Il était une fois...Bugatti.

[jEANMARIE]

Quelle belle voiture cette Aravis, je comprend qu'elle t'ai tapé dans l'oeuil !

[lotusien]

Bonsoir,

Merci pour les résumés. Je ne suis pas très familier de la langue de Shakespeare.

• Type 35C. Visuellement, quelque chose m'a immédiatement sauté à l'oeil. Je vous laisse deviner d'abord, et vous donnerai la réponse par la suite. Sinon, essayer de vous procurer le rétroviseur N° 79 !
   
  
• Aravis : Je dois avouer qu je ne connaissais pas celle-ci mais une autre, plus "chouette" dont voici la photo : désolé, c'était un scanner Agfa qui avait tendance à rougir les images, mais je n'ai pas trop le temps en ce moment. La voici prise en 1987 à Munster. Il s'agit (sous réserve) de la 57768, une Aravis carrossée par Gangloff, de 1938
  

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/117651/T57C%20Aravis.jpg.

Je pourrai si nécessaire reprendre la photo pour une meilleure qualité. . C'est celle-ci qui m'a tapé dans l'oeil pour le pseudo.

 

 

-Pour la 35C je ne suis pas assez calé pour avoir remarqué quelque chose, alors j'attends ta remarque avec intérêt . Le numéro 79 de Rétroviseur est celui du dossier Bugatti GP si je me souviens bien, je l'avais cherché dans une bourse d'échanges et trouvé il y a quelques temps. Il faut que je le cherche et le ressorte .

- pour l'Aravis, je comprends ton coup de coeur! Toutes les Aravis ont été carrossées chez Gangloff et il s'agît bien de 57768 d'après les photos que j'ai. Cette voiture a d'ailleurs été livrée en premier à Monsieur Trintignant (source : album Bugatti 57 de Barrie Price).

 

[jEANMARIE]

Ce qui t'a sauté a l'oeuil, ne serait ce pas l'enorme thermometre qui coiffe le bouchon de radiateur ? Il me semble vraiment impressionnant !

[buga 2]

ce forum a bien redémarré depuis quelques jours...

je suis content...

[Invité §FOR623dC]

ce forum a bien redémarré depuis quelques jours...

je suis content...

 

 

Moi je serais content si tu arretais d'intervenir pour ne rien dire

 

 

[buga 2]

ahahah forzai...

tu ne te rend pas compte que cette phrase a une importance...a la date d'aujourd'hui...

[Invité §tun768Yb]

Mettons une chose au clair: la légende voudrait que les ou certaines Bugatti aient été faites à la main. C'est faux car impossible tant mécaniquement qu'en carrosserie.

 

Cette légende entourait la Royale à Molsheim. Mais il est impossible de plier les longerons de châssis à la main, de faire des cylindres, vilebrequins, arbres à cames, etc. A LA MAIN! De fait, Ettore s'adressait dans la région pour les châssis. Les commandes étaient par séries: il disposait de cette manière de plusieurs châssis de T41 (quoiqu'on pourrait se demander pourquoi il n'y a eu qu'un châssis à empattement long: le raccourcissement de l'empattement jouait-il sur la longueur des longerons ou sur un déplacement des essieux?) et devait réaffecter ceux qui ne lui donnaient pas satisfaction avec une motorisation (cas d'école du T45-47 "recyclé" en T54 puis T55). De même, je subodore la petite série de T49 à châssis plus long, résulter d'une erreur de livraison (car j'ai un châssis 49 dans les derniers numéros qui est rigoureusement identique au châssis de T44 en restauration dans mon atelier).

 

On sait avec certitude qu'Ettore aimait les machines-outils, au point d'avoir déposé de nombreux brevets à ce sujet.

 

Sur le plan de la fonderie et de la forge, Molsheim se distinguait depuis le début en ayant développé ses propres "départements" (terme un peu ambitieux vu la taille de ceux-ci!) et en conservant le secret de fabrication reposant en partie sur les tour de mains des ouvriers de l'usine. Le Roi des Belges faisait réaliser ses piolets par Bugatti car il leur attribuait une meilleure qualité: les mauvaises langues laissent sous-entendre que le piolet fatal ne sortait pas de Molsheim... On peut parler de secret de fabrication car pendant plusieurs décennies, personne ne comprenait comment l'essieu AV était conçu. C'est Conway qui éventa le procédé.

 

Passons aux carrosseries. Ma réponse s'adresse à plusieurs intervenants car elle repose sur la pratique. Ceux qui m'ont identifié savent que je suis très proche d'un maître tôlier Compagnon de France qui m'a beaucoup appris sur les anciennes carrosseries car c'était son gagne-pain quand il a commencé dans le métier: il refaisait des ailes froissées, des marche-pieds sur demande, habillait des châssis de camions amenés nus, etc. Il connaît un nombre impressionnant de marques disparues car les clients roulaient avec dans nos campagnes dans les années 1960 et les faisaient réparer. Tenez, une anecdote: chez un de ses patrons, un tôlier faisait les ailes AV gauches d'une commande de camions et un autre compagnon façonnait les ailes AV droites; comment vouloir avec de tels procédés que les carrosseries soient parfaitement identiques de chaque côté? A part les ouies d'aération réalisées à la machine (les discussions sur les T52 sont très oiseuses sur ce thème: les ouies n'ont JAMAIS été faites à la main; elles étaient façonnées avec un gabarit et une petite presse), rien n'est rigoureux.

 

HS mais relève de la même réflexion. Les Citroën Trèfles et Cie accusent souvent des erreurs de carrosserie: pointe AR pas rectiligne, pas centrée, etc. Tout simplement parce que les artisans menuisiers s'étaient trompés et que le tôlier s'est adapté en vitesse pour suivre les cadences. Je connais plusieurs cas de Citroën et autres cul-de-poule quie sont mieux restaurées qu'elles ne sont sorties d'usine et avec lesquels le propriétaire-restaurateur a eu la surprise d'avoir des carrosserie étant "à peu près" comme le catalogue.

 

Bugatti n'avait pas d'atelier de carrosserie avant les T35-40. La T32 est symptomatique d'artisans ne sachant pas travailler la tôle puisqu'elle est un assemblage de tôle rivetées. Ceci a changé avec les T35 qu'il fallait livrer et surtout, avec les T38 puis T40 dont les carrosseries torpédo étaient parfois livrées avec le châssis. Jean Bugatti est passé à la vitesse supérieure avec les T40 et les cabriolets 2 places. Tout ceci est connu, mentionné et précisé dans la littérature.

 

Je suis un peu surpris cependant que tout le monde parle des châssis livrés nus AVEC le capot réalisé par Molsheim depuis le T30, au point que le capot d'origine mentionne les numéros topiques de la voiture (et participe à sa valeur marchande...) quand il n'a pas été refait depuis la sortie d'usine. Or personne n'a relevé cette évidence: l'usine avait un atelier rudimentaire capable de réaliser des courbes simples pour fournir les capots.

 

Maintenant, il faut mettre en // les carrosseries des Bugatti avec les anciens carrosses. Il est inutile de décrire la carrosserie en frêne sans passer par là. En effet, dans les carrosses, le châssis est en bois et les panneaux "habillent" le canevas qui repose sur le châssis. Les panneaux sont légers: placage fin, parfois recouvert de tissu(s). Les voitures automobiles ont repris cette conception en remplaçant le châssis bois assez rapidement par du métal. La carrosserie en fer, alu ou cuir (brevet bien connu Weymann) HABILLE en réalité le bâti en bois qui assure la rigidité de la caisse. On comprend mieux la nécessité du tout acier dans ces conditions: les voitures réalisées selon le procédé traditionnel ne pouvaient PAS durer. Il en va de même avec des Bugatti restaurées qui dépassent les 50.000 Kms: la carrosserie commence à "jouer". J'ai été surpris lors de la dépose de diverses carrosseries de la qualité du bois du canevas: il semblerait que les carrossiers "chers" aient parfois recouru au chêne pour certains éléments alors que les autres recouraient à des bois moins nobles et moins résistants. A ce sujet, il est navrant de déposer une carrosserie Jennsen (Neuilly-sur-Seine; fournisseur notamment de Panhard) pour trouver du contreplaqué: j'ai l'impression que le client était pris pour un cochon de payant, sans considération du travail lui-même.

 

Les CARROSSERIES des Bugatti étaient donc faites à la main, comme TOUTES les voitures antérieures au tout acier (Citroën et Renault en France au début des années 1930). Le tout acier obéissait à d'autres impératifs: cesser de stocker du bois et supprimer le service privé de sapeurs-pompiers, d'où des économies d'échelle de l'entreprise, et rendre la voiture plus solide, d'où un accroissement de la sécurité de ses usagers.

 

Passons à la carrosserie d'habillage. Aravis et d'autres ci-dessus ont parlé des gabarits en bois (contreplaqué en général) pour "former" les ailes, le corps lui-même étant en général réalisé directement sur le bâti. Plus haut encore dans ce topic, quelqu'un s'extasiait sur l'absence d'ordinateur et de PAO pour refaire le roadster Esders. Or un artisan tôlier n'a en principe rien à faire de tout ce modernisme: une épure tirée sur calque lui suffisait, les fameux chablons qui sont vendus des prix abordables dans les bourses... Et dont on tirait autant de copies tant pour montrer au client les possibilités envisageables (ouïes de capots de différentes formes; dessins variables des ailes; etc.) que pour en fournir aux artisans pressentis (du tôlier qui faisait tout/partie de la caisse au garnisseur). Au contraire, le recours à l'informatique est source de frais supplémentaires. Si la restauration est destinée à rester unique ou à peu d'exemplaires, la PAO est une perte de temps!

 

Bugatti a commencé à réaliser ses propres carrosseries dès le T40, càd à peu près lors de la mise au point de la Royale. C'est aussi l'époque des premiers T44 fiacres, très rigides. A partir de 1932, la crise générale de l'automobile lui permis de recruter des tôliers de première qualité, d'autant que sa filiale de Levallois-Perret le mettait en plein sur un berceau de recrutement inépuisable: il y a encore quelques corps de métier dans le coin! Lecoq se situait à quelques encâblures de cette municipalité qui abritait en plus LE seul atelier d'entretien des taxis parisiens, une partie des ateliers de carroserie Citroën, la carrosserie Chausson, etc. Jean avait alors sous la main les artisans nécessaires pour certains délires (parlons franc!). D'où la floraison d'habillages. CQFD.

 

Je tors enfin le cou à une erreur de certains jeunes. Les ailes en courbes du coupé Napoléon ou du roadster Esders ne sont pas réalisées d'une seule pièce. Elle résultent de pièces façonnées puis soudées.

 

A propos du T35C à vendre en enchères prochainement, ce n'est pas le bouchon de radiateur qui a provoqué un petit haussement de sourcils. Ce bouchon de radiateur est une reproduction de Repusseau qu'on commence à voir un peu partout: une 35A anciennement allemande, vue à Monaco puis maintenant en Suisse, en est affublée; j'en ai un en expo. Non, d'abord, sa couleur qui est plus claire que sur la photo de 1961, ensuite, son radiateur qui me semble bien large. Par contre, elle prouve qu'il y a encore des T35-35B-35C d'origine avec historique limpide!

[Invité §tun768Yb]

 

 

Aravis : La crise est bien ressentie chez Bugatti aussi ; on le remarque par les env. 160 Type 43 vendues entre 1927 et ... 1932 (e gros) et les moins de 60 exemplaires du Type 55. Cela pourrait expliquer qu'il ne développe pas immédiatement de Type 57 Sport à l'image de la Toutist Trophy. Penser que Ettore Bugatti fabrique des autos dans son coinme semble erroné, meme si la légende a participé à y faire croire. Il était quand même (génie ou pas)responsable de plus de 1200 ouvriers.

Bugatti a aussi réussi à fabriquer une gamme de pièces qu'il réutilise allègrement d'un modèle à l'autre (chassis de type 38 pour le 43, moteur de 35A pour le 38, etc CErtains

 

Le châssis du T38 est celui de la T44 puis T49 (sauf quelques exemplaires à empattement plus long). Il y a eu 175 T43 dont le châssis est un panachage entre le T38 et le T35. Le moteur du T38 et 38A est celui du T30: donc à 3 paliers; il était trop fragile. Ceci changera avec les 5 paliers de la T35.

[buga 2]

diable!!

tunesi a beaucoup d'infos!

j'ajoute mon petit grain de sel;

 

pour le tout acier,il n'y a pas que ça qui entre en ligne de compte..

la modernisation de l'outillage,les modes,changements de styles de carosserie(plus arrondies,donc plus difficile a faire en tôle clouée sur du bois,puisqu'on est en plein dans des tôles a double développement),une plus grande rigidité des chassis(renforcements par des traverses plus rigides)et besoin d'avoir des voitures plus rigides a tous les niveaux;

ainsi que l'évolution des soudures,comme la soudure "éclair" utilisée par citroen pour la rosalie,permettant de souder en un clin d'oeil a la machine deux grandes tôles qui formeront le tour de la caisse;

tous ces éléments,et certainement d'autres que nous ne connaissont pas,ont poussé les constructeurs a faire du tout acier...

 

pour l'empattement de la royale;

il est plus que probable que ettore a décidé a la reconstruction du proto,de raccourcir le chassis...parce qu'il a constaté,tout simplement,que cet empattement est vraiement trop long!!

rigidité du chassis???

nul ne parle d'une faiblesse de chassis d'aucune royale...on ne dit pas non plus que les carosseries se fendent...

rayon de braquage et comportement dans la circulation???

c'est certainement de ce côté qu'il faut chercher,puisque la voie a été réduite aussi un petit peu...

ou alors une combinaison des deux...

ettore a-t'il constaté que le long chassis était un peu trop souple???

 

le contre-plaqué:

la royale double berline semble bien être carossée avec ce matériaux...

si le contre-plaqué fait maintenant partie des matériaux dits"bon marché",il faut se remettre dans le contexte,et savoir qu'il a été inventé a cette époque...

et qu'il se courbait,sans façonnage manuel,mieux qu'une tôle...

il était donc considéré comme une révolution,et rien n'était plus facile que de clouer du contre-plaqué sur des armatures en frêne(bois le plus courament utilisé,plutot que le chêne)..

il est fort possible,dixit la double berline,que ce matériaux ait été considéré comme quelque chose de merveilleux a cette époque...

 

ailes de royales,et "les bugattis sont faites a la main":

même combat...

il s'agit de légendes,d'extrapolations,ou plus simplement d'exagérations de journalistes,de clients....

tout ce qui est "un peu" artisanal est déclaré comme fabriqué a la main,hors qu'il y a souvent intervention de machines pour certaines étapes...

que voulez vous,la plupart des gens aiment bien exagérer,voire mentir..c'est dans la nature humaine...

ainsi naissent des légendes,ou des rumeurs idiotes...

l'aile de la royale est "d'une seule piéce",ce qui semble extraordinaire en soi...

mais elle est évidement réalisée en plusieurs bandes soudées...

et le quidam,le citoyen lambda,préfére exagérer...

comme de dire,sur une vidéo vue au milieu du musée de l'auto il y a quelques années,a côté de l'espace destiné a la reconstruction de l'esders,que "le capot a la longueur d'une renault 5"....

complétement absurde,la voiture devrait alors mesurer 10 mètres...

quand a la symétrie d'une voiture,j'ai travaillé il y a quelques années sur une salmson...

et il y avait une différence de plus de 2 cm entre la longueur de l'aile gauche,et celle de l'aile droite...longueur prise au milieu du pare-brise,en diagonale...

il est donc clair que toutes les voitures faites a la main comportainet de grandes différences entre la gauche et la droite...

et je suis d'accord avec vous pour dire que l'utilisation de machines onéreuses de controle de symétrie,telle qu'on l'a utilisée sur l'esders,est ridicule...

 

même chez rolls-royce,les calandres étaient toutes différentes,chacune signées par l'ouvrier spécialisé qui l'a fabriquée...chacun avait sa technique différente de l'un a l'autre...

[Invité §tun768Yb]

Salut, moi j'aurais mis " L'elephant " ça Trompe

 

 

Dire que je croyais que mon père avait été le seul à avoir une Cigogne sur sa calandre de Bugatti... Blague du précédent propriétaire!

 

L'éléphant figurait sur une T44 à Molsheim ces dernières années: le détenteur s'est fait mettre en boîte!!!!!!!!

[lotusien]

Tout d'abord merci à Tunesi pour sa très complète écriture sur les moyens de fabrications et à Buga2 pour ses compléments. Il est sur que quand on parle de "fait main", mieux vaut préciser exactement ce qu'on entend par là. Pour tout ce qui est mécanique, il est évident qu'il fallait des machines outils dès le début.

Pour la carrosserie, on voit donc que Bugatti a vraiment eu un "département" au moment de la T35 et T40. Ce qui s'explique assez bien. Jusque là, la grande majorité des voitures étaient livrées "en chassis" (surtout bien sûr chez les constructeurs haut de gamme comme Bugatti) et confiées ensuite à un carrossier. L'idée de fournir une carrosserie plus ou moins "standard" sur une voiture de course destinée aux amateurs, comme l'étaient les 35 et 37, était tentant et c'est peut être ce qui a orienté E.Bugatti vers le développement de ce département carrosserie. Bien que les 40 aient eu beaucoup de carrosseries différentes, elles étaient tout de même les plus abordables avec leur 4 cylindres avec une clientèle moins tournée vers l'exclusivité et propice à se contenter d'une carrosserie standard. Cette solution probablement était certainement moins couteuse pour l'acheteur (à voir, quels étaient les prix d'une carrosserie Bugatti par raport à celles des carrossiers extérieurs?) et plus rénumératrice pour le constructeur qui pouvait vendre une voiture complète avec plus de marge.

Plus tard, si l'on regarde les 57 pour lesquelles l'offre de carrosseries "usine" était assez complète, on voit qu'en 1934 il n' y avait que 29% des 57 commandées qui l'éatient "en chassis", tout le reste étant en carroseries usine. En 1938, 22% "seulement" des 57 étaient vendues "en chassis" (source : Album Bugatti 57 - B.Price). On peut voir là toute l'importance d'avoir développé un secteur carrosserie efficace.

[jEANMARIE]

 

Voici un beau Boyce de Bugatti d'origine ! Mais de quel type ? Moi je sais !

[jEANMARIE]

 

Voici une photo qui illustre bien le type le type de fabrication avec armature en bois !

[jEANMARIE]

 

 

[jEANMARIE]

 

ca c'est moi etant jeune !

[jEANMARIE]

Moi je serais content si tu arretais d'intervenir pour ne rien dire

 

 

Foraitalia toujours aussi agreable avec les copains !

 

[lotusien]

Voici un beau Boyce de Bugatti d'origine ! Mais de quel type ? Moi je sais !

 

 

Il ne m'étonnerait pas que ce soit celui d'une 40, non?

 

[aravis68]

• Je n'avais pas l'intention de faire croire et de voulkoiir dire que Bugatti fabriquait des voitures dans son coin et qu'il ne se préoccupait aucunement du marché et des possibilités de vente. La mévnte de la 55, c'est la crise, apprement ressentie en FRance à partir de 1930-19/31 et jusqu'à la guerre.LeMes précédents posté étayent mes dires. J'ai d'ailleurs l'impression de passer mont temps à me justifier par rapport à quelques membres.
   
  
• Les Bugatti n'étaient pas faites à la main. Bugatti était d'ailleurs connu pour la qualité de ses machines outils, fabriquées par lui ou d'origine américaine. Il n'avait pas (à rectifier si je me trompe) de presses pour l'emboutissage des tôles qui par conséquent étaient formées (au moins certaines) à la main Même si une aile n'était pas fait d'une seule pièce (je n'ai jamais prétendcela non plus).
  

Les radiateurs venaient de chez Chausson aussi par exemple (au moins à une période donnée, ou/et pour certains modèles)

Les longerons de châssis. J'ai une foi vu quelque chose mais je ne sais plus. Il est possible que dans un premier temps, il se fournissait ailleurs, et dans une 2ème, pliait les tôles à l'usine. APEt à partir du moment où l'oon commence à affirmer, il faudrait aussi étayer ses dires.

Bon nombre de constructeurs, dans les années 1900 jusque vers 1930 ont été avant tout des assembleurs (même Delage, avec des moteurs De Dion , Chapuis Dornier et Ballot avant 1918). Il me semble que Malicet & Blin faisait partie de ces équipementiers (pas pour Bugatti)

Ce que je sais, c'est qu'il construisait par petitres séries ; on peut le remarquer avec les séries de 57, 57C, 57S etc.

Il est bizarre que presque personne ne parle plus de cette fabuleuse 35C.

 

[Invité §tun768Yb]

Finissons en avec les cabriolets: j'ai bien dit que Jean a commencé avec les T40.

 

Les ouïes en bas de caisse (p.ex. T43 ou le T38A de Jean Novo) étaient réalisées presque à la machine. Elles faisaient très "sport". en fin de compte, ce genre de caisse ne demandait pas de grandes compétences: le corps de carrosserie en GP ou sport, les portes (quand le passager en avait une aussi!) étaient une simple tôle fermée avec une serrure rudimentaire doublée d'un loquet léger pour la "sécurité" et les ailes de style moto... Soyons honnêtes, c'est simpliste!

 

Mais il en va différemment pour un cabriolet: avant les années 1930, les carrossiers ne savaient PAS faire de cabriolet. D'où les alternatives aux berlines, coupés/faux cabriolets qui étaient: torpédo, roadster, cabriolet sans capote. C'est dans cette veinée que Jean Bugatti a réalisé ce très joli dessin sur T40 puis T40A avant de transposer la même carrosserie sur des T44-49. C'étaient des DEUX places.

 

Les différents coupés/faux-cabriolets/roadsters "cabriolétisés" sont donc une hérésie sur le plan de la restauration "à l'origine" sans parler de l'esthétique... Ceci s'appliquant tant aux carrosseries traditionnelles qu'au tout acier: ce n'est pas la rigidité de la voiture qui est en cause mais bien le non savoir-faire avant la guerre.

 

Ce qui a amené un garnisseur à m'engueuler copieusement et poliment en voyant les photos de "cabriolétisations" de ces 20 dernières années. 1) les matériaux employés n'existaient en général pas avant la guerre (exemple type: la capote en simili sur certaines T44-49 cabriolétisées aux USA) 2) l'emplacement de pliage de la capote n'existant pas, le garnisseur a "triché", rarement avec bonheur. 3) la "cabriolétisation" impose aussi de retravailler tout le pourtour du pare-brise, donc de refaire la pièce en bois dont les montants sont d'un tenant du châssis au toit. 4) Restent les fenêtres; là, c'est sympa car un cabriolet T40 Jean Bugatti restauré superbement a perdu ses pourtours de vitres, technique inconnue avant les années 1950!!! Très esthétique pour nos yeux modernes mais totalement FAUX. Sans compter que les fenêtres de cabriolet D'ORIGINE sont biseautées à leur extrémité couverte par la capote; les "cabriolétiseurs" oublient souvent d'adapter ce détail... Sympa de s'accrocher au coin de la fenêtre en rentrant dans le cab capoté. Bref. Ces voitures ne sont plus d'origine!

 

Enfin, la qualité des capotes limitait leur vie à quelques saisons... Certains se souviennent-ils du jeune à la MG qui s'ârrête au feu à côté d'une Rolls, se moque du chauffeur en lui demandant s'il a un fax? et qui finit par lui demander s'il a aussi la baignoire dans la voiture?

 

Pour revenir aux cabriolets 3 ou 4 places, la T49 Gangloff Colmar marron vendue à Rétromobile il y a 3 ans avait une capote qui n'a JAMAIS été ouverte avant sa restauration en Allemagne ou Suède dans les années 1980. La Voisin Maquet & Gaviet vendue en enchères sauf erreur en 1999 est dotée d'un dispositif horrble à manier: malgré ses 26.000 Kms, la capote n'a probablement jamais été ouverte sauf de rares démonstrations. Argument de vente? Desiderata de clients qui ne voyaient pas les inconvénients de la capote? Frimeurs? Les vrais cabriolets de plus de deux places sont rarissimes.

[Invité §tun768Yb]

• 
  

> la crise, apprement ressentie en FRance à partir de 1930-19/31 et jusqu'à la guerre.

 

La crise est venue plus tard en France pour différentes raisons. Essentiellement, le Président de la République avait retiré TOUS se placements de Wall Street quelques jours avant le krach: il pensait que ça ne pourrait pas durer comme cela indéfiniment. Les capitaux ont eu une grande sympathie pour la France quelques années...

 

Sur le plan Bugatti, on voit très bien que la situation se tend dès 1932. Les T46 se vendent encore relativement bine, le T49 rencontre un succès réel puisqu'il y en eu presque autant en trois ans que de T57!

 

>Mes précédents posté étayent mes dires. J'ai d'ailleurs l'impression de passer mont temps à me justifier par rapport à quelques membres.

 

Pas dans mon cas. Je répondais à deux autres intervenants mais ne vais pas passer mon temps à remonter les posts pour détailler ce qui m'a frappé.

 

>Les radiateurs venaient de chez Chausson aussi par exemple (au moins à une période donnée, ou/et pour certains modèles).

 

Pas seulement! Il y a beaucoup de fournisseurs: les nids d'abeille ont plusieurs dessins.

 

>Les longerons de châssis. J'ai une fois vu quelque chose mais je ne sais plus.

 

Je suis certain de mon affirmation. Bugatti avait deux ou trois fournisseurs pour les châssis (et pas seulement les longerons) qui étaient frappés avec un numéro de référence par ces derniers. c'est un des indices d'authenticité d'un châssis... J'ignore par contre si les châssis T57 deuxième génération n'étaient pas emboutis directement à l'usine. Avec les méventes et le personnel sous employé, ce serait logique...

 

>Il est bizarre que presque personne ne parle plus de cette fabuleuse 35C.

 

Mais qu'en dire de plus? Elle est à vendre, OK. Et puis?

 

Par contre, la ML m'a fait rire en rpofondeur... Car il n' y a pas UN écusson Bugatti. Il y en a eu plusieurs, allant de l'ombre différente sous les lettres aux points rouges plus ou moins grossiers (nombre variable) remplacés par des carrés... Des amis et moi avions répertoriés en tout cas 10 sortes d'écussons dissemblables.

 

 

 

[lotusien]

Il est bizarre que presque personne ne parle plus de cette fabuleuse 35C.

 

 

Je récapitule

 

De Scuderia CC : Ma favorite de cette vente et si j'en avais les moyens, je ferais le forcing sur la Type 35 C !!

De Aravis68 : Visuellement, quelque chose m'a immédiatement sauté à l'oeil. Je vous laisse deviner d'abord, et vous donnerai la réponse par la suite. Sinon, essayer de vous procurer le rétroviseur N° 79 !

De jeanmarie : Ce qui t'a sauté a l'oeil, ne serait ce pas l'enorme thermometre qui coiffe le bouchon de radiateur ? Il me semble vraiment impressionnant !

De Tunesi : A propos du T35C à vendre en enchères prochainement, ce n'est pas le bouchon de radiateur qui a provoqué un petit haussement de sourcils. Ce bouchon de radiateur est une reproduction de Repusseau qu'on commence à voir un peu partout : une 35A anciennement allemande, vue à Monaco puis maintenant en Suisse, en est affublée; j'en ai un en expo. Non, d'abord, sa couleur qui est plus claire que sur la photo de 1961, ensuite, son radiateur qui me semble bien large. Par contre, elle prouve qu'il y a encore des T35-35B-35C d'origine avec historique limpide!

 

Justement, Aravis, tu disais plus haut avoir remarquer quelque chose au premier coup d'oeil. Qu'est ce donc? Je suis curieux de savoir!

Pour ma part, les 2 seules choses que j'ai remarquées sont :

• comme le dit Tunesi, la couleur qui est passée du bleu foncé au clair (mais on ne sait pas si le bleu foncé était la couleur d'origine -peu probable pour une auto d'usine qui sont claires sur les photos de San Sebastian- et une nouvelle peinture après tant d'années n'est pas illogique)
   
  
• et les cadrans du tableau de bord qui sont absents sur la photo du port de 1961. il semble aussi que la tête d'allumage n'est pas là?
  

Pour le radiateur

[aravis68]

Visuellement, ce qui m'a frappé, c'est la taille des tambours de freins que je qualifierait "d'intermédiaires" entre les petits tambours des Type 35 de 1924-1925 et ceux des types 35B qui "remplissent" presque toute la jante. Je n'ai pas remarqué cela très souvent, à moins que je me trompe complètement. Un spécialiste pourra en dire plus.

Par ailleurs, même si cette voiture a été engagée au Grand Prix de San Sebastien (Materassi a terminé 1er en 5h 28 minutes à 128 km/h de moyenne) je rappelle que c'était une course en formule libre et non en "formule internationale" => Le Grand prix d'Espagne se disputait en 1500, a été remporté par Robert Benoist sur Delage 8 cylindres 1500 2ACT à 129,592 km/h de moyenne (la distance est presque la même).

[Invité §mis812JT]

• 
  

 

Par contre, la ML m'a fait rire en rpofondeur... Car il n' y a pas UN écusson Bugatti. Il y en a eu plusieurs, allant de l'ombre différente sous les lettres aux points rouges plus ou moins grossiers (nombre variable) remplacés par des carrés... Des amis et moi avions répertoriés en tout cas 10 sortes d'écussons dissemblables.

 

 

Et pour cause ( ce n'est pas moi qui ait affirmé qu'il n'y en avait qu'un seul ) l'écusson n'a été déposé que depuis 2000....!

 

Ci-dessous l'officiel en vigueur aujourd'hui :

 

 

 

 

 

[aravis68]

Dans le N° 79 de Rétroviseur se trouve (d'après moi) un assez bon résumé concernant les radiateurs (ils se sont un peu plantés avec les freins), en théorie du moins

type 35 et 35A : Largeur maximal du faisceau : 270 mm

Type 35C : Largeur maximal du faisceau : 330 mm

Type 35B : Largeur maximal du faisceau : 350 mm

Type 39A 1927 : Largeur maximal du faisceau : 400 mm

De même pour les freins : Ceux des Type 35 de 1924-1925 sont similaires à ceux des Type 37, mais sont différents des 37A, des 39A, des 35T, 35C et 35B qui ne sont pas tous pareils entre eux : Toujours la "banque d'organes" dont parle Tunesi. Dans l'entre-deux guerre, il y a eu des particularités, évolution, mais su les Bugatti actuelles, cela ne signifie plus grand chose.

Cela reste de la théorie. Tunesi saura probablement en dire plus

Il n'y qu'à observer la tôle ajourée entre les main avant du châssis (sur photos anciennes évidemment) pour se rebdre compte du nombre de différences d'une voiture à l'autre.

[lotusien]

• Concernant la T35C : j'ai régardé parmi les différentes photos de bouquins et on retrouve cette taille de tambours "intermédiaire" sur pas mal de 35. Sur les premières 35, ils étaient plus petit et ensuite il y a eu les grands. La taille ne semble pas liée à la motorisation puisque l'on voit des 35C avec les moyens, d'autres avec les gros, et idem pour les 35B. Mais peut être un spécialiste de la 35 peut il nous en dire plus sur ces différents tambours?
   
  
• Concernant le GP d'Espagne, le "vrai" GP n'acceptait effectivement que les 1500 cm3. Ahhhh!!!!!! La Delage 1500 GP Mais passons, nous sommes ici chez Bugatti
   
  
• Concernant l'écusson. Je me rappelle avoir lu dans un des livres qu'il y avait effectivement pas mal de variantes : plus ou moins de points, points ronds ou points carrés (sans jeu de mot ), avec des traits horizontaux et sans etc. Ce qui est le plus étonnant quand même, c'est que Ettore Bugatti ait carrément "pompé" cet insigne chez Deutz en le modifiant très très peu sinon en remplaçant le nom. Que lui qui aimait plutôt se différencier du monde n'ait pas inventé un insigne plus personnel et distinctif, support de l'image de marque de la société, reste un mystère.

[aravis68]

• Concernant la T35C : j'ai régardé parmi les différentes photos de bouquins et on retrouve cette taille de tambours "intermédiaire" sur pas mal de 35. Sur les premières 35, ils étaient plus petit et ensuite il y a eu les grands. La taille ne semble pas liée à la motorisation puisque l'on voit des 35C avec les moyens, d'autres avec les gros, et idem pour les 35B. Mais peut être un spécialiste de la 35 peut il nous en dire plus sur ces différents tambours?
   
  
• Concernant le GP d'Espagne, le "vrai" GP n'acceptait effectivement que les 1500 cm3. Ahhhh!!!!!! La Delage 1500 GP Mais passons, nous sommes ici chez Bugatti
   
  
• Concernant l'écusson. Je me rappelle avoir lu dans un des livres qu'il y avait effectivement pas mal de variantes : plus ou moins de points, points ronds ou points carrés (sans jeu de mot ), avec des traits horizontaux et sans etc. Ce qui est le plus étonnant quand même, c'est que Ettore Bugatti ait carrément "pompé" cet insigne chez Deutz en le modifiant très très peu sinon en remplaçant le nom. Que lui qui aimait plutôt se différencier du monde n'ait pas inventé un insigne plus personnel et distinctif, support de l'image de marque de la société, reste un mystère.

 

 

• La remarque des tambours, c'est tout simplement que sur le GP actuelles, peu ont conservé ce diamètre. C'est juste qu cela m'a frappé, c'est tout. C'est d'ailleurs plus une question de chronologie que de modèles.
   
  
• Etant donné que Ettore Bugatti était responsable de la construction des automobiles chez Deutz, il n'est pas tout à fait exclu (!) qu'il soit à l'origine de celui de Deutz. Deutz n'a plus construit d'automobiles après "l'épisode" Bugatti et l'on ne retrouve plus cet écusson par après sur les production Deutz (tracteurs et moteurs fixes, puis camions plus tard).
   
  
• Mais passons, nous sommes ici chez Bugatti Je ne suis pas trop d'accord sur ce point. Un victoire en compétition prend d'autant plus de valeur par la présence de concurrents de valeur. Quelles est la vrai signification de la victoire de la Bugatti 1100 au Grand Prix d'Alsace 1926 face à une seule Sima Violet ?
  

 

• Concernant les carrosseries, les explications de Tunesi soont enrichissantes . J'ose rajouter que le gros soucis était celui de la rigidité du châssis et la carrossrie qui était amenée à suivre ses mouvements. Les châssis Bugatti étaient réputés pour leur rigidité.
  

Weymann a trouvé et breveté une autre solution (issu de l'aviation ?) : une carrosserie souple où il a placé des éléments de caoutchouc entre les éléments de la structure. Le revêtement n'est plus de la tôle mais "flexible", dixit le brevet de 1928.

[lotusien]

• Etant donné que Ettore Bugatti était responsable de la construction des automobiles chez Deutz, il n'est pas tout à fait exclu (!) qu'il soit à l'origine de celui de Deutz. Deutz n'a plus construit d'automobiles après "l'épisode" Bugatti et l'on ne retrouve plus cet écusson par après sur les production Deutz (tracteurs et moteurs fixes, puis camions plus tard).
   
  
• Mais passons, nous sommes ici chez Bugatti Je ne suis pas trop d'accord sur ce point. Un victoire en compétition prend d'autant plus de valeur par la présence de concurrents de valeur. Quelles est la vrai signification de la victoire de la Bugatti 1100 au Grand Prix d'Alsace 1926 face à une seule Sima Violet ?

 

 

• Un historien de la marque (je ne sais plus lequel) a eu accès aux archives Deutz où figure une description du logo bien antérieure à l'arrivée de Bugatti chez Deutz. Ce n'est donc pas Ettore qui l'a dessiné.
  

Ceci dit, c'est vrai que la disparition de cet écusson chez Deutz a facilité les choses. Et aujourd'hui, comme dans les années 20 et 30 je pense, dans l'esprit l'ovale rouge est tout de suite rattaché à la marque Bugatti...

• Le "Mais passons, nous sommes ici chez Bugatti" voulait juste dire que en fait, la Delage 1500 GP est une des voitures que j'admire le plus, mais comme ici c'est un topic Bugatti, je n'en parlerais pas Je suis bien d'accord sur la valeur relative des victoires.
   
  
• Et pour les tambours, je suis bien d'accord que cela n'a qu'une faible importance sur cette 35.

[Invité §tun768Yb]

• Un historien de la marque (je ne sais plus lequel) a eu accès aux archives Deutz où figure une description du logo bien antérieure à l'arrivée de Bugatti chez Deutz. Ce n'est donc pas Ettore qui l'a dessiné.
  

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Deutz n'était pas le seul à avoir cette forme d'écusson. Conway l'a dit (en anglais évidemment). Vous pourriez lire les ouvrages dédiés à la marque avant de disserter? Faites comme moi: prenez le Conway comme livre de chevet pour entraîner votre anglais! C'est très instructif!!!! Expérience faite.

 

J'ai vu d'autres écussons similaires à Bugatti. Pas que Conway comme source! Les explications sont multiples et... oiseuses! Elles vont de la flemme de chercher un nouveau logo (dernier souci quand on lance une nouvelle voiture) aux propositions de l'émailleur. Je pencherais plutôt de ce côté là: facilité de réalisation et visibilité garantie de loin.

 

Fin du HS

 

 

 

[buga 2]

bof,tunesi,ce post n'est pas hs!!

y parler de l'écusson est tout a fait normal..

moi je pense que même su ettore était inventif,rien ne l'empêchait d'aimer quelque chose qui existe...

et peut-être aimait-il cette forme d'écusson,tout simplement...

peut-être aussi que pour sa premiére bugatti il s'est simplement inspiré de deutz,ne sachant pas quoi mettre...

puis,pour la deuxiéme,il aura réfléchi et s'est dit:

"puisque j'ai pris cet écusson,je le garde,ça n'a pas une grande importance,maintenant qu'il est là,il me plait bien comme ça"...

 

et quand aux lectures"de chevêt":

je ne suis pas d'accord...

si tous,ici,nous lisions tous les livres qui existent sur bugatti,nous n'aurions presque plus rien a apprendre...

il n'y aurait pas tant de pages sur ce topic...moins de conversations..;c'est aussi ça qui fait le charme de ce topic...

il est donc sain que des gens instruits comme toi viennent nous dispenser leurs connaissances...

et il est normal,que des intervenants fassent des erreurs...

[Invité §FOR623dC]

Encore un post pour ne rien dire

 

 

[buga 2]

tiens,toi aussi,forzai,tu t'y mets,a faire des posts pour ne rien dire???

[Invité §FOR623dC]

 

Si je supprime mon post, tu supprimes tous les tiens ?

 

 

 

Je suis entrain de penser qu'on va se retrouver en page 50 si tu enleves toutes tes interventions inutiles ou HS

 

 

 

 

[buga 2]

ahahahahah..il n'y a donc que moi qui suis HS....

heureux de l'apprendre...

tu pense bien que je ne partage pas ton point de vue...

il y a plusieurs personnes ici qui sont très souvent hs...

je rapelle que je parle toujours de BUGATTI...quoique tu en dise...

et si j'ai parlé de répliques,c'est qu'on m'y a incité...

je n'ai pas l'habitude de ne pas me défendre...

sauf dans certaines circonstances bien précises,quand je trouve que la conversation de l'attaquant ne vaut même pas une réponse...

toi tu as de la chance,je considére souvent que tu mérite une réponse...

quelle qu'elle soit...

[Invité §FOR623dC]

Tu as vendu au fait ta petite calandre de Bugatti que tu t'etais realise ?

 

[buga 2]

complétement HS...