Il était une fois...Bugatti.

[Invité §gey307Gm]

 

Cher ami. Bugatti a fait moins de 8.000 voitures.

 

Il était pourtant le 13e producteur de voitures en France à moment donné.

 

Sur les 8.000, 2.000 seront un jour prouvé avoir survécu (pour le moment, on n'en est pas encore à ce chiffre mais il y a quelques voitures qui permettront d'y arriver).

 

La Type 49 que vous avez vue est un des "en gros" 2.000 exemplaires de son meilleur modèle. En fait, il a sorti le Type 38 avec un moteur de 2litres (8cylindres) puis le Type 44 3litres (8cylindres) puis le Type 49 3,3litres (8cylindres). Si chaque "type" a évolué, cela a été sa plus belle réussite en châssis tourisme. A chaque fois, il améliorait le modèle en fonction des exigences: Le 2litres était sous-motorisé même s'il a été fugacement agrémenté d'un compresseur, Le 3litres était parfait mais la circulation dans les grandes villes a exigé l'ajout d'un ventilateur avec un radiateur plus large. Sur le fonds, c'est la même voiture dont le moteur a évolué sur des détails ainsi que la BV (le carter est différent sur les T49 que sur les T38-T44; une série de T49 a un châssis plus long sans qu'on sache pourquoi; la T49 a un double allumage).

 

Très bien. Merci beaucoup de ces informations.

 

Je me permet de continuer, et pourquoi conduite à droite ? Évidemment, elle n'était donc pas destiné au marché Français alors.

C'est sûrement idiot, mais je penser que Bugatti faisait que des voitures en majorité pour la France. Je veut dire, à cette époque des années 30, le monde n'était pas du tout comme aujourd'hui.

 

Il faisait donc des modèles destiné à d'autres pays.

[Invité §tun768Yb]

Très bien. Merci beaucoup de ces informations.

 

Je me permet de continuer, et pourquoi conduite à droite ? Évidemment, elle n'était donc pas destiné au marché Français alors.

C'est sûrement idiot, mais je penser que Bugatti faisait que des voitures en majorité pour la France. Je veut dire, à cette époque des années 30, le monde n'était pas du tout comme aujourd'hui.

 

Il faisait donc des modèles destiné à d'autres pays.

 

 

 

Je me suis fait avoir!!!

 

Même si Bugatti a pas mal exporté, c'est parce que les acheteurs étaient ailleurs ( comme la vérité entre autres )!!!

[taxicomane]

Vous n'avez pas résisté à l'occasion de dire que le type 44 "était parfait", le "meilleurs modèle", la "plus belle réussite"... j'ajouterais surtout en cabriolet et surtout en rouge. Maintenant, il faut assumer et continuer à raconter ce beau conte pour nos jeunes lecteurs.

[Invité §gey307Gm]

En lisant, j'me dis que la type 49 est l'une des plus belles réussites. De par son moteur de 8 cylindres en ligne tout d'abords, puis du fait qu'elle est née de modèle antérieur.

 

Toutes façon les acheteurs de ce genre de véhicules devaient être extrêmement riche à l'époque, un peu comme aujourd'hui cela dis.

 

Et la voici en France à présent, je pense et j'espère la revoir bientôt.

[Invité §tun768Yb]

Vous n'avez pas résisté à l'occasion de dire que le type 44 "était parfait", le "meilleurs modèle", la "plus belle réussite"... j'ajouterais surtout en cabriolet et surtout en rouge. Maintenant, il faut assumer et continuer à raconter ce beau conte pour nos jeunes lecteurs.

 

Relisez moi: je parle du 3litres, pas du T44...

 

Euh... Le T44, non, le T49 ou les T57 première série sont le meilleur équilibre objectivement et à mon humble avis, dans les 8 cylindres de Molsheim mais aucune Bugatti n'est parfaite: Elles tombaient toutes en panne!

 

Avec le recul, si le double allumage était un "plus" théorique, il n'apportait rien sur une voiture et constituait un luxe inutile sur la T49.

 

Après, dans les voitures fiables, les T46 et 50 sont le summum du luxe. C'est cependant une catégorie un peu "à part".

 

 

Mais je soutiens que Bugatti dès le T57 deuxième série part dans une sophistication dont la complexité n'apporte pas d'avantage décisif. Exemple: pourquoi alourdir le châssis en le doublant? Le compresseur lui redonne du tonus mais c'était possible sans rigidifier le châssis... Et la T64 me semble être une impasse technologique malgré quelques innovations prometteuses. Par contre, les T73 si décriés représentent un nouvel équilibre dans la légèreté.

[Invité §lef048VM]

Relisez moi: je parle du 3litres, pas du T44...

 

Euh... Le T44, non, le T49 ou les T57 première série sont le meilleur équilibre objectivement et à mon humble avis, dans les 8 cylindres de Molsheim mais aucune Bugatti n'est parfaite: Elles tombaient toutes en panne!

 

Avec le recul, si le double allumage était un "plus" théorique, il n'apportait rien sur une voiture et constituait un luxe inutile sur la T49.

 

Après, dans les voitures fiables, les T46 et 50 sont le summum du luxe. C'est cependant une catégorie un peu "à part".

 

 

Mais je soutiens que Bugatti dès le T57 deuxième série part dans une sophistication dont la complexité n'apporte pas d'avantage décisif. Exemple: pourquoi alourdir le châssis en le doublant? Le compresseur lui redonne du tonus mais c'était possible sans rigidifier le châssis... Et la T64 me semble être une impasse technologique malgré quelques innovations prometteuses. Par contre, les T73 si décriés représentent un nouvel équilibre dans la légèreté.

 

Bonjour,

Si, si, si, si, il n'y a pas de mal à dire du bien, T44 "parfait surtout en cabriolet et surtout en rouge " et en bleu aussi...., le plus évolué des simple arbre, manque juste un pont plus long, ou une 5eme, et/ou un overdrive.

Moteur très fiable, voir incassable.... 9 paliers, vilebrequin en 2 parties, pas de problème avec les trains de pignon de distribution et pompe à huile comme tous les modèles antérieurs.

Par contre, BV de tracteur.

Question confort et tenue de route, je pense qu'il faut faire l'essai avec des amortisseurs Houdaille... voir des télescopiques.

Je confirme, le double allumage des T49 et 40A ne sert à rien, mis à part s'embrouiller les pinceaux en cas d'humidité.....si il avait été décalé, il aurait pu se justifier .

[Invité §tun768Yb]

MDR...

 

Il est encore mieux en caisse Jean Bugatti bicolore!

 

Le meilleur dans le genre reste le T49 et le T57 première série. Evidemment, si on rajoute un ventilo au T44, tout devient très relatif

 

Le double allumage a été et reste créé pour les avions afin de suppléer à la qualité discutable des bougies: si une bougie lâchait, l'autre restait en service! Rien à voir avec la justification très théorique d'une meilleur combustion dans la chambre d'explosion, justifiant encore les faux double-allumages des années 1950, le tout étant abandonné par tous les constructeurs depuis.

[Invité §saa846Fl]

Le double allumage a été et reste créé pour les avions afin de suppléer à la qualité discutable des bougies: si une bougie lâchait, l'autre restait en service! Rien à voir avec la justification très théorique d'une meilleur combustion dans la chambre d'explosion, justifiant encore les faux double-allumages des années 1950, le tout étant abandonné par tous les constructeurs depuis.

 

Tout à fait,

Pour exemple on retrouve ce double allumage sur les 12 cylindres RR dérivé de l'aviation et monté sur les PHANTOM III.

[Invité §pla824yc]

Je, m'inscris en faux, les meilleures 44 sont les torpedos... Et de préférence en vert foncé! Hé,Hé,hé...Quant au confort, il est bien meilleur avec des houdailles, au moins à l'arrière, je peux le confimer.

Autre chose, quelqu'un a-t-il déjà vu ne serait-ce qu'une photo de 44515 au dernières nouvelles propriété de Mr G. en Espagne?

Merci, Plast.

[Invité §saa846Fl]

Le double allumage a été et reste créé pour les avions afin de suppléer à la qualité discutable des bougies: si une bougie lâchait, l'autre restait en service! Rien à voir avec la justification très théorique d'une meilleur combustion dans la chambre d'explosion, justifiant encore les faux double-allumages des années 1950, le tout étant abandonné par tous les constructeurs depuis.

 

Tout à fait,

Pour exemple on retrouve ce double allumage sur les 12 cylindres RR dérivés de l'aviation et montés sur les PHANTOM III.

Un peu HS mais Afin d'imager le propos,

Photo du V12 Rolls Royce monté sur Phantom III dès les années 1935/36

En premier plan la tête de delco 12 branchements et on devine la seconde en arrère plan

 

[Invité §saa846Fl]

[the first lazarus]

MDR...

 

Il est encore mieux en caisse Jean Bugatti bicolore!

 

Le meilleur dans le genre reste le T49 et le T57 première série. Evidemment, si on rajoute un ventilo au T44, tout devient très relatif

 

Le double allumage a été et reste créé pour les avions afin de suppléer à la qualité discutable des bougies: si une bougie lâchait, l'autre restait en service! Rien à voir avec la justification très théorique d'une meilleur combustion dans la chambre d'explosion, justifiant encore les faux double-allumages des années 1950, le tout étant abandonné par tous les constructeurs depuis.

 

Je ne suis pas d'accord mon ami Tunesi.Mais moi j'ai beaucoup d'experience avec double allumage.J'ai cinq moteurs double allumage.Il y a toujours une manque de revolutions avec le moitiers des bougies debrancher.

[Invité §pla824yc]

Donc avec une dizaine de bougies par cyl, on doit pouvoir obtenir encore plus de revolutions, voir même des guerres civiles...MMM?

 

Ok, je m'en vais... plast.

[the first lazarus]

Donc avec une dizaine de bougies par cyl, on doit pouvoir obtenir encore plus de revolutions, voir même des guerres civiles...MMM?

 

Ok, je m'en vais... plast.

 

je ne sais pas comment expliquer en francais ! When you have two flame fronts in one cylinder the rate of the expansion of the gases is exponential.If you have an engine with two plugs per cylinder and use only one you will never reach the same revolutions as with two plugs working.[of course designers always try to get the plug in the middle of the cylinder if there is only one plug.]

[Invité §tun768Yb]

je ne sais pas comment expliquer en francais ! When you have two flame fronts in one cylinder the rate of the expansion of the gases is exponential.If you have an engine with two plugs per cylinder and use only one you will never reach the same revolutions as with two plugs working.[of course designers always try to get the plug in the middle of the cylinder if there is only one plug.]

 

 

C'est exactement ce que j'ai écrit quand le PC a planté.

 

La combustion est meilleure avec un double allumage décalé, ce qui n'était pas le cas des premiers (déjà dit: deux bougies pour que la seconde marche si la première défaillait). Ceci améliore la combustion, en théorie, donc la puissance à consommation égale et, finalement, l'efficacité. Le "faux" double allumage (= Une bougie mais deux bobines pour provoquer deux étincelles par cycle) a été un palliatif courant dans les années 1950 pour atteindre le même but.

 

Mais je répète: ce sont des sophistications qui ont fait leur temps envers des solutions aussi efficaces sans ces complications. La fiabilité des bougies et l'allumage électronique pour les "petits" moteurs compensent ces solutions compliquées. Pour les moteurs d'avions, les moteurs à turbine puis l'apparition des réacteurs ont changé la donne.

 

* * *

 

Pour utiliser des voitures dont le moteur est d'origine en double allumage ou faux double allumage, il est évident que les faire marcher au mieux panache l'origine et la démonstration que ces solutions dans leur contexte d'époque correspondaient à une certaine logique.

[the first lazarus]

 

C'est exactement ce que j'ai écrit quand le PC a planté.

 

La combustion est meilleure avec un double allumage décalé, ce qui n'était pas le cas des premiers (déjà dit: deux bougies pour que la seconde marche si la première défaillait). Ceci améliore la combustion, en théorie, donc la puissance à consommation égale et, finalement, l'efficacité. Le "faux" double allumage (= Une bougie mais deux bobines pour provoquer deux étincelles par cycle) a été un palliatif courant dans les années 1950 pour atteindre le même but.

 

Mais je répète: ce sont des sophistications qui ont fait leur temps envers des solutions aussi efficaces sans ces complications. La fiabilité des bougies et l'allumage électronique pour les "petits" moteurs compensent ces solutions compliquées. Pour les moteurs d'avions, les moteurs à turbine puis l'apparition des réacteurs ont changé la donne.

 

* * *

 

Pour utiliser des voitures dont le moteur est d'origine en double allumage ou faux double allumage, il est évident que les faire marcher au mieux panache l'origine et la démonstration que ces solutions dans leur contexte d'époque correspondaient à une certaine logique.

Il faut que les deux bougies sonts PAS decaler.

[Invité §tun768Yb]

Et puis alors? Vous appliquez l'origine. Très bien. J'en suis heureux pour vous.

[shamrock73]

Si les doubles allumages ont disparu c'est à cause du cout, il était plus simple et moins couteux d'augmenter la cylindrée pour avoir plus de puissance notamment, surtout à une époque où le cout su carburant était secondaire

ps :êtes vous déjà monter dans un avion à moteur à piston genre Lycoming ou Continental ( ou Renault avant 1950) et avez-vous fait le test des magnétos si oui avez compris si non je vous encourage à la faire

[Invité §tun768Yb]

On ne parle pas dans le même registre: les moteurs d'avion sont de grosses cylindrées.

 

Avec le T49, c'est une "petite" cylindrée à laquelle le double allumage est presque un luxe.

[Invité §pla824yc]

Bonjour à tous...

 

Bugatti n'aurait-il pas adopté le double allumage sur certain modèle pour augmenter le rendement de ses moteurs à allumage latéral et chambres à fond plat? Surtout sur certains modèles plus lourds ou plus luxueux et ou la différence de prix avec les modèle à simple allumage le permettait? dès que l'adoption du double-arbre lui a permis de passer aux chambres hémisphériques avec bougie au centre, dans l'axe des cylindre, cette idée de double allumage ne l'a plus préoccupé.

Je pense que le principe du double allumage lui est venu tout naturellement de celui fréquemment utilisé sur les moteurs à soupapes et chambres latérale dont le rendement était moyen du fait d'une combustion incomplète due à un mauvais mélange des gaz.

Et n'oublions pas que ses moteurs à un ACT disposaient de deux soupapes d'échappement ce qui pouvait justifier le double allumage du fait de la division du flux des gaz brulés par deux sorties, un peu empirique peut-être mais bugatti n'était pas ingénieur, c'était un instinctif de la mécanique à tendance pathologique gravement artistique.

Mais ce n'est que mon humble avis, qui vaut ce qu'il vaut; bon week-end! Plast .

 

PS: quelqu'un sait-il à quoi ressemblait 44515 dernièrement connue aux mains de Mr G. en Espagne? Photos, souvenirs..? Merci d'avance.

[the first lazarus]

Si les doubles allumages ont disparu c'est à cause du cout, il était plus simple et moins couteux d'augmenter la cylindrée pour avoir plus de puissance notamment, surtout à une époque où le cout su carburant était secondaire

ps :êtes vous déjà monter dans un avion à moteur à piston genre Lycoming ou Continental ( ou Renault avant 1950) et avez-vous fait le test des magnétos si oui avez compris si non je vous encourage à la faire

 

Precisement.

[Invité §tun768Yb]

Bonjour à tous...

 

Bugatti n'aurait-il pas adopté le double allumage sur certain modèle...

 

 

Comme le fait remarquer à juste titre Robert Jarraud, tous les constructeurs de moteurs ont utilisé les "ficelles" les plus simples pour augmenter la puissance de leurs véhicules. Bugatti est donc passé du 4 au 8 cylindres puis au 16 cylindres, a rajouté un compresseur sous la pression de la concurrence, a augmenté la cylindrée de ses moteurs et posé aussi le double allumage.

 

Quand il a fallu atteindre le même résultat en réalisant des économies sur les coûts (ce qui s'appelle également faire mieux avec moins), il est passé au double ACT sans double allumage et, initialement sans compresseur sur les T50 et T57.

 

C'est tout simple. Pas besoin de faire de grandes théories sur le pourquoi du comment. "Essayé pas pu"!

 

Il n'est jamais repassé au double allumage ni au 16 cylindres pour les voitures.

[the first lazarus]

 

Comme le fait remarquer à juste titre Robert Jarraud, tous les constructeurs de moteurs ont utilisé les "ficelles" les plus simples pour augmenter la puissance de leurs véhicules. Bugatti est donc passé du 4 au 8 cylindres puis au 16 cylindres, a rajouté un compresseur sous la pression de la concurrence, a augmenté la cylindrée de ses moteurs et posé aussi le double allumage.

 

Quand il a fallu atteindre le même résultat en réalisant des économies sur les coûts (ce qui s'appelle également faire mieux avec moins), il est passé au double ACT sans double allumage et, initialement sans compresseur sur les T50 et T57.

 

C'est tout simple. Pas besoin de faire de grandes théories sur le pourquoi du comment. "Essayé pas pu"!

 

Il n'est jamais repassé au double allumage ni au 16 cylindres pour les voitures.

 

IL non mais Bugatti oui,T251/252/253 double allumage.

[Invité §tun768Yb]

IL non mais Bugatti oui,T251/252/253 double allumage.

 

 

 

 

De plus, les 251 etc. ne sont pas des Bugatti de conception Ettore, càd sans l'expérience du Patron.

[the first lazarus]

 

 

 

De plus, les 251 etc. ne sont pas des Bugatti de conception Ettore, càd sans l'expérience du Patron.

 

C'est vrai.Colombo etait engineer.

[Invité §sag507uN]

C'est vrai.Colombo etait engineer.

Colombo etait engineer.

Ettore etait ingénieux

ce qui fait toute la différence entre eux

[Invité §tun768Yb]

Colombo etait engineer.

Ettore etait ingénieux

ce qui fait toute la différence entre eux

 

 

Suis assez d'accord http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/10/ultimatecar59.gif

Vu que Molsheim est clairement scindé en deux époques, celle d'Ettore et Jean Bugatti et celle "d'après", même si la T101 est une T57 rafraîchie, les 251&Cie appartiennent à cette dernière.

On ne peut comparer les solutions choisies dans la continuité d'Ettore depuis sa jeunesse et celles choisies sans lien avec cette "ligne".

Quelles que soient les qualités et le potentiel de la 251&Cie, ce ne sont pas des Bugatti "traditionnelles". Le double allumage de ces modèles n'a rien à voir avec les dernières solutions choisies par le Patron depuis le T50, incluant les T73 (qui n'en ont pas).

[jEANMARIE]

http://themasq49.free.fr/index [...] Andre7.htm

 

Sur ce site une photo de Royale aux 24 heures du Mans ! Il faut une autorisation pour exploiter le photo !

[Invité §tun768Yb]

http://themasq49.free.fr/index [...] Andre7.htm

 

Sur ce site une photo de Royale aux 24 heures du Mans ! Il faut une autorisation pour exploiter le photo !

 

 

 

Joli! Des photos de la collection du neveu Courau!

 

Pour rappel, la voiture de son oncle, l'Hélica de Marcel Leyat, est celle du Centre National des Arts et Métiers. Son oncle a raconté son aventure dans un ouvrage mémorable

http://www.helica.info/livre.htm

 

HS, je sais. En vrac:

http://www.helica.info/expo.htm

 

Toujours pour rappel, le Dr Espanet a représenté Bugatti et Leyat aux USA puis, en revenant en France, Marmon. Quelles que soient les relations Espanet-Bugatti, c'est encore Marcel Leyat qui a appris à Espanet à voler pour qu'il obtienne le brevet de pilote.

 

 

NB: Cettephoto est connue. Elle n'est pas la seule de la Royale Weymann à cette édition des 24h du Mans

[buga 2]

éééh non..il y a aussi (excusez moi d'y revenir) la photo STEREOSCOPIQUE de cette royale et approximativement a cet endroit.à moins que celle-là n'en soit que la moitié.

pour la bougie,je rejoins tunesi et ce n'est pas "amicalement" mais "techniquement".

je viens de lire la page,avec l'envie de répondre a chaque intervention avant d'avoir lu la réponse de tunesi.

et la plupart des intervenants semblent oublier quelque chose d'important.

ne jamais chercher a savoir le pourquoi du comment d'un organe ou accessoire sans considérer la voiture dans son ensemble,sa GLOBALITE,et avec une approche "temporelle"..

(2,21 gigowattsssssss)

 

bon dieu,l'évolution automobile,lors des doubles allumages,était en plein essor,les puissance augmentant en même temps que les régimes de rotation,les techniques de fraisage moteurs,donc aussi les dureté&s d'acier,etc etc..

TOUT était en perpétuelle évolution.

a cette époque et presqu'exclusivement à cette époque,

parlons toujours en général et dans ce contexte précis en omettant volontairement d'autres essais a vocation sportive...

le double allumage d'abord utilisé en aviation avec succés,a permis d'améliorer un peu la combustion,un peu la fiabilité de l'allumage,un peu la révolution (lol),pendant quelques maigres années..le temps que les allumages,les bougies,des chambres de combustion,les guides de soupapes,les formes d'entréesz et sorties de gaz,les carbu..etc etc..le temps que TOUT le moteur s'améliore niveau fiabilité des composantes et périphériques (mot à la mode)..petit a petit,idée par idée,invention par invention,et abandon de systéme par abandon de systéme..

ce "stratagéme" provisoire est évidement tombé en désuétude dans cette application générale automobile.(salut et bon vent!)

pour,cela aussi,plusieurs raisons,complexité,nombre de piécesdonc risques de pannes,coût..etc etc

dont finalement aussi,que le résultat obtenu ne justifiait plus du tout ce double emploi!!

cela a été comme tant d'autres choses,une évolution TEMPORAIRE et LOCALE vite remplacée par l'évolution GENERALE de la mécanique automobile,

il eût peut-être (au hasard) suffit qu'une composante différente (par exemple le double arbre mais ç'aurait pu être autre chose) arrive plus tôt,avec son amélioration directement constatée,pour que,sans doute,jamais le double allumage n'aie été utilisé.

comme dirait un ami, "il n'y a pas à tortiller du cul pour chier droit".

globalité,chers amis,regarder les choses dans leur globalité avant de se concentrer sur un domaine précis.

il y a eu,en voitures et motocyclettes, des...centaines ou milliers de choses inventées et utilisées qui se sont révêlées rapidement...et réellement...obsolétes..

ne citons que l'exhausteur,la seringue de mise sous pression,les magnétos,et tant d'autres,le double allumage en fait partie.

 

moi,le petit comique en deudeuche qui se permet de parler aux "grands"..

en conservant humour dans ma façon d'écrire mais ça ne se voit pas trop.

[the first lazarus]

éééh non..il y a aussi (excusez moi d'y revenir) la photo STEREOSCOPIQUE de cette royale et approximativement a cet endroit.à moins que celle-là n'en soit que la moitié.

pour la bougie,je rejoins tunesi et ce n'est pas "amicalement" mais "techniquement".

je viens de lire la page,avec l'envie de répondre a chaque intervention avant d'avoir lu la réponse de tunesi.

et la plupart des intervenants semblent oublier quelque chose d'important.

ne jamais chercher a savoir le pourquoi du comment d'un organe ou accessoire sans considérer la voiture dans son ensemble,sa GLOBALITE,et avec une approche "temporelle"..

(2,21 gigowattsssssss)

 

bon dieu,l'évolution automobile,lors des doubles allumages,était en plein essor,les puissance augmentant en même temps que les régimes de rotation,les techniques de fraisage moteurs,donc aussi les dureté&s d'acier,etc etc..

TOUT était en perpétuelle évolution.

a cette époque et presqu'exclusivement à cette époque,

parlons toujours en général et dans ce contexte précis en omettant volontairement d'autres essais a vocation sportive...

le double allumage d'abord utilisé en aviation avec succés,a permis d'améliorer un peu la combustion,un peu la fiabilité de l'allumage,un peu la révolution (lol),pendant quelques maigres années..le temps que les allumages,les bougies,des chambres de combustion,les guides de soupapes,les formes d'entréesz et sorties de gaz,les carbu..etc etc..le temps que TOUT le moteur s'améliore niveau fiabilité des composantes et périphériques (mot à la mode)..petit a petit,idée par idée,invention par invention,et abandon de systéme par abandon de systéme..

ce "stratagéme" provisoire est évidement tombé en désuétude dans cette application générale automobile.(salut et bon vent!)

pour,cela aussi,plusieurs raisons,complexité,nombre de piécesdonc risques de pannes,coût..etc etc

dont finalement aussi,que le résultat obtenu ne justifiait plus du tout ce double emploi!!

cela a été comme tant d'autres choses,une évolution TEMPORAIRE et LOCALE vite remplacée par l'évolution GENERALE de la mécanique automobile,

il eût peut-être (au hasard) suffit qu'une composante différente (par exemple le double arbre mais ç'aurait pu être autre chose) arrive plus tôt,avec son amélioration directement constatée,pour que,sans doute,jamais le double allumage n'aie été utilisé.

comme dirait un ami, "il n'y a pas à tortiller du cul pour chier droit".

globalité,chers amis,regarder les choses dans leur globalité avant de se concentrer sur un domaine précis.

il y a eu,en voitures et motocyclettes, des...centaines ou milliers de choses inventées et utilisées qui se sont révêlées rapidement...et réellement...obsolétes..

ne citons que l'exhausteur,la seringue de mise sous pression,les magnétos,et tant d'autres,le double allumage en fait partie.

 

moi,le petit comique en deudeuche qui se permet de parler aux "grands"..

en conservant humour dans ma façon d'écrire mais ça ne se voit pas trop.

 

 

Tres bien,mais je ne suis pas d'accord ! Si vous monter doubles allumage sur une moteur [meme moderne avec tous les avantages modernes] vous augmenter le regime.C'est un question de prix c'est toute.

[Invité §tun768Yb]

 

Tres bien,mais je ne suis pas d'accord ! Si vous monter doubles allumage sur une moteur [meme moderne avec tous les avantages modernes] vous augmenter le regime.C'est un question de prix c'est toute.

 

 

Pas faux mais très relatif. Sur le fond, c'est effectivement une solution trop onéreuse pour le résultat obtenu. Toujours sur le fonds, entre la qualité des bougies -excellente de nos jours-, l'allumage électronique -beaucoup plus précis- et d'autres "progrès", le double allumage est une solution du passé même s'il apporte théoriquement ds avantages.

[the first lazarus]

 

Pas faux mais très relatif. Sur le fond, c'est effectivement une solution trop onéreuse pour le résultat obtenu. Toujours sur le fonds, entre la qualité des bougies -excellente de nos jours-, l'allumage électronique -beaucoup plus précis- et d'autres "progrès", le double allumage est une solution du passé même s'il apporte théoriquement ds avantages.

 

Theorique non, actuel oui.C'est evident que vous ne comprenez pas le system,ni l'avantage.Peu import le qualite des bougies,peu import le precision d'allumage electronique,L'important c'est d'avoir DEUX etincelles au meme temps dans le meme cylindre.C'est le resultat de deux "flame fronts" opposee qui augment rapidment le pressure dans le cylindre.Il y a certainment des livres en francais qui explique cette phenonomene.May I suggest that you read one before saying any more on this subject?

[Invité §tun768Yb]

Mais si... H.M. Chollet Le Moteur, 4e édition, 1962, p. 226. "La masse gazeuse est ainsi allumée en deux points opposés et l'inflammation est plus rapide ... généralement on donne au deuxième rupteur un retard de quelques degrés par rapport au premier".

 

Ce qui signifie en clair que les deux étincelles sont légèrement décalées dans le mm cylindre pour mieux brûler le mélange gazeux.

 

En pratique, si je compare la T46 de 5 359 cm3 à double allumage, elle fait 160CV pour les exemplaires à compresseur (140CV pour les exemplaires sans compresseur) avec la T50 de 4 972 cm3, munie de série d'un compresseur, qui atteint 225CV avec une cylindrée moindre munie d'un compresseur, on voit que le simple allumage n'est pas un handicap.

[the first lazarus]

Mais si... H.M. Chollet Le Moteur, 4e édition, 1962, p. 226. "La masse gazeuse est ainsi allumée en deux points opposés et l'inflammation est plus rapide ... généralement on donne au deuxième rupteur un retard de quelques degrés par rapport au premier".

 

Ce qui signifie en clair que les deux étincelles sont légèrement décalées dans le mm cylindre pour mieux brûler le mélange gazeux.

 

En pratique, si je compare la T46 de 5 359 cm3 à double allumage, elle fait 160CV pour les exemplaires à compresseur (140CV pour les exemplaires sans compresseur) avec la T50 de 4 972 cm3, munie de série d'un compresseur, qui atteint 225CV avec une cylindrée moindre munie d'un compresseur, on voit que le simple allumage n'est pas un handicap.

 

Et les deux arbes a cam en tete T50 ca donne rien contre le mauvais chambre combustion et passages d'admission et echappement sur le T46?