Que pensez-vous de Claude GOT ?

[Invité §Chr216Uk]

J'écoute ce Claude got sur Europe 1 en ce moment, c'est un fou furieux !! (et mal élevé en plus de cela).

 

Le genre de personne qui commence à interdire la vitesse et l'alcool, puis la voiture, puis le chewing gum (parce que quelqu'un a glissé dessus)...

Bref, le genre d'ayatollah qui mène à pas mal de dictatures !!

 

Quand tu le cherches sur google, y a que de la propagande sur lui (généralement sur des sites étatiques, forcément...)

 

Existe t il un club qui montre que c'est un psychopathe ? Qui veut le créer ?

[Invité §lea188nu]

J'écoute ce Claude got sur Europe 1 en ce moment, c'est un fou furieux !! (et mal élevé en plus de cela).

 

Le genre de personne qui commence à interdire la vitesse et l'alcool, puis la voiture, puis le chewing gum (parce que quelqu'un a glissé dessus)...

Bref, le genre d'ayatollah qui mène à pas mal de dictatures !!

 

Quand tu le cherches sur google, y a que de la propagande sur lui (généralement sur des sites étatiques, forcément...)

 

Existe t il un club qui montre que c'est un psychopathe ? Qui veut le créer ?

 

 

 

On glisse plus facilement sur une peau de banane qu'un chewing-gum ...

 

Et sinon pour la création du Club te gênes pas , tu auras bien quelques adhérents ici il me semble ...et re

[Invité §ROO621zw]

J'écoute ce Claude got sur Europe 1 en ce moment, c'est un fou furieux !! (et mal élevé en plus de cela).

 

Le genre de personne qui commence à interdire la vitesse et l'alcool, puis la voiture, puis le chewing gum (parce que quelqu'un a glissé dessus)...

Bref, le genre d'ayatollah qui mène à pas mal de dictatures !!

 

Quand tu le cherches sur google, y a que de la propagande sur lui (généralement sur des sites étatiques, forcément...)

 

Existe t il un club qui montre que c'est un psychopathe ? Qui veut le créer ?

Il ne peut pas s'empêcher de glisser un message autophobe dans ses reportages sur la médecine

 

http://www.dna.fr/sante/2012/04/11/claude-got-le-principal-risque-pour-notre-sante-est-economique

[Invité §Tet324Sr]

J'écoute ce Claude got sur Europe 1 en ce moment, c'est un fou furieux !! (et mal élevé en plus de cela).

 

Le genre de personne qui commence à interdire la vitesse et l'alcool, puis la voiture, puis le chewing gum (parce que quelqu'un a glissé dessus)...

Bref, le genre d'ayatollah qui mène à pas mal de dictatures !!

 

Quand tu le cherches sur google, y a que de la propagande sur lui (généralement sur des sites étatiques, forcément...)

 

Existe t il un club qui montre que c'est un psychopathe ? Qui veut le créer ?

Forcément, tous ces sites qui ont l'air étatiques et officiels sont en fait des sites créés par le professeur Got lui-même pour diffuser sa propagande en entretenant la confusion: Par exemple son site sécurité-routière.org ressemble étrangement au site de l'état sécurité-routière.gouv .On y retrouve souvent la mention "Claude Got auteur" ainsi que ses complices multirécidivistes .

 

Il en existe une kyrielle: sécurité-routière, sécurité-sanitaire, santé-publique etc... Ils ont tous comme point commun un nom de domaine en .org .

[Invité §zub138be]

J'écoute ce Claude got sur Europe 1 en ce moment, c'est un fou furieux !! (et mal élevé en plus de cela).

 

Le genre de personne qui commence à interdire la vitesse et l'alcool, puis la voiture, puis le chewing gum (parce que quelqu'un a glissé dessus)...

Bref, le genre d'ayatollah qui mène à pas mal de dictatures !!

 

Quand tu le cherches sur google, y a que de la propagande sur lui (généralement sur des sites étatiques, forcément...)

 

Existe t il un club qui montre que c'est un psychopathe ? Qui veut le créer ?

 

 

Bah, ce genre de stéréotypes sont légion, ce n'est pas "got" en particulier mais une mentalité que l'on combat. J'ai connu des maniaques du genre dans une vie antérieure (professionnelle et citadine) et je m'étais bien marré, suite a une glissade dans les escaliers qui avaient entrainé une itt, ils avaient mis au sol des autocollants "ne pas courrir" sur lesquels un autre employé avait glissé et fini en itt!

 

Ces gens là survivent grace a l'opulence de la société de gaspillage, qui tolère ces improductifs. Je note que la sécurité routière, globalement, est une bonne façon d'occuper un ramassis d'inutiles qui, outre ne rien savoir faire de leurs dix doigts, sapent les forces vives du pays en pompant directement le sang des travailleurs.

 

Radars, fabricants et installateurs, fabriquants de détécteurs de radars, de clips vidéo, réunions de chauffards anonymes, tribunaux dédiés, tout ce gaspillage d'énergies, personnellement je vous collerait ces bandits à construire des lignes de chemin de fer ou des autoroutes, v'la de la main d'oeuvre en veux tu en voilà...au moins ils serviraient à quelque chose de bénéfique pour la société. Ou au pire les mettre au chomage, ainsi ils ne nuiraient plus a personne et ce serait un moindre mal.

[Invité §Tet324Sr]

Remarque amusante trouvée sur le net

 

 

Le Claude Got, on dit qu'il a fait des études, oui. Mais, il a fait médecine, pas ingénieur ni technicien en physique. Sa compétence en accidentologie automobile est la même, sinon moindre que ce que connaîtrait un psychologue au BTP...

[Papymeche2]

Bjr

 

Et si je dis "Elvik", çà dit quoi aux intervenants de la file ?

Je n' ai pas choisi l' autre nom, sans doute plus connu.

[Invité §oul767Da]

Remarque amusante trouvée sur le net

 

 

Le Claude Got, on dit qu'il a fait des études, oui. Mais, il a fait médecine, pas ingénieur ni technicien en physique. Sa compétence en accidentologie automobile est la même, sinon moindre que ce que connaîtrait un psychologue au BTP...

Claude Got en a eu assez de réparer les accidentés de la route dans les années 60/70. On ne peut lui reprocher. Seulement les choses ont bien changé en pres de 50 ans et la croisade qu'il entreprend manipulé par les petits dictateurs de la LCVR ne correspond pas au besoins de notre époque. En 2 mots, il a 50 ans de retard!

[Invité §Tet324Sr]

Bjr

 

Et si je dis "Elvik", çà dit quoi aux intervenants de la file ?

Je n' ai pas choisi l' autre nom, sans doute plus connu.

Rune Elvik.Rune Elvik est professeur de sécurité routière à l’université de Aalborg, au Danemark, et de Lund, en Suède. Tiens on dirait qu'il conduit vraiment lui

 

http://g.api.no/obscura/API/image/r1/escenic/508x1000r/1265631912/archive/03039/fart-kam_3039001a.jpg

 

 

 

 

Un chercheur spécialisé en sécurité routière dénonce les amalgames énoncés pour justifier l’instauration d’un contrôle technique moto et scooter au niveau de l’Union européenne. Le fruit d’un lobbying des professionnels, selon Rune Elvik…

Le chercheur norvégien Rune Elvik est l’un des spécialistes reconnus de la sécurité routière en Europe. Il dresse un constat effarant du fonctionnement de l’Union Européenne : « Je pense que quelques mesures qui n’auront aucun effet seront adoptées par l’Union européenne à cause de la réussite d’un lobbying servant des intérêts purement commerciaux. Cela s’appliquera assurément au contrôle technique. »

 

[h3]Le tout sécuritaire[/h3]

Le chercheur pointe par ailleurs du doigt la culture de la sécurité qui gagne l’ensemble de l’Europe : « Elle est partie de l’industrie, de l’industrie chimique en particulier, qui devait anticiper des catastrophes à grande échelle. Elle s’est rapidement diffusée à la sécurité routière. »

http://www.motomag.com/spip.ph [...] icle=15632

 

Maintenant faut voir ce qu'il pense dans d'autres domaines de la SR ( bien qu'il soit assez difficile de trouver ses publications traduites en Français).

[Papymeche2]

Bonsoir

 

@ Tetegti : Je vois que vous avez un peu cherché. L' autre nom c' est Goran Nilsson (suédois) qui a établi il ya plus de 30 ans une modèle d' accidentologie fondé sur les vitesses moyennes pratiquées. J' insite sur moyenne.

Ce modèle projette que si N0 est le Nb de tués sur un réseau donné ou la vitesse moyenne pratiquées est V0,

passer à une autre vitesse moyenne pratiquée VI, entrainera une modification du Nb des tués de N0 à N1 selon la relation (*)

N1=N0*(V1/V0)^4.

^4 signifie puissance 4 ou encore le rapport V1/V0 multipliè 4 fois par lui même.

Elvik a fini par adhérer au modèle en puissance des vitesses (mais avec un facteur 4,5 au lieu de 4)

Naturellement ce modèle a été étendu par Nilsson aux blessés (Puissance 3) et aux accidents matériell (puissance 2)

 

C' est de cette expression que vient ce qui a été trés mal retranscrit par les ecxrits des journaux, qu' un changement de 1% de la vitesse moyenne pratiquée se traduit par une variation de 4% sur le nombre de tués.

Multipliez 1,01 quatre fois par lui même vous trouvez 1,04 (+1% sur V --> +4% sur Nb tués)

Multipliez 0,99 quatre fois par lui même vous trouvez 0,96 (-1% sur V --> -4% sur Nb tués)

 

Dire que 1km/h de réduction de vitesse se traduit par 4% de tués en moins est une stupidité physique car les unités ne sont pas homogènes entre elles. Mais ça n' a dérangé personne dans la presse (ni dans les discussions entre membres du CISR du moins de ce qu' ils en rapportent, ni d' ailleurs dans ce forum).

 

(*) Nilsson a simplement considéré l' énergie embarquée par un véhicule laquelle est proportionnelle au carré de la vitesse, et estimé que la gravité quant aux tués etait aussi proportionnelle au carré de la vitesse. En faisant le produit, il a postulé que ça fonctionnait en puissance 4 de la vitesse, facteur qu' il a vérifié sur les données de l' époque.

 

Bien que pas du tout spécialiste, mais m' interessant fortement à ce sujet, j' ai beaucoup lu et cherché, puis je me suis amusé à vérifier que ce modèle restait d' actualité en utilisant les données ONISR de 2005 à 2009 inclus, tout en ne représentant pas ce que les constructeurs, et les concepteurs des infrastrucures routières ont apporté dans la réduction du Nb des tués sur les routes.

Il est vrai qu' il n' est pas fait pour çà.

 

L' effet constructeur et infrastructures ont fait bien plus et bien plus vite que la réduction des vitesses pratiquées.

[Invité §sig618ro]

C'est n'importe quoi ce modèle.

 

La baisse des tués en ces premiers mois de 2013 ne correspond pas du tout à une baisse des vitesses pratiquées, à l'évidence.

[Invité §oul767Da]

C'est n'importe quoi ce modèle.

 

La baisse des tués en ces premiers mois de 2013 ne correspond pas du tout à une baisse des vitesses pratiquées, à l'évidence.

La baisse des tués correspond plus à la diminution de la circulation. Vu l'érosion du pouvoir d'achat et l'augmentation du prix du carburant, assurance, entretien, réparations etc, les gens roulent beaucoup moins. Donc moins d'accidents.

[Papymeche2]

C'est n'importe quoi ce modèle.

 

La baisse des tués en ces premiers mois de 2013 ne correspond pas du tout à une baisse des vitesses pratiquées, à l'évidence.

 

 

Non, ce n' est pas n' importe quoi !

L' erreur que beaucoup font, c' est de tester ce modèle sur des cas particuliers puis ensuite de généraliser ces cas particuliers pour en détruire la substance. C' est çà qui est n' importe quoi !

 

Ce que je pourrais dire sur ce sujet est trop long et soporifique pour être exposé sur une simple intervention dans une file en cours.

 

La vitesse, du fait de l' énergie embarquée en 1/2*M*V² est une grandeur transverse existant dans tous les accidents, indépendamment des causes déclenchantes qui ont toutes (quasiment toutes) pour origine une erreur humaine.

Toutes les erreurs humaines ne se traduisent pas par un accident (heureusement), mais tous les accidents, ont pour origine une erreur humaine quelque part. Ce n' est pas bi-univoque.

 

Je sais qu' on va trouver des cas particuliers "hors erreur humaine" à opposer, or en termes de probabilité, ça ne représentera aucunement le cas général.

[Invité §sig618ro]

Les vitesses moyennes sont relevées quadrimestriellement en France.

 

Il suffirait d'essayer de lier ces vitesses à la mortalité observée.

 

CE N'EST PAS FAIT.

 

C'est à l'évidence parce que cette fameuse formule s'avérerait FAUSSE.

[Invité §oul767Da]

Les vitesses moyennes sont relevées quadrimestriellement en France.

 

Il suffirait d'essayer de lier ces vitesses à la mortalité observée.

 

CE N'EST PAS FAIT.

C'est à l'évidence parce que cette fameuse formule s'avérerait FAUSSE.

+1. Par contre , l'énergie cinétique déployée lors d'un choc accroit la gravité de l'accident. Mais c'est évident.

[Papymeche2]

Les vitesses moyennes sont relevées quadrimestriellement en France.

 

Il suffirait d'essayer de lier ces vitesses à la mortalité observée.

 

CE N'EST PAS FAIT.

 

C'est à l'évidence parce que cette fameuse formule s'avérerait FAUSSE.

 

 

C' est pour çà entre autre que quand vous dites çà

 

C'est n'importe quoi ce modèle.

 

La baisse des tués en ces premiers mois de 2013 ne correspond pas du tout à une baisse des vitesses pratiquées, à l'évidence.

 

vous ne parlez pas de tendance des vitesse moyennes pratiquées qui elle sont à la baisse sur les années 2005 à 2009 dont j' ai parlé plus haut.

Mais désolé, cette vérification du modèle (*), c' est ce que l' ai fait sur ces années 2005 à 2009 compris et compilant les différents rapports ONISR pour en dégager une tendance dans des chiffres tant tués sur les réseaux que de vitesses pratiquées, dont il faut aussi évaluer la variabilité statistique (pour les tués) et la précision affichée pour les vitesses.

 

Pour celà, il faut choisir une période assez courte mais suffisamment longue quand même pour gommer ces difficultés en extrayant des tendances et en travaillant sur ces tendances.

Il faut de plus que la période n' ait pas vu de bouleversements dans le code de la route, la pressions sur les limitations de vitesse, et des ruptures de configuration du parc roulant par des primes à la casse

 

Il ne faut pas non plus que les périmétres de comptabilisation du Nb des tués change (Cà a été le cas en 2012 et probablement avant), ni que les vitesses mesurées soient biaisées par les systèmes type coyote et autres, ce qui est le cas maintenant, les vieux Mesta 208 déclassés étant utilisés pour effectivement mesurer ces voitesses pratiquées et sont signalées par les communautés ce qui fausse les vitesse mesurées.

 

Ca fait que je n' ai pas pu prolonger cette analyse avec des chiffres plus frais.

 

MAIS, il ya un mais. quand on fait çà, on utilise des chiffres de vitesse et de Nb de tués qui ne sont observables proprement que sur une durée. Et forcément, en plus de la vitesse moyenne pratiquée, on inclut dans l' observation le temps qui passe (5 ans en l' occurence). Ce temps qui passe agit, non pas sur la vitesse, bien que la pression répréssive le fasse un peu, mais surtout sur le renouvellement du parc roulant,

 

C' est là que les difficultés commencent de pouvoir séparer ce qui est dû au temps de ce qui est dû à la vitesse.

 

Vous avez trois réseaux sur lesquelles les vitesses pratiquées sont contraintes à 130, 110 et 90km/h (Réseau des autoroutes de liason à 130km/h, réseau des autoroutes de dégagement à 110km/h et reseau des nationales plus départementales à 90km/h) sur lesquels circulent des véhicules a peu près semblables et ou il y a peu ou pas de piétons et de vélos.

 

Chacun de ces réseaux a un coefficient de mortalité propre observable par le delta des tués entre début et fin de période d' observation, auquel on peut associer un delta des vitesses pratiquées, que l' on peut rapporter au Nb des tués moyens sur la période et à la vitesse moyenne sur ma période.

Soit M ce coeff = [delta(tués sur la période)/Nb moyen tués]/[delta (vitesse) sur la période/Vitesse moyenne]

 

On a ainsi trois M différents, chacun associé à un réseau, qu' on peut trés simplement calculer en ayant extrait les tendances des courbes Tués au cours du telmps et vitesse au cours du temps.

Et alors, surprise (attendue pour moi) on voit que les rapports des M entre réseaux évoluent en rapport des vitesses moyennes entre réseau à la puissance 4 (J' ai trouvé 3,8 alors que si j' avais trouvé de 3 à 5, j' aurais été trés satisfait)

--> M1/M2=(V1/V2)^4 C' est en ce sens que je dis que le modèle est encore d' actualité.

 

MAIS, et c' est là que ca coince un peu, ce seul modèle n' est pas capable de rendre compte de ce qui se passe sur unmême réseau, justement parce que ce n' est pas le seul paramètre à l' oeuvre dans la décrue des tués, car il y a le temps qui passe et entre autre, mais pas limité à çà le rafraîchissement du parc roulant et toute la kirielle de sécurités passives et actives apportées par les constructeurs.

 

Appliqué par exemple au réseau des autoroutes de liason, la décroissance de la vitesse moyenne pratiquée sur 5 années consécutives, n' explique que 10% de la décrue des tués soit à peine une vingtaine de tués sur les 200 du début de période. Sur le résau des nationales et départementales limité à 90km/h, l' endroit ou il y a encore plus de 2000 tués par an, la décroissance vitesse n' explique que 50% de la décrue des tués.

 

En fait, si on regarde ce qui se passe depuis 1971, max du Nb des tués sur route en France, la décrue est OBJECTIVEMENT due esssentiellement aux progrés des infrastructures routières et à l' apport sécuritaire des constructeurs (imposée il est vrai par les différentes réglementations telle la ceinture de sécurité, les appuis têtes etc) plus que par ce qui a été fait quant au controle des vitesses pratiquées. Ben oui !

 

Le contrôle des vitesses pratiquèes a quand même permi non pas de changer la pente de la décrue, mais de gagner environ 2 ans sur ce que les infrastructures et les constructeurs ont apporté, et continuent d' apporter.

 

Regardez ce qui s" est passé entre 2002 et 2004, ou il ya une rupture de pente remarquable et parfaitement corrélée à la mise en place des radars automatiques qui ont forcé les conducteurs à mieux respecter les limitations. Regardez aussi la pente moyenne juste avant 2001 et la pente moyenne après 2005, et vous verrez qu' elle ne sont pas trés différentes. On a gagné un peu de temps (2ans) par cette imposition, mais de là à en faire le paramètre directeur, il y a quand même entourloupe.

 

Donc oui, une nouvelle baisse imposée sur les vitesses moyennes aurait un effet rupture de pente de la décrue, mais ce ne serait comme pour l' effet 2002, une sorte de court-circuit du temps à l' oeuvre. Bon à prendre ou pas, compte tenu des effets adverses ? Délicat n' est-ce pas !

 

On notera au passage que la répression à la vitesse sur les autoroutes n' apportent proportionnellement au reste pas grad chose dans la décrue des tués. Il faut effectivement bien se poser la question de l' adéquation des moyens humains et matériels à affecter au contrôle des vitesses pratiquées sur les différents réseaux. C'est sûrement pas sur les autoroutes que ces moyens sont employés de façon la plus pertinente !

 

Ce sont quelques réflexions d' un "candide" vis a vis de l' accidentologie.

[Invité §sig618ro]

Cette formule est donc fausse.

 

 

Elle incorpore les progrès du parc circulant et en attribue royalement les morts évités à la baisse des vitesses !

 

C'est donc une escroquerie intellectuelle. Il n'y a pas à tourner autour du pot.

[Invité §oul767Da]

Cette formule est donc fausse.

 

 

Elle incorpore les progrès du parc circulant et en attribue royalement les morts évités à la baisse des vitesses !

C'est donc une escroquerie intellectuelle. Il n'y a pas à tourner autour du pot.

[Papymeche2]

Cette formule est donc fausse.

 

 

Elle incorpore les progrès du parc circulant et en attribue royalement les morts évités à la baisse des vitesses !

 

C'est donc une escroquerie intellectuelle. Il n'y a pas à tourner autour du pot.

 

 

 

Absolument pas.

 

Supposez que rien ne change côté parc roulant ou infrastructures routières, (ce qui est le cas sur les autoroutes puisque les infrastructures sont d' origine) sur une période d' observation donnée mais assez longue pour "effacer" un peu la variabilité statistique du Nb de tués, ni sur la manière dont les vitesses individuelles s' organisent autour d' une vitesse moyenne (distribution qui était à peu près gaussienne avant 2010).

 

Si sur un réseau vous forcez une vitesse 10% inférieure à celle pratiquée à l' instant T0 moins epsilon, et si effectivement la distribution des vitesses individuelles reste similaire, alors vous aurez 0.9^4#0.65 fois moins de tués sur une même période d' observation sur ce seul paramètre vitesse.

 

C' est ce qui s' est passé à la louche entre 2002 et 2004, quoique les vitesses n' aient pas diminué instantanément et qu' il a fallu 2 ans pour que la pente de décrue d' avant 2002 soit en gros retrouvée à partir de 2005.

 

Or vitesse pratiquées et temps qui passe sont deux variables à priori complètement indépendantes, sauf que l' observation ne sait pas démêler l' effet de l' un ou l' autre sur un seul et même réseau, alors que ce qui se passe de réseau à réseau quant à l' indice de mortalité est bien lié empiriquement au rapport des vitesses moyennes pratiquées sur ces réseaux à la puissance 4 comme dit plus haut.

 

(Désolé pour le terme "indice de mortalité réseau", je l' ai appelé comme çà parce que de toutes mes lectures sur le sujet je n' ai jamais vu quelque chose ressemblant à la méthodologie que j' ai utilisé en "candide" pour montrer la prérentrée du modèle Nilsson de nos jours. J' ose espérer quand même que quelqu' un y aura pensé avant moi tellement çà me paraît maintenant évident)

 

Ca revient si vous voulez à compléter le modèle Nilsson pour l' étendre au temps qui passe.

Du genre N1=N0*[(v1/v0)^x]*[1-alpha*t], ou :

- alpha dont je me fiche complètement de quoi il est constitué pour le moment, synthétise en ensemble mutifactoriel, de paramètres éventuellement interdépendants, mais uniquement fonction du temps qui passe

- et X le facteur en puissance 4 proposé par Nilsson, et que j' ai trouvé être trés voisin de 4.

 

S' il vous reste quelques vieux souvenirs de math, ca revient à dériver une fonction à deux variables indépendantes autours d' un point donné.

D' un côté la vitesse, indépendante du temps qui passe, et de l' autre le temps qui passe complètement indépendant de la vitesse.

 

Ce que l' on voit sur chaque réseau individuel, c' est bien l' action de ces deux paramètres de synthèse considérés comme complètement indépendants.

Ce que l' on voit entre réseaux c' est bien la vérification de l' intuition de Nilsson

 

Tout ça nécessiterait une file spéciale, mais forcément très longue pour montrer le cheminement, et parce que trés longue soporifique pour la plupart des lecteurs, et donc qui ne sera pas lue et/ou brocardée.

 

Edit 1 : Si quelqu' un sait me dire pourquoi un copier/coller à partir de Word ne peut pas être ajusté à une taille de caractère plus lisible, je prends l' info.

Edit 2 : dernier essai. Cà a l' air d' être lisible

[Invité §hen245vR]

 

 

Absolument pas.

 

Supposez que rien ne change côté parc roulant ou infrastructures routières, (ce qui est le cas sur les autoroutes puisque les infrastructures sont d' origine) sur une période d' observation donnée mais assez longue pour "effacer" un peu la variabilité statistique du Nb de tués, ni sur la manière dont les vitesses individuelles s' organisent autour d' une vitesse moyenne (distribution qui était à peu près gaussienne avant 2010).

 

Si sur un réseau vous forcez une vitesse 10% inférieure à celle pratiquée à l' instant T0 moins epsilon, et si effectivement la distribution des vitesses individuelles reste similaire, alors vous aurez 0.9^4#0.65 fois moins de tués sur une même période d' observation sur ce seul paramètre vitesse.

 

C' est ce qui s' est passé à la louche entre 2002 et 2004, quoique les vitesses n' aient pas diminué instantanément et qu' il a fallu 2 ans pour que la pente de décrue d' avant 2002 soit en gros retrouvée à partir de 2005.

 

Or vitesse pratiquées et temps qui passe sont deux variables à priori complètement indépendantes, sauf que l' observation ne sait pas démêler l' effet de l' un ou l' autre sur un seul et même réseau, alors que ce qui se passe de réseau à réseau quant à l' indice de mortalité est bien lié empiriquement au rapport des vitesses moyennes pratiquées sur ces réseaux à la puissance 4 comme dit plus haut.

 

(Désolé pour le terme "indice de mortalité réseau", je l' ai appelé comme çà parce que de toutes mes lectures sur le sujet je n' ai jamais vu quelque chose ressemblant à la méthodologie que j' ai utilisé en "candide" pour montrer la prérentrée du modèle Nilsson de nos jours. J' ose espérer quand même que quelqu' un y aura pensé avant moi tellement çà me paraît maintenant évident)

 

Ca revient si vous voulez à compléter le modèle Nilsson pour l' étendre au temps qui passe.

Du genre N1=N0*[(v1/v0)^x]*[1-alpha*t], ou :

- alpha dont je me fiche complètement de quoi il est constitué pour le moment, synthétise en ensemble mutifactoriel, de paramètres éventuellement interdépendants, mais uniquement fonction du temps qui passe

- et X le facteur en puissance 4 proposé par Nilsson, et que j' ai trouvé être trés voisin de 4.

 

S' il vous reste quelques vieux souvenirs de math, ca revient à dériver une fonction à deux variables indépendantes autours d' un point donné.

D' un côté la vitesse, indépendante du temps qui passe, et de l' autre le temps qui passe complètement indépendant de la vitesse.

 

Ce que l' on voit sur chaque réseau individuel, c' est bien l' action de ces deux paramètres de synthèse considérés comme complètement indépendants.

Ce que l' on voit entre réseaux c' est bien la vérification de l' intuition de Nilsson

 

Tout ça nécessiterait une file spéciale, mais forcément très longue pour montrer le cheminement, et parce que trés longue soporifique pour la plupart des lecteurs, et donc qui ne sera pas lue et/ou brocardée.

 

Edit 1 : Si quelqu' un sait me dire pourquoi un copier/coller à partir de Word ne peut pas être ajusté à une taille de caractère plus lisible, je prends l' info.

Edit 2 : dernier essai. Cà a l' air d' être lisible

 

 

Merci de faire l'effort de faire des calculs, d'argumenter, d'expliquer et de batir de longues explications. Mais, hélas, tu perds ton temps avec la plupart de tes interlocuteurs qui ne lisent jamais les études de sécurité routière. Tout ce qui les intéresse ce sont les phrases toutes faites et les slogans à deux balles (l'état nous opprime, les radars sont des vaches à lait, le nombre de tués recule tout seul, la vitesse n'est pas dangereuse, ...).

 

D'ailleurs, la majorité de ceux qui viennent dénigrer le Pr. Got sur ce topic n'ont pas lu ses études, ne savent rien de son parcours, n'ont aucune connaissance en accidentologie (et ne cherchent pas à en acquérir). Ce qui leur plait ce sont les résumés du genre "Auto-Plus" et les textes qui ne dépassent pas 10 mots (avec des images de préférence).

[Invité §Can052HO]

Sauf que tout n est pas quantifiable. Arrêtez de noyer le poisson. Et ces études sont bourrées d incohérences et de contradiction. J ai déjà évoqué les détails dans d'autres posts. pas besoin d être matheux pour les débusquer

[Invité §oul767Da]

 

Merci de faire l'effort de faire des calculs, d'argumenter, d'expliquer et de batir de longues explications. Mais, hélas, tu perds ton temps avec la plupart de tes interlocuteurs qui ne lisent jamais les études de sécurité routière. Tout ce qui les intéresse ce sont les phrases toutes faites et les slogans à deux balles (l'état nous opprime, les radars sont des vaches à lait, le nombre de tués recule tout seul, la vitesse n'est pas dangereuse, ...).

 

D'ailleurs, la majorité de ceux qui viennent dénigrer le Pr. Got sur ce topic n'ont pas lu ses études, ne savent rien de son parcours, n'ont aucune connaissance en accidentologie (et ne cherchent pas à en acquérir). Ce qui leur plait ce sont les résumés du genre "Auto-Plus" et les textes qui ne dépassent pas 10 mots (avec des images de préférence).

On devrait adopter une loi avec des sanctions pénales à l'égard de ceux qui osent déniger le Professeur Got et son génie. Une partie des amendes récoltées serviraient à élever une statue pour ce grand bienfaiteur de l'humanité! Malgré tous tes efforts tu n'arrive pas à nous ramener pauvres brebis égarés dans le droit chemin? Allons encore un effort, ne baisse surtout pas la garde!

 

 

Et puis parfois tes propos sont distrayants!

 

 

 

[Papymeche2]

Bonjour

 

Hennequin a écrit : Merci de faire l'effort de faire des calculs, d'argumenter, d'expliquer et de batir de longues explications. Mais, hélas, tu perds ton temps avec la plupart de tes interlocuteurs

 

Je connais çà sur d' autres forums. Je regarde si sur celui ci, çà va être pareil.

J' espère y rencontrer le complément à tous de la plupart des intervenants.

Cannon a écrit : J ai déjà évoqué les détails dans d'autres posts. pas besoin d être matheux pour les débusquer

Pas matheux du tout, mais je suis tout neuf sur ce forum, et vous me feriez gagner du temps en me réorientant sur les posts en question.

 

Edit : Désolé, j' ai du mal avec les citations

[omelie]

Bonjour

 

Hennequin a écrit : Merci de faire l'effort de faire des calculs, d'argumenter, d'expliquer et de batir de longues explications. Mais, hélas, tu perds ton temps avec la plupart de tes interlocuteurs

 

Je connais çà sur d' autres forums. Je regarde si sur celui ci, çà va être pareil.

J' espère y rencontrer le complément à tous de la plupart des intervenants.

Cannon a écrit : J ai déjà évoqué les détails dans d'autres posts. pas besoin d être matheux pour les débusquer

Pas matheux du tout, mais je suis tout neuf sur ce forum, et vous me feriez gagner du temps en me réorientant sur les posts en question.

 

Edit : Désolé, j' ai du mal avec les citations

 

 

Ben voyons http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

[Papymeche2]

 

Ben voyons http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

Mais encore ?

[Invité §sig618ro]

Tout ceci n'est au fond qu'un verbiage scientifique et il faut remplir tellement de conditions pour que cette fameuse formule puisse tenir debout qu'elle ne vaut plus rien.

 

C'est un pur instrument de lobbying envers le politique qui se défausse aisément de ses responsabilités d'analyse et de jugement sur des "experts".

 

En gros ils réinventent l'eau chaude en réinventant la formule de l'énergie cinétique.

 

Evidemment que les organes d'un corps humain doivent, lors d'un accident, supporter une énergie qui leur est appliquée. Et que cette énergie est proportionnelle au carré de la vitesse.

 

 

La vraie question est celle de savoir garder raison : on ne va pas s'amuser à rouler à 30 km/h sinon autant interdire l'automobile !

 

Aujourd'hui le risque est infinitésimal de mourir sur la route. Et les allures auxquelles nous circulons désormais sont devenues tellement basses que l'on se tue d'inattention et de somnolence !

[Papymeche2]

Bjr

 

 

Tout ceci n'est au fond qu'un verbiage scientifique et il faut remplir tellement de conditions pour que cette fameuse formule puisse tenir debout qu'elle ne vaut plus rien.

 

 

Pas du tout. Il y a juste à analyser les données, puis de constater empiriquement, et accepter ce que l' empirisme montre.

 

Je n' étais pas entièrement convaincu au début, bien que çà semblait "avoir de la gueule", et c' est pour celà que j' ai voulu voir par moi même, et pas au travers d' autres, que ça "avait effectivement de la gueule".

Maintenant, c' est quelque chose que j' ai fait un peu en boucle ouverte, assez laborieusement parce que c' était nouveaupour moi. et j' ai pu me tromper.

J' ai accepté ce que l' empirisme me montre, mais je suis complètement ouvert à la critique objective, et totalement fermé aux postures de principe.

 

La difficulté c' est que les chiffres ont une variabilité statistique et qu' il faut s' en affranchir un peu en utilisant des techniques parfaitement admises dans la communauté technique (je n' ai pas dit scientifique)

Comme je l' ai dit avant, on ne peut pas travailler sur les chiffres directs affichés dans les rapports ONISR, mais sur les courbes de tendance qui s' extraient par convergence aux moindes carrés.

 

 

 

 

Evidemment que les organes d'un corps humain doivent, lors d'un accident, supporter une énergie qui leur est appliquée. Et que cette énergie est proportionnelle au carré de la vitesse.

 

 

Rien que de dire çà, c' est explicitement admettre que la vitesse est un facteur transverse à tous les accidents.

Ben oui ! Et tout dépend de la manière dont l' énergie résiduelle, celle qui n' est pas absorbée par déformation hors du corps humain, va elle même être dissipée et en combien de temps.

 

 

La vraie question est celle de savoir garder raison : on ne va pas s'amuser à rouler à 30 km/h sinon autant interdire l'automobile !

 

Entièrement d' accord, et parce qu' un piéton ou un vélo est fragile il n' y en a que trop de maires qui y pensent pour la ville, dans les endroits mélant ces différents flux. On passe du tout pour la voiture à tout pour les piètons dans les centres ville.

Mais il paraît que 30km/h c' est encore trop, et que certains visent 20km/h.

Il faudra bien que ça converge au meilleur compromis pour tous.

 

 

 

Aujourd'hui le risque est infinitésimal de mourir sur la route. Et les allures auxquelles nous circulons désormais sont devenues tellement basses que l'on se tue d'inattention et de somnolence !

Ce n' est pas le cas en zone agglomérée, ni sur le million de km des nationales et départementales qui agrègent plus de 90% des accidents et des tués. (Zone agglomérée+RN+RD). 3500 tués, pour 35 millions de conducteurs, ce n' est pas infinitésimal. Ca fait 1/10000. Vous auriez parlé de 10E-6, là oui.

 

C' est moins évident pour les 11000 km d' autoroutes qui ne "coûtent" que 250 tués par an (Couteraient, si il n' y avait pas eu une modification du périmètre de comptage pour y associer les voies d' entrées, j' ai l' impression de façon trés large), mais qui semblent mobiliser une trés grande quantité de moyens techniques et matériels par rapport aux zones agglomérées et au réseau nationales et départementales (Un million de km soit presque un rapport de 1 à 100)

 

A mon sens, la répression forcenée du dépassemnt de vitesse sur les autoroutes, n' a plus de productivité notable sur le bilan des tués, puisque on constate empiriquement que la diminution de vitesse entrainée par cette répression explique tout au plus que 10% des gains, le reste, soit 90%, étant apporté par le renouvellement du parc !

 

La belle affaire que de passer de 250 tués à un tué en imposant instantanément des déplacements voiture à 30km/h sur autoroute, pour reprendre votre chiffre (application du rapport (30/120)^4 qui fait passer de 250 tués à 1 soit un gain de 249 tués. Or ça revient a rendre la décrue par renouvellement du parc bien moins visible par rapport à une décrue imposée par un saut énorme sur les vitesses imposées) alors qu' il y en a 3500 ailleurs.

 

Je vous charrie un peu mais si vous refaites ce simple calcul en prenant 90km/h, vous allez trouver 80 tués soit un gain de 170 tués toujours à rapprocher des gains à réaliser sur les 3500 tués ailleurs.

 

Attention, je n' ai pas dit qu' il fallait cesser de contrôler les vitesses sur autoroute, mais rien n' est tout blanc ou tout noir.

 

Conséquence : Se pose bien le problème de savoir si les moyens matériels et humains actuels visant le contrôle à la vitesse sont bien là ou il faut. C' est dire sur les 20% du million de km des voies autre qu' autoroutières qui voient 80% des 3500 tués rélatifs à ces 20% des voies (soit 200000km, ce qui n'est pas rien)

 

C' est en ces termes qu' il faudrait poser la question à Mr Claude Got ou Mme Chantal Perrichon, plûtot que de poser des questions du type "Que pensez vous de Claude Got ou de Chantal Perrichon"

[Invité §chr541dr]

Tout ça, c'est de la connerie. On ne peut pas étudier l'accidentologie sous le seul aspect vitesse. Il faut prendre en compte les comportements du conducteur, l'état et la sécurité du parc automobile, l'état des infrastructure routière, etc. Il faudrait faire une étude complète sur chaque accident comme en entreprise avec un arbre des causes. Puis en tirer une étude qui ne se focalise pas sur la seule donnée facilement chiffrable. Ne prendre en compte que la vitesse, c'est déjà réduire le levier d'action sur celle-ci. On pourrait traiter le mal (comportement) que d'essayer de réduire la conséquence sur uniquement la vitesse. Oui, plus on roule doucement moins il y a de mort. Roulons à 30 Km/h dans ce cas.

[Invité §Can052HO]

Bonjour

 

Hennequin a écrit : Merci de faire l'effort de faire des calculs, d'argumenter, d'expliquer et de batir de longues explications. Mais, hélas, tu perds ton temps avec la plupart de tes interlocuteurs

 

Je connais çà sur d' autres forums. Je regarde si sur celui ci, çà va être pareil.

J' espère y rencontrer le complément à tous de la plupart des intervenants.

Cannon a écrit : J ai déjà évoqué les détails dans d'autres posts. pas besoin d être matheux pour les débusquer

Pas matheux du tout, mais je suis tout neuf sur ce forum, et vous me feriez gagner du temps en me réorientant sur les posts en question.

 

Edit : Désolé, j' ai du mal avec les citations

 

 

Bonjour,

 

Pas de soucis, le système de citation ne marche pas toujours très bien même si il y a eu une amélioration ces derniers jours.

 

Alors dans un premier temps le lien vers le site officiel de la Sécurité Routière http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/l-observatoire-national-interministeriel-de-la-securite-routiere/bilans-annuels/bilans-annuels-de-la-securite-routiere-en-France

 

Et les énormités que j'y ai relevé :

 

Cette url n'existe plus

 

 

Je cite pour commencer le gros mensonge page 202 de la partie 6 sur l'accidentalité en 2011 :

 

 

Citation :

 

 

La période étudiée 1996-2006 couvre la période 2002-2003, où

l’introduction massive de radars automatisés avait entraîné une

amélioration de la sécurité routière

 

 

*BEEEP* oh le gros mytho !! Il ne sont arrivés que fin 2003, et ceux installés fin 2003 se comptaient sur les doigts d'une main.

 

Ensuite, dans les annexes partie 8 page 25, que lit-on :

 

Citation :

Il a été mis en évidence, courant 2011, que les mesures récentes sur les vitesses

sont sous-évaluées, les dispositifs de mesure (quoique totalement distincts et indépendants des radars du contrôle-sanction automatique) étant systématiquement détectés et signalés à une fraction suffisante des usagers pour que l’ensemble du trafic décélère.

En effet, du fait du succès croissant des dispositifs avertisseurs de radars (notamment communautaires), on constate, aujourd’hui, durant les fenêtres de mesure, un abaissement général presque immédiat de la vitesse du trafic passant au droit des appareils, qui remonte au niveau antérieur aussitôt nos dispositifs

enlevés. On mesure donc une vitesse biaisée. D’une série de tests et de contre-mesures conduits courant 2012 (encore en cours

d’exploitation approfondie), il ressort en première analyse que ce biais pourrait être aujourd’hui de l’ordre de 6 %.

Autrement dit, on mesurerait une vitesse moyenne artificiellement abaissée de 6 % par rapport à la vitesse

initiale qu’on veut mesurer. Il est admis que cette dérive est apparue il y a quelques années déjà et que le biais de mesure n’a fait qu’augmenter depuis lors.

 

Donc, la SR qui arguait d'une diminution de la vitesse constatée, précise ici que les avertisseurs de radars font ralentir les gens avant le radar pour reprendre une allure normale de croisière après.

 

Ce qui signifie que les vitesses pratiquées n'ont pas tellement baissé que ce qui était annoncé et que pourtant, il y a moins d'accidents, selon une courbe à la baisse qui suit la même tendance depuis plusieurs décennies.

 

Voilà. Preuve est faite que le battage médiatique autour de ces rapports "scientifiques" répond tout à fait aux qualificatifs de faux, intox, propagande.

[Invité §Tet324Sr]

Tout ceci n'est au fond qu'un verbiage scientifique et il faut remplir tellement de conditions pour que cette fameuse formule puisse tenir debout qu'elle ne vaut plus rien.

 

C'est un pur instrument de lobbying envers le politique qui se défausse aisément de ses responsabilités d'analyse et de jugement sur des "experts".

 

En gros ils réinventent l'eau chaude en réinventant la formule de l'énergie cinétique.

 

Evidemment que les organes d'un corps humain doivent, lors d'un accident, supporter une énergie qui leur est appliquée. Et que cette énergie est proportionnelle au carré de la vitesse.

 

 

La vraie question est celle de savoir garder raison : on ne va pas s'amuser à rouler à 30 km/h sinon autant interdire l'automobile !

 

Aujourd'hui le risque est infinitésimal de mourir sur la route. Et les allures auxquelles nous circulons désormais sont devenues tellement basses que l'on se tue d'inattention et de somnolence !

 

 

Tout ça, c'est de la connerie. On ne peut pas étudier l'accidentologie sous le seul aspect vitesse. Il faut prendre en compte les comportements du conducteur, l'état et la sécurité du parc automobile, l'état des infrastructure routière, etc. Il faudrait faire une étude complète sur chaque accident comme en entreprise avec un arbre des causes. Puis en tirer une étude qui ne se focalise pas sur la seule donnée facilement chiffrable. Ne prendre en compte que la vitesse, c'est déjà réduire le levier d'action sur celle-ci. On pourrait traiter le mal (comportement) que d'essayer de réduire la conséquence sur uniquement la vitesse. Oui, plus on roule doucement moins il y a de mort. Roulons à 30 Km/h dans ce cas.

 

D'abord l'antithèse de cette formule appliquée à la réalité du terrain: L'arnaque de la LCVR

 

Cette formule est l'argument de base des pseudos scientifiques "accidentologues" inadaptés routiers qui veulent absolument mettre la sécurité routière en équations pour tenter de garder une crédibilité auprès du grand public sur un sujet qui leur échappe complètement.

Non l'accidentologie n'est pas une science comme les mathématiques: Elle ne peut se résumer à des formules alambiquées extrapolées de statistiques remontant à des dizaines d'années sélectionnées avec soin.

 

Vous le dîtes vous-même Papymèche: 90 % des accidents découlent de fautes de conduite ou d'erreurs humaines. C'est à ses fautes et à ses mauvais comportements qu'il faut s'attaquer et non pas essayer d'obtenir des victimes un peu moins mortes ou dans le meilleur des cas un peu moins blessées en réduisant constamment et obsessionnellement la vitesse. En s'attaquant aux causes nous obtiendrons des résultats infiniment plus spectaculaire qu'en essayant bêtement d'en réduire les conséquences comme on le fait depuis 30 ans sous l'influence de ces escrocs intellectuels.

L'étude de la psychologie humaine rapportée aux comportements routiers apporterait bien plus que le matraquage de cette formule reposant sur l'énergie cinétique de ceux qui ne savent pas comment réduire le nombre d'accidents (typique du gottisme).

[Papymeche2]

Bjr

 

@Christo59; Cannon & Tetedegti

 

Je vais prendre le temps de répondre à chacun, selon ma perception de candide en accidentologie, mais surtout lire d' abord la longue file citée par cannon.

Faudra m'excuser, mais je suis un lent en écriture.

[Invité §chr541dr]

D'abord l'antithèse de cette formule appliquée à la réalité du terrain: L'arnaque de la LCVR

 

Cette formule est l'argument de base des pseudos scientifiques "accidentologues" inadaptés routiers qui veulent absolument mettre la sécurité routière en équations pour tenter de garder une crédibilité auprès du grand public sur un sujet qui leur échappe complètement.

Non l'accidentologie n'est pas une science comme les mathématiques: Elle ne peut se résumer à des formules alambiquées extrapolées de statistiques remontant à des dizaines d'années sélectionnées avec soin.

 

Vous le dîtes vous-même Papymèche: 90 % des accidents découlent de fautes de conduite ou d'erreurs humaines. C'est à ses fautes et à ses mauvais comportements qu'il faut s'attaquer et non pas essayer d'obtenir des victimes un peu moins mortes ou dans le meilleur des cas un peu moins blessées en réduisant constamment et obsessionnellement la vitesse. En s'attaquant aux causes nous obtiendrons des résultats infiniment plus spectaculaire qu'en essayant bêtement d'en réduire les conséquences comme on le fait depuis 30 ans sous l'influence de ces escrocs intellectuels.

L'étude de la psychologie humaine rapportée aux comportements routiers apporterait bien plus que le matraquage de cette formule reposant sur l'énergie cinétique de ceux qui ne savent pas comment réduire le nombre d'accidents (typique du gottisme).

 

 

Si il voudraient être plus logiques, ils prendraient en compte le nombre kilomètre effectué pour chaque passager. Si la circulation baisse de 10 %, le nombre de morts baissera aussi (peut-être pas de 10%).

[Invité §sig618ro]

C' est en ces termes qu' il faudrait poser la question à Mr Claude Got ou Mme Chantal Perrichon, plûtot que de poser des questions du type "Que pensez vous de Claude Got ou de Chantal Perrichon"

 

 

Et bien non, la question d'origine est très bien posée.

Et je vais vous y inclure, Papymeche2, car cette question est, plus explicitement :

 

Que penser de gens qui, sous couvert scientifique SEULEMENT, voudraient décider de ce qui est bon pour les autres (à savoir les conducteurs) ?

 

Evidemment qu'on trouvera toujours, pseudo-scientifiquement parlant, qu'on a moins de morts quand les chocs sont moins violents !

Est-ce une raison suffisante sur laquelle se fonder pour décider de la conduite des gens ?

 

Non, aujourd'hui nous nous traînons à des vitesses anormalement basses sur les routes, en rapport avec les capacités de nos voitures.

Nous sommes réellement discriminés à tort. Le risque de mourir est de 1 sur 10 000 chaque année ? Et bien oui c'est infime : nous risquons 50 fois plus peut-être de mourir d'une crise cardiaque ou d'un AVC !

 

Et l'automobile serait le seul moyen de transport dont la vitesse serait amenée à décroître ? Quel progrès !

 

Quid du plaisir de conduire désormais ?

 

Et pourquoi disposons nous d'un calcul du "coût" des accidents alors qu'il n'y a aucun calcul de l'impact des baisses de productivité sur l'économie à cause des vitesses de circulation moins élevées ?

Et d'ailleurs, si l'objectif était réellement de "sauver des vies", que vient faire ce chiffre du coût des accidents dans la bouche des anti-bagnole ?

 

Et en raisonnant comme les autophobes Papymeche2, vous passez à côté d'un tas d'autres considérations. Vous passez à côté des conducteurs.

 

En raisonnant par l'étroit point de vue du scientifique, vous vous coupez de la réalité du monde.

Car c'est bien ce que vous faites ; je ne vois aucune opinion personnelle dans vos propos autre que ce verbiage scientifique, ou même technique !

[Papymeche2]

Bonjour

 

Bon ! J' ai mis pas mal de temps a lire, la file citée par Cannon, les renvois principaux vers d' autres files, un peu certains liens vers des sources reportant vers des journaux.

J' y ai retrouvé ce que j' ai rencontré sur un autre forum. Deux groupes trés tranchés.

 

Edit : 2 liens un peu ardus J' ai vérifié qu' ils s' ouvrent avant de les copier, et verifirait qu' ils s' ouvrenet après avoir édité.

http://www.lub.lu.se/luft/diss/tec_733/tec_733.pdf

http://www.e-ajd.net/source-pdf/AJD_125_G_&_L_%C3%89tat_de_l_art_V_31_corr_04_15_2010.pdf

Ce deuxième lien est trés intéressant par les références jointes. J' ai largement pioché dedans pour me documenter sur le sujet.

Je ne mets pas les liens vers les rapports ONISR, trés facilement accessibles, et dejà donnés par Hennequin

Les miens remontent jusqu' en 2000

[Invité §ark881xU]

 

 

Est-ce une raison suffisante sur laquelle se fonder pour décider de la conduite des gens ?

 

Non, aujourd'hui nous nous traînons à des vitesses anormalement basses sur les routes, en rapport avec les capacités de nos voitures.

Nous sommes réellement discriminés à tort.

 

Capacité à rouler vite des voitures oui. La technique évolue.

Capacité des voitures à donner l'impression de sécurité (moins de bruits, moins de vibrations) , oui. La technique évolue.

Sécurité active et passive des voitures en améliorations : oui, la technique évolue.

 

Capacité des conducteurs humains à rouler vite, non. La technique n'évolue pas.

Capacité des humains à faire autre chose que de conduire (lire, téléphoner, pisser, etc.) : non, la technique humaine n'évolue pas.

Réalité de l'impression de sécurité dans le cocon de la voiture: non, les lois de la physique n'évoluent pas en fonction des impressions humaines.

 

Et si la conduite hasardeuse était un fait d'exception, il n'y aurait pas 80 000 accidents (corporels, matériels sans doute 10 fois plus) par an et je ne sais combien de blessés.

 

Quant à ceux qui mettent en avant l'idée que seuls les progrès techniques font baisser la mortalité tout en défendant le plaisir de conduite, j'espère qu'ils sont conscients que ces progrès techniques vont tous dans le sens des voitures sans conducteurs à plus ou moins long terme...