Perso je pense pareil, une question de rendement. (rendement maxi de ce genre de pompe/moteur ?)

D'où viennent réellement les chiffres annoncés par PSA ? dans quelles conditions ? quel cycle ?

Trop peu d'infos.

PSA SE LANCE DANS L’HYBRIDATION ESSENCE-AIR !

une application sur l’ensemble des segments VP & VUL

D'après ce que j'ai compris, c'est bien une pompe hydraulique qui brasse de l'huile, et l'air (on lit parfois azote) n'est présent que dans le réservoir, pour faire l'élasticité nécessaire au stockage.

Mais quel est le rapport entre une pompe a huile et de l'air comprimé ?

L'idée se rapproche de celle du volant d'inertie de porsche !

L'hybride qui ne manque pas d'air

Le mardi 22 janvier est à marquer d’une pierre blanche. Souvent raillé sur sa capacité d’innovation, le groupe PSA a, en l’espace d’un instant, fait mentir ses détracteurs en dévoilant sa technologie révolutionnaire Hybrid Air.

Le tour de force est d’autant plus remarquable qu’aucune information n’a filtré depuis le lancement du projet il y a deux ans. De plus, il n’est guère dans les habitudes de PSA de communiquer sur une technologie trois ans avant son arrivée sur une voiture de série.

Le financement d’une partie du projet par l’État français, via le « Programme d’investissements d’avenir », explique sûrement cette démarche anticipative. Car en levant le voile sur ce secret industriel, PSA s’expose à la riposte de la concurrence. Karim Mokkadem, responsable du projet, n’en disconvient pas, tout en ajoutant que « PSA possède de un an et demi à deux ans d’avance, et que le système est protégé par 80 brevets ».

Technologie en rupture
Si l’objectif est de réduire drastiquement la consommation et les émissions de CO2 pour atteindre en 2020 le seuil imposé par Bruxelles de 90g/km, le but est surtout de rendre la technologie 100% hybride accessible à tous.

Pour se faire, PSA sort des sentiers battus du modèle hybride essence-électricité. Exit le moteur électrique, l’onduleur, l’électronique de puissance et la batterie qui grèvent le prix final.

Les ingénieurs maison ont sorti de leur boîte à outils un système sophistiqué, mais éprouvé et robuste, qui a déjà fait ses preuves sur des engins de chantier ou dans l’aviation. Les ingénieurs se sont ainsi servis chez Airbus pour confectionner leur premier prototype.

Pour les trois suivants, PSA s’est rapproché de l’équipementier allemand Bosch et de sa division spécialisée Rexroth. L’Hybrid Air capitalise sur les inconvénientsde l’hybride actuel, à savoir une faible récupération au freinage et un rapport gain de CO2/coût excessif.

En misant sur un système d’air comprimé qui actionne un circuit hydraulique, PSA compteréduire le surcoût de l’hybridation par deux. Si la capacité de stockage demeure limitée (environ 150 kilojoules, soit l’équivalent de 35ml d’essence sans plomb), ce système possède l’avantage de se recharger très rapidement (10 secondes) et de récupérer jusqu’à 95% de l’énergie à la décélération et au freinage, chiffre que ne peut revendiquer un système hybride classique. Car, quelle que soit la technologie, l’hybridation donne son plein rendement en usage urbain en raison des incessantes variations de vitesse.

En termes d’efficience, PSA annonce une réduction de 45% de la consommation en ville et de 35% en cycle mixte, avec pour objectif une consommation de 2,9l/100km et des émissions de CO2 limitées à 69 g/km. Le pari n’est pas loin d’être gagné puisque le prototype développé sur une base de Citroën C3 a été homologué par l’Utac (Union technique de l’automobile du motocycle et du cycle) à 72g/km de CO2 et 3l aux 100km.

En 2016, les ingénieurs implanteront leur technologie sur les nouvelles plateformes du groupe, dont l’allégement permettra de compenser le surpoids de 100kg. Seront concernés les modèles du segment B, à savoir les nouvelles Citroën C3 et C3 Picasso puis la Peugeot 208, qui recevront le moteur à trois cylindres 1.2 VTi de 82ch, et ceux du segment C (Citroën C4 III et Peugeot 308 II) qui seront animés toujours par le 1.2, mais dans sa version turbocompressée de 110 ch.

En revanche, PSA exclut toute version diesel, laissant le champ libre à l’HYbrid4 et à l’Hybride Eco. Quant au prix, le groupe positionne l’Hybrid Air sur une Citroën C3 dans une fourchette de 15000 à 20000 €(sans aide de l’État) avec en ligne de mire la Toyota Yaris Hybrid qui est facturée 950 € de plus que sa variante diesel.

Si l’on suit le raisonnement de PSA sur la baisse des coûts de la technologie Hybrid Air, les tarifs des petits modèles devraient être équivalents à ceux du diesel. Mais la vraie rupture serait de les positionner entre ceux des versions à essence et diesels, ce qui n’est pas obligatoirement l’intérêt de PSA.

L'Hybrid Air à la loupe
En totale rupture avec l’hybridation classique, la technologie Hybrid Air se compose d’un moteur à trois cylindres 1.2 VTi de 82 ch accouplé à une transmission automatique sur laquelle est greffé un moteur-pompe hydraulique. Le moteur transforme l’énergie mécanique récupérée dans les phases de décélération et de freinage en force hydraulique.


Cette énergie est ensuite stockée dans un réservoir central en comprimant le volume composé à 80% d’azote par l’intermédiaire d’un piston interne. Ce stockage pneumatique justifie ainsi l’appellation Hybrid Air.

Le second stockeur à basse pression, logé sous le plancher arrière, agit comme un vase d’expansion et sert à alimenter en huile le circuit hydraulique. En phase d’accélération, le piston vide le réservoir dont l’air sous pression est transformé en force motrice via le moteur/pompe hydraulique qui entraîne la transmission automatique.

Centre névralgique
Spécifique au système Hybrid Air, la nouvelle boîte automatique est de type épicycloïdal comme pour la Toyota Prius. Mais à la différence de celle de la japonaise, cette transmission se distingue par la présence d’un moteur et d’une pompe hydraulique qui remplit le réservoir.


Transparent
Comme pour tout hybride, le fonctionnement est imperceptible par le conducteur puisque le système passe d’un mode à l’autre en fonction de l’utilisation et de l’énergie stockée. Les flux ainsi que la capacité du réservoir central sont visualisés sur l’ordinateur de bord.


Sans modification
Afin de comprimer les coûts, cette technologie doit impérativement s’intégrer aux futures plateformes sans transformation majeure. Ainsi, le réservoir d’énergie se loge dans le tunnel central et le stockeur à basse pression prend la place de la roue de secours...


Sous pression
À l’image d’une bouteille de plongée, l’air contenu dans le réservoir (développé par Faurecia) est comprimé à 250 bars par le système hydraulique. La sécurité passe par un confinement du réservoir ainsi qu’une soupape de surpression qui libère le contenu en cas de choc.


Les 4 modes de fonctionnement

1. Mode air
C’est en ville et jusqu’à 70km/h que l’Hybrid Air donne sa pleine mesure. C’est en effet dans ces conditions d’utilisation que le stockeur récupère le maximum d’énergie à la décélération et au freinage.

Selon l’usage, le mode Air est actif entre 60 et 80% du temps, ce qui permet de réduire la consommation de 45% en ville. Pour le reste, le moteur thermique redémarre brièvement le temps que le stockeur se remplisse.

2. Mode essence
En utilisation extra-urbaine (route et autoroute), le système Hybrid Air utilise majoritairement le moteur à essence puisque les phases de décélération et de freinage sont insuffisantes pour recharger le stockeur d’énergie.

Afin de réduire la consommation, de l’ordre de 5%, le régime moteur est réduit et la démultiplication de la boîte automatique est adaptée en fonction de la sollicitation de l’accélérateur.

3. Mode combiné
Les deux modes (essence et air) sont automatiquement activés selon les cas : en ville, le moteur thermique supplée à basse vitesse le mode Air lorsqu’il est déchargé.

À l’inverse, sur route et autoroute, le système Air vient en complètement du moteur dans les phases d’accélération. Ainsi, la réduction globale de la consommation peut atteindre 35% par rapport à un véhicule thermique équivalent.

4. Mode récupératif
Tout l’intérêt du système tient dans sa faculté à récupérer 95% de l’énergie à la décélération et au freinage.

Il suffit de dix secondes pour que le réservoir central atteigne sa capacité maximale. Si la conduite urbaine permet un fonctionnement optimal, la récupération est aussi activée dans les modes essence et combiné.

Peugeot Hybrid Eco : l'hybride pour tous

Outre l'Hybrid Air, PSA proposera en 2017 une hybridation plus légère, de type Mild Hybrid, dont le but est de réduire les émissions de CO2 à un coût raisonnable.


C’est un fait, la réduction des émissions de CO2 ne passera pas que par l’hybridation des moteurs. Mais le plus gros défi reste à rendre cette technologie accessible financièrement à tous les clients.

Entre l’Hybrid Air, réservé aux petites motorisations à essence, et l’Hybrid4proposé en haut de gamme, PSA déclinera sur quasiment toutes la gamme à essence et diesel (de la Citroën C3 jusqu’à la Peugeot 508) un système d’optimisation du rendement du moteur.

Baptisé Hybride Eco, ce système a un goût de déjà-vu du côté de Valeo. Et pour cause, l’équipementier français travaille en collaboration avec PSA au même titre que Bosch et Continental.

Standardisation
Dans le principe, l’Hybride Eco reprend le principe de l’alternodémarreur qui équipe les versions e-HDi, sauf qu’ici, sa puissance grimpe à 10 kW et qu’il est associé à une petite batterie lithium-ion en 48V.

Cette architecture offre de nouvelles possibilités. D’une part, une meilleure récupération de l’énergie au freinage, grâce à l’architecture 48V et à la batterie de stockage, mais aussi la possibilité de mouvoir le véhicule en mode 100% électrique jusqu’à 20 km/h en manoeuvres ou au démarrage.

La machine électrique peut aussi temporairement apporter un gain de puissance au moteur. Chez Valeo, on évoque aussi la possibilité de couper le moteur à plus haute vitesse et de faire ce que l’on appelle de la roue libre en utilisant l’énergie cinétique du véhicule.

Cette assistance électrique au moteur laisse entrevoir de 10 à 15 % de réduction de carburant. Mais pour compenser le coût de la batterie, PSA mise sur une intégration simplifiée dans le véhicule n’impliquant pas de modifications mécaniques, ainsi qu’une standardisation du système sur tous les moteurs ce qui permet des gains d’échelle sur l’achat des pièces. L’idée fait d’ailleurs des petits puisqu’Audi a présenté, l’année dernière, une architecture similaire sur une berline V6 TDI.

Stop&Start : PSA élargit son offre
Si le système d’alterno-démarreur développé par PSA est de loin le meilleur du marché, il a un gros inconvénient : son prix supérieur à celui d’un démarreur renforcé, techniquement plus simple.

Dès cette année, le groupe français proposera deux types de Stop&Start : le démarreur renforcé sur les petites motorisations essence et diesels, et l’alterno-démarreur qui équipe déjà l’e-HDi sur les autres, et ce sur un même véhicule.

Déployée sur les nouvelles Peugeot 308 II et Citroën C4 Picasso, cette stratégie sera étendue à toutes les motorisations lors du passage à la norme Euro VI à l’automne 2014.

La voiture qui doit sortir depuis 1991 mais qu'on ne verra jamais ? Par contre les investisseurs arnaqués, ça oui on connait.

Hybrid Air, une solution innovante full hybrid essence

Pourquoi cette innovation ?

• Pour répondre aux enjeux de réduction des gaz à effet de serre et des polluants au niveau mondial
• Pour proposer au client des véhicules dotés d'une technologie d'hybridation accessible au plus grand nombre en prix et prestations

De quoi s'agit-il ?

• Un nouveau type de chaîne de traction full hybride : essence et air comprimé
• Un mariage innovant de technologies éprouvées : un moteur essence, un stockeur d'énergie sous forme d'air comprimé, un ensemble moteur-pompe hydraulique, une transmission automatique via une boîte de vitesses à train épicycloïdal
• Un système de pilotage intelligent adaptant le mode de fonctionnement aux demandes du conducteur et optimisant l'efficacité énergétique selon un fonctionnement en 3 modes : un mode air (zéro émission), un mode essence et un mode combiné
• Une offre complémentaire à la technologie hybride électrique Hybrid4 dédiée aux fortes puissances des segments C et D
• Un Total Cost of Ownership plus compétitif (valeur résiduelle, coût à l'usage)
• Une réponse mondiale pour des voitures économes en énergie : une technologie adaptée à toutes les conditions climatiques, de roulage et de maillage de réseau d'entretien

Quels bénéfices pour les utilisateurs ?

• 69g CO2/km en homologation soit 2,9 l/100 km (référence thermique BVM* à 104 g CO2/km) sur une silhouette conventionnelle du marché de type Citroën C3 ou Peugeot 208 (sans adaptation spécifique)
• Gain de 45 % à l'usage en conditions urbaines permettant une autonomie accrue de 90 % par rapport à une motorisation conventionnelle

• 60 à 80 % de fonctionnement ZEV en usage urbain (selon densité du trafic)
• Une souplesse et un agrément de conduite de premier ordre grâce à cette transmission automatique

• Habitabilité véhicule conservée (coffre, habitacle, modularité)
• Fiabilité & robustesse : un système essentiellement mécanique pour un entretien facilité et plus économique
• Un faible impact environnemental : matériaux facilement recyclables

• Accessible
• Mondiale et industrialisable sur de nombreux marchés
• Applicable sur l'ensemble des segments VP & VUL** et destinée aux segments B (moteur thermique 82ch), C (moteur thermique 110ch) et VUL

Brevets & Partenaires

• 80 brevets déposés par PSA Peugeot Citroën
• Technologie développée en partenariat financier avec le Programme d'Investissements d'Avenir
• Partenaires stratégiques sur cette technologie : Bosch et Faurecia

• Pour télécharger les visuels en haute définition, connectez-vous à la Médiathèque du Groupe

Aston Martin dévoile la Rapide S hybride à hydrogène

Aston Martin Rapide S hybride
Voici désormais la première Aston Martin hybride à hydrogène ! Aston Martin a annoncé l’arrivée de la Rapide S, prototype à la motorisation inédite.
Construit sur la base d’une Rapide S qui devrait arriver dans les showrooms courant avril 2013, le prototype de l’Aston Martin hybride a été développé en partenariat avec les spécialistes de l’hydrogène Alset Global, et permettra une bicarburation essence ou hydrogène, avec la possibilité de rouler avec les deux énergies combinées en mode hybride.
La Rapide S hybride disposera d’une rampe à carburant “fuel rail”, ainsi que de quatre réservoirs de stockage d’hydrogène en fibre de carbone pouvant stocker 7,7 kilos d’hydrogène à 350 bars.
Elle sera directement engagée aux prochaines 24 Heures du Nürburgring, Aston Martin souhaitant démontrer qu’il est possible de rouler en course avec une auto qui ne rejette que de l’eau. La suite des événements arrive le 17 mai !


http://www.meilleure-voiture-h​ybride.fr/aston-martin-devoile​-la-rapide-s-hybride-a-hydroge​ne/

Aston Martin hybride rechargeable : Bosch l’a fait !

Il y a une chose qui me fait poser une question, c'est que BOSCH est l'auteur de cette innovation Hybride Air

et c'est PSA qui déclare forfait .... .... y vont pas laisser filer une pareille trouvaille ....

ce sont les Chinois qui vont l'adopter... à moins qu'ils l'aient déjà copiée ......

mais mieux vaut une bonne copie..... que plus rien du tout .....et qu 'en est il de BOSCH dans ce fiasco



https://fr.finance.yahoo.com/a [...] 05381.html


Peugeot a-t-il encore une stratégie dans le domaine des motorisations? Rien n'est moins sûr depuis que la presse se fait l'écho d'un abandon de sa technologie hybride à air comprimé. D'après le journal Les Echos, le constructeur automobile français aurait renoncé à se lancer dans cette aventure faute de partenaires pour financer un investissement évalué à 500 millions d'euros.

Le père de cette technologie a quitté le groupe

stephantell a écrit :

Il y a une chose qui me fait poser une question, c'est que BOSCH est l'auteur de cette innovation Hybride Air


mais mieux vaut une bonne copie..... que plus rien du tout .....et qu 'en est il de BOSCH dans ce fiasco

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Non, Bosch n'est qu'un sous traîtant qui en fabrique certains éléments, l'origine de l'hybrid air c'est PSA/Faurecia...

Premiers échos en en 2013, proto au salon auto de paris en sept 2014 et raout médiatique... mais l'ingé quitte
la barque dès la fin du mois.

Bref, une forme de ballon d'essai pour rameuter de l'argent et des partenaires, ce qui n'a pas marché et hop,
on ferme la parenthèse.

L'une des astuces est dans la comm, parler d'air comprimé ça fait forcément propre,
ça ravive les vieilles illusions style MDI. Il s'agit ni plus ni moins d'un moyen de stockage
temporaire d'énergie, un ressort aurait aussi bien fait l'affaire, mais moins chic à présenter.

J'ai surtout l'impression que la faible quantité d'énergie accumulée aurait rendu le système
peu utile dès la ville quittée. C'est déjà la faiblesse des hybrides en général, mais somme toute
la densité énergétique des batteries évolue au fil du temps.

Bref, cela donnera du grain à moudre à ceux qui pensent que l'on enterre des
solutions miraculeuses par vil intérêt. Le jeu n'en valait sûrement pas la chandelle.

Du coup PSA se retrouve plutôt mal sur les voitures "évoluées",
. l'hybride-diesel fait long feu,
. pas d'hybrides essence pour l'instant,
. plus de techno maison pour des électriques,
. pas foutus de vendre les Ions/C-Zéro fabriquées par Mitsu
qui sont pourtant d'excellentes voitures,
. pas de partenariat avec Mitsu sur l'Outlander PHEV qui cartonne.

>> Une image de dieseliste, mais c'est devenu has been.