-1% de vitesse = -4% de morts, ce n'est pas du tout scientifique

[Michel38280]

Non , on est bien ici a apporter des contradictions qui vous empêche de vous conforter dans vos délires routiers .

C'est ce qu'on fait aussi

[Papymeche2]

Déjà, appliquer une formule d'un scandinave dans un pays latin alors même que les scandinaves rejettent eux-mêmes cette formule... comment dire... on se fout ouvertement du monde :lol:

 

 

Essayez de mettre un lien sur ce que j' ai mis en bleu

 

Il y a au moins 2 scandinaves Goran Nilsson et Rune Elvik, pas le même pays non plus.

Ce modèle empirique en puissance K de V1/V0, n' est toujours pas invalidé factuellement.

Par contre il suscite une quantité d' argumentations dialectiques, qui ne satisfont que ceux qui les apportent, au point qu' ils finissent par y croire eux mêmes.

 

Mais je veux bien que vous trouviez des râleurs scandinaves qui râlent en anglais et qui expliquent factuellement que Goran Nilsson et Rune ELvik sont des brêles.

[Papymeche2]

Non , on est bien ici a apporter des contradictions qui vous empêche de vous conforter dans vos délires routiers .

La pensé unique , n'est pas , n'a jamais été et ne sera jamais mon pain quotidien .

 

 

Contradiction ? Factuelles ?

J' aurai raté çà ou çà ?

 

Le pain quotidien de la pensée unique, n' est pas le mien non plus.

[sebmac]

Déjà, appliquer une formule d'un scandinave dans un pays latin alors même que les scandinaves rejettent eux-mêmes cette formule... comment dire... on se fout ouvertement du monde

 

 

Dites-le que c'est pour taxer, ça sera plus simple que d'aller chercher d'obscures formules utilisées nulle part

 

 

 

En est-il de même pour la poussée d'Archimède qui ne s'appliquerait qu'en Italie, le théorème de Thalès qui ne s'appliquerait qu'en Grèce?

 

Sinon, peux-tu nous démontrer l'inexactitude de la formule du scandinave?

 

Tu peux t'appuyer sur les autoroutes allemandes illimitées et limitées. Tu as de très bon chiffres sur de-statis.

[Lascarinho34]

C'est ce qu'on fait aussi

Moi ,ça me dérange pas , les contradictions font partie intégrante de toute conversation dite "démocratique" .

Certains ici ont du mal a s'en accommoder .

[Papymeche2]

 

Et concernant les "mauvais chiffres", je rappelle régulièrement que les chiffres ne sont pas mauvais.

Je maintiens que 2013 a été sur les 6 premiers mois de l'année exceptionnelle (je suspecte en partie la météo)

les années suivantes évoluent assez peu (légerement à la hausse, mais pas très significativement)

par contre , on peut dire que sur 2012-2017, la baisse habituelle ne s'est pas produite

 

 

Je suis allé fouiller sur météo France pour rapatrier les rapports mensuels sur la France 10/12 pages tous les mois. J' ai vu large de début 2012 à fin 2014, car les 6 derniers mois 2012 et les 6 premiers mois 2013 me semblent "trop bons" en termes d' accidentalité relative (élimination de la tendance pour ne voir que le saisonnier

Mais j' en remets à plus tard la lecture. Je veux effectivement voir du factuel températures et précipitations sur cette période de 36 mois, dont ces 12 mois chevauchant 2012-2013

 

Ce qui me navre c' est que les très bons chiffres 2013, ont pu faire croire qu' on se dirigeait vers un chiffre proche de 2000 tués en 2020 alors qu' il s' agit probablement que d' une curiosité statistique.

Une curiosité statistique érigée en point d' ancrage à de nouvelles contraintes portées sur l' utilisation des déplaçoirs, c'est choquant.

[Invité §alb464lD]

Non , on est bien ici a apporter des contradictions qui vous empêche de vous conforter dans vos délires routiers .

La pensé unique , n'est pas , n'a jamais été et ne sera jamais mon pain quotidien .

 

 

Dans une démocratie saine, tout le monde peut exposer librement son point de vue

[Papymeche2]

Je n'ai pas modifié, c'est un deuxième exemple. On constate que le freinage ne change pas grand chose à la relation.

 

 

 

C'est la distance à laquelle le choc se produit à demi vitesse de circulation.

 

 

 

Un troisième exemple, en agglomération sur sur route sèche, avec -7,0 m/s² cela donne:

 

Vitesse de____Distance___Vitesse

Circulation___de choc____de choc

 

40,00_km/h_____17,7 m______20,00 km/h

40,40_km/h_____17,7 m______21,20 km/h

 

Soit une variation de +6,0 % de la vitesse de choc pour une augmentation de 1 % de la vitesse de circulation.

 

 

Bon , après avoir compris toutes vos hypothèses données au compte goutte, je me suis décidé à construire un applicatif perso. Essentiellement parce que je ne voyais pas très bien ou vous vouliez en venir. Ben oui je percute pas forcément sur tout.

J' ai lu lors de votre première intervention sur cette méthode : Sur la courbe de freinage (Réaction 1s et -3,5m/s^2) on peut facilement observer par exemple que: etc etc

Je trouve des chiffres légèrement différents, sans doute parce que vous avez utilisé un réseau de courbes, sans vous peler les calculs. Ou si vous vous êtes pelé les calculs sous Excel peut être n' avez vous pas utilisé les 15 chiffres disponibles.

Les rapports de vitesse, et conséquemment le rapport d' énergie embarquée , sur variation très faible de la vitesse c' est une façon de voir que je n' avais jamais envisagé jusqu' à maintenant. J' ai un peu fait joujou avec les entrées de l' applicatif.

 

Cette approche est effectivement très parlante, et je la trouve très intéressante.

Et si en plus du rapport de vitesse, on pense aussi rapport d' énergie cinétique....

Comme quoi, la confrontation des points de vue, ça fait avancer le schmilblick.

 

L' explication aux intervenants de cette file, vous revient (en y ajoutant un couplet sur le rapport sur les énergies cinétiques au moment du choc), car comme dit plus haut je ne voyais pas bien ou vous vouliez en venir. Il est probable que je n' ai pas dû être le seul.

[Invité §sas058Eg]

 

Je trouve des chiffres légèrement différents, sans doute parce que vous avez utilisé un réseau de courbes, sans vous peler les calculs. Ou si vous vous êtes pelé les calculs sous Excel peut être n' avez vous pas utilisé les 15 chiffres disponible.

Les rapports de vitesse, et conséquemment le rapport d' énergie embarquée , sur variation très faible de la vitesse c' est une façon de voir que je n' avais jamais envisagé jusqu' à maintenant. J' ai un peu fait joujou avec les entrées de l' applicatif.

C'était clair pour moi dès le départ.

 

je trouve également des chiffres très légèrement différents : 20,112 & 21,373 (ceci en résolvant l'équation du second degré)

 

La différence (j'entends le 20,11 versus 21,37) paraitra dérisoire pour certains. Mais c'est effectivement dans l'esprit du modèle de Nilsson.

 

Il faut également noter que cet écart de 5,9% (peu ou prou) sur la vitesse d'impact se traduit par une différence encore plus importante sur l'énergie cinétique (grace ou à cause de la fameuse formule fct de v^2)

On se retrouve avec 12,9% d'écart

[Papymeche2]

@sasq0 a écrit : C'était clair pour moi dès le départ.

Pas pour moi

 

Pour fixer un usage possible de l' applicatif et en prenant V init = 40 km/h, le calcul de la distance à laquelle sur un ralentissement à 7m/s² avec temps de réaction de 1,0 s est de 17,725 m (calcul arrondi à 3 décimales. Plus simplement 17,7 m) pour une vitesse de 20 km/h. Le véhicule arrive à cette distance en 1,796 s (disons en 1,8 s avec seulement 0,8 s de freinage)

 

Si la vitesse initiale est de 43 km/h (en fait 42,999 km/h), à cette même distance de 17,7 m, la vitesse est de 28,284 km/h (disons 28,3 km/)

Le véhicule est porteur de 2 fois plus d' énergie cinétique. Le véhicule arrive à cette distance en 1,584 s (disons 1,6 s avec seulement 0,6 s de freinage)

 

Ca change tout pour un piéton situé à 17,7 m au moment ou le conducteur le perçoit. Surtout si le piéton es dans la tranche d âge de 7 ans et plus.

 

Pour compléter, Il existe une formulation empirique de distance "d" de projection d' un piéton fonction de la vitesse "V" lors d' un choc (V²=11d, ou encore d =V²/11 utilisée en cas d' analyse de choc piéton et estimer la vitesse d' un véhicule au moment du choc. Le piéton serait projeté à environ 2,8m dans le premier cas et à 5,6 m dans le deuxième cas.

 

Ne me demandez pas d' ou sort cette formulation. Je n' en ais rien. Comme la vitesse d' impact est élevée au carré, ça semble en ligne avec de l' énergie cinétique embarquée, plutôt que d' une composition de quantité de mouvement...

 

Edit : correction d' une erreur.

[PasNascutDeRes]

Il faut également noter que cet écart de 5,9% (peu ou prou) sur la vitesse d'impact se traduit par une différence encore plus importante sur l'énergie cinétique

 

C'est exact et si on reporte ces vitesses de choc sur la courbe de gravité des piétons:

 

Vitesse de_____Distance_____Vitesse______Mortalité

Circulation_____de choc______de choc_____Piétons

40,00_km/h_____17,7 m______20,00 km/h___6,66 %

40,40_km/h_____17,7 m______21,20 km/h___7,07 %

 

Variation mortalité piéton = +6,0 %.

 

Vitesse de_____Distance_____Vitesse______Mortalité

Circulation_____de choc______de choc_____Piétons

80,00_km/h_____48,7 m______40,00 km/h___47,5 %

80,80_km/h_____48,7 m______42,10 km/h___55,4 %

 

Variation mortalité piéton = +16,0 %.

 

Ensuite, au dessus d'un choc de 50km/h cette variation diminue, puis s'annule à 80 km/h.

[Invité §alb464lD]

Non , on est bien ici a apporter des contradictions qui vous empêche de vous conforter dans vos délires routiers .

La pensé unique , n'est pas , n'a jamais été et ne sera jamais mon pain quotidien .

 

moi non plus

[Papymeche2]

@PasNascutDeRes a écrit : C'est exact et si on reporte ces vitesses de choc sur la courbe de gravité des piétons.

 

Vous la sortez d' ou cette courbe ?

[PasNascutDeRes]

Vous la sortez d' ou cette courbe ?

 

Toujours sur l'ONISR, elle n'est pas récente mais peu importe.

 

Courbe de freinage: on freine pour éviter un obstacle et on regarde le résultat sur la courbe de freinage

 

Courbe de gravité: Ben en l’occurrence la "vérité inébranlable" est fausse

[Papymeche2]

Courbe de gravité: Ben en l’occurrence la "vérité inébranlable" est fausse

 

 

En fait je cherche la source de ces courbes.

Peut être qu' elle figure dans les doc cités par S & V ?

Les docs ONISR se gardent bien de mettre des échelles, et c' est la construction des "S" qui m' intéresse, tant par la méthode que par les données qui ont générées les "S".

Dans toutes mes lectures j' ai sans doute loupé l' étude qui a permis de sortir ces "S".

 

Si vous avez ça sous le coude....

[PasNascutDeRes]

Les docs ONISR se gardent bien de mettre des échelles,

 

Ben si puisque je les ai utilisées...

 

c' est la construction des "S" qui m' intéresse, tant par la méthode que par les données qui ont générées les "S".

Si vous avez ça sous le coude....

 

La courbe est intuitive pour les véhicules et les piétons. Mais les données sont forcément expérimentales: Croisement des données réelles et des crash tests.

Remarque: Pas de courbe pour les deux roues et ce n'est certainement pas par manque de données.

[Invité §pca443oC]

Mesdames et Messieurs, je viens de comprendre pourquoi nous avons une fixation sur toujours plis de radars et toujours moins de vitesse.

 

C'est un apport de Papymèche2 qui m'a donné la lumière (alleluia).

 

 

Ici ou sur un autre sujet, il avait mentionné qu'il existait en fait d'autres modèles d'accidentalité que celui fondé sur les vitesses (en réponse peut-être au fait que celui ci était le moins mauvais en terme de prédiction).

Je me souviens seulement de l'évocation d'un modèle de mortalité en fonction du nombre de croisements présents sur la route...

Je me suis dit qu'en suivant simplement un tel modèle, on en arriverait à faire des itinéraires avec le moins de croisements possibles... (pourquoi pas).

Et donc qu'en suivant arbitrairement le modèle fondé spécifiquement sur la vitesse, on en arrive à vouloir toujours moins de vitesse et plus de radars pour la mesurer.

 

Et je me suis demandé :

 

que se passerait-il si on se fiait à un modèle d'accidentologie en fonction du niveau de formation des conducteurs ?

[Papymeche2]

C'est un apport de Papymèche2 qui m'a donné la lumière (alleluia)

Et je me suis demandé :

que se passerait-il si on se fiait à un modèle d'accidentologie en fonction du niveau de formation des conducteurs ?

 

 

Je souhaite bien du plaisir à celui qui se lancerait dans un modèle d' accidentologie fonction du niveau de formation des conducteurs.

Il faudrait au moins qu' il sache marcher sur l' eau.

 

Sur ce forum, il y a une très forte proportion de très bons conducteurs, une minorité de conducteurs lambda, et encore moins de mauvais conducteurs puisque tous ont un permis de conduire.

Ca dénature forcément le contenu des interventions.

[Invité §pca443oC]

On peut penser que si on mettait autant d'énergie à "croire" en cet autre modèle et à le peaufiner donc, on pourrait découvrir un ensemble de facteurs qui aboutiraient à voir que moins on est formé, plus on fait d'accidents mortels.

Et on lutterait logiquement contre la mortalité en luttant contre l'absence ou le manque de formation, et pas contre la vitesse.

Pour essayer de marcher un peu sur l'eau, quelques paramètres à intégrer dans un modèle pareil :

 

-présence ou non d'un permis de conduire effectué

-stages types Centaure effectués ou pas

-expérience du conducteur (compte pour formation, c'est certain)

-pratique d'un sport automobile (permet de savoir apprécier les limites d'un véhicule)

- niveau général d'information sur les principes régissant la conduite sûre

-test des capacités réelles par un moniteur

-état physique du conducteur (vision, réflexes, absence de gène pour les manoeuvres requises...)

 

j'en oublie parce qu'il faudrait y réfléchir plus sérieusement.

[Papymeche2]

 

C'est un apport de Papymèche2 qui m'a donné la lumière (alleluia).

 

Ici ou sur un autre sujet, il avait mentionné qu'il existait en fait d'autres modèles d'accidentalité que celui fondé sur les vitesses (en réponse peut-être au fait que celui ci était le moins mauvais en terme de prédiction).

Je me souviens seulement de l'évocation d'un modèle de mortalité en fonction du nombre de croisements présents sur la route...

Je me suis dit qu'en suivant simplement un tel modèle, on en arriverait à faire des itinéraires avec le moins de croisements possibles... (pourquoi pas).

 

 

 

 

 

Je profite de l' occasion

 

J' avais essayé un jour de quantifier le risque infrastructural de chaque type de réseau. C' est dire un risque qui ne dépend ni de la sécurité active et passive des véhicules, ni du comportement des conducteurs autres que la vitesse qu' ils choisissent de pratiquer, ni de la vitesse qu'ils pratiquent sur un réseau donné, ni de la qualité des secours en cas d' accident.

 

En utilisant un jeu de données de taux de tués par Md de véh*km 2011 (Seule année ou j' ai pu le constituer totalement) et les jeux de vitesse pratiquées sur ces réseaux, le Nb de tués de chacun des réseaux et leur évolution années après années depuis 2000, l' évolution du taux de tués au cours du temps de l' ensemble des réseaux, il m' avait semblé possible de remonter au risque intrinsèque d' un réseau par rapport à un autre.

 

La décroissance annuelle du taux de tués sur l' ensemble des réseaux est bien sûr dépendante à la fois des vitesses pratiquées, de la sécurité active et passive des véhicules, du comportement hors vitesse des conducteurs, de la qualité des secours et de l' infrastructure réseau.

 

J' ai supposé que l' évolution du taux de tués sur chacun des réseaux était homothétique de celui de l' ensemble des réseaux, ce qui permet d' évacuer l' évolution de la sécurité passive et active des véhicules, le comportement des conducteurs hors vitesses pratiquées et la qualité des secours, ne laissant subsister que l' évolution des vitesses pratiquées comme cause de l' évolution du Nb de tués de chacun des réseaux.

Compenser l' effet vitesse au moyen du modèle en puissance K du rapport de vitesse (Tx1=Tx0*(V1/V0)^K), permet alors de remonter à une image du risque intrinsèque de l' infrastructure, puisque tous les autres paramètres sont pris en compte.

Chacun des réseaux est bien sûr recalé sur la connaissance du taux de tués au Md de véh*km 2011

 

On aurait ainsi les résultats ci après (en relatif)

 

Autoroutes concédées (VAL=130km/h) ==> 1,00 (C' est la référence pour les autres réseaux)

Autoroutes de dégagement (VAL = 110 km/h) ==> 1,05

Routes Nationales bidirectionnelles (VAL = 110 km/h) ==> 1,80

Routes Nationales RND (VAL = 90 km/h) ==> 18,8 (C' était avant rétrocession d' une grande partie des RN de moindre largeur au départements)

Routes Départementales (VAL = 90 km/h) ==> 26,4 (Ces routes sont moins larges et moins bien dessinées que la plupart des RN)

Voire Communale (Val = 50 km/h) ==> 52,3

 

Ainsi le risque infrastructural intrinsèque de la voire communale est 50 fois celui des autoroutes concédées !

Ca s' explique bien évidemment par l' abondance de croisements sur le même plan et par l' abondance des accès aux domaines privés sur les deux sens de circulation pour la voirie communale, et par le peu de croisement sur plans décalés des accès et sorties des autoroutes vers les autres réseaux, et le faible nombre d' aires d' autoroutes sur un même sens de circulation pour les autoroutes concédées .

 

A titre de comparaison, et pour bien montrer que le risque accidentogène de la conception est bien différent de celui du risque de circuler sur un réseau donné, les taux de tués au Md de Véh*km de chacun des mêmes réseaux étaient en les suivants en 2011 :

 

Autoroutes concédées (VAL=130km/h) ==> 2,33

Autoroutes de dégagement (VAL = 110 km/h) ==> 1,54

Routes Nationales bidirectionnelles (VAL = 110 km/h) ==> 2,30

Routes Nationales RND (VAL = 90 km/h) ==> 10,7

Routes Départementales (VAL = 90 km/h) ==> 11,8

Voire Communale (Val = 50 km/h) ==> 4,77

Ensemble des réseaux ==> 7,07

 

Ainsi le risque d' emprunter le réseau communal est seulement 2 fois supérieur à celui d' emprunter une autoroute concédée

 

Edit : Corrections et ajout suivant

 

Ces chiffres sont dépendants de la référence 2011 des taux de tués, et il aurait fallu pouvoir intégrer plusieurs années à cet analyse. Ca n' a pas été possible, car non disponible sur tous les réseaux.

Par ailleurs, ils sont extrêmement dépendants du facteur en puissance 4 utilisé pour compenser l' effet vitesse. Pas spécialement sur modification du chiffre 4 sur l' ensemble des réseaux, mais sur modification ciblée adaptée à chaque réseaux (prise en compte de l' évolution du modèle Nilsson/Elvik).

[PasNascutDeRes]

que se passerait-il si on se fiait à un modèle d'accidentologie en fonction du niveau de formation des conducteurs ?

 

On ne se fie pas à un modèle: C'est un outil, et on l'utilise si on sait s'en servir.

 

On peut se poser des questions sur la formation:

- Comment apprécier le niveau de formation puisqu'à priori il est parfaitement le même pour tout le monde?

- Comment expliquer qu'avec la même formation les femmes conduisent deux fois mieux que les hommes?

[Papymeche2]

On peut penser que si on mettait autant d'énergie à "croire" en cet autre modèle et à le peaufiner donc, on pourrait découvrir un ensemble de facteurs qui aboutiraient à voir que moins on est formé, plus on fait d'accidents mortels.

Et on lutterait logiquement contre la mortalité en luttant contre l'absence ou le manque de formation, et pas contre la vitesse.

Pour essayer de marcher un peu sur l'eau, quelques paramètres à intégrer dans un modèle pareil :

 

-présence ou non d'un permis de conduire effectué

-stages types Centaure effectués ou pas

-expérience du conducteur (compte pour formation, c'est certain)

-pratique d'un sport automobile (permet de savoir apprécier les limites d'un véhicule)

- niveau général d'information sur les principes régissant la conduite sûre

-test des capacités réelles par un moniteur

-état physique du conducteur (vision, réflexes, absence de gène pour les manoeuvres requises...)

 

j'en oublie parce qu'il faudrait y réfléchir plus sérieusement.

 

 

Que vous êtes intrusif dans la vie des gens.

Le conducteur dans toute sa diversité contribue au taux de tués au Md de véh*km.

Et je ne trouve pas de raison d aller au delà pour circuler sur les routes.

[Papymeche2]

On ne se fie pas à un modèle: C'est un outil, et on l'utilise si on sait s'en servir.

 

On peut se poser des questions sur la formation:

- Comment apprécier le niveau de formation puisqu'à priori il est parfaitement le même pour tout le monde?

- Comment expliquer qu'avec la même formation les femmes conduisent deux fois mieux que les hommes?

 

 

 

Elles portent mieux la ceinture que les hommes lors d' un accident corporel.

Je vous reporte à cette file.

Conducteurs des véhicules de tourisme et plus particulièrement ici.

Conducteurs des véhicules de tourisme

Peut-on dire qu' elles conduisent mieux, ou qu' elles se conduisent mieux.

 

J' insiste encore sur le fait qu' une modélisation permet de ne pas survoler ce que veut montrer l ONISR.

[PasNascutDeRes]

Peut-on dire qu' elles conduisent mieux, ou qu' elles se conduisent mieux.

 

Qu'elles se conduisent mieux? c'est un jugement, ça ne se discute pas. D'autant qu'ici l'effet Dunning-Kruger joue à fond.

 

Qu'elles conduisent mieux? Là il faut s'en tenir aux données:

 

 

 

Voir ici: 2016+06+21+Presentation+Accidentalité+hommes+femmes.pdf

 

Vous allez encore me dire que je ne suis pas constructif, mais les chiffres sont têtus et je n'ai pas d'imagination.

[Papymeche2]

Je ne peux que me répéter

J' insiste encore sur le fait qu' une modélisation permet de ne pas survoler ce que veut montrer l ONISR.

 

Cette table que vous agitez a été visiblement établie sur 2015 et les 6 premiers mois 2014. Que vous vous joignez à la ligne ONISR, soit !

Elle comptabilise 4236H+883F soit 5119 tués. Ce chiffre est cohérent avec un nombre de tués annuel multiplié par 1,5. (Je n' ai pas fait la somme des tués mensuels sur ces 18 mois, car ces chiffres sont ailleurs. Je me suis contenté d' une simple vérification de cohérence)

 

Il n' est pas fait état de nombre de conducteur Femmes, ni du nombre de conducteurs Hommes.

 

Par conséquent, commet pouvez vous me servir qu' il faut s' en tenir aux données, si ces données occultent le nombre de conducteurs des deux genres, et dans quoi ces conducteurs se déplacent ?

Je n' achète pas votre salade. Elle est mal présentée, et confite de l' intérieur.

 

Si vous voulez me la vendre, va falloir faire mieux

[Invité §pca443oC]

On ne se fie pas à un modèle: C'est un outil, et on l'utilise si on sait s'en servir.

 

On peut se poser des questions sur la formation:

- Comment apprécier le niveau de formation puisqu'à priori il est parfaitement le même pour tout le monde?

- Comment expliquer qu'avec la même formation les femmes conduisent deux fois mieux que les hommes?

 

 

Le degré de formation effective des gens est hautement différent.

Si on fait éclater un pneu sur 100 conducteurs, il y aura tout un panel de conséquences différentes, du gars qui va dire "merde" et savoir se ranger les doigts dans le nez sur la côté, jusqu'au gars qui va mourir.

Il y a donc grande possibilité de réfléchir à un modèle en fonction de ce critère (qui n'aura "malheureusement" pas pour conséquence de baisser les vitesses mais d'augmenter la formation des conducteurs).

[PasNascutDeRes]

Le degré de formation effective des gens est hautement différent.

 

La formation à la conduite est identique pour tout le monde. On peut regretter qu'elle ne soit pas plus complète, mais elle est déjà très longue et très chère.

 

Il y a donc grande possibilité de réfléchir à un modèle en fonction de ce critère (qui n'aura "malheureusement" pas pour conséquence de baisser les vitesses mais d'augmenter la formation des conducteurs).

 

Dans 90% des accidents, ce n'est pas la méconnaissance du CDR qui est en cause, mais le non respect du CDR. Et ça, la formation n'y peut pas grand chose.

[PasNascutDeRes]

J' insiste encore sur le fait qu' une modélisation permet de ne pas survoler ce que veut montrer l ONISR.

 

Je ne comprends pas cette phrase...

 

Je n' achète pas votre salade. Elle est mal présentée, et confite de l' intérieur.

Si vous voulez me la vendre, va falloir faire mieux

 

L'hypothèse d'un problème de ceinture est particulièrement originale, voire inédite. Je voulais m'assurer que vous avez les mêmes informations que moi.

[Invité §pca443oC]

J'avoue trouver bizarre cette façon de répondre...

 

On dirait une communication officielle, assénant (pardon pour le mot) sa vérité et sa position, et ne cherchant en aucun cas ni à discuter ni à comprendre.

Parce que ce que je dis est explicite sur la notion de formation, et vous répondez comme si vous étiez illettré (inapte à saisir ce qui n'est même pas une nuance subtile, mais un distinguo clair entre le permis de conduire, et le degré de formation effective des gens).

Bon, c'est un forum...

[PasNascutDeRes]

J'avoue trouver bizarre cette façon de répondre...

 

Bizarre parce que c'est vrai ou parce que c'est faux?

[Nicaurists15]

J'avoue trouver bizarre cette façon de répondre...

 

On dirait une communication officielle, assénant (pardon pour le mot) sa vérité et sa position, et ne cherchant en aucun cas ni à discuter ni à comprendre.

Parce que ce que je dis est explicite sur la notion de formation, et vous répondez comme si vous étiez illettré (inapte à saisir ce qui n'est même pas une nuance subtile, mais un distinguo clair entre le permis de conduire, et le degré de formation effective des gens).

Bon, c'est un forum...

 

Coup de pouce, car il ne fera aucun cadeau notre C3-PO de la SR (sans le côté attachant et serviable).

Tout le monde est logéà la même enseigne en matière de formation (seuls les taux de réussite des AE varient, mais ça c'est un problème de pédagogie, ou d'élève, car en AE on ne fausse pas le taux de réussite comme au bac). En revanche, la compétence hors examen, permis en poche, des conducteurs devient variable ensuite pour diverses raisons. C'est ça que tu voulais dire ?

 

 

EDIT: bien que marginaux, il faut cependant prendre en compte les permis étrangers dans la variation de formation.

[Papymeche2]

 

Le degré de formation effective des gens est hautement différent.

Si on fait éclater un pneu sur 100 conducteurs, il y aura tout un panel de conséquences différentes, du gars qui va dire "merde" et savoir se ranger les doigts dans le nez sur la côté, jusqu'au gars qui va mourir.

Il y a donc grande possibilité de réfléchir à un modèle en fonction de ce critère (qui n'aura "malheureusement" pas pour conséquence de baisser les vitesses mais d'augmenter la formation des conducteurs).

 

 

Former les conducteurs au delà de ce qu' ils apprennent pour passer le permis. c' est ce qui revient souvent sur ce forum (et d' autres).

 

Est-ce praticable de manière imposée ou personnelle.

Praticable de manière personnelle, c' est toujours possible, mais assujetti aux moyens dont on dispose. donc ce n' est pas égalitaire.

Praticable de manière imposée, c' est possible, mais pour que ce soit égalitaire, ce n' est plus une question de moyens dont on dispose.

 

D' une manière pragmatique, pensez vous qu' entre celui qui va dire "merde" et se ranger, et le gars qui va mourir en ayant dit "merde" aussi, ce sera significatif dans la décroissance du nombre de tués annuels ?

C' est aussi ce qu' il faut savoir quantifier. Le zéro tués un coût infini soit pécuniaire soit contraintes imposées.

 

Le permis a beaucoup évolué depuis que je l' ai obtenu. J' ai surtout appris de mes erreurs quand jeune conducteur je me suis trouvé en situation chaude (cette classe des 18-24 ans fraîchement sortis du permis dont vous avez fait, ou faites encore partie aussi). Je ne pense pas qu' il en soit autrement aujourd'hui malgré toutes les formations possibles.

 

Continuez de réfléchir a un tel modèle puisque vous paraissez motivé. Et venez en discuter

[daniel762]

La formation à la conduite est identique pour tout le monde. On peut regretter qu'elle ne soit pas plus complète, mais elle est déjà très longue et très chère.

 

 

La formation initiale est supposée être la même pour tous, mais déjà à l'examen du permis certains s'avèrent mieux formés ou plus compétents que d'autres. Et par la suite, la poursuite de la formation ou la montée en compétence n'est pas la même pour tous.

 

Dans 90% des accidents, ce n'est pas la méconnaissance du CDR qui est en cause, mais le non respect du CDR. Et ça, la formation n'y peut pas grand chose.

 

 

En parcourant ce forum, on peut pourtant aisément constater qu'un certain nombre de personnes ont mal compris ou ignorent certaines de ces règles... Qu'il s'agisse d'oubli de règles apprises en leur temps, d'une méconnaissance initiale non détectée lors des examens de passage du permis ou d'une non-connaissance de règles apparues postérieurement à l'obtention du permis, on peut y voir un manque de formation, qu'elle soit initiale ou continue.

[daniel762]

 

Former les conducteurs au delà de ce qu' ils apprennent pour passer le permis. c' est ce qui revient souvent sur ce forum (et d' autres).

 

Est-ce praticable de manière imposée ou personnelle.

Praticable de manière personnelle, c' est toujours possible, mais assujetti aux moyens dont on dispose. donc ce n' est pas égalitaire.

Praticable de manière imposée, c' est possible, mais pour que ce soit égalitaire, ce n' est plus une question de moyens dont on dispose.

 

D' une manière pragmatique, pensez vous qu' entre celui qui va dire "merde" et se ranger, et le gars qui va mourir en ayant dit "merde" aussi, ce sera significatif dans la décroissance du nombre de tués annuels ?

C' est aussi ce qu' il faut savoir quantifier. Le zéro tués un coût infini soit pécuniaire soit contraintes imposées.

 

Le permis a beaucoup évolué depuis que je l' ai obtenu. J' ai surtout appris de mes erreurs quand jeune conducteur je me suis trouvé en situation chaude (cette classe des 18-24 ans fraîchement sortis du permis dont vous avez fait, ou faites encore partie aussi). Je ne pense pas qu' il en soit autrement aujourd'hui malgré toutes les formations possibles.

 

Continuez de réfléchir a un tel modèle puisque vous paraissez motivé. Et venez en discuter

 

 

Tu as appris de tes erreurs, parce que tu avais la volonté et la capacité d'apprendre. Mais certains n'ont ni l'une ni l'autre, voire n'ont même pas la possibilité de détecter qu'ils ont quelque chose à apprendre.

[Invité §sas058Eg]

L'hypothèse d'un problème de ceinture est particulièrement originale, voire inédite. Je voulais m'assurer que vous avez les mêmes informations que moi.

 

si je ne suis pas d'accord avec les calculs de papymêche sur l'impact de la ceinture, il est par contre indéniable que le non port de la ceinture contribue à l'écart de mortalité homme/femme.

 

Est ce original voire inédit ? probablement pas. Mais il est certains que le document de l'ONISR ne s'intéresse absolument aux possibles raisons de l'écart homme/femme.

Et les conclusions sont visiblement hâtives.

 

Le document que tu fournis présente peu d'intérêt. Il s'agit de chiffres bruts qui ne tiennent pas compte des possibles disparités hommes/femmes.

 

D'ailleurs, j'ai beau chercher un peu partout en français, je ne trouve rien de probant qui s'y réfère.

 

Il est beaucoup plus facile de dire "les femmes conduisent bien mieux, il suffit de comparer le nombre de tués".

Mais Papymeche (et moi-même aussi) ne se satisfait pas de la facilité.

 

Dans le même esprit, je suspecte que les femmes parcourent moins de kilomètres que les hommes par an. Reste à trouver les chiffres associés. Curieusement, on ne trouve pas grand chose.

Je continue sur la file dédiée avec quelques données.