Engouement voiture éléctrique?

[pierregdlj]

La longueur a à voir avec le Cx à cause de l'interaction entre les tourbillons formés à l'avant et ceux de l'arrière. Il vaut mieux un véhicule long que court. Du coup, l'exemple du TGV (200m de long) est particulièrement bien choisi : il a un bon Cx en partie grâce à sa longueur.

Tout à fait. Mais c'est un sujet compliqué.

[Invité §ana106Wp]

La longueur a à voir avec le Cx à cause de l'interaction entre les tourbillons formés à l'avant et ceux de l'arrière. Il vaut mieux un véhicule long que court. Du coup, l'exemple du TGV (200m de long) est particulièrement bien choisi : il a un bon Cx en partie grâce à sa longueur.

 

 

Oui, mais pas nécessairement: il est possible de faire une voiture courte très aérodynamique comme l'a prouvé Renault avec sa Vesta 2 (1987!!!) de 3.54m de long et un Cx 0.186 avec des lignes qui sont tout à fait réalistes pour la série..., pas de suite pourtant...

La longueur a également une incidence NEGATIVE sur le Cx en augmentant la "surface mouillée", terme issu de la recherche navale, mais tout à fait valable aussi dans l'air...

[Invité §ana106Wp]

La EV-1 aurait pu être une 4 places, avec le même SCx.

 

Bref, moi je parle effectivement d'une voiture de 500kg, qui pointe à 110, avec 30ch électrique, et une batterie de 10kWh grand max qui permette 100km d'autonomie grand max.

Et surtout, un tarif honnête, à moins de 10k€ neuf. Techniquement et financièrement c'est tout à fait possible. Mais c'est sûr, sur le papier c'est pas bandant.

 

Une EV1 4 places a été développée par GM, parmis de nombreux autres test qu'ils ont fait sur les EV1 rescapées...

500kg pour une électrique 5 places c'est techniquement pas faisable en respectant les normes de sécurité passive, sauf à utiliser des matériaux exotiques genre nida carbone, d'un coût démesuré donc certainement pas à 10 000€...

100km d'autonomie PERSONNE n'achèterait un truc pareil...pour rappel, TOUS les projets de voitures ultra légères haute efficacité proposées ces dernières années ont été des échecs cinglants car en finalité bien trop chères (certaines furent proposées avec plusieurs types de motorisation)...Voir Loremo, VW XL 1, Aptera...

Mais certains bricoleurs ont fait des choses très efficaces, comme ce britannique qui a construit sa "Tryane II" à base d'un chassis de Dyane modifié en 3 roues, caisse remplacée par une coque de fabrication maison en bois lamellé collé ultra aérodynamique (poids de la voiture: 408kg) et quelques peu inspirée de la EV1)= vitesse de pointe 162km/h avec le 602cc 29cvDIN d'origine (boîte très modifiée:5 vitesses "Suisse" http://www.pp-2cv.be/FR/News/c [...] 2ters.html pour tirer beaucoup plus long)

 

Voir cette page, intéressante pour les photos, car la traduction du texte en français est incomplète et assez délirante, ex: les vitesses indiquées en km/h sont en réalité des miles per hour... (100MPH= 169km/h)

 

http://www.gatsbyonline.com/au [...] oi-386511/

[pierregdlj]

Une EV1 4 places a été développée par GM, parmis de nombreux autres test qu'ils ont fait sur les EV1 rescapées...

500kg pour une électrique 5 places c'est techniquement pas faisable en respectant les normes de sécurité passive, sauf à utiliser des matériaux exotiques genre nida carbone, d'un coût démesuré donc certainement pas à 10 000€...

100km d'autonomie PERSONNE n'achèterait un truc pareil...pour rappel, TOUS les projets de voitures ultra légères haute efficacité proposées ces dernières années ont été des échecs cinglants car en finalité bien trop chères (certaines furent proposées avec plusieurs types de motorisation)...Voir Loremo, VW XL 1, Aptera...

Mais certains bricoleurs ont fait des choses très efficaces, comme ce britannique qui a construit sa "Tryane II" à base d'un chassis de Dyane modifié en 3 roues, caisse remplacée par une coque de fabrication maison en bois lamellé collé ultra aérodynamique (poids de la voiture: 408kg) et quelques peu inspirée de la EV1)= vitesse de pointe 162km/h avec le 602cc 29cvDIN d'origine (boîte très modifiée:5 vitesses "Suisse" http://www.pp-2cv.be/FR/News/c [...] 2ters.html pour tirer beaucoup plus long)

 

Voir cette page, intéressante pour les photos, car la traduction du texte en français est incomplète et assez délirante, ex: les vitesses indiquées en km/h sont en réalité des miles per hour... (100MPH= 169km/h)

 

http://www.gatsbyonline.com/au [...] oi-386511/

 

 

Pas faisable ? Je suis sûr que si.

Un moteur électrique de 30ch, ça pèse quedal. Une batterie 10kWh au Li-ion, idem (allez, 40kg). Des roues fines, une carrosserie tôle (oui, c'est léger la tôle, bien plus que le bois, le plastique ou la résine, à résistance équivalente).

Pour la sécurité passive, les normes n'exigent pas tant de choses que ça. Et note que les Smart ou cabriolets se vendent bien aussi. Et pour les motos, on n'en fait pas tout un plat... Et les Twizy et voitures sans permis, ça se vend aussi sans peser plus lourd.

 

Pour l'autonomie, 100km c'est largement suffisant pour une majorité de personnes. Les Zoé/i3/C-Zero première version ne faisaient pas vraiment mieux, et pourtant ça s'est bien vendu.

Ensuite, rien n'empêche d'ajouter une petite PàC. L'hydrogène ça ne pèse rien. Et ça marche très bien en REx.

 

Bref, techniquement y'a aucun problème, et à mon avis ça ne couterait pas grand chose non plus. Je ne parle pas de haute technologie là, juste un truc léger et simple.

Ton proto de Dyane prouve bien une chose : pas besoin d'un gros moteur pour rouler vite. Vaut mieux soigner le Cx.

Je sais, la mode actuelle c'est tout le contraire.

[Invité §ana106Wp]

Pas faisable ? Je suis sûr que si.

Un moteur électrique de 30ch, ça pèse quedal. Une batterie 10kWh au Li-ion, idem (allez, 40kg). Des roues fines, une carrosserie tôle (oui, c'est léger la tôle, bien plus que le bois, le plastique ou la résine, à résistance équivalente).

Pour la sécurité passive, les normes n'exigent pas tant de choses que ça. Et note que les Smart ou cabriolets se vendent bien aussi. Et pour les motos, on n'en fait pas tout un plat... Et les Twizy et voitures sans permis, ça se vend aussi sans peser plus lourd.

 

Pour l'autonomie, 100km c'est largement suffisant pour une majorité de personnes. Les Zoé/i3/C-Zero première version ne faisaient pas vraiment mieux, et pourtant ça s'est bien vendu.

Ensuite, rien n'empêche d'ajouter une petite PàC. L'hydrogène ça ne pèse rien. Et ça marche très bien en REx.

 

Bref, techniquement y'a aucun problème, et à mon avis ça ne couterait pas grand chose non plus. Je ne parle pas de haute technologie là, juste un truc léger et simple.

Ton proto de Dyane prouve bien une chose : pas besoin d'un gros moteur pour rouler vite. Vaut mieux soigner le Cx.

Je sais, la mode actuelle c'est tout le contraire.

 

Vos connaissances en résistance des matériaux sont des plus limitées, car même le bois permet de construire plus léger que la tôle d'acier (et même d'alu) à résistance égale (c'est pour ça que les avions ont d'abord été construits en bois, même des avions parmis les plus rapides de la seconde guerre mondiale (Dehavilland Mosquito et proto Horten Ho229, tous deux construits en contre plaqué et bois lamellé collé), et je ne parle pas des matériaux exotiques utilisés en aéronautique ou dans les voitures de course...) et si, les normes sont aujourd'hui extrêmement sévères...La Twizy n'est pas une voiture, mais un quadricycle lourd (catégorie voiturettes "avec permis") non soumis au crash test, et la Smart (880kg à vide pour la dernière version thermique) est une des petites voitures les plus résistantes au crash test...mais passe de justesse certains test dynamiques (freinage, évitement)...Avec une voiture de 100km d'autonomie on ne peut guère sortir du milieu urbain: perso ça ne me suffirait même pas pour mon trajets travail...l'hydrogène ça ne pèse "rien", mais ce qui pèse c'est tout le reste (réservoir à 700 bars, pile à combustible...) et ça pèse surtout très cher pour le portefeuille...

[pierregdlj]

Vos connaissances en résistance des matériaux sont des plus limitées, car même le bois permet de construire plus léger que la tôle d'acier (et même d'alu) à résistance égale (c'est pour ça que les avions ont d'abord été construits en bois, même des avions parmis les plus rapides de la seconde guerre mondiale (Dehavilland Mosquito et proto Horten Ho229, tous deux construits en contre plaqué et bois lamellé collé), et je ne parle pas des matériaux exotiques utilisés en aéronautique ou dans les voitures de course...) et si, les normes sont aujourd'hui extrêmement sévères...La Twizy n'est pas une voiture, mais un quadricycle lourd (catégorie voiturettes "avec permis") non soumis au crash test, et la Smart (880kg à vide pour la dernière version thermique) est une des petites voitures les plus résistantes au crash test...mais passe de justesse certains test dynamiques (freinage, évitement)...Avec une voiture de 100km d'autonomie on ne peut guère sortir du milieu urbain: perso ça ne me suffirait même pas pour mon trajets travail...l'hydrogène ça ne pèse "rien", mais ce qui pèse c'est tout le reste (réservoir à 700 bars, pile à combustible...) et ça pèse surtout très cher pour le portefeuille...

 

Concernant la résistance des matériaux, même si je ne suis pas spécialiste du sujet, j'ai un minimum de bon sens.

Les avions de la 2ème guerre, c'est bien, mais faut pas oublier que les contraintes sont totalement différentes d'une voiture.

Une voiture n'a pas besoin d'un châssis bois entoilé, mais a besoin d'un minimum de protection contre les chocs.

A l'époque de ces avions, on n'avait pas forcément la possibilité de faire des tôles adaptées, et les économies d'énergie n'étaient pas à l'ordre du jour.

 

Concernant les quadricycles lourd, peu importe la catégorie, ça reste un truc qui roule à 80km/h, avec 4 roues et un toit.

Pour la smart, qu'imposent donc les sévères normes en terme de freinage et évitement ? Curieux de voir ça.

 

100km d'autonomie, ça suffirait à 80% des Français pour 90% de leurs besoins annuels...

Perso j'ai 7km pour aller bosser, et actuellement je déplace un tank pour le faire. C'est juste absurde, et je ne connais personne qui fasse autrement.

Si tu as besoin de plus, regarde plutôt du côté du train, ou des déménagements... (je l'ai fait un temps aussi, et je savais que ça n'allait pas durer, c'était débile).

 

L'hydrogène, le réservoir pèse peut-être 50kg, et alors ? Ce qu'il y a dedans ne pèse quasi rien, mais peut développer une énergie dingue.

Une pile à combustible de 15kW, c'est tout petit, et ça suffirait.

Concernant le coût, on ne peut pas en parler pour le moment, ça n'a aucun intérêt.

[zadene]

...L'hydrogène, le réservoir pèse peut-être 50kg, et alors ? Ce qu'il y a dedans ne pèse quasi rien, mais peut développer une énergie dingue.

Une pile à combustible de 15kW, c'est tout petit, et ça suffirait.

Concernant le coût, on ne peut pas en parler pour le moment, ça n'a aucun intérêt.

 

 

Au-delà du cout, c'est surtout qu'on ne sait pas, à l’heure actuelle, fabriquer de l’hydrogène en grande quantité avec un rendement acceptable.

Et si c'est pour gaspiller de l’énergie dans la fabrication d'hydrogène, autant garder les voitures thermiques, elles savent très bien gaspiller.

[Invité §ana106Wp]

Concernant la résistance des matériaux, même si je ne suis pas spécialiste du sujet, j'ai un minimum de bon sens.

Les avions de la 2ème guerre, c'est bien, mais faut pas oublier que les contraintes sont totalement différentes d'une voiture.

Une voiture n'a pas besoin d'un châssis bois entoilé, mais a besoin d'un minimum de protection contre les chocs.

A l'époque de ces avions, on n'avait pas forcément la possibilité de faire des tôles adaptées, et les économies d'énergie n'étaient pas à l'ordre du jour.

 

Concernant les quadricycles lourd, peu importe la catégorie, ça reste un truc qui roule à 80km/h, avec 4 roues et un toit.

Pour la smart, qu'imposent donc les sévères normes en terme de freinage et évitement ? Curieux de voir ça.

 

100km d'autonomie, ça suffirait à 80% des Français pour 90% de leurs besoins annuels...

Perso j'ai 7km pour aller bosser, et actuellement je déplace un tank pour le faire. C'est juste absurde, et je ne connais personne qui fasse autrement.

Si tu as besoin de plus, regarde plutôt du côté du train, ou des déménagements... (je l'ai fait un temps aussi, et je savais que ça n'allait pas durer, c'était débile).

 

L'hydrogène, le réservoir pèse peut-être 50kg, et alors ? Ce qu'il y a dedans ne pèse quasi rien, mais peut développer une énergie dingue.

Une pile à combustible de 15kW, c'est tout petit, et ça suffirait.

Concernant le coût, on ne peut pas en parler pour le moment, ça n'a aucun intérêt.

 

 

Tiens comme c'est curieux, vous qui vouliez une voiture 5 places de 500kg d'un coup vous vous souciez de résistance aux chocs alors que vous savez bien que c'est contradictoire: si les voitures compactes sont passées de 800-950kg dans les années 70-80 à 1200-1300kg de nos jours,c'est surtout pour cette raison...de plus les avions dont j'ai parlé étaient en bois lamellé collé et contreplaqué , l'entoilage , enduit, aussi raide qu'une tôle fine, pour des avions volant à plus de 600km/h pour l'un et plus de 950 km/h pour l'autre n'était utilisé que pour certaines gouvernes...) et s'ils ont été faits en bois c'est surtout pour économiser des métaux qui étaient réservés aux avions de chasse de pointe, alors que les avions dont je parle étaient des bombardiers rapides ou des prototypes...A propos, l'avion le plus grand au monde, le Hughes H4 (97,5m d'envergure , un A380 n'a "que" 80 m d'envergure) était construit en bois lamellé collé et contreplaqué (pas du tout de toile), ceci pour la résistance de ce matériau...(très sous motorisé il n'a volé que dans l'effet de sol)

 

La Smart passe tous les test d'homologation (crash test, évitement et freinage) comme n'importe quelle auto vendue sur le marché européen, même s'il y a eu quelques couacs au début, nécessitant l'installation d'un ESP...Une Smart fortwo thermique actuelle (880 à 940kg) pèse plus lourd qu'une VW golf GTi série 1 (810kg...

 

Sinon, ne prenez pas votre exemple pour un généralité: très nombreux sont ceux qui sont contraints de faire beaucoup de km pour travailler: moi je fais 120 km par jour (90% route et autoroute) rien que pour le boulot: faisable en hiver avec chauffage avec une Zoe ZE40 en ne dépassant pas 110km/, mais une Zoe ça pèse 1480kg ...

 

Pour comparer ce qui est comparable, du réservoir à la roue 1 kg d'hydrogène est ~égal à 6L d'essence (consommation courante d'une compacte en mixte routier) et pour contenir 5 kg d'hydrogène à 700 bars il faut un volume d'~150L, donc considérablement plus que pour un réservoir d'essence de 35 litres...Et entre un réservoir d'essence de 35L et un réservoir d'hydrogène de 5kg de contenance , niveau poids c'est à peu près kif kif...

[JMT 64]

 

Pas faisable ? Je suis sûr que si.

Un moteur électrique de 30ch, ça pèse quedal. Une batterie 10kWh au Li-ion, idem (allez, 40kg). Des roues fines, une carrosserie tôle (oui, c'est léger la tôle, bien plus que le bois, le plastique ou la résine, à résistance équivalente).

Pour la sécurité passive, les normes n'exigent pas tant de choses que ça. Et note que les Smart ou cabriolets se vendent bien aussi. Et pour les motos, on n'en fait pas tout un plat... Et les Twizy et voitures sans permis, ça se vend aussi sans peser plus lourd.

 

Pour l'autonomie, 100km c'est largement suffisant pour une majorité de personnes. Les Zoé/i3/C-Zero première version ne faisaient pas vraiment mieux, et pourtant ça s'est bien vendu.

Ensuite, rien n'empêche d'ajouter une petite PàC. L'hydrogène ça ne pèse rien. Et ça marche très bien en REx.

 

Bref, techniquement y'a aucun problème, et à mon avis ça ne couterait pas grand chose non plus. Je ne parle pas de haute technologie là, juste un truc léger et simple.

Ton proto de Dyane prouve bien une chose : pas besoin d'un gros moteur pour rouler vite. Vaut mieux soigner le Cx.

Je sais, la mode actuelle c'est tout le contraire.

 

 

La Tesla 3, une berline de 4,70 de long, 345 cv, 4 roues motrices et 1855 kg (vérifiés).. Elle doit embarquer autour de 300 kg de batteries (75 kWh) minimum..

Une voiture thermique ayant les mêmes caractéristiques de taille, de puissance avec 4 roues motrices pèse au moins autant.. Mercedes, BMW, Audi.. qui ne sont pourtant pas des bricoleurs en matière de technologie automobile! Et, cerise sur le gâteau, le prix (sans même faire intervenir le malus ou le bonus) est très concurrentiel!

Ce qui veut dire que la technologie existe et qu'on est, dès aujourd'hui, en mesure de concevoir, de fabriquer et de commercialiser une compacte électrique avec poids, habitabilité et puissance équivalente à celles des voitures thermiques pour un prix comparable voire inférieur!

 

Oui mais voilà.. le veut on?

[JMT 64]

Et cela veut dire aussi, accessoirement, que le bonus de 6 000 euros pour les véhicules 100% électrique profite surtout.. au concessionnaire! Mais cela on le savait déjà!

[Invité §ana106Wp]

La Tesla 3, une berline de 4,70 de long, 345 cv, 4 roues motrices et 1855 kg (vérifiés).. Elle doit embarquer autour de 300 kg de batteries (75 kWh) minimum..

Une voiture thermique ayant les mêmes caractéristiques de taille, de puissance avec 4 roues motrices pèse au moins autant.. Mercedes, BMW, Audi.. qui ne sont pourtant pas des bricoleurs en matière de technologie automobile! Et, cerise sur le gâteau, le prix (sans même faire intervenir le malus ou le bonus) est très concurrentiel!

Ce qui veut dire que la technologie existe et qu'on est, dès aujourd'hui, en mesure de concevoir, de fabriquer et de commercialiser une compacte électrique avec poids, habitabilité et puissance équivalente à celles des voitures thermiques pour un prix comparable voire inférieur!

 

Oui mais voilà.. le veut on?

 

400kg de batteries...la model 3 a les mêmes dimensions qu'une laguna 3 (c'est plus parlant...) et en effet une BMW M3 un peu plus petite et de puissance légèrement inférieure, ne pèse que 200kg de moins qu'un model3, et une Audi S4 beaucoup moins puissante ne pèse que 100kg de moins, la différence reste donc modeste... Et, non, actuellement on ne peut pas faire une électrique au même prix qu'une thermique à cause du prix élevé des batteries...mais ça va changer, même chez Tesla, c'est d'ailleurs pour ça qu'ils ont racheté Maxwell pour leur nouvelle technologie de batteries sèches, moins chères et d'un poids moitié inférieur à capacité égale (la durabilité est meilleure également...)

[pierregdlj]

 

Au-delà du cout, c'est surtout qu'on ne sait pas, à l’heure actuelle, fabriquer de l’hydrogène en grande quantité avec un rendement acceptable.

Et si c'est pour gaspiller de l’énergie dans la fabrication d'hydrogène, autant garder les voitures thermiques, elles savent très bien gaspiller.

 

Oui... actuellement. Faut pour préparer l'avenir, faut voir un peu plus loin que ça.

 

Tiens comme c'est curieux, vous qui vouliez une voiture 5 places de 500kg d'un coup vous vous souciez de résistance aux chocs alors que vous savez bien que c'est contradictoire: si les voitures compactes sont passées de 800-950kg dans les années 70-80 à 1200-1300kg de nos jours,c'est surtout pour cette raison...de plus les avions dont j'ai parlé étaient en bois lamellé collé et contreplaqué , l'entoilage , enduit, aussi raide qu'une tôle fine, pour des avions volant à plus de 600km/h pour l'un et plus de 950 km/h pour l'autre n'était utilisé que pour certaines gouvernes...) et s'ils ont été faits en bois c'est surtout pour économiser des métaux qui étaient réservés aux avions de chasse de pointe, alors que les avions dont je parle étaient des bombardiers rapides ou des prototypes...A propos, l'avion le plus grand au monde, le Hughes H4 (97,5m d'envergure , un A380 n'a "que" 80 m d'envergure) était construit en bois lamellé collé et contreplaqué (pas du tout de toile), ceci pour la résistance de ce matériau...(très sous motorisé il n'a volé que dans l'effet de sol)

 

La Smart passe tous les test d'homologation (crash test, évitement et freinage) comme n'importe quelle auto vendue sur le marché européen, même s'il y a eu quelques couacs au début, nécessitant l'installation d'un ESP...Une Smart fortwo thermique actuelle (880 à 940kg) pèse plus lourd qu'une VW golf GTi série 1 (810kg...

 

Sinon, ne prenez pas votre exemple pour un généralité: très nombreux sont ceux qui sont contraints de faire beaucoup de km pour travailler: moi je fais 120 km par jour (90% route et autoroute) rien que pour le boulot: faisable en hiver avec chauffage avec une Zoe ZE40 en ne dépassant pas 110km/, mais une Zoe ça pèse 1480kg ...

 

Pour comparer ce qui est comparable, du réservoir à la roue 1 kg d'hydrogène est ~égal à 6L d'essence (consommation courante d'une compacte en mixte routier) et pour contenir 5 kg d'hydrogène à 700 bars il faut un volume d'~150L, donc considérablement plus que pour un réservoir d'essence de 35 litres...Et entre un réservoir d'essence de 35L et un réservoir d'hydrogène de 5kg de contenance , niveau poids c'est à peu près kif kif...

 

Non ce n'est pas contradictoire.

Les voitures sont de plus en plus lourdes surtout à cause du confort qu'on leur demande (insonorisation, plastiques, sièges, clim, toits panoramiques, etc...), de la complexité des moteurs toujours plus grande (turbo, échangeurs, FAP, EGR, distrib variable, injection HP, etc... ça se paie en poids !).

 

Tu sais, y'a pas beaucoup plus de tôle sur une Clio que sur une 4L.

 

Tu le prouves toi-même : si une Smart passe le crash-test, ça prouve qu'une voiture légère et petite n'est pas forcément dangereuse.

Maintenant tu prends une smart, tu vires tout le bordel de confort inutile, de design inutile (plastocs, jantes alu, pneus larges, toit ouvrant, vitrages énormes, phares et feux monstrueux), de moteur inutile (moteur turbo D, franchement...), et tu verras, ça ira déjà beaucoup mieux.

 

Si tu as déjà démonté des pare-chocs sur des voitures modernes, tu as sans doute remarqué que ce n'était que du polystyrène... qui ne pèse rien.

Tout le reste de la sécurité passive, c'est de la tôle à "déformation programmée" (donc juste de la tôle quoi), et des airbags bien placés (et ça ne pèse pas grand chose).

 

Pour le bois, bizarrement le Hughes H4 était sous-motorisé... peut-être parce-qu'il était trop lourd.

 

Ton cas n'est pas une généralité : tu fais partie d'une minorité heureusement, et dont j'ai fait partie aussi.

Pendant 1 an j'ai fait 160km par jour en moto pour aller bosser, et pendant les 2 années suivantes c'était 120km, toujours en moto.

La première année je pouvais y aller en train, mais ça me gonflait, c'était pas fiable. N'empêche, j'aurais pu, bien plus écolo et économique.

Puis j'ai déménagé, 3 fois depuis.

C'est pas une fatalité.

 

A propos de l'hydrogène : c'est 5.6 MJ par litre (à 700 bars) contre 34 pour l'essence. Attention de ne pas confondre avec la masse.

Donc effectivement, facteur 6 en volume. Sauf que le rendement de conversion est très différent entre une PàC/moteur électrique, et un moteur thermique. Y'a un facteur 2 à mon avis. Rien ne dit non plus qu'on ne puisse pas stocker l'hydrogène à 1400 bars...

En attendant, en MJ/L, le li-ion ne fait pas mieux (4,32 MJ/L). Par contre il faut prendre en compte l'encombrement de la PàC.

 

AMHA, la voiture électrique au long court ne passe de toute manière pas par des batteries. Ce serait une voiture avec 100km d'autonomie sur batteries, qui suffisent au quotidien pour la plupart, et si besoin de plus, un REx à hydrogène. L'avantage principal c'est la rapidité de recharge, le silence et le rendement.

 

 

La Tesla 3, une berline de 4,70 de long, 345 cv, 4 roues motrices et 1855 kg (vérifiés).. Elle doit embarquer autour de 300 kg de batteries (75 kWh) minimum..

Une voiture thermique ayant les mêmes caractéristiques de taille, de puissance avec 4 roues motrices pèse au moins autant.. Mercedes, BMW, Audi.. qui ne sont pourtant pas des bricoleurs en matière de technologie automobile! Et, cerise sur le gâteau, le prix (sans même faire intervenir le malus ou le bonus) est très concurrentiel!

Ce qui veut dire que la technologie existe et qu'on est, dès aujourd'hui, en mesure de concevoir, de fabriquer et de commercialiser une compacte électrique avec poids, habitabilité et puissance équivalente à celles des voitures thermiques pour un prix comparable voire inférieur!

 

Oui mais voilà.. le veut on?

Lexus GS450h : Berline hybride, 345ch, 1800kg environ. Et 750km d'autonomie.

[Invité §ana106Wp]

Les voitures sont de plus en plus lourdes surtout à cause du confort qu'on leur demande (insonorisation, plastiques, sièges, clim, toits panoramiques, etc...), de la complexité des moteurs toujours plus grande (turbo, échangeurs, FAP, EGR, distrib variable, injection HP, etc... ça se paie en poids !).

Tu sais, y'a pas beaucoup plus de tôle sur une Clio que sur une 4L.

Tu le prouves toi-même : si une Smart passe le crash-test, ça prouve qu'une voiture légère et petite n'est pas forcément dangereuse.

Pour le bois, bizarrement le Hughes H4 était sous-motorisé... peut-être parce-qu'il était trop lourd.

A propos de l'hydrogène : c'est 5.6 MJ par litre (à 700 bars) contre 34 pour l'essence. Attention de ne pas confondre avec la masse.

 

 

 

 

 

Les voitures sont surtout plus lourdes à cause des normes de sécurité passive= tôles ~2x plus épaisses que celles d'une 4L+ structure de conception beaucoup plus robuste= Une compacte actuelle pèse aussi lourd qu'une berline de haut de gamme suréquipée des années 70 voir 80...Beaucoup d'équipements actuels sont beaucoup moins lourds que jadis (climatiseur en particulier), circuit électrique (beaucoup moins de câbles grâce au multiplexage)...

D'ailleurs la 4L , comme le 2cv et VW coccinelle (la vraie) avaient une conception de caisse similaire: chassis caisson/plate forme qui recevait mécanique et suspensions, la carrosserie, légère et sans rôle structurel boulonnée dessus (c'est pour ça que c'était utilisé pour les kits cars)...

 

Oui, la Smart, je rappelle que la version de base 2018 pèse 880kg, soit plus qu'une Golf GTI I...donc pas si "légère" que ça la bestiole...

 

 

Le Hugues H4 (122 tonnes à vide) avait une masse à vide comparable à l'Antonov AN22 (114 tonnes à vide) qui est bien moins gros , mais reste à ce jour le plus gros avion à hélice jamais exploité (1 reste en service chez Antonov Airlines et est parfois loué par la France), mais l'AN22 dispose de 4 moteurs de 15000cv chacun soit 60 000cv pour 250 tonnes en charge alors que le H4 avait 8 moteurs, mais de seulement 3000cv chacun soit " à peine" 24000cv pour 181 tonnes en charge, sachant aussi que les 8 moteurs à pistons du Hugues pèsent plus de 2x plus lourd que les 4 turboprops de l'Antonov...(poids d'une turbine Kusnetsov NK12 de 15000cv: 1155kg, poids d'un Pratt & Whitney R4360 28 cylindres en quadruple étoile de 3000cv: 1579kg)

[amedee]

 

Depuis 2/3 mois, je n'arrête pas de croiser des Zoé... Alors qu'en début d'année j'en avais peut être croisé 1 seule en 3ans.

Donc ça prouve bien qu'il y a un certains engouement pour cette et notamment pour ce modèle.

 

 

Il n'y a pas d'engouement. Le marché du VE est en dessous de 2% (1,8 % de l'ensemble des immatriculations pour être précis).

 

2% ce n'est pas un engouement à fortiori sur un marché qui a maintenant près de 10 ans, largement subventionné , utilisant une énergie détaxée et fiscalement très avantageux pour les entreprises .... t'as beau tourner le truc dans tous les sens, 2% ce n'est pas un engouement.

 

Alors effectivement, tu vois beaucoup de ZOE, voiture sympa et taillée pour la ville et les trajets suburbains mais il ne faut pas oublier toutes celles de la sphère publique (entreprises d'état, collectivités locales, ...)

 

Par contre, oui il y a un martèlement marketing autour du VE, tellement les enjeux sont élevés pour le "grand remplacement" du parc thermique dont rêvent les industriels (l'OPEP un peu moins). De nombreux sites, blogs, forums vantent le véhicule électrique, la presse (en général) se contente de ré-écrire les communiqués de presse des promoteurs du VE (comme pour le dieselgate)

 

A l'arrivée, quand on te martèle depuis des années "le gazole c'est pas bien" et "le VE c'est bien et ça va sauver la planète", ça rentre dans la tête des gens qui ont l'habitude de croire "ce qui est écrit dans le journal" ou "ils l'ont dit à la télé" ...

 

Aujourd'hui, ce qui est inacceptable, c'est la politique de la pensée unique : si tu ne dis pas que "le VE c'est bien" tu es cloué au pilori et sur l'autel de la bien-pensance. C'est un peu comme ces "gôchistes" des années 70-80 qui prônaient le débat, l'échange et la discussion ... à condition qu'on soit d'accord avec eux.

 

Le VE a des qualités évidentes pour nous mais il n'est en aucun cas un élément de lutte contre le réchauffement climatique. Pour simplifier, pour résoudre nos problèmes de qualité de l'air dans les villes, le VE déplace la pollution sur le lieu d'extraction et de fabrication de ses batteries. L'exemple aberrant est la sortie récente en fanfare de l'Audi E-tron. Qui peut raisonnablement croire que se déplacer dans une camionnette de 2.500 kg soit un acte écologique ? Restons sérieux ...

 

Mais le VE, c'est surtout un changement radical de nos habitudes de mobilité. Nous allons devoir basculer vers un modèle de déplacements planifiés, de charge pilotées par les réseaux, vers une nouvelle fiscalisation des déplacements (impossible pour l'Etat de se passer des revenus des carburants pétroliers).

 

Mais avant que le VE atteigne ne serait-ce que 10% du marché, beaucoup de gazole va encore couler.

 

Heureusement, on commence à trouver des médias qui tentent d'aller plus loin et essayent de tenir un langage de vérité qui n'occulte pas systématiquement les cotés sombres du VE.

[pierregdlj]

 

 

Les voitures sont surtout plus lourdes à cause des normes de sécurité passive= tôles ~2x plus épaisses que celles d'une 4L+ structure de conception beaucoup plus robuste= Une compacte actuelle pèse aussi lourd qu'une berline de haut de gamme suréquipée des années 70 voir 80...Beaucoup d'équipements actuels sont beaucoup moins lourds que jadis (climatiseur en particulier), circuit électrique (beaucoup moins de câbles grâce au multiplexage)...

D'ailleurs la 4L , comme le 2cv et VW coccinelle (la vraie) avaient une conception de caisse similaire: chassis caisson/plate forme qui recevait mécanique et suspensions, la carrosserie, légère et sans rôle structurel boulonnée dessus (c'est pour ça que c'était utilisé pour les kits cars)...

 

Oui, la Smart, je rappelle que la version de base 2018 pèse 880kg, soit plus qu'une Golf GTI I...donc pas si "légère" que ça la bestiole...

 

 

Le Hugues H4 (122 tonnes à vide) avait une masse à vide comparable à l'Antonov AN22 (114 tonnes à vide) qui est bien moins gros , mais reste à ce jour le plus gros avion à hélice jamais exploité (1 reste en service chez Antonov Airlines et est parfois loué par la France), mais l'AN22 dispose de 4 moteurs de 15000cv chacun soit 60 000cv pour 250 tonnes en charge alors que le H4 avait 8 moteurs, mais de seulement 3000cv chacun soit " à peine" 24000cv pour 181 tonnes en charge, sachant aussi que les 8 moteurs à pistons du Hugues pèsent plus de 2x plus lourd que les 4 turboprops de l'Antonov...(poids d'une turbine Kusnetsov NK12 de 15000cv: 1155kg, poids d'un Pratt & Whitney R4360 28 cylindres en quadruple étoile de 3000cv: 1579kg)

 

Tôle de 0,8mm sur une R4. C'est vraiment 1,6mm sur une voiture moderne ? Non, pas du tout, ça tourne à moins d'1mm.

Article de 1992 : https://www.lesechos.fr/1992/0 [...] res-928374

 

Ce qui a changé, c'est la structure de la voiture, et la qualité des tôles.

La R4 a un châssis séparé, ça n'aide justement pas à faire léger. Une R5 n'est pas plus lourde.

 

Oui la Smart pèse aussi lourd qu'une Golf GTi 1, et alors ? N'empêche que c'est une voiture petite et légère, qui pourtant donne de bons résultats en sécurité passive. Donc c'est tout à fait possible de faire léger ET protecteur.

 

 

Pour les avions en questions, je ne les connais pas, en revanche, 8 moteurs de 4 étoiles de 7 cylindres, voilà une bonne raison de ne pas poursuivre la commercialisation.

Rien qu'en maintenance ce n'était pas viable.

 

 

 

Il n'y a pas d'engouement. Le marché du VE est en dessous de 2% (1,8 % de l'ensemble des immatriculations pour être précis).

 

2% ce n'est pas un engouement à fortiori sur un marché qui a maintenant près de 10 ans, largement subventionné , utilisant une énergie détaxée et fiscalement très avantageux pour les entreprises .... t'as beau tourner le truc dans tous les sens, 2% ce n'est pas un engouement.

 

Alors effectivement, tu vois beaucoup de ZOE, voiture sympa et taillée pour la ville et les trajets suburbains mais il ne faut pas oublier toutes celles de la sphère publique (entreprises d'état, collectivités locales, ...)

 

Par contre, oui il y a un martèlement marketing autour du VE, tellement les enjeux sont élevés pour le "grand remplacement" du parc thermique dont rêvent les industriels (l'OPEP un peu moins). De nombreux sites, blogs, forums vantent le véhicule électrique, la presse (en général) se contente de ré-écrire les communiqués de presse des promoteurs du VE (comme pour le dieselgate)

 

A l'arrivée, quand on te martèle depuis des années "le gazole c'est pas bien" et "le VE c'est bien et ça va sauver la planète", ça rentre dans la tête des gens qui ont l'habitude de croire "ce qui est écrit dans le journal" ou "ils l'ont dit à la télé" ...

 

Aujourd'hui, ce qui est inacceptable, c'est la politique de la pensée unique : si tu ne dis pas que "le VE c'est bien" tu es cloué au pilori et sur l'autel de la bien-pensance. C'est un peu comme ces "gôchistes" des années 70-80 qui prônaient le débat, l'échange et la discussion ... à condition qu'on soit d'accord avec eux.

 

Le VE a des qualités évidentes pour nous mais il n'est en aucun cas un élément de lutte contre le réchauffement climatique. Pour simplifier, pour résoudre nos problèmes de qualité de l'air dans les villes, le VE déplace la pollution sur le lieu d'extraction et de fabrication de ses batteries. L'exemple aberrant est la sortie récente en fanfare de l'Audi E-tron. Qui peut raisonnablement croire que se déplacer dans une camionnette de 2.500 kg soit un acte écologique ? Restons sérieux ...

 

Mais le VE, c'est surtout un changement radical de nos habitudes de mobilité. Nous allons devoir basculer vers un modèle de déplacements planifiés, de charge pilotées par les réseaux, vers une nouvelle fiscalisation des déplacements (impossible pour l'Etat de se passer des revenus des carburants pétroliers).

 

Mais avant que le VE atteigne ne serait-ce que 10% du marché, beaucoup de gazole va encore couler.

 

Heureusement, on commence à trouver des médias qui tentent d'aller plus loin et essayent de tenir un langage de vérité qui n'occulte pas systématiquement les cotés sombres du VE.

Merci, tout simplement.

[zadene]

...Aujourd'hui, ce qui est inacceptable, c'est la politique de la pensée unique : si tu ne dis pas que "le VE c'est bien" tu es cloué au pilori et sur l'autel de la bien-pensance. C'est un peu comme ces "gôchistes" des années 70-80 qui prônaient le débat, l'échange et la discussion ... à condition qu'on soit d'accord avec eux..

 

 

Je constate plutôt l'inverse.

C'est la politique de la pensée unique : si tu as un VE, tu es cloué au pilori sur la base effectivement de commentaires "ils l'ont dit à la télé" en occultant complètement les problèmes du thermique.

Par exemple, on critique la fabrication de batterie, mais en occultant les pollutions liées à l'extraction, au transport et au raffinage des carburants. C'est vrai que c'est vert!

[r16 ts]

Pour donner un peu de matière à votre débat, une étude récente qui montre que les VE sont 14 fois moins efficaces que l'hybride pour la lutte contre les émissions de CO2. Les Plug-in faisant à peine mieux:

https://www.emissionsanalytics [...] are-better

[zadene]

Je t'invite à lire l'article complet, voire à le traduire, avant d'affirmer ça.

 

L'article dit qu'on n'arrive pas à produire assez de batterie pour électrifier complètement le parc.

 

Et que dans ce contexte actuel de pénurie, il serait plus efficace de répartir les kWh disponibles en hybridant les voitures, plutôt qu'en les réservant aux VE. C'est cette répartition qui serait 14 fois plus efficace, pour la même capacité totale des batteries produites.

 

D'une part, parce que une batterie de VE pourrait hybrider entre 60 et 150 VT => effet sur un plus grand nombre de véhicules.

D'autre part, parce que les batteries des VE sont souvent sous utilisées, et donc immobilisent des ressources qui pourraient être utilisées sur une plus large plage par des hybrides.

Et enfin, l'hybridation étant une technologie plus mature, le remplacement du parc, et donc la baisse du CO2, serait plus rapide.

 

 

Reste le problème du recyclage, que l'article n'évoque pas.

Il est beaucoup plus facile de recycler ou de réutiliser une batterie de 60kWh que 60 batteries de 1 kWh.

 

Ce qui, du coup, n'est pas du tout la même chose que de dire que "les VE sont 14 fois moins efficaces que l'hybride pour la lutte contre les émissions de CO2"

 

PS : Il y a un concours pour sortir des articles en anglais et les détourner?

[r16 ts]

Je t'invite à lire l'article complet, voire à le traduire, avant d'affirmer ça.

 

L'article dit qu'on n'arrive pas à produire assez de batterie pour électrifier complètement le parc.

Et que dans ce contexte actuel, il serait plus efficace de répartir les kWh disponibles en hybridant les voitures, plutôt qu'en les réservant aux VE. C'est cette répartition qui serait 14 fois plus efficace, pour la même capacité totale des batteries produites.

 

Ce qui n'est pas du tout la même chose que de dire que "les VE sont 14 fois moins efficaces que l'hybride pour la lutte contre les émissions de CO2"

 

PS : Il y a une concours pour sortir des articles en anglais et les détourner?

 

 

J'ai lu l'article et j'ai compris les conclusions, merci.

 

Il faut prendre le système dans son ensemble. Et dans ce contexte mon résumé est fait valable, même si volontairement accrocheur.

Si je pointe cet article c'est d'une part pour qu'il soit lu, et non pas juste mes deux lignes, et d'autre part pour aider à regarder les choses autrement que par le petit bout de la lorgnette.

 

Je crains que tu n'aies manqué l'opportunité.

Tu peux me dire quel est l’intérêt de ton commentaire, ergoter sur deux lignes accrocheuses à dessein, au lieu de commenter l'article lui-même?

On est où là, dans une court de récré?

[zadene]

J'ai lu l'article et j'ai compris les conclusions, merci.

Il faut prendre le système dans son ensemble. Et dans ce contexte mon résumé est fait valable, même si volontairement accrocheur.

...

 

Non le résumé n'est pas valable, parce qu'il détourne tout le sens de l'article.

 

...

Si je pointe cet article c'est d'une part pour qu'il soit lu, et non pas juste mes deux lignes, et d'autre part pour aider à regarder les choses autrement que par le petit bout de la lorgnette....

 

C'est très bien, il est très intéressant. A condition de tout lire.

Et je remercie du lien.

 

...

Tu peux me dire quel est l’intérêt de ton commentaire, ergoter sur deux lignes accrocheuses à dessein, au lieu de commenter l'article lui-même?

...

 

L’intérêt du commentaire est très simple : corriger une phrase travestie et sorti d'un contexte, et que ceux qui ne lisent pas l'article pourraient croire comme factuelle.

C'est la mode en ce moment de mettre des titres accrocheurs qui ne reflètent pas l’ensemble de l'article cité. Y compris les journalistes eux-mêmes.

[r16 ts]

L’intérêt du commentaire est très simple : corriger une phrase travestie et sorti d'un contexte, et que ceux qui ne lisent pas l'article pourraient croire comme factuelle.

C'est la mode en ce moment de mettre des titres accrocheurs qui ne reflètent pas l’ensemble de l'article cité. Y compris les journalistes eux-mêmes.

 

 

Tu peux développer en quoi le résumé est incorrect.

Dans l’état actuel des choses, et notre capacité à produire des batteries, le mild hybride est bien plus efficace que le tout électrique.

 

Pour un véhicule donné le VE est plus efficace certes, mais il grève la capacité à produire des batteries qui pourraient servir à des véhicules hybrides dont l’impact global serait 14 fois plus bénéfique.

 

Mon résumé est entièrement valide, il me semble.

[zadene]

Ce résumé-là, qui est la paraphrase du mien, est valide.

Je l'aurai formulé un poil différemment pour éviter une confusion, mais ça ne déforme pas l'article.

[r16 ts]

Ce résumé-là, qui est la paraphrase du mien, est valide.

Je l'aurai formulé un poil différemment pour éviter une confusion, mais ça ne déforme pas l'article.

 

 

Et donc, en quoi le résumé initial te semble erroné ?

[zadene]

Sans déconner?

 

Tu ne fais pas la différence entre :

- "les VE sont 14 fois moins efficaces que l'hybride pour la lutte contre les émissions de CO2"

 

et

 

- "Pour un véhicule donné le VE est plus efficace certes, mais il grève la capacité à produire des batteries qui pourraient servir à des véhicules hybrides dont l’impact global serait 14 fois plus bénéfique."

 

ni avec :

- "dans ce contexte actuel de pénurie, il serait plus efficace de répartir les kWh disponibles en hybridant les voitures, plutôt qu'en les réservant aux VE. C'est cette répartition qui serait 14 fois plus efficace, pour la même capacité totale des batteries produites."?

[r16 ts]

Sans déconner?

 

Tu ne fais pas la différence entre :

- "les VE sont 14 fois moins efficaces que l'hybride pour la lutte contre les émissions de CO2"

 

et

 

- "Pour un véhicule donné le VE est plus efficace certes, mais il grève la capacité à produire des batteries qui pourraient servir à des véhicules hybrides dont l’impact global serait 14 fois plus bénéfique."

 

ni avec :

- "dans ce contexte actuel de pénurie, il serait plus efficace de répartir les kWh disponibles en hybridant les voitures, plutôt qu'en les réservant aux VE. C'est cette répartition qui serait 14 fois plus efficace, pour la même capacité totale des batteries produites."?

 

 

Si je fais la différence.

La première phrase est un résumé en deux lignes servant à introduire le lien.

Je n’admets en rien la validité de tes critiques et te conseille de laisser tranquille le postérieur des mouches.

[zadene]

Tu n'admets pas la différence, pas de problème pour moi.

Ça ne change rien au sens des mots.

Laisse les mouches tranquilles.

[r16 ts]

Tu n'admets pas la différence, pas de problème pour moi.

Ça ne change rien au sens des mots.

Laisse les mouches tranquilles.

 

 

Voilà.

Et donc, un commentaire à partager sur le fond de l’article ?

[pierregdlj]

 

Je constate plutôt l'inverse.

C'est la politique de la pensée unique : si tu as un VE, tu es cloué au pilori sur la base effectivement de commentaires "ils l'ont dit à la télé" en occultant complètement les problèmes du thermique.

Par exemple, on critique la fabrication de batterie, mais en occultant les pollutions liées à l'extraction, au transport et au raffinage des carburants. C'est vrai que c'est vert!

 

Conclusion : rien n'est plus vert qu'autre chose, ce n'est qu'une question d'usage, comme d'habitude.

 

Donc que les bobos arrêtent de nous faire chier à vouloir remplacer systématiquement nos thermiques neuves par des VE, et tout le monde sera content.

Il est beaucoup plus facile de recycler ou de réutiliser une batterie de 60kWh que 60 batteries de 1 kWh.

 

Alors ça, c'est toi qui le dit.

Sur mes hybrides, ce sont 28 ou 30 éléments individuels, boulonnés entre eux. Donc qu'il y ait 1 élément, ou 100, ça ne change rien au recyclage.

 

Et je parie que c'est bien plus chiant de désassembler une batterie de Zoé qu'une batterie d'hybride.

[Invité §ana106Wp]

message supprimé

 

En effet, moi je ne suis ni pro ni anti, me basant au départ seulement sur l'autonomie par rapport à mon usage, mais je me suis fait mon opinion quand à l'utilisation lorsque j'ai essayé une modeste Zoé: l'agrément de conduite est sans commune mesure avec une thermique, le seul vrai point discutable c'est l'autonomie, la durée de recharge (débit des bornes et capacité de charge de la voiture) et la difficulté de recharge (nombre et débit des bornes FONCTIONNELLES disponibles)...

J'estime que si l'on a les moyens de se payer une Tesla model 3 et donc d'accéder au réseau Tesla, on a tout bon pour totalement remplacer une thermique, mais on est aussi pas mal avec certains autres constructeurs qui offrent à la fois une bonne efficacité (consommation aux 100km) et une excellente rapidité de recharge (ex: la Hyundai Ioniq malgré une faible capacité de batterie), malheureusement les constructeurs français ne sont pas très bien placés, soit à cause d'une efficacité médiocre (consommation autoroute élevée car mauvaise aérodynamique), soit à cause de la faible vitesse de charge (22kw sur la plupart des Zoé, 50kw sur la Zoé 2...) alors que la plupart des concurrents proposent 100kWh à 240Kwh...Une charge à 80% en 30 minutes c'est OK en voyage, en 1h et plus certainement pas...Quand aux batteries, leur fabrication et leur recyclage, les anti ont toujours des arguments qui ne sont ni à jour ni réalistes, d'autant que la technologie des batteries est en constante évolution, Tesla annonce d'ailleurs de nouvelles batteries basés sur la technologie Maxwell qu'ils ont récemment racheté (poids diminué de +40% à capacité égale...pour un prix moins élevé et une bien moindre utilisation de matériaux "critiques"...

[Alain 91]

 

En effet, moi je ne suis ni pro ni anti, me basant au départ seulement sur l'autonomie par rapport à mon usage, mais je me suis fait mon opinion quand à l'utilisation lorsque j'ai essayé une modeste Zoé: l'agrément de conduite est sans commune mesure avec une thermique, le seul vrai point discutable c'est l'autonomie, la durée de recharge (débit des bornes et capacité de charge de la voiture) et la difficulté de recharge (nombre et débit des bornes FONCTIONNELLES disponibles)...

J'estime que si l'on a les moyens de se payer une Tesla model 3 et donc d'accéder au réseau Tesla, on a tout bon pour totalement remplacer une thermique, mais on est aussi pas mal avec certains autres constructeurs qui offrent à la fois une bonne efficacité (consommation aux 100km) et une excellente rapidité de recharge (ex: la Hyundai Ioniq malgré une faible capacité de batterie), malheureusement les constructeurs français ne sont pas très bien placés, soit à cause d'une efficacité médiocre (consommation autoroute élevée car mauvaise aérodynamique), soit à cause de la faible vitesse de charge (22kw sur la plupart des Zoé, 50kw sur la Zoé 2...) alors que la plupart des concurrents proposent 100kWh à 240Kwh...Une charge à 80% en 30 minutes c'est OK en voyage, en 1h et plus certainement pas...Quand aux batteries, leur fabrication et leur recyclage, les anti ont toujours des arguments qui ne sont ni à jour ni réalistes, d'autant que la technologie des batteries est en constante évolution, Tesla annonce d'ailleurs de nouvelles batteries basés sur la technologie Maxwell qu'ils ont récemment racheté (poids diminué de +40% à capacité égale...pour un prix moins élevé et une bien moindre utilisation de matériaux "critiques"...

 

 

La Zoé ZE50 a une batterie de 50 kWh et 2 systèmes de recharge, soit en utilisant une WallBox (dans son garage) qui délivre du courant alternatif pour utiliser le chargeur intégré de la Zoe (7 ou 11 kW en option) ou sur les bornes haute puissance à courant continue elle accepte jusqu'à 50 kW, soit 80% de charge en 1 heure. La nouvelle e 208 est comparable, chargeur de 11 kW en WallBox, jusqu'à 100 kW sur borne de recharge rapide en courant continue (1/2 heure de charge pour 80%). Les choses évoluent très vite et je trouve les françaises très bien placées pour les citadines qui peuvent maintenant sortir des villes, la finition et la qualité perçue de la e 208 semble de haut niveau, l'autonomie dépasse les 300 km. Sur autoroute toutes les électriques consomment beaucoup, je viens de voir les essais des nouvelles Huynday Koba et Kia e-niro, l'autonomie s'effondre sur autoroute en dessous de 300 km malgré une batterie de 64 kWh, les moteurs ont un mauvais rendement dans ces conditions.

La Tesla est a un autre niveau de prix (plus de 50 kEUR), mon voisin de parking qui en a une depuis peu a une WallBox de 11 kW pour la recharger ce qui est peu vu la capacité de la batterie mais l'installation électrique de la copropriété ne lui permet pas d'aller au delà. Pour la charger rapidement il doit sortir et aller sur une borne de forte puissance, pas très pratique. J'ai vu l'essais de la Tesla model 3 double moteur grande autonomie, l'autonomie est de l'ordre de 350 km et 1.5 heures pour recharger sur borne Tesla (essais), sur routes secondaires c'est mieux.

[typo77]

Véhicules propres : la Chine abandonne l'électrique pour miser sur la voiture à hydrogène

 

La Chine, premier marché au monde des véhicules électriques à batterie, veut réorienter sa production vers des véhicules à hydrogène.

L'annonce vient de Wan Gang, vice-président du Conseil national pour l’élaboration des politiques (le planificateur des orientations de l'économie chinoise).

A Bloomberg, il a déclaré : "Nous devons créer une société de l’hydrogène".

Pour lui, le véhicule à hydrogène reste encore confidentiel à cause des coûts et d’obstacles industriels.

Mais qu'à cela ne tienne : "Nous allons surmonter tous les problèmes qui ont empêché le développement du véhicule à pile à combustible", a-t-il assuré.

Pour financer cet effort de recherche et développement, le gouvernement chinois a, en mars, stoppé les aides accordées jusqu’alors aux véhicules électriques pour consacrer ses ressources au développement des véhicules à pile à combustible.

Pékin a déjà investi l’équivalent de plus de 10,7 milliards d’euros dans cette technologie.

Si moins de 2.500 véhicules à hydrogène sont actuellement en circulation dans le pays, le cap du million de véhicules pourrait être atteint d’ici 2030...

 

https://www.atlantico.fr/pepit [...] -hydrogene

[pierregdlj]

Sur autoroute toutes les électriques consomment beaucoup, je viens de voir les essais des nouvelles Huynday Koba et Kia e-niro, l'autonomie s'effondre sur autoroute en dessous de 300 km malgré une batterie de 64 kWh, les moteurs ont un mauvais rendement dans ces conditions.

 

C'est surtout que les SCx sont pourraves, et que sur autoroute il y'a la même puissance à fournir que pour n'importe quel autre véhicule équivalent.

En fait ce n'est pas que le rendement est pourri à grande vitesse, c'est que l'excellent rendement à basse vitesse ne permet plus les mêmes consommations (puisqu'à faible vitesse, la conso est dérisoire sur une électrique). Sur une thermique c'est l'inverse : il n'y a que sur autoroute que le rendement est bon.

 

Véhicules propres : la Chine abandonne l'électrique pour miser sur la voiture à hydrogène

 

La Chine, premier marché au monde des véhicules électriques à batterie, veut réorienter sa production vers des véhicules à hydrogène.

L'annonce vient de Wan Gang, vice-président du Conseil national pour l’élaboration des politiques (le planificateur des orientations de l'économie chinoise).

A Bloomberg, il a déclaré : "Nous devons créer une société de l’hydrogène".

Pour lui, le véhicule à hydrogène reste encore confidentiel à cause des coûts et d’obstacles industriels.

Mais qu'à cela ne tienne : "Nous allons surmonter tous les problèmes qui ont empêché le développement du véhicule à pile à combustible", a-t-il assuré.

Pour financer cet effort de recherche et développement, le gouvernement chinois a, en mars, stoppé les aides accordées jusqu’alors aux véhicules électriques pour consacrer ses ressources au développement des véhicules à pile à combustible.

Pékin a déjà investi l’équivalent de plus de 10,7 milliards d’euros dans cette technologie.

Si moins de 2.500 véhicules à hydrogène sont actuellement en circulation dans le pays, le cap du million de véhicules pourrait être atteint d’ici 2030...

 

https://www.atlantico.fr/pepit [...] -hydrogene

 

Ce genre de stratégie encouragée par le pays qui produit la majorité des batteries Li-ion de la planète... ça fait réfléchir.

 

Même si en vrai, même dans une voiture à hydrogène, il faut quand même une petite batterie.

[JMT 64]

En France on a du mal à voir plus loin que le bout de son nez et on aime bien manipuler l'opinion. On critique (avec raison) les SUV en oubliant que 9 sur 10 ne sont que des monospaces (ou des break) déguisés. Pourtant ce sont les ventes de SUV et le malus qui va avec qui financent les bonus des voitures électriques! L'argent étant le nerf de la guerre, faudrait rappeler aussi les milliards que rapportent les taxes sur les carburants pétroliers aux différents états européens. Il ne faut pas hésiter à dire franchement que si une majorité d'automobilistes roulait en électrique, cela mettrait plusieurs pays en difficulté... Et d'un point de vue environnemental, la question du recyclage à très grande échelle des batteries n'est pas non plus sans poser de sérieux challenges. On restera bien sûr enthousiaste devant l'immense progrès constitué par des véhicules qui ne rejettent plus de gaz à effet de serre (mais leur fabrication -toujours les batteries- en rejette davantage que les modèles thermiques!), mais on se gardera de céder à un optimisme béat quand il y a encore de graves questions sans réponse...

 

Dont la toute première est de faire croire aux gogos que plus de 100 millions de voitures électriques (prévues en Europe dans une dizaine d'années ) ça ne consomme pas d'électricité!

[Invité §ana106Wp]

Et d'un point de vue environnemental, la question du recyclage à très grande échelle des batteries n'est pas non plus sans poser de sérieux challenges. On restera bien sûr enthousiaste devant l'immense progrès constitué par des véhicules qui ne rejettent plus de gaz à effet de serre (mais leur fabrication -toujours les batteries- en rejette davantage que les modèles thermiques!), mais on se gardera de céder à un optimisme béat quand il y a encore de graves questions sans réponse...

 

Dont la toute première est de faire croire aux gogos que plus de 100 millions de voitures électriques (prévues en Europe dans une dizaine d'années ) ça ne consomme pas d'électricité!

 

Il existe des unités pilotes qui sont capables de recycler les batteries à plus de 90% et si les industriels n'ont que peu investi dans des unités de recyclage de batteries, tout simplement parce qu'il n'y a pas encore assez de "matière première" pour rentabiliser ce genre d'installation qui est d'autant plus efficace et peu polluante qu'elle est grosse, d'autre part parce que la durée de vie des batteries est très élevée (la plupart des batteries lithium supportent 1 ou 2 remises à niveau, leur capacité réelle étant supérieure à la capacité réelle, un firmware permet de libérer des KW en réserve...Sur la durée de vie moyenne d'une voiture électrique, les émissions de CO² sont bien plus faibles pour une électrique, à condition évidemment de rouler majoritairement avec de l'électricité d'origine non (ou peu) émettrice (renouvelable, nucléaire...), et personne n'a affirmé que les voitures électriques ne consommaient pas d'électricité, mais que selon les projections sur 20ans, les évolutions techniques générales (industries et particuliers) font que la capacité de production français actuelle ne nécessiterait pas d'être augmentée...(oui plutôt 20ans , car près de 50% de voitures électriques en 10ans en Europe ce n'est pas du tout réaliste...)

[warlord66]

dans 20 ans si ça se trouve l’électrique n'existera plus...