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Motorisation, énergie, et environnement

Pourquoi un moteur essence turbo moderne procure plus de souplesse


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Invité §Kev388Xt

Est-ce que vous auriez ce genre de courbes pour le 1.2 puretech 130ch ?

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Invité §sko560xE

impressionante étude chapeau bas ca change de certains "experts" que j'ai croisé sur d'autres forums.

 

je cherche actuellement à comprendre comment utiliser au mieux mon moteur (qashqai 1.6 DIG T 163cv).

je viens d'un moteur diesel 130dci bien coupleux, et j'ai un peu de mal à m'habituer à mon essence, que je trouve "mou" dans certaines situations (notamment à bas régime, et manque de reprises à mon goût).

 

j'avais essayé le même moteur avant d'acheter qui m'avait paru bcp plus souple que mon moteur actuel (j'avais également essayé un TCe 130 que j'avais trouvé molasson). Bref en prenant le 163cv je m'attendais à mieux.

 

le véhicule étant sous garantie je voudrais être sûr qu'il n'y a pas de souci. J'ai trainé par exemple pendant 3 ans un pb de capteur sur mon dci130 qui me bouffait de la puissance, non visible avec la valise diag, jusqu'au jour où ce fameux capteur est tombé en en panne, et une fois changé j'avais l'impression d'avoir un autre moteur!

 

bref pour l'instant j'essaye de mieux comprendre ce que je peux attendre de ce moteur, en essayant d'aller un peu plus loin que "c"est normal le diesel ca a plus de couple que l'essence, il faut monter dans les tours, surtout avec un moteur downsizé".

 

j'ai récupéré les courbes suivantes avec 3 moteurs de qashqai (le mien étant le 1.6 digT)

https://img4.hostingpics.net/p [...] moteur.jpg

 

j'ai honnêtement du mal à interpréter ces courbes, et un avis expert éclairé serait bienvenu :-)

 

j'aimerais notamment savoir quel est le régime moteur idéal pour ne pas trop consommer, mais en ayant de bonnes reprises (par exemple pour ne pas avoir à rétrograder dans une légère montée ou pour doubler).

 

aujourd'hui voici mon ressenti:

- en dessous de 2000 tours c'est souvent creux, mais pour du plat c'est bon. c'est la zone qui me pose problème, par exemple reprise dans un rond point, après un dos d'ane , cad quand j'ai besoin de reprise à faible allure

- entre 2000 et 3000 tours, ca va bien. le moteur est silencieux. il faut juste ne pas être trop proche des 2000 trs.

- au dessus de 3000 tours ca commence à faire du bruit et ca incite franchement à changer de vitesse, et je sens pas une accélération de folie

 

si je regarde l'ordi de bord, il me dit de changer de vitesse peu après 2000 rpm pour limiter le CO2...

d'un autre côté certains me disent que je devrais monter les rapports jusqu'à 3500 voire 4000 tours, et que c'est comme çà que je consommerai le moins. bref je sais plus trop qui écouter :-)

 

merci d'avance pour votre aide

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:coucou:

 

Mon avis est qu'on ne passe pas les rapports à 2200RPM d'après ton compteur quand on veut accélérer convenablement sans faire de la surconsommation. Ces repères sont bons, mais pour de la vitesse stabilisée, faire forcer ton moteur dans les bas régimes pour accélérer va être contre-productif.

4000RPM me semble un bonne valeur, ok ça va faire du bruit, mais tu vas arriver à la vitesse stabilisée (silencieuse et économe en théorie) plus rapidement. On voit d'ailleurs que ton 1.6 devient plus puissant que le niesel vers 3750RPM et qu'avant cela il y a entre 500 et 1500 RPM d'écart à iso-puissance, cela donne une bonne indication des régimes à atteindre pour une accélération quasi équivalente (je ne connais pas la démultiplication de la transmission pour être encore plus pointu).

 

Faut pas non plus prendre ces courbes marketing à la lettre, le plateau de couple parfait n'existe pas ;)

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Invité §Kev388Xt

J'ai l'intention de comparer d'ici peu le 1.2 puretech avec le 1.6 blueHdi.

 

 

Salut R16,

As-tu avancé sur cette comparaison ?

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Magnifique ! :jap: :jap: :jap:

Je déterre un peu, mais ça apportera de l'eau au moulin d'une discussion que j'ai eu, il y a peu, avec de la famille, à propos de la souplesse des Gazout comparés à l'essence, avec le sempiternel argument "le gazout est plus souple"... :D

Un grand merci pour cette source de science ! ;)

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Bien volontiers. aragorn66.gif.0fd225eb453006cd91064870874bc4c5.gif

 

Et aussi ceux qui te disent que leur voiture est plus performante en reprises, à cause du couple du diesel. :D

 

 

Moi par exemple...

 

J'ai 2 Clio 3, une Dci 105 avec 24 mkg et une Clio 3 Tce 100 avec 14 mkg...

 

Je t'affirme donc que ma Clio diesel est plus performante en relance...

 

http://www.zeperfs.com/fiche2309-renault-clio-iii-1-5-dci.htm

 

http://www.zeperfs.com/fiche2973-renault-clio-iii-1-2-tce.htm

 

Je ne comprends donc pas ta remarque ni celles de ton 1er post qui parle de rétrograder plus souvent avec un diesel... autruche621.gif.ee8f5a8fb9b5f40e4f73e0fb975a2732.gif

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L'article suivant contient une illustration de la difficulté à gérer correctement la faible plage d'utilisation des moteurs diesel:

http://www.vroom.be/fr/essai-a [...] an-dci-130

 

Extrait:

"Sous le capot

Le moteur que nous avons essayé est le Energy dCi 130. Ce bloc à 4 cylindres cube 1,6 litre et sur papier, il se situe entre le 1.5 dCi 110 ch et le 1.6 dCi 160 ch à deux turbocompresseurs. Il produit 130 chevaux et dispose d'un couple de 320 Nm. Il peut être commandé avec la boîte automatique EDC à 6 vitesses et double embrayage, mais nous l'avons essayé avec la boîte de vitesses manuelle à six vitesses.

En pratique

Ce modèle ne peut prétendre être une fusée (0-100 km/h en 10,4 secondes), mais en pratique, c’est surtout le couple qui fait défaut. La valeur maximale de celui-ci arrive relativement tard (à 1.750 tr/min) et ce moteur impose de rétrograder régulièrement si vous vous retrouvez sous ce seuil. La boîte automatique EDC6 est probablement le meilleur choix en combinaison avec ce moteur : les accélérations sont alors davantage lissées."

 

Ce n'est bien évidemment pas la valeur max de couple moteur qui pèche, 320Nm n'ont rien de ridicules; mais bien plutôt l'inadéquation entre un couple moteur qui arrive à un régime tardif et une transmission qui tire relativement long. Avec la conséquence au quotidien de devoir jouer bien trop souvent du levier de vitesse.

 

 

Je ne comprends que l'on parle d'un couple max qui arrive tard à seulement 1750 trs ? Surtout que si c'est le couple max, cela veut dire qu'à 1500 il y en a suffisamment pour ne pas rétrograder...??

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Ce sont les turbos à géométrie variable qui font toute la souplesse des moteurs essences turbo maintenant :) Là je sors d'une S60 diesel pour une Fiesta ST et c'est incroyable car le 1.6 Ecoboost a plus de pêche que le turbo mazout en bas des tours (le poids de la voiture joue aussi bien sur !) avec un plaisir dans les tours incomparables. Beau boulot ces blocs modernes quand même ! Le diesel est vite oublié... :D

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Moi par exemple...

 

J'ai 2 Clio 3, une Dci 105 avec 24 mkg et une Clio 3 Tce 100 avec 14 mkg...

 

Je t'affirme donc que ma Clio diesel est plus performante en relance...

 

http://www.zeperfs.com/fiche2309-renault-clio-iii-1-5-dci.htm

 

http://www.zeperfs.com/fiche2973-renault-clio-iii-1-2-tce.htm

 

 

Ce n'est pas si évident en comparant les fiches.

Prenons le 80-120km/h, pour un dépassement sur route.

L'essence est à 7.6s minin, contre 8.1s pour le dCi.

Sur l'avant dernier rapport, elles font jeu égal (11.1s).

Et le diesel est avantagé par sa boite à 6 rapports, comparé à la boite 5 de l'essence.

 

Je ne comprends donc pas ta remarque ni celles de ton 1er post qui parle de rétrograder plus souvent avec un diesel... autruche621.gif.ee8f5a8fb9b5f40e4f73e0fb975a2732.gif

 

Pourquoi crois-tu qu'ils ont mis une boite 6 sur le diesel et pas sur l'essence?

 

Parceque sa plage d'utilisation (en régime) est plus faible, il a besoin de davantage de rapports pour une meilleure utilisation du couple moteur.

Je pense avoir expliqué ça assez bien. Relis le premier post, et aussi la comparaison entre l'Octavia essence et la Focus diesel.

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Je ne comprends que l'on parle d'un couple max qui arrive tard à seulement 1750 trs ? Surtout que si c'est le couple max, cela veut dire qu'à 1500 il y en a suffisamment pour ne pas rétrograder...??

 

 

Reprenons l'exemple du début (1.4 TSi 140ch vs 2.0 TDi 150ch).

 

Soit le diesel en 6ème à 1750tr/mn (coulpe max):

Vitesse: 102 km/h (déduit du régime moteur et du rapport de transmission en 6ème)

Couple moteur: 320 Nm (déduit de la courbe de couple moteur)

Couple Roues: 541 Nm (déduit du rapport de transmission en 6ème)

 

Le meme à 1500tr/mn:

Vitesse: 88 km/h

Couple moteur: 280 Nm

Couple Roues: 473 Nm.

 

Valeurs pour l'essence aux memes vitesses, également en 6ème:

Vitesse: 102 km/h

Régime: 2340 tr/mn

Couple moteur: 250 Nm

Couple Roues: 566 Nm.

 

Vitesse: 88 km/h

Régime: 2025 tr/mn

Couple moteur: 250 Nm

Couple Roues: 566 Nm, soit 20% de plus que le diesel à ~90km/h.

Pour faire aussi bien, le diesel doit passer en 5ème (646 Nm aux roues à environ 1800tr/mn en 5ème).

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Invité §ana106Wp

Ce sont les turbos à géométrie variable qui font toute la souplesse des moteurs essences turbo maintenant :) Là je sors d'une S60 diesel pour une Fiesta ST et c'est incroyable car le 1.6 Ecoboost a plus de pêche que le turbo mazout en bas des tours (le poids de la voiture joue aussi bien sur !) avec un plaisir dans les tours incomparables. Beau boulot ces blocs modernes quand même ! Le diesel est vite oublié... :D

 

Faut pas généraliser:sur les Ford ecoboost 1.0 et les PSA Puretech 1.2L il n'y a pas de turbo à géométrie variable: sur les petits moteurs essence qui sont équipés de petits turbo à faible inertie, il n'est pas nécessaire d'avoir la géométrie variable, sur ces moteurs, le turbo suralimente d'ailleurs déjà à partir de 1200tr/min...Sur les moteurs essence , les gaz d'échappement ont beaucoup plus d'énergie sur les diesel...

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Oui mais dans ce cas, si la pêche est en bas, y a rien en haut des tours ;) C'est le principal avantage du turbo à géométrie variable en fait. Là le 1.6 c'est flagrant, ça pousse sur toute la plage jusqu'à la zone rouge, comme le ferais un compresseur. Et aucun turbo lag ressenti en bas des tours. C'est fort ! J'ai déjà eu eu du turbo essence basique (Impreza) et le turbo était lag était bien présent en bas, y a pas photo. L'Ecoboost, on peut au choix conduire comme un diesel ou alors taper dedans comme un bloc sportif, vraiment bien réussi ;)

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1. Ce n'est pas si évident en comparant les fiches.

Prenons le 80-120km/h, pour un dépassement sur route.

L'essence est à 7.6s minin, contre 8.1s pour le dCi.

Sur l'avant dernier rapport, elles font jeu égal (11.1s).

Et le diesel est avantagé par sa boite à 6 rapports, comparé à la boite 5 de l'essence.

 

 

 

2. Pourquoi crois-tu qu'ils ont mis une boite 6 sur le diesel et pas sur l'essence?

 

Parceque sa plage d'utilisation (en régime) est plus faible, il a besoin de davantage de rapports pour une meilleure utilisation du couple moteur.

Je pense avoir expliqué ça assez bien. Relis le premier post, et aussi la comparaison entre l'Octavia essence et la Focus diesel.

 

 

1. Je pense agrément moteur donc je n'ai pas regardé le "0-120 mini" mais le "80-120" sur le dernier rapport... Où le Dci 105 met 3 secondes de moins...

 

2. J'sais pas, j'suis pas ingénieur motoriste... Mais un gd utilisateur d'automobile qui ne se retrouve pas ds tes commentaires lorsque tu parles de tomber un rapport pour le diesel là où l'essence n'en aura pas besoin...

 

Je me dis aussi que la Dci 85/90 n'a que 5 rapports, elle (20 mkg), donc si une boite 6 doit être un plus (meilleur étagement), une boite 5 semble aussi faire l'affaire (mais je ne possède pas ce moteur).

Puis je ne sais pas si la Tce 100 ne serait pas plus sympa avec une boite 6 que des raisons économiques ou techniques empêcheraient ?

 

Il y a 70% d'écart niveau couple entre la Dci 105 et la Tce 100, d'où p'être mon ressenti et p'être que la comparaison serait plus adéquat avec la Dci 85...

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1. Je pense agrément moteur donc je n'ai pas regardé le "0-120 mini" mais le "80-120" sur le dernier rapport... Où le Dci 105 met 3 secondes de moins...

 

2. J'sais pas, j'suis pas ingénieur motoriste... Mais un gd utilisateur d'automobile qui ne se retrouve pas ds tes commentaires lorsque tu parles de tomber un rapport pour le diesel là où l'essence n'en aura pas besoin...

 

Je me dis aussi que la Dci 85/90 n'a que 5 rapports, elle (20 mkg), donc si une boite 6 doit être un plus (meilleur étagement), une boite 5 semble aussi faire l'affaire (mais je ne possède pas ce moteur).

Puis je ne sais pas si la Tce 100 ne serait pas plus sympa avec une boite 6 que des raisons économiques ou techniques empêcheraient ?

 

Il y a 70% d'écart niveau couple entre la Dci 105 et la Tce 100, d'où p'être mon ressenti et p'être que la comparaison serait plus adéquat avec la Dci 85...

 

 

Tout l'intéret de ce sujet est de démontrer que la valeur max du couple moteur, en particulier si on compare diesel et essence, a très peu d'influence sur les performances.

Je ne peux que te conseiller de le relire à tete reposée.

 

Il ne s'agit pas de ressenti mais de faits étayés par des calculs physiques relativement simples.

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Reprenons l'exemple du début (1.4 TSi 140ch vs 2.0 TDi 150ch).

 

Soit le diesel en 6ème à 1750tr/mn (coulpe max):

Vitesse: 102 km/h (déduit du régime moteur et du rapport de transmission en 6ème)

Couple moteur: 320 Nm (déduit de la courbe de couple moteur)

Couple Roues: 541 Nm (déduit du rapport de transmission en 6ème)

 

Le meme à 1500tr/mn:

Vitesse: 88 km/h

Couple moteur: 280 Nm

Couple Roues: 473 Nm.

 

Valeurs pour l'essence aux memes vitesses, également en 6ème:

Vitesse: 102 km/h

Régime: 2340 tr/mn

Couple moteur: 250 Nm

Couple Roues: 566 Nm.

 

Vitesse: 88 km/h

Régime: 2025 tr/mn

Couple moteur: 250 Nm

Couple Roues: 566 Nm, soit 20% de plus que le diesel à ~90km/h.

Pour faire aussi bien, le diesel doit passer en 5ème (646 Nm aux roues à environ 1800tr/mn en 5ème).

 

 

Je ne retrouve pas ds cet exemple ce que je ressens ds mes 2 Clio et ce que je vois sur Zeperf au "0-120" sur le dernier rapport... Je pensais que c'était à cause de la boite 6 mais non puisque la Dci 85 sur cet exercice fait aussi bien que la Dci 105 et met donc elle aussi 3 secondes de moins que la Tce 100...

Donc dans mon cas c'est l'essence qui doit, en apparence, tomber un rapport pour suivre...

 

http://www.zeperfs.com/fiche1469-renault-clio-iii-1-5-dci-eco2.htm J'imagine que la 5 doit être plus courte que la 6 sur la Dci 105 (environ 55 km/h pour 1000 trs)

 

 

Question de néophyte... J'imaginais que le couple à la roue était plus faible que le couple moteur ? J'imaginais des déperditions !! fenrir1.gif.0113e8b09a6b81dbe7b8a52283e45e3a.gif

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Tout l'intéret de ce sujet est de démontrer que la valeur max du couple moteur, en particulier si on compare diesel et essence, a très peu d'influence sur les performances.

Je ne peux que te conseiller de le relire à tete reposée.

 

Il ne s'agit pas de ressenti mais de faits étayés par des calculs physiques relativement simples.

 

 

Loin de moi l'idée de remettre tes calculs en cause, je ne sais même pas comment tu les fais !! :D

 

Juste je te dis que mon ressenti est inverse et que les mesures vues sur Zeperf vont ds le sens de mon ressenti et des valeurs de couple max annoncées par les constructeurs... 1642155268_pichonfatal.gif.e7d347bbbf9298a1f72e7a7dafb4115a.gif

 

Si mon ressenti est subjectif, pas la mesure ou alors elle est fausse, ce qui peut arriver aussi puisque Zeperf n'est pas la bible et qu'il peut y avoir des erreurs.

 

Comment expliques tu donc qu'il y ait 3 secondes d'écart entre une Clio 3 Tce 100 et les Clio 3 Dci 85 et 105 ?

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Je ne retrouve pas ds cet exemple ce que je ressens ds mes 2 Clio et ce que je vois sur Zeperf au "0-120" sur le dernier rapport... Je pensais que c'était à cause de la boite 6 mais non puisque la Dci 85 sur cet exercice fait aussi bien que la Dci 105 et met donc elle aussi 3 secondes de moins que la Tce 100...

Donc dans mon cas c'est l'essence qui doit, en apparence, tomber un rapport pour suivre...

 

http://www.zeperfs.com/fiche1469-renault-clio-iii-1-5-dci-eco2.htm J'imagine que la 5 doit être plus courte que la 6 sur la Dci 105 (environ 55 km/h pour 1000 trs)

 

 

Question de néophyte... J'imaginais que le couple à la roue était plus faible que le couple moteur ? J'imaginais des déperditions !! fenrir1.gif.0113e8b09a6b81dbe7b8a52283e45e3a.gif

 

 

La puissance est une constante dans un ensemble mécanique, aux déperditions par frottement près.

Le couple peut être multiplié ou divisé en fonction des ‘bras de levier’ ou des rapports de transmission. Cf. Cours sur le palan en 4ème ou 3ème.

Donc le couple moteur n’informe en rien sur les performances , si on ne connaît pas les rapports de transmission.

 

On en a fait une valeur de référence dans les années 80 afin de promouvoir le diesel.

 

Note: si tu pensais que le couple à la roue était forcément plus faible que celui du moteur, c'est que tu n'as pas lu attentivement mon premier post sur ce fil. Il répond à presque toutes tes questions.

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Loin de moi l'idée de remettre tes calculs en cause, je ne sais même pas comment tu les fais !! :D

 

Juste je te dis que mon ressenti est inverse et que les mesures vues sur Zeperf vont ds le sens de mon ressenti et des valeurs de couple max annoncées par les constructeurs... 1642155268_pichonfatal.gif.e7d347bbbf9298a1f72e7a7dafb4115a.gif

 

Si mon ressenti est subjectif, pas la mesure ou alors elle est fausse, ce qui peut arriver aussi puisque Zeperf n'est pas la bible et qu'il peut y avoir des erreurs.

 

Comment expliques tu donc qu'il y ait 3 secondes d'écart entre une Clio 3 Tce 100 et les Clio 3 Dci 85 et 105 ?

 

 

Je n'ai jamais dit que les turbo essence avaient toujours de meilleures reprises sur le dernier rapport que les turbo diesel équivalents.

Tout dépend des rapports de boite et de la courbe de couple.

Ça arrive pourtant assez souvent, dorénavant.

 

Il se trouve aussi que les TCe sont assez atypiques parmi les turbo essence récents (cf. les commentaires sur le 0.9 TCe en première page).

 

Je ne sais pas si Renault cherche à leur conserver un caractère sportif ou typé atmo, mais il faut noter que leur couple max arrive relativement tard, ici 3000 tr/mn. La concurrence au contraire propose des moteurs essence dont le couple est disponible plus tôt (voir aussi en page 1), sous les 2000 tr/mn, voire sous les 1500 tr/mn.

 

Ce qui permet des plages d'utilisation qu'un diesel ne pourra jamais autoriser et explique pourquoi ces turbo essence nécessitent moins de jouer du levier de vitesse que les turbo diesel de puissance équivalente.

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Je n'ai jamais dit que les turbo essence avaient toujours de meilleures reprises sur le dernier rapport que les turbo diesel équivalents.

Tout dépend des rapports de boite et de la courbe de couple.

Ça arrive pourtant assez souvent, dorénavant.

 

Il se trouve aussi que les TCe sont assez atypiques parmi les turbo essence récents (cf. les commentaires sur le 0.9 TCe en première page).

 

Je ne sais pas si Renault cherche à leur conserver un caractère sportif ou typé atmo, mais il faut noter que leur couple max arrive relativement tard, ici 3000 tr/mn. La concurrence au contraire propose des moteurs essence dont le couple est disponible plus tôt (voir aussi en page 1), sous les 2000 tr/mn, voire sous les 1500 tr/mn.

 

Ce qui permet des plages d'utilisation qu'un diesel ne pourra jamais autoriser et explique pourquoi ces turbo essence nécessitent moins de jouer du levier de vitesse que les turbo diesel de puissance équivalente.

 

 

Ok pour l'incompréhension de ma part...

 

Le 1.2 Tce 100 de la Clio 3 est plutôt ancien (injection indirecte) et malgré un couple max à 3000, il a bcp de difficulté pour atteindre les 5000 trs (achetée à 113000 km et nourri au E10 jusqu'à ce que je l'achète pour ma fille) mais j'essaie de le débrider à chaque fois que je la prends !!

Bon assurément pas sportif pour un sou !! Malgré son couple max à 3000, il est plutôt typé diesel je trouve...

 

Je roule moi même en Rino turbo essence 2l, 34 mkg et 220 cv... ;)

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Ok pour l'incompréhension de ma part...

 

Le 1.2 Tce 100 de la Clio 3 est plutôt ancien (injection indirecte) et malgré un couple max à 3000, il a bcp de difficulté pour atteindre les 5000 trs (achetée à 113000 km et nourri au E10 jusqu'à ce que je l'achète pour ma fille) mais j'essaie de le débrider à chaque fois que je la prends !!

Bon assurément pas sportif pour un sou !! Malgré son couple max à 3000, il est plutôt typé diesel je trouve...

 

Je roule moi même en Rino turbo essence 2l, 34 mkg et 220 cv... ;)

 

 

Oui, la Megane Estate 220 à un moteur plutôt typé sportif, couple tardif et un peu creux à bas régime. Typique des TCe Renault.

Les nouveaux 1.8 TCe sont un peu plus linéaires, à la façon des TSi.

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Moi par exemple...

 

J'ai 2 Clio 3, une Dci 105 avec 24 mkg et une Clio 3 Tce 100 avec 14 mkg...

 

Je t'affirme donc que ma Clio diesel est plus performante en relance...

 

http://www.zeperfs.com/fiche2309-renault-clio-iii-1-5-dci.htm

 

http://www.zeperfs.com/fiche2973-renault-clio-iii-1-2-tce.htm

 

Je ne comprends donc pas ta remarque ni celles de ton 1er post qui parle de rétrograder plus souvent avec un diesel... autruche621.gif.ee8f5a8fb9b5f40e4f73e0fb975a2732.gif

 

Faut comparer à cylindrée et technologie égale, sinon ça n'a pas de sens. :bah:

 

Parce-que évidemment qu'un 1.5 dci 90 sortira plus de couple qu'un 0.9 Tce 90. :ddr:

Et un 2.0 dci 130 sortira également plus de couple qu'un 1.2 TCe 130...

 

Bref, compare le 1.5 dci 105 avec le 1.3Tce 100, à la rigueur. Et la différence ne sera plus si grande... ;)

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Invité §sas058Eg

 

Ok pour l'incompréhension de ma part...

 

Le 1.2 Tce 100 de la Clio 3 est plutôt ancien (injection indirecte) et malgré un couple max à 3000, il a bcp de difficulté pour atteindre les 5000 trs (achetée à 113000 km et nourri au E10 jusqu'à ce que je l'achète pour ma fille) mais j'essaie de le débrider à chaque fois que je la prends !!

Bon assurément pas sportif pour un sou !! Malgré son couple max à 3000, il est plutôt typé diesel je trouve...

 

Je roule moi même en Rino turbo essence 2l, 34 mkg et 220 cv... ;)

 

exemple en 3 eme.

 

l'image est un peu moche mais nous voyons très bien que la puissance disponible sur le DCI est bien plus importante entre 40 et 90 km/h

donc il n'est guère étonnant que tu trouves la DCI bien plus réactive

mais en terme de souplesse (si je comprends bien la définition du terme), les 2 modèles sont quasi équivalents

 

 

 

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Invité §ana106Wp

Oui mais dans ce cas, si la pêche est en bas, y a rien en haut des tours ;) C'est le principal avantage du turbo à géométrie variable en fait. Là le 1.6 c'est flagrant, ça pousse sur toute la plage jusqu'à la zone rouge, comme le ferais un compresseur. Et aucun turbo lag ressenti en bas des tours. C'est fort ! J'ai déjà eu eu du turbo essence basique (Impreza) et le turbo était lag était bien présent en bas, y a pas photo. L'Ecoboost, on peut au choix conduire comme un diesel ou alors taper dedans comme un bloc sportif, vraiment bien réussi ;)

 

 

sauf que ça n'a absolument rien à voir: les ecobost 1.0L délivrent 125 ou 140cv et les puretech 110 ou 130cv, et dans ce dernier cas, la pression du turbo est simplement régulée sur le 110 , alors que le 130 continue de "pousser" au delà de 3500-4000tr: on le voit parfaitement en comparant les courbes de puissance entre les 2 versions (les turbo sont identiques).

Un turbo à géométrie variable est nécessaire sur les GROS turbo, ou quand l'énergie des gaz est faible (diesel), pour vaincre plus rapidement leur inertie (le turbo lag est dû à l'inertie qui ralentit la prise de régime du turbo) et permettre un "amorçage" à plus bas régime...pour réduire le "turbo lag", certains constructeurs montent plusieurs petits turbo au lieu d'un gros (ex: BMW monte 2 turbo sur certains de ses 4 cylindres et 3 turbo sur les 6 cylindres)

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Faut comparer à cylindrée et technologie égale, sinon ça n'a pas de sens. :bah:

 

Parce-que évidemment qu'un 1.5 dci 90 sortira plus de couple qu'un 0.9 Tce 90. :ddr:

Et un 2.0 dci 130 sortira également plus de couple qu'un 1.2 TCe 130...

 

Bref, compare le 1.5 dci 105 avec le 1.3Tce 100, à la rigueur. Et la différence ne sera plus si grande... ;)

 

 

Je compare ce que j'ai à la maison !! ;)

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exemple en 3 eme.

 

l'image est un peu moche mais nous voyons très bien que la puissance disponible sur le DCI est bien plus importante entre 40 et 90 km/h

donc il n'est guère étonnant que tu trouves la DCI bien plus réactive

mais en terme de souplesse (si je comprends bien la définition du terme), les 2 modèles sont quasi équivalents

 

 

 

 

 

:jap:

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sauf que ça n'a absolument rien à voir: les ecobost 1.0L délivrent 125 ou 140cv et les puretech 110 ou 130cv, et dans ce dernier cas, la pression du turbo est simplement régulée sur le 110 , alors que le 130 continue de "pousser" au delà de 3500-4000tr: on le voit parfaitement en comparant les courbes de puissance entre les 2 versions (les turbo sont identiques).

Un turbo à géométrie variable est nécessaire sur les GROS turbo, ou quand l'énergie des gaz est faible (diesel), pour vaincre plus rapidement leur inertie (le turbo lag est dû à l'inertie qui ralentit la prise de régime du turbo) et permettre un "amorçage" à plus bas régime...pour réduire le "turbo lag", certains constructeurs montent plusieurs petits turbo au lieu d'un gros (ex: BMW monte 2 turbo sur certains de ses 4 cylindres et 3 turbo sur les 6 cylindres)

 

Il a raison : sans TGV, un petit turbo apportera de la souplesse à bas-régime, mais sera bridé à haut régime.

Et un gros turbo, si il apporte de l'allonge, sera une purge à bas-régime.

D'où le bi-turbo, ou simplement le TGV.

 

On voit sur les courbes au dessus que les petits moteurs essence downsizés sont très typés diesel. Si effectivement ils peuvent allonger au delà de 4000 tours, le couple se met à baisser dès 3500 tours. Ils sont bridés par leur petit turbo. :bah:

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Je compare ce que j'ai à la maison !! ;)

 

Mais ça n'a pas de sens. :bah:

 

Si je compare ce que j'ai à la maison, je te dirai qu'un moteur V6 de 3,3L est plus souple qu'un moteur L4 de 1,1L.

Quelle surprise ! :w:

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Mais ça n'a pas de sens. :bah:

 

Si je compare ce que j'ai à la maison, je te dirai qu'un moteur V6 de 3,3L est plus souple qu'un moteur L4 de 1,1L.

Quelle surprise ! :w:

 

 

 

Euuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuh, je compare une Clio 3 TCce 100 de 2011 à une Clio 3 Dci 105 de 2009, même voiture dont seul le poids diffère en fonction du moteur et toutes les 2 de puissance équivalente à 5 cv près !!

 

Je ne comprends pas ta réponse, bien sûr que oui cela a du sens !! lexis84.gif.ed81db19a482ccf1cbc0c207e5fa0f21.gif

 

Et c'est parti d'un mini fight sur topic Clio 3 où une personne m'expliquait que la Tce 100 était bien mieux, plus souple, plus d'agrément qu'une Dci 85 (que je n'ai pas mais qui sur un "80-120" sur le dernier rapport met 3 secondes comme la 105 à la Tce 100)... Ce que je conteste bien évidemment... M'enfin de là à dire que cela n'a pas de sens, t'as dû croire que je comparais la GT220 !! kersverse.gif.8697e5d16974975991e1b4ad7ebea5fc.gif

 

Pis souplesse et agrément restent à définir précisément... Moi je trouve que ça marche mieux donc plus d'agrément...

 

J'ajoute que le MR13, excellent paraît il, ne fait pas 100 cv...

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