalité en mode tout-électrique.
Double condition : disposer de batteries leur assurant une autonomie suffisante et être capable d’atteindre 120 km/h en mode zéro émission, sans brûler la moindre goutte de carburant.
La norme européenne s’est donc adaptée, en imposant le relevé de consommation en mode thermique sur cycle NEDC pondéré par l’autonomie en mode électrique.


http://referentiel.nouvelobs.c​om/file/2987029.jpg

Toyota Prius plug-in (Francfort 2011) : cette variante est capable de couvrir 20 km en mode zéro émission. Image © Toyota


Plus encore que pour les modèles traditionnels, les chiffres de consommation des hybrides rechargeables ne sont qu’une vague indication de la réalité.

Du fait même du principe de leur fonctionnement, il est impossible de donner une valeur unique de consommation.

Sur un bref parcours, n’utilisant que l’énergie de la batterie, la consommation en carburant sera nulle. A l’inverse, sur un long trajet, la consommation finale se rapprochera de celle en mode thermique. Sur des trajets intermédiaires, toutes les valeurs sont donc possibles !

Pour connaître la consommation réelle d’une hybride rechargeable, il convient donc de connaître deux paramètres : son autonomie en mode tout électrique et sa consommation en mode thermique. Pour les trajets nécessitant le recours au moteur thermique, il convient de multiplier la consommation en mode thermique par la proportion du trajet parcourue en mode thermique.
http://www.6enligne.net/upload​/NK1964_6q6_equation_conso.jpg
Si l’autonomie en mode électrique est le plus souvent annoncée par le constructeur (il s’agit là d’un argument commercial indéniable), il n’en est pas de même pour la consommation réelle en mode thermique, forcément bien plus élevée que la donnée "légale". Il est toutefois possible de la déduire à partir des données de la fiche technique, en utilisant le volume du réservoir d’essence et l’autonomie totale.

Reprenons le cas de la Volt, une hybride rechargeable. Chevrolet annonce une autonomie totale de 550 kilomètres, incluant les 60 km d’autonomie en mode tout électrique. Cela signifie donc qu’un plein de sans-plomb permet de parcourir 490 km, soit 7,2 l/100 km en moyenne, compte tenu du volume de 35,3 litres du réservoir d’essence.
Une valeur bien supérieure aux 1,2 l/100 km officiels.


http://referentiel.nouvelobs.c​om/file/2986829.jpg

Essai Opel Ampera. Image © LQA - N. Meunier


Cet exemple montre qu’il est nécessaire de vérifier précisément si les caractéristiques d’une hybride rechargeable sont adaptées à vos besoins avant de se laisser tenter. Si la Volt peut se justifier pour des conducteurs effectuant des trajets quotidiens aux environs de 60 km, elle sera moins intéressante pour qui parcourt une distance beaucoup plus faible quotidiennement. Ceux-ci auront tout intérêt à se tourner vers une hybride rechargeable ayant moins d’autonomie en mode électrique, donc moins de batterie mais moins chère et plus légère, avec donc une consommation en mode thermique plus faible comme la Toyota Prius plug-in. Si celle-ci affiche une consommation normalisée de 2,2 l/100 km du fait de sa plus faible autonomie en mode électrique (20 km), sa consommation annoncée en mode thermique est bien inférieure à celle de l’américaine : 3,9 l/100 km.

La preuve qu’une unique valeur de consommation ne peut traduire les réels besoins en carburant d’une hybride rechargeable.

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Invité
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  1. Posté le 03/11/2012 à 12:25:26  
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[smileyper​so A quand la vérité en FRANCE ? [smileyper​so[smileyper​so

Peut être qu'avec le nouveau cycle d'essais/mesures prévu tout va changer , qui sait [smileyper​so ça ne va pas arranger certaines motorisations exagérément sobre aujourd'hui,( Voilà pourquoi les dates d'entrée en vigueur de ce nouveau cycle ne sont évoquées aujourd'hui qu'au conditionnel, entre 2015 et 2020.)

http://www.lepoint.fr/auto-add [...] 57_652.php



02/11/2012 | Mise à jour : 16:54 via JOURNAL de l'AUTO
USA/Canada: Hyundai et Kia ont menti sur la consommation de 1 M de véhicules

L'agence américaine de Protection de l'environnement (EPA) a annoncé vendredi que les constructeurs automobiles coréens Hyundai et Kia avaient exagéré la basse consommation d'un million de véhicules vendus en Amérique du Nord.
L'EPA a expliqué avoir découvert que Hyundai et Kia minoraient en moyenne de 0,3 litres aux 100 km la consommation des véhicules en cause, après avoir reçu des plaintes d'usagers qui regrettaient de ne pas retrouver l'économie d'énergie promise.
"C'est la première fois que nous constatons qu'autant de véhicules d'un même constructeur se sont à ce point écartés" des paramètres indiqués aux clients, a noté l'agence américaine dans un communiqué.
Quelque 172.000 voitures distribuées au Canada entre 2010 et 2012, et 900.000 autres aux Etats-Unis à la même époque, sont concernées, ont indiqué de leur côté les deux constructeurs lors d'une conférence de presse téléphonique.
Ces différences proviennent "d'erreurs techniques faites dans nos usines de Corée" lors de la conception des modèles, a expliqué Steve Kelleher, PDG d'Hyundai Canada, lors de ce point de presse.
"Je présente mes excuses les plus sincères à tous les clients de Hyundai et Kia qui sont affectés et je regrette que ces erreurs soient survenues", a déclaré dans un communiqué W.C. Yang, directeur de la recherche et développement de Hyundai et Kia.
Les conducteurs lésés recevront 90 dollars de dédommagement, ont indiqué les deux constructeurs automobiles qui sont contrôlés par le même conglomérat, Hyundai Motor Group.
"Nous avons pris des mesures immédiates afin d'apporter les changements requis aux cotes et les corrections nécessaires au processus", a souligné M. Yang.

HYUNDAI MOTOR
© 2012 AFP
Message édité par geg70jj le 03/11/2012 à 12:32:44
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