Il était une fois...Bugatti.

22 août 2018

peut etre qu'en 46, les gens avaient d'autres préoccupation :
trouver de l'essence, des pneus...essayer de travailler... et .... manger !

Pas aux USA. Simplement, ça n'intéressait personne. A Paris à la même époque, Lamberjack s'est débarrassé de la Royale Binder sans plus vouloir en entendre parler.

vince33 · 23 août 2018

Questions aux spécialistes :

entre le numero de série et le numero moteur frappé sur ce bloc d'une Bugatti 57, quel chiffre est bon ?

on remarque qu'il y a trois '4', tous avec une police différente...

idem pour les deux '7'

à quoi correspond le '1' que l'on devine entre le '7' et le '6' et enfin le '2' que l'on devine entre les deux '4' ?

ah, encore un truc, bizarre l'état du bloc sur la fin du numéro de série...

23 août 2018

Questions aux spécialistes :

entre le numero de série et le numero moteur frappé sur ce bloc d'une Bugatti 57, quel chiffre est bon ?
on remarque qu'il y a trois '4', tous avec une police différente...
idem pour les deux '7'
à quoi correspond le '1' que l'on devine entre le '7' et le '6' et enfin le '2' que l'on devine entre les deux '4' ?
ah, encore un truc, bizarre l'état du bloc sur la fin du numéro de série...

Poser la question est y répondre, non? Il faudrait voir la plaque de châssis car c'est elle qui fait foi pour l'administration...

Au pire, puisque la voiture est connue depuis très longtemps et est probablement d'origine, le moteur provient d'une autre source et a été changé en cours de vie de l'automobile car le dernier numéro du châssis est de toute évidence une refrappe... La frappe du numéro de châssis ailleurs que sur la plaque (donc sur le châssis, le moteur, la BV, le pont AR) avait lieu seulement en cas d'exportation (et encore, souvent seulement sur le châssis: toutes les douanes n'exigeaient pas le numéro sur le moteur et encore moins sur les autres éléments de la voiture).

shamrock73 · 23 août 2018

L'accident de Scotty W serait dû à une rupture de cardan entraînant un des deux moteurs = perte de puissance en plein envol. Rédhibitoire. Un des seuls cas de figure où il n'avait aucune chance d'en réchapper.

Cet avion a toujours laissé les pilotes et ingénieurs d'aéronautique très critiques sur sa conception. C'est pourquoi la réplique me semblait L'ELEMENT démontrant que ce projet n'était pas si loufoque. Il a volé correctement, c'est un excellent point. Néanmoins, vu qu'aucune de ses conceptions n'a été reprise sur d'autres avions (et, par voie de conséquence, n'ont pas été généralisés), il faut se ranger au constat que les solutions retenues, aussi séduisantes soient-elles, n'étaient pas adéquates pour un usage courant. La seconde guerre mondiale a été le laboratoire réel éliminant les solutions inadaptées, les ingénieurs testant à l'extrême toutes les possibilités avec les ressources pour le faire (un des meilleurs exemples est la tentative de créer des hélices dépassant le mur du son: aux USA, les ingénieurs ont réduit le diamètre des hélices pour y arriver mais elles cassaient quand même... C'est physiquement impossible mais on ne savait pas encore que les molécules de l'air ne le permettent pas, d'où le recours à des moteurs propulsés autrement). Rappelons que l'ambition du Bugatti 100P était d'atteindre (et dépasser? Utopie, quand tu nous tiens...) le mur du son.

Cet avion reste une exception dans l'histoire de l'aviation.

Un peu comme l'autorail Bugatti reste une exception dans le paysage ferroviaire... Même s'il a été produit en quelques dizaines d'exemplaires, ses solutions techniques n'ont pas été reprises sur d'autres locomotives ou wagons.

Oui, donc le Bugatti 100P en maquette restera comme une oeuvre d'art sur ma cheminée .... (l'objectif était de battre le record de vitesse et la coupe Schneider ?)

EB a Levallois · 23 août 2018

Oui, donc le Bugatti 100P en maquette restera comme une oeuvre d'art sur ma cheminée .... (l'objectif était de battre le record de vitesse et la coupe Schneider ?)

Non shamrock73 , :non:

Ce n'était pas la Coupe Schneider réservée aux hydravions !

C'était la coupe Deutsch de la Meurthe 1938 réservée aux racers .

23 août 2018

Non shamrock73 , :non:

Ce n'était pas la Coupe Schneider réservée aux hydravions !

C'était la coupe Deutsch de la Meurthe 1938 réservée aux racers .

Euh... La coupe n'a plus été attribuée après 1936 (organisée jusque là par l'Aéro-Club de France à la suite de la clôture de la Coupe par la famille Deutsch à l'issue de la coupe de 1920).

On parle de quel objectif?

24 août 2018

Bonjour à tous,

Malgré mes très faibles connaissances en aéronautique (juste quelques années d'aéromodelisme dans ma jeunesse, mais du temps ou l'on achetait seulement des plans et pas une cellule et des ailes terminées à assembler...), je mettrais bien mon grain de sel dans le débat sur la copie du 110P...

Au moment des premiers essais, j'ai attentivement observé les vidéos de vol de la réplique. Ayant suivi comme tout le monde les vidéos de la construction et regretté les choix techniques de l'équipe concernant des moteurs plus "légers", je n'ai pas été étonné de constater une trop grande légèreté et un mauvais équilibrage (dynamique) de l'ensemble. Un excès de "timidité" de l'équipe et de prudence des organismes de contrôle me semble à l'origine de ce problème de conception qui conduit à penser qu'un aéronef plus léger sera moins dangereux, ce qui peut être complètement faux...

Un racer conçu comme tel ne peut voler comme un planeur et n'a aucune stabilité autour de sa vitesse de décrochage... Il n'y a aucun intérêt à trop l'alléger, car c'est juste une pierre avec un gros moteur!

L'équilibrage statique était sans doute excellent, mais l'objet semblait voler comme une quatre chevaux ou une dauphine (voire certains Chris craft!), c'est à dire sans le sac de sable à l'avant!

Si des modification conceptuelles étaient à apporter à la vision de base de De MONGE (certainement pas un imbécile!) je pense qu'elles étaient plutôt à trouver dans la construction de la cellule qui pêchait sans aucun doute par son dessin trop massif, il est vrai conditionné par des matériaux trop peu résistants et un ensemble plutôt hétérogène....Bois durs, CP et balsa...

Mais si l'on voulait juger des travaux de De MONGE et de son vieux complice Ettore, il eut fallut qu'on leur accorda un peu plus de confiance et qu'on en respecta l'intégralité... Pour ainsi avoir une meilleure chance de succès...

Alors qui se lancera dans une nouvelle réplique en structure alu ou en carbone avec deux moteurs 50B?

Je verrais bien une équipe resserrée disons... Franco-Anglo-Helvète!

(...Plast/Lazarus/Tunesi..?)

Ah,Ah, Ah!

Allez, à plus... Plast.

24 août 2018

Et pour boucler la boucle?

Construction, Essais et mise au point chez les Salis à la Ferté Allais...

Premiers vols en public de la nouvelle réplique dans dix ans mini...

Et bien-sûr! Présentation en vedette lors de la "Locomotion en Fête" vers 2028 ou 2030 ..!

Et développement de la version "e-100p" pour commercialisation de la version électrique vers 2032...

On peut rêver non?

vince33 · 24 août 2018

Poser la question est y répondre, non? Il faudrait voir la plaque de châssis car c'est elle qui fait foi pour l'administration...

Au pire, puisque la voiture est connue depuis très longtemps et est probablement d'origine, le moteur provient d'une autre source et a été changé en cours de vie de l'automobile car le dernier numéro du châssis est de toute évidence une refrappe... La frappe du numéro de châssis ailleurs que sur la plaque (donc sur le châssis, le moteur, la BV, le pont AR) avait lieu seulement en cas d'exportation (et encore, souvent seulement sur le châssis: toutes les douanes n'exigeaient pas le numéro sur le moteur et encore moins sur les autres éléments de la voiture).

en fait, je ne cherche pas la réponse mais à comprendre quel est l'intéret de faire ça.

pour rendre la voiture matching numbers ? elle ne l'est pas. (car faut être idiot pour croire qu'elle est matching).

potentiellement, avant refrappage, ce moteur aurait pu retrouver 'sa' voiture, maintenant, ce sera toujours 'un faux' car bidouillé.

tout ça pour rendre sa voiture plus chere, mais personnellement, je préfère une voiture non matching qu'une voiture où l'on essaie de me mentir. car je pars du principe que si on cherche à mentir sur des numeros, on cherche surement à mentir sur d'autres choses de la voiture....

voici la plaque chassis. authentique ??

24 août 2018

peut etre qu'en 46, les gens avaient d'autres préoccupation :
trouver de l'essence, des pneus...essayer de travailler... et .... manger !

Je serais plutôt de l’avis de Tunesi : la récession touchait moins les USA que l’Europe en 46.

Quoi qu’il en soit et concernant l’histoire de cette voiture, je doute que l’homme l’ayant récupérée dans une casse new-yorkaise eût un jour les préoccupations que vous mentionnez. D’où ma remarque…

24 août 2018

Je serais plutôt de l’avis de Tunesi : la récession touchait moins les USA que l’Europe en 46.
Quoi qu’il en soit et concernant l’histoire de cette voiture, je doute que l’homme l’ayant récupérée dans une casse new-yorkaise eût un jour les préoccupations que vous mentionnez. D’où ma remarque…

En effet. Rappelons que Chaynes a sauvé la voiture de la destruction pour la beauté du geste puisqu'il l'a donnée au Musée Ford, sauf erreur de ma part.

24 août 2018

en fait, je ne cherche pas la réponse mais à comprendre quel est l'intéret de faire ça.
pour rendre la voiture matching numbers ? elle ne l'est pas. (car faut être idiot pour croire qu'elle est matching).

potentiellement, avant refrappage, ce moteur aurait pu retrouver 'sa' voiture, maintenant, ce sera toujours 'un faux' car bidouillé.
tout ça pour rendre sa voiture plus chere, mais personnellement, je préfère une voiture non matching qu'une voiture où l'on essaie de me mentir. car je pars du principe que si on cherche à mentir sur des numeros, on cherche surement à mentir sur d'autres choses de la voiture....

voici la plaque chassis. authentique ??

Joli exemple... Mais n'oublions pas que nos exigences de matching numbers sont récentes et ne correspondent pas à grand-chose sauf à prouver que la voiture est d'origine.

De toute évidence, celle-ci a été entretenue en passant à travers les mauvaises années, moyennant quelques entorses à la limpidité administrative. La "blanchir" reviendrait à lui apposer une plaque châssis neuve refrappée discrètement et à travailler le carter moteur pour y apposer des numéros ne laissant aucun doute... Voire à changer ce dernier !

Au final, quel est le but de l'exercice? Rouler avec une Bugatti qui est incontestablement d'origine ou chercher autre chose? A moins de savoir quel était le vrai numéro de châssis de cette voiture et de retracer sa véritable histoire, je ne vois pas l'intérêt (hormis financier pour le propriétaire ou un acheteur afin de valoriser mieux la voiture sur le marché).

L'intérêt était A L'EPOQUE où cela a été fait, de donner une identité administrative à une voiture qui n'intéressait pas grand-monde.

24 août 2018

Bonjour à tous,

Malgré mes très faibles connaissances en aéronautique .

Parmi des tas d'éléments concernant cet avion, une me chiffonne terriblement. Je fais un parallèle avec l'Arc-en-Ciel de Couzinet.

J'ai l'impression qu'on est face à une querelle de clochers alors qu'à l'époque, les solutions retenues étaient envisageables.

Même si Couzinet avait raison sur des éléments devenus classiques (notamment l'excès de puissance qu'ont appliqué les Américains et les Britanniques avec leurs bombardiers pouvant aller jusqu'en Allemagne larguer leurs bombes sans escale), la"ligne" de ses avions ne s'est pas généralisée (sauf sur ceux de sa production qui s'arrête en 1937), ce qui signifie qu'elle comportait de gros défauts (un ingénieur "neutre" m'a critiqué l'empennage, très joliment dessiné mais source de turbulences inacceptables). Son erreur de laisser tourner les trois hélices dans le même sens faisait de Mermoz un des seuls pilotes capable de bien tenir l'arc-en-Ciel de la double traversée de l'Atlantique (l'effet de couple écrasait l'avion au décollage, l'avion se couchant vers l'aile du mauvais côté).

Or Couzinet a probablement effectué les études en soufflerie nécessaires à l'époque. On ne peut donc totalement lui jeter la pierre même s'il était probablement trop imbu de lui-même pour accepter des critiques constructives et refuser de les intégrer.

Sur Couzinet, excellent résumé là:

http://aerostories.free.fr/constructeurs/couzinet/

Et la contribution Wikipédia, plus impersonnelle...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Ren%C3%A9_Couzinet

Incidemment, son parcours m'a fait penser à Gabriel Voisin et Jean Bertin... Impossible que les trois hommes ne se soient pas connus avec de tels champs d'activité et de recherches!!!

Comment était "de Monge" en face? Le parcours aéronautique est plus léger que celui de Couzinet... Avec toutefois des points communs: Impéria fabriquait des voitures sans soupapes comme Voisin...

https://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_de_Monge

Il en résulte que Louis de Monge a réalisé peu et que ses inventions aéronautiques testées (j'insiste...) sont aussi peu nombreuses...

Plus je progresse sur l'analyse du Bugatti-de Monge 100P, plus j'ai de gros doutes sur la viabilité de l'avion sur le long terme.

* * *

La réplique? Je suis totalement incompétent pour analyser si son accident est dû à l'avion lui-même ou aux choix effectués pour la réaliser (poids des moteurs, etc.).

I me semblerait judicieux de faire voler des centaines d'heures les maquettes qui ont été réalisées, en respectant les échelles de poids/puissance (ce qui n'a jamais été le but des maquettes), pour déterminer si l'avion a des problèmes de stabilité et des défauts rédhibitoires.

Seulement, à part la beauté du geste, quel en est l'intérêt? AUCUNE des solutions retenues pour cet aéronef n'ont été reprises par la suite (contrairement aux principes posés par Couzinet...).

* * *

Il est question de Marcel Bloch (Dassault). L'auteur omet de parler des problèmes de sustentation de certains des appareils Bloch, au point qu'un était méchamment surnommé le "faiseur de veuves" (Cf. Une Bugatti en or, dont je recommande la lecture ou la relecture pour garder une âme d'enfant...).

EB a Levallois · 25 août 2018

Euh... La coupe n'a plus été attribuée après 1936 (organisée jusque là par l'Aéro-Club de France à la suite de la clôture de la Coupe par la famille Deutsch à l'issue de la coupe de 1920).

On parle de quel objectif?

Quel objectif ? : le record de vitesse qui était alors " l'équivalent de la Coupe Deutsch " , même si celle ci n'était pas d'actualité .

shamrock73 · 25 août 2018

Non shamrock73 , :non:

Ce n'était pas la Coupe Schneider réservée aux hydravions !

C'était la coupe Deutsch de la Meurthe 1938 réservée aux racers .

désolé je me suis trompé ... mais j'ai une explication je préfère les hydravions depuis mon enfance où j'ai vu les gigantesques Latécoère 631 à l'abandon à Biscarosse, et eux aussi avait des problèmes de structure ...

aravis68 · 25 août 2018

[:pitcats:3]

25 août 2018

[:pitcats:3]

:jap:

Quel était alors le record de vitesse que le Bugatti-de Monge entendait battre?

EB a Levallois · 26 août 2018

:jap:

Quel était alors le record de vitesse que le Bugatti-de Monge entendait battre?

, Je n'en sais rien ! , je ne peux pas tout savoir sur tout !

A quoi pouvait bien servir cet avion hyper motorisé ?

Mes premières informations détaillées de cet avion datent de 1997 ( Le Fanatique de l'Aviation , N° 328 , Mars 1997 ) .

A cette époque je n'avais pas Internet ! ! !

Pourquoi , lorsqu'il s'agit de vitesse en aéronautique , il est souvent fait allusion à la Coupe Deutsch de la Meurthe ?

26 août 2018

, Je n'en sais rien ! , je ne peux pas tout savoir sur tout

A quoi pouvait bien servir cet avion hyper motorisé ?
Mes premières informations détaillées de cet avion datent de 1997 ( Le Fanatique de l'Aviation , N° 328 , Mars 1997 ) .
A cette époque je n'avais pas Internet ! ! !
Pourquoi , lorsqu'il s'agit de vitesse en aéronautique , il est souvent fait allusion à la Coupe Deutsch de la Meurthe ?

Parce que c'était la coupe de référence qu'il fallait remporter.

L'avion Bugatti pose d'autres questions, plus intéressantes sur le plan politique.

Ettore Bugatti était italien et il y avait un projet, dans les cartons, de confisquer son entreprise en répartissant ses activités entre constructeurs spécialisés (ferroviaire, aviation, automobile) L'invasion allemande a coupé court à cette intention et, surtout, la vente forcée à l'Allemagne (au fait QUI a acheté... Trippel?).

A-t-il reçu des subventions pour cet avion qui est, somme toute, construit bien à l'écart de Molsheim? Sans parler de secret, cela en faisait un projet "à part".

Le projet "militarisé" était il sérieux (j'ai de GROS doutes: délire d'ingénieur ou d'une équipe rendue euphorique par le contexte -avion unique, surmotorisé-?)?

En fait, j'ai l'impression qu'on a SEULEMENT les archives Bugatti et l'avion comme éléments concrets mais pas de traces administratives...

Ce qui amène une autre question: Comment Ettore Bugatti a-t-il été en cheville de ce projet? Avec qui négociait il? Je rappelle qu'il était Italien, ce qui devait lui fermer énormément de portes.

:??:

27 août 2018

ça roupille sec ici...

Une contribution sur un autre topic qui met certaines pendules à l'heure

"En lien avec les photos postées ou non sur le forum, voici un article à lire, qui rappelle qu'une photo ne peut pas être reprise sans autorisation :

[h1]Une photo ne peut pas être reprise d'un site internet sans autorisation[/h1]Publié le 16 août 2018 - Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre)

On ne peut pas librement utiliser des photographies disponibles sur un site web pour les publier sur un autre site. Si l'auteur d'une photographie a donné son autorisation pour mise en ligne sur un site internet donné, la publication sur un autre site nécessite une nouvelle autorisation de celui-ci. La publication en ligne d'une photo doit être distinguée de la proposition d'un lien cliquable renvoyant à un autre site internet. C'est ce qu'a jugé la Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) le 7 août 2018.

https://www.service-public.fr/ [...] tes/A12839

Cela limite le nombre des photos qui pourraient être mises sur le topic, les liens hypertextes sont autorisés, mais on ne voit pas la photo dans ce cas.

Et lorsque qu'un lien est mis, la durée de vie de la photo est moindre, si vous consultez les anciennes pages du topic, vous verrez des liens morts et des photos qui ne sont plus visibles.

C'est pourquoi, lorsqu'une page, comme le lien d'une annonce Ebay ou autre, est mentionnée, il vaut mieux poster également une copie d'écran ou une photo, car la page (et les photos qui y sont rattachées) peut disparaître avec le temps.

Pour en revenir au sujet, quand on poste des photos d'un autre site, personne ne se plaint, mais cela pourrait être le cas ...

Conseil : Citer au moins le site d'origine et l'auteur, et mettre le lien d'origine. "

27 août 2018

Je ne vois pas en quoi avec 2x450 soit 900cv cet appareil était hyper motorisé, c'était la puissance des moteur de l'époque mais certes avec beaucoup plus de cylindrée environ 30l que ce soit des moteurs Allemands, Britaniques , Français ou Américains. Les Français à cette époque d'ailleurs avaient des problèmes pour arriver aux 1000cv.

EB a Levallois · 27 août 2018

Quand je dis hyper motorisé , je fais allusion à son rapport poids/puissance !

Si on considère 800/900 cv pour moins de 1400 kg , cela semble un bon ratio !

shamrock73 · 27 août 2018

Pour le Bugatti 100 P Bugatti a reçu 2 fois des subventions de l'état car à cette époque la France subventionnait les constructeurs pour la mise au point d'un chasseur

Bugatti/Demonge ont fait en matière de moteur avec ce qu'il y avait sur étagère, mais EB travaillait sur un V12 très ouvert dont les plans ont été trouvés (à Mulhouse ? ) l'objectif puissance à cette époque étant clairement d'arriver au delà de 1000CV ( les premiers moteurs RR Merlin font à cette époque plus de 1000 CV )

L'objectif vitesse ... 800 KM/h

27 août 2018

800km/h le Tempest les a atteint...avec 2500cv. Tous les moteurs de cette époque pour les avions de chasse ou autres tournaient autour des 1000cv. Hispano avait beaucoup de mal à les atteindre avec son 12Y 860CV sur le MS 406 et 920cv sur le D520. Et le 12Z était difficile à mettre au point...

28 août 2018

Je ne vois pas en quoi avec 2x450 soit 900cv cet appareil était hyper motorisé, c'était la puissance des moteur de l'époque mais certes avec beaucoup plus de cylindrée environ 30l que ce soit des moteurs Allemands, Britaniques , Français ou Américains. Les Français à cette époque d'ailleurs avaient des problèmes pour arriver aux 1000cv.

Quand je dis hyper motorisé , je fais allusion à son rapport poids/puissance !

Si on considère 800/900 cv pour moins de 1400 kg , cela semble un bon ratio !

Je n'ai pas le Jarraud sous la main: il présente le moteur du 100P en courbes comparatives. Le 50B revu et corrigé, fiabilisé, tenait la route par rapport aux autres!

Un V12 chez Bugatti? Je vais ouvrir mes portugaises car c'est nouveau...

mimiss · 28 août 2018

Une 57 Stelvio au musée de Valençay.

shamrock73 · 29 août 2018

pour Tunesi

au sujet de moteurs d'avions voir en bas de la page

http://www.bugattiaircraft.com/2008news.htm

désolé je me ne souvenais spas très bien c'est un V16 à 135° le T67

il y aurait eu d'autres études ....

Je ne sais pas si Jaap H avec J-L A a continué à creuser ?

Contrairement à ce que pense JH, ce V16 doit rentrer dans le fuselage du B100P , et quand JH parle d'un moteur pour hydravion je ne vois pas l'intérêt d'un V aussi ouvert ????

29 août 2018

pour Tunesi

au sujet de moteurs d'avions voir en bas de la page

http://www.bugattiaircraft.com/2008news.htm

désolé je me ne souvenais spas très bien c'est un V16 à 135° le T67
il y aurait eu d'autres études ....

Je ne sais pas si Jaap H avec J-L A a continué à creuser ?

Contrairement à ce que pense JH, ce V16 doit rentrer dans le fuselage du B100P , et quand JH parle d'un moteur pour hydravion je ne vois pas l'intérêt d'un V aussi ouvert ????

Bugatti aurait envisagé de faire un V16 avec deux 8 cylindres? Quels auraient été les blocs? T57 ou T50? En fait, exceptés ces dessins, on ne sait rien...

aravis68 · 31 août 2018

pour Tunesi

au sujet de moteurs d'avions voir en bas de la page

http://www.bugattiaircraft.com/2008news.htm

désolé je me ne souvenais spas très bien c'est un V16 à 135° le T67
il y aurait eu d'autres études ....

Je ne sais pas si Jaap H avec J-L A a continué à creuser ?

Contrairement à ce que pense JH, ce V16 doit rentrer dans le fuselage du B100P , et quand JH parle d'un moteur pour hydravion je ne vois pas l'intérêt d'un V aussi ouvert ????

Jaap Horst a publié un livre sur l'avion Bugatti.

1 septembre 2018

51132

Ou Peter Mullin a des problèmes de fin de mois..Ca arrive à tout le monde...

Ou il avait des doutes sur l'authenticité de sa Bugatti..

Toujours est il qu'elle a été vendue aux enchères chez Gooding la semaine dernière...

Étonnant, non..

1 septembre 2018

51132

Ou Peter Mullin a des problèmes de fin de mois..Ca arrive à tout le monde...
Ou il avait des doutes sur l'authenticité de sa Bugatti..

Toujours est il qu'elle a été vendue aux enchères chez Gooding la semaine dernière...

Étonnant, non..

Non. Nous, européens, avons l'habitude de musées figés. En France, c'est encore pire avec le principe de l'inaliénation des biens de l'Etat (instauré sou la Royauté pour que le territoire ne soit pas revendu/cédé/aliéné, de manière à maintenir les annexions définitivement). Les musées américains revendent, aussi pour maintenir l'intérêt des visiteurs et leur réputation.

Par ailleurs, Mullin a-t-il un autre T51 à l'historique moins torturé?

De toutes façons, les T35/51 avec palmarès ayant encore leurs composants d'origine, doivent se compter sur les doigts d'une seule main... Ce qui est normal s'ils ont vécu, avec les changements de rapports de pont à chaque course (on jouait alors sur ceux-ci et non sur les changements de pignons de BV), de moteurs, etc.

shamrock73 · 3 septembre 2018

Jaap Horst a publié un livre sur l'avion Bugatti.

Bonjour,

je viens de découvrir que Bell & Ross, le fabriquant de montre vient de faire construire un racer pour les courses de Reno ...

il y a un peu du B 100 dans son dessin avec un empennage en V ... et la notice sur leur site parle du B100

... objectif vitesse > 900 km/h ( hélice à pales en 'cimetière'- dommage qu'ils n'aient pas retenu les hélices contre-rotatives déjà vues sur beaucoup de racer à Reno )

nb : c'est un avion 'moderne' en carbone etc ... mais avec un moteur dérivé du RR Merlin (?)

3 septembre 2018

Bonjour,

je viens de découvrir que Bell & Ross, le fabriquant de montre vient de faire construire un racer pour les courses de Reno ...
il y a un peu du B 100 dans son dessin avec un empennage en V ... et la notice sur leur site parle du B100
... objectif vitesse > 900 km/h ( hélice à pales en 'cimetière'- dommage qu'ils n'aient pas retenu les hélices contre-rotatives déjà vues sur beaucoup de racer à Reno )
nb : c'est un avion 'moderne' en carbone etc ... mais avec un moteur dérivé du RR Merlin (?)

Liens?

3 septembre 2018

Le Tu 95 avec ses 50m d'envergure pédalait à 925 km/h 15000 cv par turboprop x 4 , 8 hélices contrarotatives et peut être en vole t il encore quelques exemplaires dans la flotte des bombardiers russes.

3 septembre 2018

Bonjour,

je viens de découvrir que Bell & Ross, le fabriquant de montre vient de faire construire un racer pour les courses de Reno ...
il y a un peu du B 100 dans son dessin avec un empennage en V ... et la notice sur leur site parle du B100
... objectif vitesse > 900 km/h ( hélice à pales en 'cimetière'- dommage qu'ils n'aient pas retenu les hélices contre-rotatives déjà vues sur beaucoup de racer à Reno )
nb : c'est un avion 'moderne' en carbone etc ... mais avec un moteur dérivé du RR Merlin (?)

Des pales en "cimetière", ça sent le crash... Qu'en dit Monsieur Erdogan ?

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