Voitures électriques : Pourquoi sont-t-elles aussi chères à l'achat ?

[Invité §leo868zD]

Bonjour,

 

Comme beaucoup d'automobilistes, le budget essence assassine mes finances, et je cherche des solutions alternatives.

 

Mon profil s'y prête bien : je fais environ 60 km tous les jours entre chez moi et mon travail, et je n'utilise jamais la voiture pour des trajets longs (au pire, je peux louer). Chez moi, j'ai un garage dans lequel je pourrais installer un dispositif de recharge. Je n'ai pas besoin de 'puissance' et je m'en fous de ne pas entendre ronronner le moteur.

 

Cela fait donc quelques mois que je regarde le prix des véhicules électriques, neuf et occasion, et je ne comprends toujours pas quelque chose : le prix des électriques (hors batterie) est super élevé !

 

On nous parle de la Renault Zoé aux alentours des 15.000 € (bonus écologique de 5.000 € déduit) alors qu'une Clio neuve vaut 13.500 € avant négo.

Même écart de prix considérable si l'on compare un Kangoo électrique (20.000 €) et un Kangoo essence (13.000 €).

 

(Attention, le reste de ce post ne porte pas sur le prix des batteries, qui est HS puisque les constructeurs les proposent à la location. Ici, on parle juste du prix des véhicules).

 

Or, en regardant les choses de loin, un véhicule électrique, c'est quoi ?

C'est "simplement" (sans troll inside) une voiture essence où l'on a remplacé le moteur thermique par un moteur électrique, et le réservoir essence par des batteries.

 

Structurellement, les voitures sont (presque) les mêmes : le châssis a la même gueule, des tas de pièces sont communes, etc...

 

... Et pour passer d'un véhicule thermique à un véhicule électrique, on enlève plein de pièces coûteuses : A commencer par le moteur thermique lui-même, le système d'injection, le démarreur, l'alternateur, le système d'huile, celui de refroidissement, la boite de vitesses et l'embrayage.

En revanche, on ajoute : Un moteur électrique (pas très cher), un réducteur (pas cher non plus), une carte électronique de puissance (pas très cher), et quelques systèmes pour assurer des fonctions précédemment gérées par le moteur (notamment : pompe à vide pour le liquide de freinage, et résistance pour faire l'air chaud).

 

Tout le reste est commun : pas de changement au niveau de la planche de bord, l'habitacle (sièges, autoradio, vitres électriques...), les systèmes de sécurité (airbags, zones de déformation, suspensions...), la carrosserie...

 

Bref, en regardant l'addition, on voit que pour passer d'un thermique à un électrique, on enlève plein d'organes coûteux (moteur, BV...), et on ajoute quelques pièces peu onéreuses.

 

Pourquoi alors le coût des véhicules électriques est-t-il aussi élevé ?

(Et, coupons court au débat, NON, je ne cherche pas à lancer des théories du complot sur les méchants pétroliers qui font tout pour que l'électrique ne marche pas. ce n'est pas le sujet de ce post.)

Je cherche à comprendre ce qui fait dans le process industriel que le prix de l'électrique est plus élevé que pour le thermique. La faute au marketing ? Au manque de volume de production, rendant la production chère ?

 

Et au final, pourquoi est-ce que Renault ou Peugeot ne part pas d'une plate-forme amortie (clio ou 207 par exemple) pour faire de l'électrique à vraiment pas cher en évitant de redévelopper une nouvelle plateforme ? La plupart des gens qui sont prêts à passer à l'électrique s'en foutent du côté esthète de la bagnole, et cherchent des prix pas cher.

 

Bref, voilà, si des ingénieurs Renault, Peugeot, Citroën ou autres (et mêmes autres avis éclairés ! ) peuvent apporter des réponses sur le sujet, ça serait vraiment génial.

 

Merci à tous pour vos commentaires sur le sujet et bonne journée !

[Invité §aCA060qk]

 

Regarde le prix des locations mensuelles des batteries si ça correspond a ce que tu dépenses en frais de carburant et kilométrage annuel selon les formules proposées !

Si tu dépenses l'équivalent ou + en carburant ça peut être jouable , sinon , tu gardes ton vh actuel et tu fais le gros dos en attendant mieux au niveau offre électrique , les tarifs vont baisser faute de candidat et ce dans l'année , déjà VOLVO arrête de fabriquer ses C 30 électrique , d'autres vont suivre !

A quel niveau ces baisses , ça j'en sais rien , mais le calcul mis en tête de ce post resteras toujours valable a moins d'être un fan vert et de faire un petit sacrifice pour la survivance des ours blanc sur la banquise en achetant électrique de suite .........

[Invité §tot034rW]

Pour le Twizy et la Zoé de chez Renault, il faut compté en plus de l'achat du véhicule 78 euros de location mensuelle pour la batterie, pour la Kangoo et la Fluence en version électrique: je ne sais pas.

Pour la Nissan Leaf, la Citroën C Zéro, la peugeot Ion et la Mitsubishi I Miev, les batteries sont compris dans le prix d'achat du véhicule.

[Invité §Pdw762fm]

Bref, voilà, si des ingénieurs Renault, Peugeot, Citroën ou autres (et mêmes autres avis éclairés !

C'est ça , ils vont certainement te dire la vérité , tu as quel âge pour te faire de telle illusion ?

[striker310]

J'ai mon idée que j'ai développé ici:

Cette url n'existe plus

 

Sinon un véhicule électrique est plus fiable qu'un thermique donc le constructeur ne pourra plus (ou beaucoup moins) gagner d'argent sur les frais d'entretien. Renault a remplacé la perte de chiffre d'affaire de l'entretien par un loyer mensuel (qui correspondrait au coût de la batterie...).

[Invité §tot034rW]

Y a que chez Renault ou les batteries sont louées.

Après un véhicule électrique est nettement plus fiable et a un rendement de 90% par rapport à un véhicule qui donne que 30% en rendement.

[striker310]

Y a que chez Renault ou les batteries sont louées.

PSA s'est aligné.

Sans location c'est le même principe, on se cale sur 25000€ tout compris pour toucher la prime de 5000€ complète.

[Invité §evo110iY]

Hors batterie, le prix élevé d'un véhicule électrique vient à mon avis surtout du fait que pour l'instant c'est un marché de niche. Lorsque ce type de véhicules se sera généralisé, la production de masse et la standardisation des composants permettra de nettement réduire le prix.

[Invité §leo868zD]

@invit- volt et @toto531 : Comme mentionné dans mon post initial, je m'interroge sur le prix du véhicule, pas sur celui des batteries, ce n'est pas le sujet... La question, c'est : pourquoi les véhicules électriques (hors batterie) coutent plus cher que leurs équivalents thermiques alors que la technologie (toujours hors batterie!) coûte moins cher...

 

invit-diesel : Pas de théorie du complot, merci Tu penses vraiment que Renault investit quelques centaires de M€ dans la recherche sur l'électrique juste pour le fun ?

Le jour où un constructeur sortira une voiture à 7-8K€ avec 150km d'autonomie pour un plein 5 à 10 fois moins cher, combien de personnes vont 'switcher' selon toi ? C'est pas une poule aux oeufs d'or pour celui qui y arrive en premier ?

[Invité §leo868zD]

@Evo57 : Les composants sont déjà standard non ? Un moteur électrique et une carte de contrôle, c'est simple et ça existe depuis longtemps tout de même... Alors je veux bien qu'on en fabrique moins que des moteurs thermiques et que du coup, on gagne moins sur la masse, mais est-ce que le manque de production en série justifie entièrement le prix aussi élevé ?

[Invité §evo110iY]

@Evo57 : Les composants sont déjà standard non ? Un moteur électrique et une carte de contrôle, c'est simple et ça existe depuis longtemps tout de même... Alors je veux bien qu'on en fabrique moins que des moteurs thermiques et que du coup, on gagne moins sur la masse, mais est-ce que le manque de production en série justifie entièrement le prix aussi élevé ?

 

Les composants existent certes, mais pour les niveaux de tension et la puissance dans une automobile, ils ne sont pas produits en grande série, on ne peut pas encore parler de standardisation, car le développement se fait encore beaucoup au cas pas cas.

 

Au passage, une carte de contrôle ne sera pas très chère non, n'importe quel calculateur pourra faire ça, il ne faut d'ailleurs pas spécialement de calculateur beaucoup plus élaboré que pour un moteur thermique. Ce qui doit être standardisé, c'est plutôt la carte de puissance (onduleur).

[Invité §Wac683vo]

Il est vrai les véhicules électrique sont plus cher à l'achat par rapport aux véhicules thermiques, mais ce que je trouve aussi, c'est la plupart des véhicules électrique sont mini comme une Citroen C1 ou Peugeot 107, sauf la Renault Fluence Z.E. et la Kangoo Z.E. ( ce pourquoi j'ai une préférence vers la Kangoo, par rapport aux autres, vu que c'est un ludospace qui est disponible en 5 place avec un bon coffre ( j'aime pas Renault, mais que c'est un ludospace 100% électrique, je le préfére nettement aux autres, et c'est aussi le moins cher vu qu'il débute à partir de 18 000 euros , là où les Peugeot Ion et C-Zéro comment à plus de 30 000 euros, mais dommage qu'il soit obligatoire de louer la batterie et que le câble pour recharger chez soi est vendu à part " 400 euros pièce " ) ) .

[Invité §tot034rW]

La I miev, Ion et C Zéro était au départ vendus 35000 euros, maintenant la Ion et la C Zéro sont affichés à 29500 euros, seul la I miev reste à 35000 euros.

L'Opel Ampéra et la Chevrolet Volt sont hors de prix: 44000 euros, bon après ce sont des hybrides.

[Invité §ebi210kH]

Excellente question !

 

La réponse je pense tient surtout à une chose : les économies d'échelle.

 

Une voiture thermique d'un modèle particulier est vendue à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires, voire à des millions.

 

Ses organes (moteur, pièces diverses) sont elles prévues pour être utilisés sur plusieurs modèles d'une marque voire chez plusieurs marques ou groupes industriels qui s'allient pour baisser leurs coûts. La plateforme de base d'une 307, d'une 308 ou d'une C4 est la même. Une 308 peut avoir le même bloc diesel qu'une C4, qu'un Partner, qu'une Mazda 3 ou encore une Ford. Les coûts de développement sont complètement dilués dans une production de masse, idem sur les investissements en machines-outils, en chaîne de montage, en formation, en automatisation, etc.

Cela peut aussi expliquer certaines "modes" ... produire surtout des voitures noires/blanches/grises est sans doute nettement plus simple que proposer 15 teintes très différentes.

 

A l'inverse une voiture totalement neuve qui ne peut pas bénéficier d'un grand vivier de pièces communes va forcément se retrouver plus chère car l'investissement et la production se fera sur de plus faibles volumes, donc pour plus cher et souvent dans une entreprise qui n'a pas la taille suffisante pour obtenir des fournitures au prix le plus tiré.

 

Après cela peut expliquer le tarif de voitures comme la Twizy, la Zoe, les C-Zéro/Ion ou la Mia qui sont totalement nouvelles, nettement moins la Kangoo ZE qui reprend pour l'essentielle la base d'un thermique... Le prix de vente peut aussi être un indicateur de la confiance du fabriquant dans les chiffres de vente futurs, s'il doit en vendre énormément pour rattraper un prix de vente faible, le pari peut être risqué sur un marché certes promis à un bel avenir, mais qui est pour l'instant un marché de niche (et une niche fiscale).

[Invité §Evq202Xa]

Il faut surtout attendre que les prix baissent et que enfin la technologie des batteries soit au point , il y a tout les jours une nouvelle batterie + performante annoncée

c'est pas bon pour le commerce ça ;même si on peut espérer qu'avec la location , on soit toujours au top , c'est pas garantie pour le moment et noté nul part sur les contrats , alors se lancer dans l'achat d'un truc qui risque d'être obsolète et invendable dans 2/5 ans c'est pas judicieux , mêmepour qui a une âme verte et du pognon , pour les rêveurs de FA , ils continuerons de rêver de jour meilleur

 

[h2]Prix Opel Ampera Edition[/h2][h3]Petite baisse[/h3]

Première hybride rechargeable du marché, avec sa jumelle Chevrolet Volt, l'Opel Ampera souffre d'un fâcheux défaut : un tarif dissuasif. Un handicap qu'elle essaie d'atténuer en sacrifiant quelques équipements.

• 12 images
  
• 4 vidéos

Pas facile de populariser une technologie innovante lorsqu'elle impose un tarif trop élevé. En démarrant à 44.500 €, l'Opel Ampera ne risquait pas d'attirer les foules, malgré son titre de voiture de l'année. Aujourd'hui, une nouvelle finition d'entrée de gamme, baptisée Edition, lui permet de devenir un tantinet plus abordable. A 42.900 €, on ne peut certes pas parler de bonne affaire. Mais on se rapproche des 42.500 € de sa jumelle Chevrolet Volt, et le bonus de 5.000 € ramène le total à 37.900 €.

De plus, l'équipement est encore loin d'être dépouillé, puisque les sièges cuir chauffants et le couvre-bagage sont les seuls éléments supprimés. Climatisation automatique, radio CD Bluetooth 6 HP, allumage automatique des phares et capteur de pluie sont donc toujours de série.

[Invité §Wac683vo]

Chez Mercedes aussi il y aura bientôt des véhicules électrique tout comme par exemple la Mercedes Vito E-Cell Combi :

 

 

http://www.avem.fr/actualite-navette-electrique-premiere-mondiale-du-mercedes-vito-e-cell-combi-a-geneve-3018.html

 

 

Il reste à savoir si les batteries seront vendues avec la voiture ou à louer comme Renault .

[Invité §vCA875xu]

[h1]Un cahier des charges pour l’installation de bornes de recharge dans les parkings publics[/h1]

 

 

Posté le 26/03/2012 à 07:00 par Michaël TORREGROSSA - Lu 323 fois - Poster un commentaire

 

 

http://www.avem.fr/img/news/2012/ev_souterrain.jpg

Le gouvernement poursuit ses travaux pour garantir la sécurité de la charge des véhicules électriques dans les parkings et a dévoilé le 21 mars un cahier des charges destiné aux parcs de stationnement publics.

 

Réalisé en concertation avec les constructeurs et les gestionnaires de parkings, ce cahier des charges tient compte des essais d’incendie réalisés fin 2011 et fixe les conditions d’implantation des points de charge isolés ou des stations de charge.

 

Ainsi, les parkings non équipés d’une installation d’extinction automatique ne pourront mettre en place leurs points de charge qu’au rez-de-chaussée, au R+1 et au N-1.

 

De même, la mise en place d’infrastructures de charge est limitée à 20 points de charge et 125 kVA par compartiment (3000 à 6000 m²).

 

Si le gestionnaire décide de mettre en place des points de charge isolés, chaque emplacement devra être séparé par au moins 6 emplacements classiques ou par une distance minimale de 15 mètres.

 

S’il s’agit d’une station de charge, celle-ci ne pourra pas contenir plus de 10 points de charge et devra être séparée des autres emplacements contigus par des parois pare-flammes.

 

Dans tous les cas, des extincteurs à eau devront être disposés à proximité et la mise en place d’une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge et d’une vidéosurveillance sont obligatoires. Les points de charge doivent également être vérifiés lors de leur mise en service puis au moins une fois tous les cinq ans par un organisme agréé.

 

Concernant les points de charge rapide, « ils ne sont autorisés qu’aux emplacements non couverts » précise le document.

 

A noter que ce cahier des charges ne s’applique pas aux parkings attenants aux immeubles d’habitation, ni aux parkings relevant du Code du travail.

[Invité §aCA060qk]

Il faut surtout attendre que les prix baissent et que enfin la technologie des batteries soit au point , il y a tout les jours une nouvelle batterie + performante annoncée

c'est pas bon pour le commerce ça ;même si on peut espérer qu'avec la location , on soit toujours au top , c'est pas garantie pour le moment et noté nul part sur les contrats , alors se lancer dans l'achat d'un truc qui risque d'être obsolète et invendable dans 2/5 ans c'est pas judicieux , mêmepour qui a une âme verte et du pognon , pour les rêveurs de FA , ils continuerons de rêver de jour meilleur

 

[h2]Prix Opel Ampera Edition[/h2][h3]Petite baisse[/h3]

Première hybride rechargeable du marché, avec sa jumelle Chevrolet Volt, l'Opel Ampera souffre d'un fâcheux défaut : un tarif dissuasif. Un handicap qu'elle essaie d'atténuer en sacrifiant quelques équipements.

• 12 images
  
• 4 vidéos

Pas facile de populariser une technologie innovante lorsqu'elle impose un tarif trop élevé. En démarrant à 44.500 €, l'Opel Ampera ne risquait pas d'attirer les foules, malgré son titre de voiture de l'année. Aujourd'hui, une nouvelle finition d'entrée de gamme, baptisée Edition, lui permet de devenir un tantinet plus abordable. A 42.900 €, on ne peut certes pas parler de bonne affaire. Mais on se rapproche des 42.500 € de sa jumelle Chevrolet Volt, et le bonus de 5.000 € ramène le total à 37.900 €.

De plus, l'équipement est encore loin d'être dépouillé, puisque les sièges cuir chauffants et le couvre-bagage sont les seuls éléments supprimés. Climatisation automatique, radio CD Bluetooth 6 HP, allumage automatique des phares et capteur de pluie sont donc toujours de série.

 

 

CQFD et encore une annonce que demain ce sera plus mieux bien

 

[h3]BMW Group et Toyota Commencer le co-développement de la prochaine génération batteries lithium-ion[/h3]

 

TUESDAY 27 MARS 2012 CATÉGORIES: BMW , LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES , LES HYBRIDES , LES RAPPORTS , LESTOYOTA |

http://1.bp.blogspot.com/-mNJrVEJK5sw/T3G2cAptfII/AAAAAAAHKN8/GFfdqWylxqE/s800/BMW-1.jpg

Après une première annonce en Décembre de l'année 2011, le Groupe BMW et Toyota Motor Corporation (TMC) sont de passer à la phase suivante de leur encrage partenariat de l'accord, qui verra les deux sociétés de commencer une recherche collaborative dans le domaine de la prochaine génération de cellules de batterie au lithium-ion.

"Le projet de recherche entrepris dans le cadre de l'accord met l'accent sur l'accroissement de la performance et la capacité des cellules de batterie au lithium-ion grâce à l'utilisation de nouvelles combinaisons de matériaux pour cathodes, anodes et d'électrolytes," les deux constructeurs automobiles a déclaré dans un communiqué commun.

[daniel762]

Excellente question !

 

La réponse je pense tient surtout à une chose : les économies d'échelle.

 

Une voiture thermique d'un modèle particulier est vendue à plusieurs centaines de milliers d'exemplaires, voire à des millions.

 

Ses organes (moteur, pièces diverses) sont elles prévues pour être utilisés sur plusieurs modèles d'une marque voire chez plusieurs marques ou groupes industriels qui s'allient pour baisser leurs coûts. La plateforme de base d'une 307, d'une 308 ou d'une C4 est la même. Une 308 peut avoir le même bloc diesel qu'une C4, qu'un Partner, qu'une Mazda 3 ou encore une Ford. Les coûts de développement sont complètement dilués dans une production de masse, idem sur les investissements en machines-outils, en chaîne de montage, en formation, en automatisation, etc.

Cela peut aussi expliquer certaines "modes" ... produire surtout des voitures noires/blanches/grises est sans doute nettement plus simple que proposer 15 teintes très différentes.

 

A l'inverse une voiture totalement neuve qui ne peut pas bénéficier d'un grand vivier de pièces communes va forcément se retrouver plus chère car l'investissement et la production se fera sur de plus faibles volumes, donc pour plus cher et souvent dans une entreprise qui n'a pas la taille suffisante pour obtenir des fournitures au prix le plus tiré.

 

Après cela peut expliquer le tarif de voitures comme la Twizy, la Zoe, les C-Zéro/Ion ou la Mia qui sont totalement nouvelles, nettement moins la Kangoo ZE qui reprend pour l'essentielle la base d'un thermique... Le prix de vente peut aussi être un indicateur de la confiance du fabriquant dans les chiffres de vente futurs, s'il doit en vendre énormément pour rattraper un prix de vente faible, le pari peut être risqué sur un marché certes promis à un bel avenir, mais qui est pour l'instant un marché de niche (et une niche fiscale).

 

 

[Invité §Der620xy]

Hors batterie, le prix élevé d'un véhicule électrique vient à mon avis surtout du fait que pour l'instant c'est un marché de niche. Lorsque ce type de véhicules se sera généralisé, la production de masse et la standardisation des composants permettra de nettement réduire le prix.

 

La fabrication d'un véhicule électrique ne sera jamais généralisé comme tu dis. C'est et ça restera un marché de niche. Les constructeurs attendent d'autres technologies qui leur seront bien plus profitables et qui offriront les mêmes avantages qu'un moteur thermique classique. L'argent dans les véhicules il est dans l'entretien, pas dans le prix d'achat où la concurrence est plus forte et plus transparente (regarde ce qui est arrivé aux prix des Ion et C Zéro, 35 000 à 29 500 comme ça *pouf* d'un coup). De plus le ménage moyen n'est pas prêt à sacrifier 800 km d'autonomie que 75% des gens n'utilisent que 1 ou 2 fois par an, un véhicule électrique qui fait 120 km en autonomie (réelle) serait suffisant pour 99,4% des trajets de ces 75% mais le problème c'est que tu perds la "liberté" qui est et reste le sentiment n°1 associé à l'automobile. Donc les fabricants veulent pas vraiment t'en vendre et le ménage moyen veut pas vraiment les acheter, tu vois le problème ? A ça tu ajoutes que y a une réglementation européenne pour que les marques aient une moyenne d'émission de CO2 sur l'ensemble de leur modèles inférieurs à x d'où l'intérêt de sortir des véhicules à 0 émissions, comme ça tu peux continuer à construire des 4x4 urbains ou des sportives qui sont des usines à charbon... L'exemple simple c'est Aston Martin qui met leur nom sur des Smart relookées, pour diminuer la moyenne de la marque, si ça c'est pas des calculs d'apothicaires...

 

 

invit-diesel : Pas de théorie du complot, merci Tu penses vraiment que Renault investit quelques centaires de M€ dans la recherche sur l'électrique juste pour le fun ?

Le jour où un constructeur sortira une voiture à 7-8K€ avec 150km d'autonomie pour un plein 5 à 10 fois moins cher, combien de personnes vont 'switcher' selon toi ? C'est pas une poule aux oeufs d'or pour celui qui y arrive en premier ?

 

 

Des centaines de millions oui, mais dans des technologies pas seulement viable pour l'électrique. Peu importe le type d'énergie, si tu peux en consommer le moins possible c'est toujours un argument de vente et en plus, si y a des technologies complexes qui permettent de maintenir le cout de l'entretien de manière stable c'est gagnant/gagnant pour eux. Je vois pas en quoi le fait de développer des panneaux solaires pour recharger les batteries quand la voiture est en extérieur est exclusivement destiné à l'électrique, ni les systèmes de recharge de batterie en roulant d'ailleurs. Pour le moment le moteur électrique il a besoin de batteries longues durées à des prix abordables. Cette recherche là n'est pas faite par les constructeurs automobile, donc elle sera brevetée, fabriquée, vendue à tout le monde qui veut/peut l'acheter, copiée et améliorée... Donc ta poule aux œufs d'or, elle ne sera pas l’exclusivité d'un seul constructeur automobile alors explique moi pourquoi se sacrifier à la tâche pour être le premier alors que le deuxième aura quelques mois de retard tout au plus ? (Et un trou nettement moins grand dans les finances).

En plus ta poule aux oeufs d'or, elle ne sera rentable que très progressivement et le temps que le parc automobile se renouvelle, il y aura eu forcément une fluctuation même légère sur le marché pétrolier pour rendre le thermique à nouveau compétitif. Regarde les pays producteurs et les compagnies pétrolières les marges qu'ils génèrent chaque année, ils ont de la marge pour réduire le coût du baril si y a un incitant pour le faire (le meilleur incitant = une demande qui baisse).

Donc je pense pas qu'il faille crier au complot quand le marché s'auto-régule, on est dans une économie de marché, les points d'équilibres se font tout seul.

 

Et comme dit plus haut 150 km même si c'est largement suffisant pour 99,4% des trajets pour 75% des gens, les gens n'en veulent pas... Ou du moins pas encore. Oui on veut consommer moins, sauver la planète mais pas sacrifier les conforts, les petites choses inutiles qui nous rassurent pour y arriver.

 

--> 99,4% = 2 (trajets par an) : 365,25 (jours) * 100 (pour les pourcentages)

 

Alors si c'est pas la voiture électrique, quel véhicule ? Soit le véhicule à l'hydrogène (mais là j'y crois absolument pas), soit le véhicule avec une pile à combustible, soit un truc totalement inconnu jusqu'à aujourd'hui... Certes le véhicule avec une pile à combustible aura un moteur électrique, mais la complexité ne se situera pas dans le moteur... En gros avec la pile à combustible tout l'argent dépensé dans les véhicules électrique ne sera pas en vain car la technologie sera quand même utilisée et on peut imaginer que la pile en elle-même sera suffisamment compact pour être remplacée rapidement dans une station service ou encore remplie en quelques minutes comme pour un véhicule à essence/diesel.

 

Donc si vous n'êtes pas convaincu réfléchissez dans l'autre sens ... Qu'est ce qu'il manque pour que le véhicule électrique soit produit en masse ? Des meilleurs batteries et moins chères (pour les batteries idem, production de masse = prix réduit), convaincre les gens qui font moins de 120 km journaliers 363/365 jours d'avoir un véhicule électrique et de louer un véhicule thermique les 2 autres jours de l'année. On l'a bien vu avec les moteurs diesels, inciter (sérieusement) les gens à choisir une autre motorisation c'est faisable. Pourquoi ne pas le faire ? Parce que tout le monde n'y retrouve pas son compte, ni les fabricants, ni les ménages...

 

Voilà, à bientôt.

[Invité §ebi210kH]

Je pense que l'une des solutions c'est le prolongateur d'autonomie.

 

Ca permet d'avoir une voiture électrique avec son autonomie réduite pour tous les jours (100 km) et puis le prolongateur d'autonomie qui est une sorte de groupe électrogène intégré à la voiture et qui permet ponctuellement d'avoir un plus grand rayon d'action en ajoutant un carburant fossile.

 

C'est un peu comme les Volt/Ampera ou les Prius Plug-In mais avec l'inverse, électricité en principal, appoint en carburant. Logiquement c'est plus destiné à de la petite voiture électrique qui va aller un peu plus loin que d'habitude (200-300 km par exemple). Le kangoo elcrtro road avait cela, c'est nettement plus léger qu'un réel moteur thermique pouvant entraîner les roues, donc moins coûteux.

 

 

Une solution d'avenir réaliste pourrait être pour la famille classique qui a deux véhicules d'avoir :

 

.Une hybride plug-in, qui permet d'aller en vacances et n'importe où, tout en utilisant juste l'électrique sur les petits trajets quotidiens.

.Une électrique + prolongateur exclusivement consacrée aux trajets de proximité mais pouvant si besoin aller quand même un peu plus loin.

 

>> ça permet de réduire un bon coup l'utilisation des carburants fossiles sans pour autant avoir un des véhicules qui peut devenir bloquant parce qu'il ne peut absolument jamais dépasser une certaine autonomie et que même si on est bien organisé des fois il y a des imprévus qui peuvent nécessiter un trajet, si ce jour là l'électrique n'avait plus que 20 km de potentiel, ben c'est mort pour aller porter le petit à l'hosto parce que l'autre voiture est en déplacement. Avec un prolongateur ça le fait, et du coup ça permet de n'utiliser du carburant que quand il y en a besoin vraiment.

[striker310]

Tout à fait d'accord avec ta vision des choses, Ebire.

 

Par contre je ne comprends pas pourquoi tu souhaites garder une hybride plugin si tu as une électrique à prolongateur d'autonomie (EPA). L'EPA peut t'emmener partout même si elle n'a que 300km d'autonomie en énergie fossile. Sur les longs trajets, il est conseillé de faire une pause toutes les 2 heures donc on peut faire le plein de carburant fossile en même temps (et éventuellement d'électricité quand des bornes de charge rapide seront implantées dans des stations services...).

[Percer]

Si on a deux voitures, autant en avoir une 100% électrique dont l'autonomie sera largement suffisante pour les déplacements quotidien, voir un peu plus. (a condition de faire pas mal de kilomètres pour amortir le surcout a l'achat, sinon prendre une essence)

Et l'autre selon l'utilisation qu'on en fait.

Soit une électrique a prolongateur, valable si on fait essentiellement des petits trajets et occasionnellement des grands déplacements, car en mode prolongateur l'Ampéra/Volt n'est pas du tout économique par rapport a un diesel et même un essence moderne. Penser aussi que c'est une strict 4 places et que le coffre est réduit.

Soit une hybride classique style Prius, si on fait beaucoup de ville et beaucoup de long trajets.

Soit un diesel si on roule beaucoup, hors ville sur des grands déplacements c'est plus économe qu'une hybride et surtout qu'une électrique a prolongateur.

Enfin une essence si on ne roule pas beaucoup avec, que ce soit en ville ou sur route.

[Invité §ebi210kH]

Ben le truc des deux voitures c'est tout simplement parce qu'en général dans un couple ou dans une famille il y a souvent besoin des deux voitures en simultané. L'électrique pure pourrait suffire amplement pour la voiture "locale" mais si une fois de temps en temps la voiture principale est vraiment loin avec son chauffeur, il faut que la voiture numéro 2 puisse quand même aller au delà de 100 km, d'où l'idée du prolongateur, pas économique mais qui va servir 3 fois/an.

 

Pour la voiture principale, une hybride peut faire l'affaire mais une hybride plug-in permet aussi de s'en servir en usage local en pur électrique, certes plus occasionnellement.

 

Le souci c'est d'une part que l'investissement pour l'achat des deux est important du coup (même si le budget d'utilisation lui sera réduit) et que par ailleurs les petites électriques avec prolongateur pour l'instant je n'en vois pas. Une Mia avec prolongateur sera idéale je pense, pas besoin d'une grosse carrosserie pour cet usage.

[Percer]

Évidement on peut tout envisager, mais la deuxième voiture qui aurait besoin d'un prolongateur au cas ou l'autre ne serait pas disponible, le jour ou ... c'est quand même limite. Ma clio n'a jamais fait plus 100 km dans une journée et c'est le cas de 30% des voitures en France. Donc je pense que 99% des ménages en france devrait s'en sortir avec deux voitures dont une avec une autonomie limité a 150km, et si ca arrive un jour, on arrive toujours a se débrouiller , taxi, transport en commun, location, c'est pas les solution qui manque, et je trouve que l’investissent dans un prolongateur qui ne servira peut être jamais est vraiment superflu.

Un peu comme quelqu'un qui achèterait un perforateur a béton professionnel, plutôt qu'une perceuse d'amateur pour mettre une cheville dans une cloison en plaquo parce que peut être qu'un jour il aura a percer du béton, ou le papy dont les enfants sont parti, qui achèterait un monospace 7 places au cas ou il aurait un jour tout ses petits enfants a transporter.

Après il y a toujours des cas exceptionnels ou les deux parents travaillent loin mais c'est rare je rappelle que le kilométrage moyen d'un Français est inférieur a 50km/ jour.

Entre une hybride et une hybride plug-in la différence de prix est assez importante, tout dépend donc de l'utilisation.

[Invité §Der620xy]

Évidement on peut tout envisager, mais la deuxième voiture qui aurait besoin d'un prolongateur au cas ou l'autre ne serait pas disponible, le jour ou ... c'est quand même limite. Ma clio n'a jamais fait plus 100 km dans une journée et c'est le cas de 30% des voitures en France. Donc je pense que 99% des ménages en france devrait s'en sortir avec deux voitures dont une avec une autonomie limité a 150km, et si ca arrive un jour, on arrive toujours a se débrouiller , taxi, transport en commun, location, c'est pas les solution qui manque, et je trouve que l’investissent dans un prolongateur qui ne servira peut être jamais est vraiment superflu.

Un peu comme quelqu'un qui achèterait un perforateur a béton professionnel, plutôt qu'une perceuse d'amateur pour mettre une cheville dans une cloison en plaquo parce que peut être qu'un jour il aura a percer du béton, ou le papy dont les enfants sont parti, qui achèterait un monospace 7 places au cas ou il aurait un jour tout ses petits enfants a transporter.

Après il y a toujours des cas exceptionnels ou les deux parents travaillent loin mais c'est rare je rappelle que le kilométrage moyen d'un Français est inférieur a 50km/ jour.

Entre une hybride et une hybride plug-in la différence de prix est assez importante, tout dépend donc de l'utilisation.

 

Salut,

 

tout à fait, je serais assez curieux de voir les calculs pour l'armotissement, parce que c'est bien que ça consomme pas beaucoup d'essence pour charger la batterie... mais ce que ça coûte à la base, c'est monstrueux. Et puis ça vient de sortir, on sait pas trop si c'est fiable...

[Invité §ebi210kH]

L'intérêt du plug-in c'est justement une batterie qui se recharge sur le secteur, donc à coûts limités.

 

Après tout dépend des réels besoins de chacun, moi je suis à 35 km de la première ville donc les 100 km d'une électrique peuvent être assez vite justes. Et puis le prolongateur d'autonomie a aussi une fonction psychologique, ça fait sauter le verrou et peut aussi permettre d'acheter une voiture avec une batterie moins puissante : pas besoin de 200 km d'autonomie en pur électrique si somme toute on utilise moins de 100 km la plupart du temps.

[Invité §Wac683vo]

Salut,

 

tout à fait, je serais assez curieux de voir les calculs pour l'armotissement, parce que c'est bien que ça consomme pas beaucoup d'essence pour charger la batterie... mais ce que ça coûte à la base, c'est monstrueux. Et puis ça vient de sortir, on sait pas trop si c'est fiable...

 

 

 

 

+ 1 !

[Invité §Der620xy]

Salut à tous,

 

j'ai cherché un comparateur voici un tableau il a été réalise par Kasos de Amperiste.fr, il se base sur 15 000 km par an.

 

Sur le même site, pas mal d'utilisateurs faisaient la comparaison avec la Prius et d'après les calculs la Prius reste avantageuse même dans les gros kilométrages.

 

A bientôt.

[Invité §iBY442LI]

[h1]Voiture électrique : le réseau de recharge se fait attendre[/h1]Par Benoît Solivellas | mercredi 04 avril 2012

 

L'ambitieux réseau de recharge pour voiture électrique annoncé par le gouvernement se fait attendre. Prévu pour 2015, sa mise en oeuvre n'a pas véritablement débuté.http://www.cartech.fr/i/edit/2012/04/39770371/voiture-electrique-charge.jpg

Le premier octobre 2009, le gouvernement annonçait un plan ambitieux sur la voiture électrique. Il prévoyait notamment la construction de 75.000 bornes de recharge sur la voirie et dans les espaces publics d’ici à 2015, avec un financement de l'Etat à hauteur de 50%. Pour prendre le pouls de cette mise en œuvre, les fabricants de bornes de recharge sont une bonne source d'information.

 

La poule et l'oeuf

Pour Schneider Electric qui travaille notamment avec Renault, les demandes sont pour l'instant ponctuelles et celles des collectivités territoriales ne décollent pas. Jean-Pierre Gherardi, son responsable presse ajoute que la situation est identique chez les particuliers mais le groupe compte sur l'obligation légale, depuis janvier 2012, d'installer des raccordements électriques dans les parkings des copropriétés neuves. Cependant, il ne s'agit là que « câbles tirés » facilitant l'installation ultérieure d'une borne et cela ne signifie pas que ces copropriétés en installeront. Pour Schneider Electric, on reste encore dans la problématique de la poule et de l'oeuf : pas de borne sans un parc conséquent de voitures électriques...et inversement.

 

L'électricien DBT remarque de son côté que malgré l'élan du gouvernement, la France avance de manière trop dispersée sur ce sujet, contrairement aux pays Bas qui coordonnent d'avantage les différents acteurs, des électriciens aux collectivités locales.

 

Il y a toutefois un acteur qui voit un intérêt à accélérer la diffusion des bornes de recharge, avec un rapide retour sur investissement à la clé. Il s'agit des grandes surfaces qui entrevoient le moyen d'attirer l'automobiliste dans leur enseigne. Et comme une recharge électrique est assez longue, l'automobiliste restera potentiellement plus longtemps dans le magasin.

 

Assurance tranquillité

En observant le comportement des utilisateurs de voitures électriques, on remarque néanmoins qu'ils utilisent peu ces bornes publiques. Elles constituent toutefois une vraie assurance tranquillité face à la menace de la panne sèche due au manque d'autonomie de ces voitures. Aujourd'hui, on est très loin d'un réseau capable de rassurer et on peut s'étonner que des lieux stratégiques comme les grandes villes ou certains grands parkings soient toujours dépourvus de borne.

A ce jour, des parkings publics ultra fréquentés comme ceux des aéroports parisiens de Roissy et d'Orly ne proposent toujours pas de borne de recharge.

A Paris, les bornes de recharge Autolib offrent la possibilité de recharger son véhicule personnel (voiture ou deux roues)...mais suivant des conditions plutôt dissusasives.

Pour profiter de ces bornes, il faut en effet souscrire un abonnement annuel de 180 euros et le temps de branchement est limitée à 2h15 ce qui présente un intérêt limité pour des voiture qui demandent souvent plus de 7 heures pour être rechargées. Au delà des 2h15, chaque demie-heure est facturée 6 euros... dissuasif donc.

 

Le réseau annoncé de recharge annoncé pour 2015 est donc encore loin et tout reste à mettre en place.