Pourquoi un moteur essence turbo moderne procure plus de souplesse

[r16 ts]

Bonjour, je propose de soumettre ce qui suit à votre sagacité.

 

La caractéristique principale d’un moteur diesel, comparé à un moteur essence, est qu’il tourne moins vite. Que ce soit son régime de puissance max ou bien son régime max, ils sont généralement 30% plus bas que sur un moteur essence de même puissance.

 

Pour que ce moteur tournant moins vite entraine la voiture à une vitesse identique, il lui faut donc une transmission plus longue (le développement de la transmission, c'est-à-dire la distance parcourue par tour de vilebrequin, est plus long), ce qui correspond à un rapport de transmission environ 30% plus petit. Ce sera typiquement le cas sur le dernier rapport, en 6ième, pour atteindre une même vitesse de pointe que le véhicule essence.

(Note : le rapport de transmission correspond au rapport entre la vitesse angulaire du moteur et la vitesse angulaire de la roue ; RT = VAm/VAr)

La force motrice dépend du diamètre des roues et du couple transmis aux roues par le moteur via la transmission. Le couple transmis aux roues correspond au couple du moteur multiplié par le rapport de transmission (Cr=Cm*RT).

 

Si l’on se place, en 6ième, dans la zone de couple max (plateau) de chacun des moteurs, le couple transmis aux roues sera sensiblement identique, moteur en charge, pour les deux types de moteurs (Couple moteur plus élevé de 30% multiplié par un rapport de transmission plus faible de 30%). La force motrice sera donc identique, et toutes choses considérées égales par ailleurs (Masse, SCx, taille des roues,…), l’accélération ou reprise sera identique.

 

Par contre, ce couple identique transmis aux roues ne sera disponible qu’à des vitesses correspondant à un régime ayant déjà atteint le couple moteur max, environ 1500tr/min.

Avec un rapport de transmission 30% plus petit pour le diesel, cela correspond à une vitesse 30% plus élevée que dans le cas du moteur essence. A cette même vitesse, et pour générer la même accélération, le diesel sera obligé de tomber un rapport.

 

Cf. l’illustration ci-dessous correspondant à un cas réel.

 

 

 

Le schéma montre que dans cet exemple, l’essence est capable de reprendre à 70km/h en 6ième sur un filet de gaz ; pour le diesel, il faut être à 100km/h.

 

 

 

D’une manière général, le diesel nécessitera de davantage jouer du levier de vitesse, en particulier aux allures rencontrées en ville et sur routes limitées à 90.

 

Bien évidemment, chaque cas est particulier, et les 30% sont approximatifs, tant en terme de différence de régime qu’en terme de rapports de transmission.

Il convient de connaitre les plages de régime de puissance max et de couple max, ainsi que les rapports de boite pour se faire une idée du comportement et du caractère d’un véhicule.

[Invité §Yan216Gn]

Volvo avait joué là dessus il y a quelques années sur la C30 :

* essence 2.5l turbo, 350NM, 250 ch

* diesel 2.0l turbo, 350NM, 136 ch.

 

Les deux voitures avaient la même boite de vitesse (et donc le même couple aux roues au même régime). Sur le diesel, l'étagement était considéré comme "normal" alors que sur l'essence, ça donnait un étagement "très long".

En fait, la différence de performance venait des haut régimes : le diesel tirait 4000 trs/min maxi (et 200 km/h en 6), alors que l'essence atteignait 6000 trs (et 240 km/h en 6 ieme, à un régime inférieur à celui de puissance maxi).

[r16 ts]

Merci de cette info intéressante!

[Nicaurists15]

La fameuse allonge de l'essence…

 

la prochaine fois que je dirai que je ne tolère le Diesel qu'en BVA, je renverrai ceux qui demandent des explication sur ce fil…………

[r16 ts]

Bien volontiers.

 

Et aussi ceux qui te disent que leur voiture est plus performante en reprises, à cause du couple du diesel.

[Yek]

En fait sur les 1er rapport,( 1-2-3) la différence de démultiplication entre diesel et essence sont plus proche que les 30%.

Les diesels tirent assez court sur ces rapports.

sur une essence (130ch environ) il est courant de prendre + 90km/h en seconde ce qui est loin d’être le cas pour les diesels de même puissance .

 

Pour le reste c'est une très bonne analyse

[r16 ts]

Effectivement, les 30% c'est sur les derniers rapports.

Sur les premiers rapports, on est plus sur des différences de l'ordre de 6 à 15%, ce qui a pour résultat de transmettre plus de puissance aux roues que l'essence équivalente.

J'y vois les explications suivantes:

- le besoin de vaincre une inertie plus importante au démarrage, due au poids plus élevé du véhicule

- la capacité à passer plus de couple à basse vitesse sur le train avant, sans provoquer trop de patinage, justement à cause du poids supérieur du moteur.

 

Ca contribue aussi, à mon sens, à rendre un peu brutal et plus exigeant le comportement du véhicule, qui sera notamment moins tolérant à un passage tardif du rapport supérieur.

[Nicaurists15]

Moi je trouve cette particularité délétère en départ arrêté (ne serait-ce que pour s'insérer vigoureusement) pour ne pas sombrer dans la trivialité dieselosceptique qui sommeille en moi.

[Invité §ren673bM]

 

 

 

Hello, un peu complexe comme analyse, mais en comparant 2 modèles encore plus similaires, certes, le diesel est moins "nerveux", mais il est aussi agréable

http://e85eml327.blogspot.fr/2 [...] 6-une.html

[Nicaurists15]

Je cite l'article:

"Le phénomène d'encrassement de l'EGR est inconnu pour les modèles essences qui en sont équipés pour des raisons de performance"

:??:

 

Moi j'aurais dit tout simplement que l'essence produit extrêmement peu de suies qui ne transforment pas l'EGR en conduit de cheminée des familles... et elles en sont équipées pour la même problématique environnementale que les Diesel.

 

Le TCe 90 ne donne pas envie de passer à l'essence, je dis ça car je m'en accommode la semaine à titre professionnel (toujours mieux que le dci 65, son prédécesseur). C'est pas l'exemple le plus incitatif en terme d'agrément...... Il se fait déposer en terme d'agrément par la plupart des moins de 100cv concurrents. A éviter chez Renault, les autres TCe font bien mieux de l'aveu même des losangistes et je veux bien les croire.

Néanmoins l'analyse comptable sur les Dacia est intéressante. Selon le km annuel qu'on fait.

[r16 ts]

 

Hello, un peu complexe comme analyse, mais en comparant 2 modèles encore plus similaires, certes, le diesel est moins "nerveux", mais il est aussi agréable

http://e85eml327.blogspot.fr/2 [...] 6-une.html

 

L'intention est louable mais l'auteur pèche par approximation.

Le couple max du moteur n'est qu'une information parmi d'autres et qui n'est guère utile sans connaitre les rapports de boite.

Dans l'exemple que j'ai donné précédemment d'un meme véhicule motorisé en essence turbo ou en diesel turbo, c'est le diesel qui oblige à jouer du levier de vitesse.

Il n'en reste pas moins que le 0.9 TCe semble disposer de son couple à un régime trop élevé, et il est probable que ce moteur ne procure pas l'agrément et la souplesse attendus à bas régime.

C'est d'ailleurs ce qui se discute sur un fil voisin, en comparaison du Puretech 1.2 en version atmosphérique.

[Nicaurists15]

Tout à fait. Il a un départ assez exponentiel, mais après le plateau ne se maintient que sur 1 000 tours, puis ça chute en pente douce. A la conduite, ça donne un coup de pied au cul quand il faut se lancer en première, c'est difficile à doser. A part à 30 où on peut se contenter d'un filet de gaz, c'est pénible pour le reste. Il cumule les défauts de certains turbos (coup de pied au cul incontrôlable) et de certains atmos (couple haut perché).

Là où le Puretech propose un couple correct, et surtout une courbe tout en douceur (merci le VVT).

[Invité §ren673bM]

Je confirme, le TCe ne vaut pas un bon gros atmo de même puissance en terme d'agrément. Certes il est performant, mais un peu moins agréable à l'usage que le DCi.

[Invité §ren673bM]

Je cite l'article:

"Le phénomène d'encrassement de l'EGR est inconnu pour les modèles essences qui en sont équipés pour des raisons de performance"

Moi j'aurais dit tout simplement que l'essence produit extrêmement peu de suies qui ne transforment pas l'EGR en conduit de cheminée des familles... et elles en sont équipées pour la même problématique environnementale que les Diesel

 

 

Je te l'accorde, j'ai découvert très récemment que les vannes EGR existaient sur certains moteurs essence (en lisant la RTA de ma Chevrolet), il y a surement les 2 raisons, environnement et performances.

 

http://www.linternaute.com/aut [...] -elle.html

Une vanne EGR pour l'essence ?

Les véhicules à essence sont équipés de catalyseurs d'échappement pour répondre à la même problématique de réduction des oxydes d'azote. Une vanne EGR ne semble alors d'aucune utilité. Toutefois, certains véhicules à motorisation essence s'en voient équipés pour de simples raisons de performances. En effet, avec une température de combustion moins élevée, les performances du moteur sont améliorées.

[Invité §cit386Gi]

 

Je te l'accorde, j'ai découvert très récemment que les vannes EGR existaient sur certains moteurs essence (en lisant la RTA de ma Chevrolet), il y a surement les 2 raisons, environnement et performances.

 

 

Les EGR équipent depuis plus de 20ans quasiment tous les moteurs essence un tant soit peu performants: le but est de réduire la t° de combustion pour limiter au max l'émission de NOx, rien à voir avec les performances. Sur les essence on n'en entend quasiment jamais parler parce qu'elles tombent rarement en panne du fait de la propreté de la combustion...

[Invité §cit386Gi]

Il n'en reste pas moins que le 0.9 TCe semble disposer de son couple à un régime trop élevé, et il est probable que ce moteur ne procure pas l'agrément et la souplesse attendus à bas régime.

C'est d'ailleurs ce qui se discute sur un fil voisin, en comparaison du Puretech 1.2 en version atmosphérique.

 

la courbe de couple du TCE est au contraire très plate, avec plus de 120Nm entre 1500 et 5200tr...(pour un maxi de 135 Nm à 2500tr)...

évidemment pour les adeptes de l'écoconduite extrême de plus "formatés diesel" qui roulent donc sous les 1500tr, le TCe peut paraître mou: faut pas oublier qu'il n'a que 900cc et si le turbo ne souffle pas il a donc les perfs d'un 900cc..

[r16 ts]

la courbe de couple du TCE est au contraire très plate, avec plus de 120Nm entre 1500 et 5200tr...(pour un maxi de 135 Nm à 2500tr)...

évidemment pour les adeptes de l'écoconduite extrême de plus "formatés diesel" qui roulent donc sous les 1500tr, le TCe peut paraître mou: faut pas oublier qu'il n'a que 900cc et si le turbo ne souffle pas il a donc les perfs d'un 900cc..

 

Je disais juste qu'un couple max à 2500tr/min sur un essence turbo moderne, c'est tard. Et il commence à chuter dès 3500 tr/min.

Le mien par exemple, certes d'une cylindrée bien plus importante, dispose de son couple max dès 1250tr/min et jusqu'à 5500 tr/min.

Bon, j'admets qu'il est particulier, mais la norme serait plutôt quand meme entre 1500 et 2000 tr/min.

Le 1.0 TSI est un peu similaire, quoique dans une moindre mesure (couple max à 2000 tr/min, jusqu'à 3200) comparé au 1.2 TSI dont le couple max était disponible dès 1400 tr/min.

Il me semble que c'est une caractéristique des moteurs trois cylindres downsizés.

Du coup, ils répondent moins bien aux caractéristiques de souplesse expliquées au début de ce sujet.

 

Je suis assez d'accord que l'auteur du blog n'a pas du conduire beaucoup en essence.

A propos de sa conclusion, conduire une essence entre 2 et 4000tr/min, ce n'est nullement la cravacher.

[Invité §cit386Gi]

Je disais juste qu'un couple max à 2500tr/min sur un essence turbo moderne, c'est tard. Et il commence à chuter dès 3500 tr/min.

Le mien par exemple, certes d'une cylindrée bien plus importante, dispose de son couple max dès 1250tr/min et jusqu'à 5500 tr/min.

Bon, j'admets qu'il est particulier, mais la norme serait plutôt quand meme entre 1500 et 2000 tr/min.

Le 1.0 TSI est un peu similaire, quoique dans une moindre mesure (couple max à 2000 tr/min, jusqu'à 3200) comparé au 1.2 TSI dont le couple max était disponible dès 1400 tr/min.

Il me semble que c'est une caractéristique des moteurs trois cylindres downsizés.

Du coup, ils répondent moins bien aux caractéristiques de souplesse expliquées au début de ce sujet.

 

Je suis assez d'accord que l'auteur du blog n'a pas du conduire beaucoup en essence.

A propos de sa conclusion, conduire une essence entre 2 et 4000tr/min, ce n'est nullement la cravacher.

 

Tu n'as sans doute jamais roulé en essence jusqu'ici car 2500tr de régime de couple maxi pour un moteur à essence c'est TRES BAS dans les tours, en effet (sauf gros V8 américains peu poussés) sur un essence atmosphérique "standard" c'est 3500tr et sur un moteur sportif genre GTI c'est même 4500 et jusqu'à 5500tr...et dans ces cas particuliers, la courbe de couple chute bien plus vite que celle du TCe90, qui est volontairement bridé (plafond de suralimentation qui atteint son maximum à 5000tr) sans celà, avec un équilibre de suralimentation atteint à 6000 tr, il monterait au moins à ~110cv...

[Nicaurists15]

Le problème du TCe 90, c'est qu'il met des coups de pied au cul désagréables quand on se lance de 0. L'arrivée du couple est assez ON/OFF et j'ai beau jouer de la pédale, ça secoue. Sur un TSI 105 que j'ai rarement l'occasion de conduire, je n'ai pas ce problème en conduite souple. Je ne sais pas ce qui est techniquement à l'origine de cette montée en pression mal gérée. Mauvaise gestion du turbo? Il ne devrait pas secouer comme ça en conduite souple.

 

Ca fait comme avec les Supra tunées à 1 000cv, mais avec seulement 90 ici

 

Un moteur très très disponible, c'est celui de la Mini JCW. Dès 1350 tours sans à coup…… et 231cv… c'est un turbo twinscroll

[r16 ts]

Tu n'as sans doute jamais roulé en essence jusqu'ici car 2500tr de régime de couple maxi pour un moteur à essence c'est TRES BAS dans les tours, en effet (sauf gros V8 américains peu poussés) sur un essence atmosphérique "standard" c'est 3500tr et sur un moteur sportif genre GTI c'est même 4500 et jusqu'à 5500tr...et dans ces cas particuliers, la courbe de couple chute bien plus vite que celle du TCe90, qui est volontairement bridé (plafond de suralimentation qui atteint son maximum à 5000tr) sans celà, avec un équilibre de suralimentation atteint à 6000 tr, il monterait au moins à ~110cv...

 

Je te fais remarquer que je parle ici de moteurs turbo.

Ce que tu dis est vrai pour des moteurs essence atmosphériques, j'en ai eu un paquet, mais ne l'est plus sur des essence turbo récents, qui sont l'objet de la discussion.

Puisque tu en parles, le couple max du 2.0 TSI d'une Golf GTI, meme type de moteur que le mien soit dit en passant, se trouve dès 1500tr/min, et reste disponible jusqu'à 4400tr/min, sans pour autant s'effondrer ensuite, puisqu'il en reste 65% à 6500 tours.

Sur la 308 GT, c'est 1750 tr/min;

sur la A250 c'est 1200;

sur la BMW 125i, c'est 1350;

1900 tr/min sur la 308 GTi

et 2000 sur les Ford focus ST et RS.

1.2 TSI et 1.4 TSI, chez VAG, c'est 1500 tr/min...

 

Cela fait un moment que l'on cherche à anticiper davantage le couple à bas régime sur les moteurs essence, comme par exemple Honda avec ses VTEC.

 

C'est cette caractéristique de couple à bas régime qui donne leur souplesse aux nouveaux moteurs essence turbo.

Il est vrai qu'ils peuvent un peu se conduire comme un diesel, avec en plus l'avantage de monter volontiers dans les tours. Souplesse à bas régime et allonge supérieure.

Le 0.9 TCe n'est apparemment pas très souple; personnellement, je ne le connais pas, ça fait un moment que je n'ai pas conduit de petites voitures.

 

Je roule en essence depuis plus de trente ans.

[Nicaurists15]

 

 

 

Ne t'embarrasse pas avec ce bloc, les autres TCe valent à mon avis plus le détour que cette entrée de gamme au rabais… oui, je le considère comme bâclé, car il écope d'un défaut qui casse les qualités qu'il a une fois lancé à 2500 tours après ce coup de pied au cul risible, celles d'un turbo essence normal.

[r16 ts]

Comparaison d’un moteur essence turbo et d’un moteur diesel turbo de 180 ch

 

Ci-dessous, on peut comparer les courbes de couple et de puissance d’une essence turbo et d’un diesel turbo de puissances similaires :

Diesel turbo : Ford Focus ST TDCi 185 ch, 400 Nm de couple max, 1413 kg.

Essence turbo : Skoda Octavia Combi 1.8 TSI 180ch, 250 Nm de couple max, 1342 kg.

 

 

Le couple max de la Ford est supérieur de 60% à celui de la Skoda. On est bien au dessus de la norme de 30 % exposée précédemment.

Et d’ailleurs, le rapport de transmission, bien que plus court en 6ème pour l’essence, ne l’est pas dans les mêmes proportions, 25% environ.

Du coup, le couple max aux roues en 6ème et donc la force motrice, seront meilleures pour le turbo diesel.

 

On remarque toutefois l’étroitesse de la plage d’utilisation du diesel turbo, environ 3000 tr, deux fois moindre que celle de l’essence turbo.

 

A partir du couple aux roues, on peut calculer la force motrice, puis, à partir d’un bilan des forces, calculer l’accélération du véhicule.

Le détail des formules et hypothèses est donné ici : O3, puissance, couple et toute cette sorte de choses

 

Le graphe ci-dessous, donne pour les différents rapports de boite, l’accélération disponible pour chacun des deux véhicules en fonction de sa vitesse.

 

On note dès à présent (courbe verte, pleine) le dilemme posé au constructeur par l’étroitesse de la plage d’utilisation du moteur diesel: soit il rallonge le 6ème rapport pour bénéficier d’une vitesse de pointe conforme à celle des véhicules de cette gamme de puissance (la courbe verte descend et translate à droite), soit il le raccourcit pour rendre ce 6ème rapport utilisable sous les 100km/h (la courbe verte monte et translate à gauche, dans la direction de la courbe pointillée verte représentant la 5ème).

Il a apparemment ici tenté de ménager la chèvre et le chou.

 

On note également que l’accélération en 6ème à partir de 100, et au-delà, est supérieure sur le diesel, ce qui n’est pas toujours le cas, mais qui est conforme à l’idée généralement répandue.

La différence n’est cependant pas énorme, le poids supérieur et la taille de ses roues handicapant la Focus.

 

Quoiqu’il en soit, basé sur ces courbes d’accélération on peut modéliser et comparer les reprises à 100 en 6ème sur les deux véhicules :

 

L’essence termine l’exercice du 100-140 en 6ème, une petite dizaine de mètres derrière.

 

Evidemment, si on répète l’exercice en laissant la liberté de se placer sur le rapport le plus favorable, on retrouve des performances très proches entre les deux (à peine 1 mètre les sépare, et bien meilleures) :

 

Quoiqu’il en soit, on vient de montrer que pour ces deux véhicules, le diesel dispose de meilleures reprises en 6ème, ce qui est conforme aux essais publiés sur la Focus, qui sont élogieux sur ses accélérations et ses reprises.

 

Que se passe-t-il pourtant si on répète l’exercice à plus basse vitesse, par exemple à 70 km/h ?

 

Alors que la Skoda se plie à l’exercice sans rechigner, la Focus a du mal à accélérer, clairement en sous régime.

 

Noter que la Focus ne peut tout simplement pas exécuter l’exercice depuis 60 km/h, il lui faut redescendre en 5ème (c’est limite), voire en 4ème.

Tandis que l’essence de son coté reprend en 6ème sur un filet de gaz dès avant 50 km/h.

 

Une autre façon de mettre en évidence la souplesse supérieure de la motorisation turbo essence est de les comparer sur une large plage d’utilisation.

Ci-dessous, une accélération depuis 60 km/h sur le rapport le plus favorable :

 

Pour passer de 60 à 190 km/h, l’Octavia doit changer deux fois de vitesse (2->3->4) tandis que la Focus doit changer 4 fois (2->3->4->5->6).

 

L’un dans l’autre, on comprend pourquoi Peugeot ne propose cette même motorisation diesel (DW10) sur sa 308 GT qu’en boite automatique, quitte à grever (un peu) les performances.

 

On comprend aussi que les boites auto à 8, 9 ou 10 rapports ne visent pas seulement la réduction des consommations.

[Yek]

Magnifique, belle étude

[Nicaurists15]

[r16 ts]

[Invité §Wac683vo]

Je dirais même plus, très magnifique étude !!!

[r16 ts]

L'article suivant contient une illustration de la difficulté à gérer correctement la faible plage d'utilisation des moteurs diesel:

http://www.vroom.be/fr/essai-a [...] an-dci-130

 

Extrait:

"Sous le capot

Le moteur que nous avons essayé est le Energy dCi 130. Ce bloc à 4 cylindres cube 1,6 litre et sur papier, il se situe entre le 1.5 dCi 110 ch et le 1.6 dCi 160 ch à deux turbocompresseurs. Il produit 130 chevaux et dispose d'un couple de 320 Nm. Il peut être commandé avec la boîte automatique EDC à 6 vitesses et double embrayage, mais nous l'avons essayé avec la boîte de vitesses manuelle à six vitesses.

En pratique

Ce modèle ne peut prétendre être une fusée (0-100 km/h en 10,4 secondes), mais en pratique, c’est surtout le couple qui fait défaut. La valeur maximale de celui-ci arrive relativement tard (à 1.750 tr/min) et ce moteur impose de rétrograder régulièrement si vous vous retrouvez sous ce seuil. La boîte automatique EDC6 est probablement le meilleur choix en combinaison avec ce moteur : les accélérations sont alors davantage lissées."

 

Ce n'est bien évidemment pas la valeur max de couple moteur qui pèche, 320Nm n'ont rien de ridicules; mais bien plutôt l'inadéquation entre un couple moteur qui arrive à un régime tardif et une transmission qui tire relativement long. Avec la conséquence au quotidien de devoir jouer bien trop souvent du levier de vitesse.

[siegfried311]

Le problème du TCe 90, c'est qu'il met des coups de pied au cul désagréables quand on se lance de 0. L'arrivée du couple est assez ON/OFF et j'ai beau jouer de la pédale, ça secoue.

On en a une au boulot, c'est très pénible à conduire en ville. La solution est de la mettre en mode ECO.

[Nicaurists15]

C'est ce qui a été dit dans le comparatif VS le puretech 82.

 

Sauf qu'en ECO, s'il faut brutalement de la puissance, ça devient flippant tellement la voiture est léthargique... alors je passe la 2 très tôt en conduite normale, et j'évite de tirer au-delà de 3500 sinon ça broute carrément dès qu'on relâche l'accélérateur... Cette voiture ne fait que des micro-trajets urbains, donc à part quand il faut tirer à un stop encombré, les vitesses se passent très bien sur le couple à 2000 maxi en mode gazout.

[siegfried311]

Je n'utilise pas le mode eco, tant pis pour les secousses

Je suis bien content de retrouver ma Prius après

[r16 ts]

Comparaison de la Classe C 220 Blue Tec avec la Classe C 200

 

Prenons maintenant le diesel d’un spécialiste historique, premium qui plus est, que l’on va comparer à la motorisation essence équivalente.

Diesel turbo : Mercedes Classe C 220 Blue Tec 170 ch, 400 Nm de couple max, 1570 kg.

Essence turbo : Mercedes Classe C 200 184ch, 300 Nm de couple max, 1435 kg.

 

Voyons tout d’abord les courbes de coule et puissance moteur :

 

 

 

On remarque, comparativement à la Focus vue précédemment que, sans égaler l’essence, le diesel dispose ici d’une plus large plage d’utilisation.

Le couple max de 400Nm, équivalent sur les deux diesel, est obtenu ici grâce à une cylindrée plus importante (2143cm3).

Ce moteur est plus rond que le diesel PSA/Ford.

 

On retrouve un développement de transmission plus long sur le diesel, d’environ 30% en 4 et 5.

Il est réduit à 22% en 6ième, conséquence d’un dernier rapport un peu long sur l’essence, sensé bénéficier à la consommation.

 

 

Les courbes d’accélération sur les différents rapports nous montrent un comportement très proche entre les deux Classe C sur le sixième rapport.

L’essence bénéficie d’une meilleure vitesse de pointe et de meilleures reprises en 4 et 5.

On retrouve sur le diesel, bien qu’atténué comparé à la Focus, l’arrivée tardive du couple en 5 et 6.

 

 

 

Cela se traduit comme précédemment par un manque de souplesse à vitesse moyenne, légèrement visible sur l’accélération depuis 60km/h en 6ème :

 

 

 

Mais bien plus encore sur le même exercice depuis 50km/h :

 

 

 

Ici pourtant, le diesel ne se rattrape pas sur les reprises en 6ème à vitesse plus élevée.

Il fait juste jeu égal avec l’essence : à peine 0,5 km/h et 1m20 les sépare…

 

 

 

Quant aux résultats en accélération sur le meilleur rapport, l’essence est nettement plus performante.

Il convient de rappeler qu'elle dispose de 14 ch supplémentaires.

 

 

 

Ceci dit, le diesel Mercedes ne présente pas ici un manque de souplesse aussi caractéristique que celui présenté précédemment par la Ford.

Il n’égale pourtant pas l’essence, et pour y palier malgré tout, on choisira plutôt ce 220 Bue Tec en boite automatique.

 

Au final, plus lourd, moins souple, moins performant et plus bruyant que l’essence, le diesel ne peut s’aligner en termes d’agrément.

Sa seule justification est d’ordre financière.

 

Personnellement, je trouve ça un peu antinomique avec la notion de premium

[Invité §win731Ay]

Je me régale de tes études et tes explications claires

Les gars, zperf, c'est fini, maintenant, c'est r16ts.com

 

Sérieusement, tu montres bien le casse-tête des constructeurs pour trouver le meilleur compromis conso/perfos par "standard de puissance" en prenant en compte la plage de couple maxi plus restreinte sur les moteurs diesel. Mais tu indique aussi que les moteurs essence turbo ont certes une plage d'utilisation plus longue mais un couple maxi plus faible... imposant des rapports de boite tirant plus court ce qui n'empêche pas de "compenser" ces rapports courts (privilégiant aussi les reprises d'ailleurs) par la vitesse de rotation plus importante. Charge de lisser la courbe de couple (merci au turbo, calage variable des soupapes, calculateur et j'en passe) pour que la plage soit maximale.

[vincent28]

bravo pour tes posts @r16 ts !!

[marzal]

Je me régale de tes études et tes explications claires

Les gars, zperf, c'est fini, maintenant, c'est r16ts.com

 

 

Ca fait longtemps que tu n'y es pas allé non ?

 

http://www.zeperfs.com/images/duel/grcp4684-5719.pnghttp://www.zeperfs.com/images/duel/grcpa4684-5719.png

 

http://www.zeperfs.com/images/cprdb/4684-5719.png

 

 

En tout cas j'aime bien ce topic, dommage qu'il ne parle que de mécaniques sous assistance respiratoire...

[r16 ts]

Merci.

 

J'ai aussi comparé le 1.8 TSI avec le 2.2 vtEC de l'ancienne Prélude.

C'est ici: http://forum-auto.caradisiac.com/foru [...] =0#t281161

 

Mais bon, on ne trouve plus vraiment de moteurs atmo dans cette gamme, aujourd'hui.