-1% de vitesse = -4% de morts, ce n'est pas du tout scientifique

[Invité §hnr414sj]

Oui bien sur c'est exact. Mais j'entendais par résultat "ces histoires de +1% de vitesse initiale résultant en +n% de vitesse au moment du choc".

 

Et le fait que n = +1 pour les chocs sans freinage, n = environ +4 pour les chocs en milieu de freinage, et n = environ +8 pour les chocs en fin de freinage.

 

 

Disons que cette façon de décrire la chose est sans doute trop imprécise ("environ", "en milieu", "en fin de freinage") pour rendre perceptible l'effet d'une augmentation du temps de réaction. Et décrire une situation en indiquant qu'une valeur augmente en pourcentage d'une autre grandeur qui elle diminue n'est pas très intuitif !

C'est aussi pourquoi je préfère considérer la différence d'énergie cinétique, qui dans cette situation reste constante, ce qui me parait bien plus pratique d'un point de vue description physique.

[PasNascutDeRes]

C'est aussi pourquoi je préfère considérer la différence d'énergie cinétique, qui dans cette situation reste constante, ce qui me parait bien plus pratique d'un point de vue description physique.

 

C'est personnel, pas de problème. Chacun a sa façon de comprendre et de s'approprier un phénomène.

 

Mais ici le lien 1% vitesse --> n% vitesse de choc permet ensuite de faire le lien avec les courbes sigmoïdes de la mortalité : n% vitesse de choc --> m% mortalité. Et de compléter le modèle de Nilsson.

 

[Invité §alb464lD]

Le modèle de Nilsson...

[Invité §unp877AL]

Le modèle de Nilsson...

 

paix à son âme , et à son modèle

[PasNascutDeRes]

Et décrire une situation en indiquant qu'une valeur augmente en pourcentage d'une autre grandeur qui elle diminue n'est pas très intuitif !

Mais c'est très pratique lorsque les variations ne sont pas linéaires, comme par exemple la consommation en fonction de la vitesse.

[Invité §alb464lD]

paix à son âme , et à son modèle

 

 

:D

[PasNascutDeRes]

Mais ici le lien 1% vitesse --> n% vitesse de choc permet ensuite de faire le lien avec les courbes sigmoïdes de la mortalité : n% vitesse de choc --> m% mortalité. Et de compléter le modèle de Nilsson.

 

On peut lire par exemple sur la courbe de collision frontale:

 

Vitesse de choc___Risque d'être tué

- 81 km/h_________40%

- 85 km/h_________60%

Donc une variation du risque de 20% pour une variation de 4 km/h (5%) de la vitesse de choc.

 

Soit pour une augmentation de 1% de la vitesse de choc, une augmentation de la mortalité de 4%. Cette valeur varie évidemment selon la localisation sur la courbe, mais cela permet de vérifier que la relation Vitesse / Mortalité est exponentielle.

[Nico l_barjo]

On peut lire par exemple sur la courbe de collision frontale:

 

Vitesse de choc___Risque d'être tué

- 81 km/h_________40%

- 85 km/h_________60%

Donc une variation du risque de 20% pour une variation de 4 km/h (5%) de la vitesse de choc.

 

Soit pour une augmentation de 1% de la vitesse de choc, une augmentation de la mortalité de 4%. Cette valeur varie évidemment selon la localisation sur la courbe, mais cela permet de vérifier que la relation Vitesse / Mortalité est exponentielle.

 

Y un truc que je ne comprends pas sur ces graphes :

Quand je regarde le premier graphe, à 80 km/h en tant que piéton j'ai 100% d'y rester, Sauf que le point provenant de faits montre que c'est plutôt 70%...

Sur le deuxième graphe, la sigmoïde dit qu'à 90, j'ai 90% de chance d'y rester. Les points montrent que ce n'est que 35% de chance...

[Gabfox1]

On peut lire par exemple sur la courbe de collision frontale:

 

Vitesse de choc___Risque d'être tué

- 81 km/h_________40%

- 85 km/h_________60%

Donc une variation du risque de 20% pour une variation de 4 km/h (5%) de la vitesse de choc.

 

Soit pour une augmentation de 1% de la vitesse de choc, une augmentation de la mortalité de 4%. Cette valeur varie évidemment selon la localisation sur la courbe, mais cela permet de vérifier que la relation Vitesse / Mortalité est exponentielle.

Vitesse de choc___Risque d'être tué

- 81 km/h_________40%

 

- 85 km/h_________60%

 

suite a un choc contre un obstacle dur et fixe !

 

 

% des accidents concernés ?

 

proba si obstacle non dur et non fixe ?

[Papymeche2]

Y un truc que je ne comprends pas sur ces graphes :

Quand je regarde le premier graphe, à 80 km/h en tant que piéton j'ai 100% d'y rester, Sauf que le point provenant de faits montre que c'est plutôt 70%...

Sur le deuxième graphe, la sigmoïde dit qu'à 90, j'ai 90% de chance d'y rester. Les points montrent que ce n'est que 35% de chance...

 

 

J' ai déjà vu ces courbes mais jamais rapatrié proprement les docs. Donc perdus; ou mal archivés.

Il y a environ 10 fois plus d' accidents corporels que d' accidents mortels. Pour les blessés, c' est à dire ceux qui ne sont pas tués le nombre de données est important, donc les bas de sigmoïde sont probablement mieux définis statistiquement, que le haut.

 

C' est tout le charme d' extraire des tendances…

[PasNascutDeRes]

Quand je regarde le premier graphe, à 80 km/h en tant que piéton j'ai 100% d'y rester, Sauf que le point provenant de faits montre que c'est plutôt 70%...

 

C'est une bonne remarque!

 

C'est lié à la difficulté de définir un modèle lorsqu'on a très peu de points. C'est souvent le cas en sécurité puisqu'on ne peut pas faire d'essais, et qu'on doit se contenter d'analyser ce qui s'est réellement passé, avec les données disponibles.

 

Cette imprécision est bien sûr connue et prise en compte par ceux qui utilisent les modèles. Et dans le cas comme ici ou le modèle est utilisé en différentiel, cette imprécision est pratiquement annulée.

[Gabfox1]

C'est une bonne remarque!

 

C'est lié à la difficulté de définir un modèle lorsqu'on a très peu de points. C'est souvent le cas en sécurité puisqu'on ne peut pas faire d'essais, et qu'on doit se contenter d'analyser ce qui s'est réellement passé, avec les données disponibles.

 

Cette imprécision est bien sûr connue et prise en compte par ceux qui utilisent les modèles. Et dans le cas comme ici ou le modèle est utilisé en différentiel, cette imprécision est pratiquement annulée.

 

 

 

si on peut faire des essais ! avec des manequins, et des pas de tirs !

 

mais ca a un cout !

[PasNascutDeRes]

si on peut faire des essais ! avec des manequins, et des pas de tirs !

 

 

Non. Je voulais dire des essais réels.

 

Les mannequins ne sont que des modèles qu'il faut paramétrer et valider selon la réalité. Et on ne peut pas faire des essais réels.

[Gabfox1]

 

Non. Je voulais dire des essais réels.

 

Les mannequins ne sont que des modèles qu'il faut paramétrer et valider selon la réalité. Et on ne peut pas faire des essais réels.

 

 

les mannequins actuels sont très proches de la réalité et sont capable de simuler les blessures réelles. mais ils coutent une fortune.

 

 

ils sont utilisés pour tous les crash tests

en attendant ce serait un bon début !

[Invité §sas058Eg]

Y un truc que je ne comprends pas sur ces graphes :

Quand je regarde le premier graphe, à 80 km/h en tant que piéton j'ai 100% d'y rester, Sauf que le point provenant de faits montre que c'est plutôt 70%...

Sur le deuxième graphe, la sigmoïde dit qu'à 90, j'ai 90% de chance d'y rester. Les points montrent que ce n'est que 35% de chance...

 

c'est tout à fait normal.

 

Il n'y a pas de vérité absolue. (ou plus exactement, la vérité absolue est impossible à quantifier et à exprimer)

 

Les facteurs influençant les résultats sont très nombreux et difficilement maîtrisable.

 

un exemple :

La mortalité est fortement dépendante de l'âge et de l'état de santé.

 

aucune étude ne pourra maîtriser l'échantillon et assurer que l'échantillon a une représentativité précise.

 

tu peux très bien étudier l'accidentalité des piétons de 70 ans. A 70 ans, il y a une disparité très forte de la santé des individus et donc des risques très différents à accident égal.

 

Les véhicules impliqués influent également énormément sur le résultat.

 

Sans lire l'intégralité du document suivant,

 

http://portal.research.lu.se/p [...] 792592.pdf

 

tu peux aller regarder page 71 figure 29 :

 

"At first glance, it might seem strange that the fatality risk should vary so extensively

between studies. However, there can be many natural reasons for this variation. Each

study has its own inclusion criteria, and the population a study is based on varies

based on where and when the study was performed. The fatality risk is strongly

influenced by the victim ́s age (e.g. Henary et al., 2006), the vehicle type (e.g.

Desapryah et al., 2010), and not least the reporting degree in the region (Elvik andMysen, 1999)."

 

 

Ainsi, pour mieux comprendre la courbe fournie dans le document d'Elvik, il faudrait retourner aux études d'origine et tout ré analyser.

 

Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Helene Amundsen (Speed and road accidents: an evaluation of the Power Model): "Figure 2 gives an illustration of this. It has been derived

from studies of the relationship between impact speed and the probability of a

fatal injury to pedestrians struck by motor vehicles (Ashton 1980, Walz et al1983, Otte and Suren 1984, Interdisciplinary Group 1986)."

[PasNascutDeRes]

% des accidents concernés ? proba si obstacle non dur et non fixe ?

 

 

Si tu veux avoir des chances d'obtenir des réponses il te faut justifier tes questions. Sinon cela n'intéresse personne.

[Gabfox1]

 

Si tu veux avoir des chances d'obtenir des réponses il te faut justifier tes questions. Sinon cela n'intéresse personne.

 

 

comme toujours avec toi, il faut justifier noir sur blanc le but d'une question.

 

ensuite, toi, tu jugeras si la question est recevable pour y répondre.

 

ensuite tu nous demandera de rechercher l'information par nous même !

 

donc le but de ma question est de voir pourquoi le choix d'un choc contre un obstacle fixe et rigide a été sélectionné, au lieu d'un choc en frontal partiel sur route, qui correspond a beaucoup plus d'accidents. quel est la courbe sur ce second cas de figure ?

 

en regardant les courbes et les points, je suis surpris par le faible nombre de points de mesure et l'extrapolation des courbes proposées. comment arrive t'on a proposer ces résultats en faisant aussi peu de relevés?

 

 

idem pour les chocs latéraux !

 

le seul cas pertinent pour moi est celui du piéton, car il correspond a beaucoup de cas réels !

 

donc ? une réponse?

[PasNascutDeRes]

comme toujours avec toi, il faut justifier noir sur blanc le but d'une question.

 

Je ne réponds pas si je ne comprends pas la question, ni si je ne connais pas la réponse.

 

Donc plus c'est clair, plus tu auras des chances d'avoir une réponse.

[Gabfox1]

Je ne réponds pas si je ne comprends pas la question, ni si je ne connais pas la réponse.

 

Donc plus c'est clair, plus tu auras des chances d'avoir une réponse.

 

mes précisions sont t'elles suffisantes?

[PasNascutDeRes]

mes précisions sont t'elles suffisantes?

 

Non puisque personne n'a répondu...

[Gabfox1]

Non puisque personne n'a répondu...

 

 

c'est normal, c'était pour toi !

 

 

[PasNascutDeRes]

Pour quelle proportion d'accidents, la courbe de freinage est-elle utile?

Tous. Puisque la courbe de freinage fait dans tous les cas le lien entre la vitesse de circulation et la vitesse de choc.

 

 

Les questions qu'il faut ensuite se poser pour évaluer le lien vitesse accidentalité:

- Proportion d'accidents sans freinage? Avec 10% de freinage? Avec 50% de freinage? Avec 90% de freinage?

- Proportion d'accidents corporels sans freinage? Avec 10% de freinage? Avec 50% de freinage? Avec 90% de freinage?

[Nico l_barjo]

Pour quelle proportion d'accidents, la courbe de freinage est-elle utile?

 

Tous. Puisque la courbe de freinage fait le lien entre la vitesse de circulation et la vitesse de choc.

 

Sauf que dans une certaine proportion des accidents (50%?), il n'y a pas eu de freinage donc courbe totalement inutile dans ces cas, non?

Graphe présentant le Delta vitesse entre vitesse de circulation et vitesse de choc (Étude PL en Belgique)

[Invité §alb464lD]

lol Barbe...

https://www.ladepeche.fr/2020/ [...] 660143.php

[Invité §Can052HO]

lol Barbe...

https://www.ladepeche.fr/2020/ [...] 660143.php

 

 

Il a appris son texte par coeur le pantin de service...

[PasNascutDeRes]

Sauf que dans une certaine proportion des accidents (50%?), il n'y a pas eu de freinage donc courbe totalement inutile dans ces cas, non?

 

 

Le temps de réaction fait partie de la courbe de freinage.

 

 

[Invité §alb464lD]

N'oublions pas le progrès technique des véhicules.

 

[Invité §Can052HO]

 

Le temps de réaction fait partie de la courbe de freinage.

 

 

 

 

Avec les nouveaux équipements de sécurité active, ça l'amoindrit et pas qu'un peu.

[mtgxv]

 

Avec les nouveaux équipements de sécurité active, ça l'amoindrit et pas qu'un peu.

 

 

Le temps de réaction ne varie pas selon l'équipement actif de la voiture

 

La sécurité active améliore les distances de freinage, la maitrise du véhicule mais un temps de réaction mauvais restera mauvais.

 

Seul le freinage automatique d'urgence peu palier à un manque de réaction.

[Invité §Can052HO]

 

Le temps de réaction ne varie pas selon l'équipement actif de la voiture

 

La sécurité active améliore les distances de freinage, la maitrise du véhicule mais un temps de réaction mauvais restera mauvais.

 

Seul le freinage automatique d'urgence peu palier à un manque de réaction.

 

 

C'est bien à ça que je fais allusion. Cela fait grosso modo plus de 10 ans que ça existe sur des véhicules vendus (à rajouter aux années consacrées, antérieurement, à mettre cela au point).

 

Cet équipement apparaît très souvent sur les listes des équipements de série, et pas seulement pour le haut de gamme.

[Nico l_barjo]

 

Le temps de réaction fait partie de la courbe de freinage.

 

 

 

Sauf qu'il n'y a pas freinage donc courbe toujours inutile

[PasNascutDeRes]

Sauf qu'il n'y a pas freinage donc courbe toujours inutile

 

Pour toi...

[Papymeche2]

Sauf que dans une certaine proportion des accidents (50%?), il n'y a pas eu de freinage donc courbe totalement inutile dans ces cas, non?

Graphe présentant le Delta vitesse entre vitesse de circulation et vitesse de choc (Étude PL en Belgique)

 

Avez vous un lien ?

J' aimerai le lire.

Ce camembert concerne les PL. J' aurai aimé voir si l' étude concernait VL et VUL.

[PasNascutDeRes]

Seul le freinage automatique d'urgence peu palier à un manque de réaction.

 

 

Est-il devenu obligatoire sur les nouveaux véhicules?

[Nico l_barjo]

Pour toi...

 

Oh et pour tout ceux qui conduisent aussi