Le Cimetière des Marques

[Invité §pit470dY]

et les premieres voitures electriques firent leurs apparitions en..1897

http://l.krieger.free.fr

 

 

 

[:pitcats:3] tnt67,

 

 

Un beau site en hommage à ce pionnier de l'automobile électrique ... qui m'oblige à trouver une nouvelle exhu pour le WE prochain

 

@+ Pitcats

 

[Invité §aut501Gd]

Si vous voulez savoir pourquoi et comment le moteur " 2 temps" a disparu chez Auto Union en 1966, précipitez-vous pour lire

 

 

 

LA PUNITION

 

 

sur

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705-1015.htm

 

(page 30)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Pour aller au chantier, prenez donc le camion révolutionnaire Auto Union "Lkw 1500" de 1942

 

 

 

 

 

qui vous attend, page 30, sur

 

 

 

www.forum-auto.com/sqlforum/section5/sujet364705.htm

 

 

 

 

 

 

[aravis68]

Bonsoir à tous, [:pitcats:3]

Voici bien longtemps ce cher Roulax avait évoqué la Clarin Mustad.

Dans la séries des tâtonnements, voici ceci:

 

Clarin-Mustad de 1917. C'est Suédois. Je sais pas pourquoi, mais ça se voit.

 

(...)

 

Je me permets de préciser que Hans Clarin Howid Mustad était norvégien et non pas suédois. Il a oeuvré en France, patrie de l'automobile, et plus précisément à Duclair.

Son père, Ole Mustad, avait fondé une usine de clous pour fer à cheval. Ilavait différentes usines dont l'une était établie à Duclair, en Normandie.

 

On parvient à retrouver quelques-unes de ses inventions sous forme de brevets.

 

Je commencerai par celui de 1909 qui n'est pas moins qu'un moteur à explosions que l'on peut considérer comme un ancêtre du sans soupape.

 

http://img170.imageshack.us/img170/8706/mustad01dv7.jpg

 

Un deuxième brevet du meme type a été déposé uin peu plus tard en 1911.

 

http://img301.imageshack.us/img301/7453/mustad02bp4.jpg

 

 

Je ne peux pas préciser si ce moteur a été construit ou non et s'il a fonctionné.

Un autre brevet concerne le démarrage d'un véhicule depuis le siège du conducteur.

 

Cet ingénieur se distingue surtout par sa création du débuté des années 20 issue de réflexions des années 1914-1916 : un véhicule à 6 roues dont 4 motrices. Il était alors difficle de transmettre via des arbres la puissance à deux ponts moteurs. L'essieu intermédiaire est directeur et moteur.

 

Voici un premier brevet dont l'original (Norvégien) date de 1916. Voici le résumé et les croquis :

http://img292.imageshack.us/img292/1746/mustad1921a1xv1.jpg

 

http://img291.imageshack.us/img291/3848/mustad1921a2sn9.jpg

 

http://img123.imageshack.us/img123/6861/mustad1921a3is2.jpg

 

Un deuxième brevet :

http://img236.imageshack.us/img236/2498/mustad1921b1qi2.jpg

 

http://img76.imageshack.us/img76/5547/mustad1921b2zb0.jpg

 

Georgano précise que cette auto avait d'abord un 4 cylindres, puis a été équipée d'un 6 cylindres de 7 litres à soupapes latérales délivrant 85 chevaux pour une vitesse maximale de 90-95 kilomètre heure et pour une consommation plus que conséquente de 25-26 litres. Comme quoi ce véritable camion rapide, ancêtre des Tissier était aussi un concentré de technologie !

 

L'un de ces rares bolides camionnesque se trouve au Musée des Sciences et de l'Industrie d'Oslo. http://www.norskveteranvognklubb.no/manedens_bil_2004/mars_2005/780.jpg

Il existe une rue Clarin Mustad à Duclair. La société Mustad existe toujours ; elle reste spécialisée... dans les clous de fer pour chevaux, comme quoi dans ce cas-ci le cheval n'a pas détrôné l'automobile !

 

A bientôt [:pitcats:3]

 

Aravis

[aravis68]

L'aventure de la Clarin Mustad est complétée ici avec des éléments trouvés dans le Fanauto.

 

Il y est précisé que le brevet du moteur sans soupape a été acheté par Delaugère et Clayette située à Orléans, ce qui n'a pas pour autant révolutionné cette marque.

Je peux également rajouter que deux autos (!) ont été construites en Norvège dans les années 1916-1917 ; je souligne auto, car l'empattement des essieux extrêmes était de 4,37 m pour une longueur proche de 6 m et un poids de l'ordre de 3 tonnes. Presque une concurrente de la Royale !

L'intérêt des 6 roues était de réduire la charge par essieu et donc d'épargner les routes (norvégiennes) puis normandes.

L'idée de Clarin Mustad était de faire adopter ce sytème aux poids lourds, mais les applications furent peu nombreuses.

 

A bientôt [:pitcats:3]

 

Aravis

[lotusien]

Bonjour à tous,

Je soumets la voiture illustrée sur les photos ci-dessous à votre sagacité. Cette auto était dans un hangar fermé, sans panneau explicatif, au musée de Brooklands. Elle est visiblement en cours de réparation/refection pour la faire rouler comme savent le faire les anglais, mais à priori pas en cours de restauration.

Je pense qu'il s'agît d'une Lorraine Dietrich datant autour de 1912. Elle ressemble beaucoup par ses caractéristiques à celle de GP (4 cylindres de très grosse cylindrée -15 L-, transmission par chaînes,réservoir AR...) mais plusieurs détails diffèrent : radiateur de forme un peu différente, flancs de carrosserie fermés... Peut être s'agît il d'une version de records. Le capot sur le côté semble être celui de la voiture et ce nom "Vieux Charles III" pourrait évoquer le Duc de Lorraine.

Qui saurait en dire plus?

Superbe auto en tous cas "dans son jus" avec le charme qui va avec et certainement une auto excepionnelle historiquement.

 

Lorraine Dietrich??? ~ 1912 ??? - modèle??? - 4 cyl - transmission par chaînes - Brooklands 2006 - Photo collection personnelle.

 

Bonjour,

J'ai trouvé la réponse dans un petit livre sur Brooklands de GN Georgano. Il s'agît bien de la Lorraine Dietrich de GP de 1912 Etonnante la longueur de la carrière de cette auto [:fredo_650:1] qui courut jusque dans les années 1930! En revanche pas d'expliquation sur son appellation "Vieux Charles III"

 

[Invité §pit470dY]

L'aventure de la Clarin Mustad est complétée ici avec des éléments trouvés dans le Fanauto.

 

L'idée de Clarin Mustad était de faire adopter ce sytème aux poids lourds, mais les applications furent peu nombreuses.

 

A bientôt [:pitcats:3]

 

Aravis

 

 

 

[:pitcats:3] Salut Aravis et merci pour cette exhu atypique et dignement traitée

 

 

Pour ceux qui s'interessent aussi aux vieux shed , voici un lien sur le patrimoine industriel qui vous mênera à la découverte de l'usine de clous crée par notre ami Clarin Mustad en Seine Maritime

 

 

http://www.patrimoine-de-france.org/oeuvres/richesses-42-13103-91263-M143964-223607.html

 

 

@+ Pitcats

 

 

 

 

[Invité §jol871MZ]

Bonjour,

Il y a encore aujourd'hui une société MUSTAD qui est un des plus gros fabriquant d'hameçons pour la pêche.

Y aurait il un lien de parentée ? on pourait le penser car ils sont Nordiques également.

 

[Invité §pit470dY]

Ce soir nous passerons en Espagne et plus particulierement à Barcelone pour exhumer une marque qui à l'instard d'Omega-Six en France aura tenté en vain de se mesurer à l'icone Hispano-Suiza.

 

 

 

 

En 1913, Francisco Senor Abadal alors représentant général de la firme belge IMPERIA dans la péninsule ibérique, réussi le tour de force de convaincre cette dernière de concevoir une automobile sportive de très grand luxe à l'image de la superbe "Alphonse XIII" d'Hispano dont il avait lui même assuré la promotion auprès de la cour d'Espagne.

 

 

 

Evincé de la sphère Hispano, cet ancien concessionnaire offre alors ses services à Impéria qui voit à travers lui l'ouverture d'un énorme marché d'exportation qui va bien au delà de l'Espagne car cet homme d'affaire est aussi très influent en Amérique du Sud où l'Argentine et le Chili pour ne citer qu'eux connaissent une croissance importante !

 

 

 

 

La firme belge ne se fait pas prier et très rapidemment une unité de production est installée à Barcelone pour y produire sous la marque ABADAL une 6 cylindres 18-24hp très proche de l'Hispano !

 

 

 

 

 

Malgrès un lancement en fanfare, cette automobile concue à la hate montre rapidemment des problèmes de finition qui entacheront sa sortie si bien que quelques mois plus tard Imperia décida de rapatrier une grande partie de la production en Belgique.

 

 

 

 

Dès lors, la 18/24hp vendue sous le patronyme IMPERIA-ABADAL réapparait sur le marché avec une finition digne du rang qu'elle convoite mais à ce niveau de clientèle les erreurs sont rarement pardonnées et c'est avec un sérieux handicap que le firme tenta d'égaler le maître dont la diffusion resta toujours largement plus importante.

 

 

 

 

 

 

 

La Grand Guerre apporta à la firme un second souffle grâce à l'aéronautique dont les enseignements serviront à mettre au point en 1922 la motorisation et la transmission de la nouvelle Imperia-Abadal 6 Litres.

 

 

 

 

 

Cette automobile s'illustrera lors du 1er Grand Prix de Spa-Francorchamps sans pourtant tirer bénéfice de ses performances sur le point commercial car les carnets de commandes restent malheureusement bien clairsemés.

En effet, la clientèle se raréfie sur ce créneau du grand luxe ce qui n'empêche pas la concurrence de doubler d'intensité entre les ténors du marché qui font d'avantage d'ombre qu'auparavant aux marques secondaires qui agonisent peu à peu.

Fort de ce constat, Impéria décide de jeter l'éponge en abandonnant Abadal qui pèse trop lourdement sur les compte de cette firme qui dès lors se consacrera à la production en Belgique de modèles plus modestes mais plus rentables économiquement.

 

F.S Abadal profite alors de cette liberté retrouvée pour s'associer en 1923 avec la firme américaine Buick dont les ventes explosent Europe depuis la fin de la guerre.

 

 

En devenant le représentant exclusif des intérets de General Motors en Espagne, l'homme d'affaire profite de cette fabuleuse banque d'organes pour en extrapoler une voiture "composite" vendue sur la marque "ABADAL-Buick".

 

 

 

 

Les ventes resterent au beau fixe jusqu'en 1929, date à laquelle Buick se replia sur son marché national abandonnant ainsi l'Europe.

Abadal tenta de maintenir son activité en cavalier seul avec le prototype avorté d'une voiture conçu avant la crise par Huppmobile pour le marché européen.

Quelques exemplaires seulement de cette Abadal 3.5 litres animée par un 6 cylindres Continental furent construits en 1930 mais persone ne vint passer commande et la marque sombra définitivement cette année là.

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Aravis,

 

 

Dans le genre automobiles à triples essieux le fabricant ch'ti de locomotives vapeur "Borderel" a aussi conçu un prototype dont la particularité était que seul le train central était actif ... je ne sais pas s'il y eu une suite commerciale bien que cette caractéristique se soit retrouvée sur le fameux bus De Dietrich licence Turcat-Mery

Ce qui est certain, c'est que ce procédé ne se retrouva pas sur la Borderel commercialisée de 1905 à 1908

 

 

(pour info cette pub provient d'un fond américain qui précise que ce constructeur français écoula une bonne partie de sa production outre atlantique et que ce dernier communiquait avec ce type de publicité placéé sur les boites de gateaux importés de Lille.)

 

 

 

 

 

Borderel

 

[Invité §coc650Tf]

Un film passe sur la 1 en ce moment avec Michel Serrault, mon Papa a reconnu sa voiture : une Matford V8

[Invité §124074gh]

Une motobécane homologuée des années 60 mais jamais industrialisée:

 

[aravis68]

Un film passe sur la 1 en ce moment avec Michel Serrault, mon Papa a reconnu sa voiture : une Matford V8

 

 

Et dans "le vieux fusil" une aujourd'hui rare Chenard Walcker

[Invité §pit470dY]

 

[:pitcats:3]

 

Un échange sur un autre topic m'a inspiré comme suite logique une exhu teutonique et c'est donc une intrusion du coté de Francfort que nos pas nous amènent pour raviver la mémoire automobile d'un grand, très grand groupe industriel allemand aujourd'hui appartenant à l'italien Olivetti et fondé à l'origine par un jeune ingénieur allemand.

 

 

ADLER

 

 

Heinrich Kleyer ne se destinait pas à un tel destin lorsqu'il embarqua en 1880 pour les Etats-Unis en voyage d'étude mais un constat sur la popularité du vélo outre atlantique le surpris si bien qu'à son retour il organisa un lucratif commerce d'importation de bicyclettes américaines pour innonder la classe ouvrière allemande de ce type de transport jusque là réservé aux élites du pays.

 

 

 

 

 

La demande dépassant rapidement l'offre, Kleyer fonda sa propre fabrique de vélo dont le 100 000 éme quitta l'usine en 1898 !

 

 

 

 

ADLER est alors une socièté déja fort reconnue dans differents domaines tel que les machine à écrire, à coudre, les vélos et la construction navale,

 

 

 

 

http://img293.imageshack.us/img293/7796/sanstitregd3.th.png

 

 

 

 

 

 

lorsqu'en 1899 son fondateur de passage à Paris signe un contrat de fourniture de monocylindre avec notre célèbre motoriste De Dion-Bouton ainsi qu'une licence de fabrication pour le fameux tricycle.

 

 

Tricycle Adler-De Dion

 

 

Adler acquit au passage les droits de la transmission par arbre car il souhaitait proposer à ses futurs clients une voiture fiable et de conception moderne pour se differencier des autres pionniers de l'automobile aux finances bien moins garnies.

 

1900 _ Heinrich Kleyer au volant de sa 3.5cv qu'il mena lui même au salon pour que tous puissent admirer son automobile sur le trajet après avoir communiqué de son escapade par voie de presse au préalable ...

 

 

 

L'image de marque d'Adler est excellente et tout naturellement nombreux sont ceux qui profitent du Salon de Francfort de 1900 pour passer commande de la voiturette 3.5cv et ils ne seront pas déçus puisque celle-ci leur apportera entière satisfaction pour un usage quotidien.

 

 

 

 

Très vite, la marque à l'aigle va prendre ses distances avec ses anciens fournisseurs pour concevoir elle même ses moteurs, boite de vitesses et transmission sous la férule du non moins génial Edmund Rampler dont je consacrerai une exhu ultérieurement.

 

1914_ Elégantes grimpant dans un superbe taxi Adler à Colmar pour admirer les trésors de cette cité rhénane

 

1914_ Un utilitaire Adler avec toute la classe que les constructeurs savaient mettre à l'oeuvre pour perpétuer le rêve automobile jusqu'au laborieux

http://img164.imageshack.us/img164/381/adler20van2ae1.jpg

 

La gamme Adler est pléthorique et la motorisation de ces voitures va de l'humble bicylindres bon marché à l'ostentatoire 7.5 litres dont le Kayser sera un fidèle utilisateur ... publicité inespérée pour la firme !

 

1908_ une puissante Adler 18/35 assistée d'une moto(cyclette) de la même veine ... un évènement dans les villages traversés par ces pionniers du tourisme, une fibre de la découverte très largement développée depuis par des générations d'allemands

 

 

Une Adler 11/40 restaurée avec beaucoup de courage par un brillant citoyen de sa gracieuse majestée ! ( il est dit que seul le chassis émergeait des herbes folles lorsque son propriétaire actuel en pris possession ...)

 

 

Malheureusement la guerre et son cortège d'incertitudes vont précipiter l'entreprise au bord de la faillite en 1921 et seule l'intervention de la Deutsche Bank permettra d'éviter le pire mais il faudra patienter jusqu'en 1925 pour voire disparaitre les modèles d'avant-guerre au profit de deux nouvelles 6 cylindres modernes dont les prix élevés en limiteront tout de même la diffusion !

 

1920_ Utilitaire dont la vocation funèbre consistait à transférer les défunts des services de soins vers la morgue d'un grand hopital de Berlin ... c'est un peu le dernier voyage cheveux au vent non ?

 

 

1929-32_ Une belle Adler Favorit, un classique de la caisse carrée mais pas de quoi sortir du rang

 

Un torpédo Favorit dans tout ce qui a de plus conforme aux produits concurrents ... vite, vite Adler réveilles toi !

 

 

 

L'entreprise heureusement va peu à peu sortir de sa léthargie créative d'après guerre en s'est démarquant enfin par des innovations importantes telles que les roues indépendantes, la traction avant ou l'association bloc moteur-boite de vitesses.

 

1932_ moteur-boite de la nouvelle 4 cylindres Adler Primus

 

 

En 1931, la firme associe à sa nouvelle gamme d'automobile le très célèbre architecte allemand Walter opius à qui l'on doit entre autre le batiment de l'ex SDN à Genêve.

 

 

 

Coach Primus victorieux ... un argument de vente suplémentaire pour la firme

 

Certe la Primus n'a que 4 cylindres mais quelle ligne ce spider ... de quoi se faire plaisir tout de même

 

 

Ce dernier interpretera une carosserie élégante pour la nouvelle 8 cylindres "Standart" qui propulsera la marque au rang de voiture protocolaire du IIIéme Reich.

 

Adler Standard8 (1930-33)

 

Adler Standard6 (1931-33) ... plus abordable en ces temps difficiles ... quoi que

 

Cependant au vue de sa santé financière, le constructeur n'a pas le luxe de négliger son entrée de gamme sous peine de disparaitre et son salut viendra avec sa Trumpf puis Trumpf Junior première traction avant populaire avec 4 roues indépendantes, un véritable best seller dont des licences de fabrication seront même vendues entre autre à Rosengart et Imperia.

 

Sous-bock de bière publicitaires pour marquer la sortie de LA Trumpf, chef d'oeuvre de la technologie Adler

 

 

Photo d'usine de la première et rare berline Trumpf dite Jupiter avant que la mode Aéro vienne souligner ses galbes

 

Adler Trumpf Junior (Aero) en berline découvrable ...

 

 

La première Trumpf coach puis sa version aéro dès 1934 :

 

 

enfin les versions cabriolet de toute belle auto qui se respecte

 

 

La très belle Trumpf Jr. 2 Litres par Karmann

 

 

Enfin la version utilitaire, ici un fourgon

 

 

Cette automobile sera produite pendant 10 ans de 1932 à 1942 et sa base servira même à produire des véhicules de records aux carosseries profilées dues notamment à Paul Jaray célèbre aérodynamicien.

 

1935_ Adler-Jaray 1ère version

 

1937_ Adler-Jaray 2ème version... absolument réussie non ?

 

 

Tout comme Auto-Union ou Daimler-Benz, ces voitures serviront la propagande de leur pays à chacunes de leurs nombreuses victoires de série tant sur l'Avus que sur les prestigieux circuits de Spa ou du Mans.

 

Adler Junior Sport

 

Adler Junior Rennsport

 

Remis à flot, Adler revient en force sur le marché des 6/8 cylindres avec sa superbe Diplomat en 1934 mais la clientèle se raréfie et bientôt seul le gotha nazi déja fortement courtisé par Mercedes, Maybach ou Horch pourra s'offrir de tel automobiles.

 

Adler Diplomat ... Kolossal attitude !

 

 

1937_Adler Diplomat Pullman 8 cylindres ... le nec plus ultra pour celui qui souhaitait autre chose qu'une Horch ou qu'une Mercedes

 

Au sommet de la pyramide Adler, cet énorme cabriolet Diplomat 8 ... marque de pouvoir et de puissance pour son heureux propriétaire mais furent ils nombreux à pouvoir prendre son volant ????

 

 

L'ère des stromliner envahie les gammes de tous les constructeurs et la dernière Adler "Stromform", une petite 6 cylindres, n'échappera pas à cette mode et chose étonnante la propulsion sera préférée à la traction.

 

 

 

Cette automobile au dessin élégant aurait du connaitre un tout autre destin si les affres de la guerre n'étaient venus lui porter ombrage.

 

 

http://img250.imageshack.us/img250/4323/90520adler201930fw2.jpg

 

 

Quelques Adler sous l'uniforme ...

 

Réquisition ...

 

 

 

 

 

En 1946, Adler songea à relancer ce modèle avec une version 4 cylindres plus adaptée au quotidien difficile d'une fin de conflit mais après la construction de quelques prototypes le directoire de la firme préféra se concentrer sur la production de motos et de matériel de bureautique avec un certain succès d'ailleurs.

 

1946_Prototype Adler 4 cylindres

 

 

 

 

 

[:pitcats:3] Hopla, merci de votre visite et en attendant bon WE à tous

 

@+ Pitcats

 

Quelques clichés de l'usine ADLER

 

[Invité §ded515dQ]

Salut Pitcats et tous les autres,

encore merci pour ce topic très instructif.

C'est super de voir des exemplaires de marques disparues témoigner de leur histoire.

Je ne peux m'empecher de penser, de nombreuses marques ont disparu par excès de qualité, donc prix de revient trop important ne pouvant pas concurrencer avec ceux qui avaient mis la priorité sur l'économie et pouvaient produire moins cher.(Panhard et Citroen par exemple).

Ce qui met encore plus en valeur les exemplaire roulants de ces constructions nées de cerveaux humains.

Pour ma part je me limiterai à vous présenter les exemplaires qui me passent entre les mains.

Vous aurez prochainement des images d'un véhicule de 1932, d'une marque disparue depuis 1956.

Mais...il faut que je nettoie les traces d'exnticteur avant de commencer (pas grave rassurez vous)

à +

 

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Dede2002,

 

 

 

Une raison de la disparition de certains constructeurs est avant tout une inadaptation à leur environnement économique.

En effet que penser de ces firmes (Serpollet, Farman ...) qui lors des périodes de recession telle que 1908, 1920 ou 1930 proposaient des motorisations exotiques (vapeur ou électricité) ou de puissantes 6 ou 8 cylindres alors que le marché était favorable aux petites cylindrées essence ?

Que dire de ces firmes prestigieuses (De Dion-Bouton, Mors...) dont l'esprit d'innovation s'émoussa sous les lauriers de la gloire et qui terminèrent leur vie dans un quasi anonymat à la remorque d'autres marques dont elle furent un jour le modèle ?

Certe, certains marques indépendantes comme Donnet, La Licorne ou Chenard&Walker par exemple firent preuve d'un esprit d'adaptation évident mais là aussi leur incapacité à se regrouper pour profiter des nombreuses synergies d'une alliance industrielle leur ota toute chance de se battre à armes égales avec Renault, Peugeot ou Michelin (Citroën) qui chaque jour d'avantage tirèrent parti de cette parcellisation du marché .

 

Enfin, n'oublions jamais que notre ami Pons, grand écarisseur de l'automobile de luxe française (Hotchkiss, Delage, Delahaye, Salmson, Delauney ) a si bien réussi son oeuvre de destruction qu'aujourd'hui encore certains de nos concitoyens restent béa en découvrant à la Citée de l'Automobile que des marques françaises furent aussi prestigieuses dans le luxe et la sportivité que Maybach, Bentley ou Ferrari ... un désastre, un génocide de la mémoire qu'aucun constructeurs depuis Facel-Vega n'a pu vaincre en ce sens où trop nombreux sont ceux qui assimile la France à un constructeur généraliste incapable de rivaliser avec ce qu'offrent les spécialistes allemands, anglais ou italiens .

Im memoriam Monica, Ligier JS, Citroën SM, Alpine, Venturi ...

 

Pitcats

 

 

[aravis68]

[:pitcats:3] Dede2002,

 

 

 

Une raison de la disparition de certains constructeurs est avant tout une inadaptation à leur environnement économique.

En effet que penser de ces firmes (Serpollet, Farman ...) qui lors des périodes de recession telle que 1908, 1920 ou 1930 proposaient des motorisations exotiques (vapeur ou électricité) ou de puissantes 6 ou 8 cylindres alors que le marché était favorable aux petites cylindrées essence ?

Que dire de ces firmes prestigieuses (De Dion-Bouton, Mors...) dont l'esprit d'innovation s'émoussa sous les lauriers de la gloire et qui terminèrent leur vie dans un quasi anonymat à la remorque d'autres marques dont elle furent un jour le modèle ?

Certe, certains marques indépendantes comme Donnet, La Licorne ou Chenard&Walker par exemple firent preuve d'un esprit d'adaptation évident mais là aussi leur incapacité à se regrouper pour profiter des nombreuses synergies d'une alliance industrielle leur ota toute chance de se battre à armes égales avec Renault, Peugeot ou Michelin (Citroën) qui chaque jour d'avantage tirèrent parti de cette parcellisation du marché .

 

Enfin, n'oublions jamais que notre ami Pons, grand écarisseur de l'automobile de luxe française (Hotchkiss, Delage, Delahaye, Salmson, Delauney ) a si bien réussi son oeuvre de destruction qu'aujourd'hui encore certains de nos concitoyens restent béa en découvrant à la Citée de l'Automobile que des marques françaises furent aussi prestigieuses dans le luxe et la sportivité que Maybach, Bentley ou Ferrari ... un désastre, un génocide de la mémoire qu'aucun constructeurs depuis Facel-Vega n'a pu vaincre en ce sens où trop nombreux sont ceux qui assimile la France à un constructeur généraliste incapable de rivaliser avec ce qu'offrent les spécialistes allemands, anglais ou italiens .

Im memoriam Monica, Ligier JS, Citroën SM, Alpine, Venturi ...

 

Pitcats

 

 

Concernat Pons, je t'poprouve.

Concernat les autres constructeurs, ceux des voitures petites et moyennes (1500-2L itres grosso modo) n'ont pas pu/su prendre le pli de la construyction tout acier. Un e Citroën B12/B14, une C4,; une Rosalie avait un coût de fabrication moindre car en acier embouti et non plus sur armature en bois ; ainsi noi Chenard, ni Donnet, ni tant d'autres oublié omme Bigna, la licorne, Amilcar en partie ne pouvaient vraiment être concurrentiel. Enormément s'est joué au tournat de la crise de 1930. Delahaye est l'un des seuls à s'en srortir avec un moteur de camion !

Autant dans les années 20 il a été un assez discret constructeur de bonnes voitures mais discrètes sans plus, autant à partir de 1934-35 il se reconentre ver sle "demi luxe ou luxe avec la 138 et la 135 et dérivées. Les Delahaye 4 cylindres sont bientôt oubliées. Concentrer etr recentrer la production était une solutiooin qui a rapidement avorté ; avoir un fournisseur de ccontrsution en acier comme l'est +- devenu Chausson était une autre solution.

Panhard s'est +- ruiné avec les Dynamic qui étaient ne l'oublions pas de monocoques mais dans la 2ème partie des années 30 la doyenne a eu beaucoup de mal à survivre et a surtout dû sa survie aux commandes militaires.

Vous me pardonnerez mon analyse trop rapide et un peu sèche et j'espère aussi qu'il n'y a pas trop de fautes de frappe.

ENfin, comme le dit si justement Hotchkiss 20.50, ce n'est pas vace des "si" que l'on reécrit l'histoire.

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3]

 

 

Il n'est bien évidemment pas question de reécrire l'histoire d'autant plus que dans tous les pays pionniers en matière automobile la montée en puissance de la demande s'est traduite par une nette regression du nombre de constructeurs.

En effet la quasi majorité de ceux ci n'étaient n'étaient que des petites ou moyennes structures utilisant des méthodes artisanales ou semi industrielles pour produire en nombre limité des automobiles peu accessible au mortel des communs.

Quelque soit les secteurs d'activité le marché se régule par lui même et si les plus puissants ont la capacité de s'adapter rapidemment à la demande et donc de survivre aux aléas économiques nos amis anglais sont aussi la preuve qu'en marge de la production de masse il existe des niches rentables pour les petits constructeurs comme Morgan ou A.C.

Cela signifie aussi que le facteur politique a son importance.

Prenons le cas de notre dernier constructeur de luxe Facel-Vega qui eu le malheur de briller avec des moteurs Chrysler à une époque où la France se desengageait de l'Otan en prenant ses distances avec l'oncle sam.

Les héritiers politiques de Pons virent en ce constructeur tourné à plus de 70% vers l'exportation un grain de sable insupportable à leur deni américain et c'est sous leur pression que Dominos fut contraint d'accepter la motorisation non fiabilisée de son fournisseur de boite de vitesses "Pont à Mousson" pour animer sa nouvelle Facellia.

On connait la suite malheureusement et il n'y a pas besoin d'utiliser un "si" pour affirmer que sans l'intervention de nos énarques la petite Facel aurait certainement ouvert à la firme les portes d'un public moins élitiste que l'on retrouve aujourd'hui chez BMW, Lexus ou Maserati !

 

@+ Pitcats

[aravis68]

[:pitcats:3]

 

 

Il n'est bien évidemment pas question de reécrire l'histoire d'autant plus que dans tous les pays pionniers en matière automobile la montée en puissance de la demande s'est traduite par une nette regression du nombre de constructeurs.

En effet la quasi majorité de ceux ci n'étaient n'étaient que des petites ou moyennes structures utilisant des méthodes artisanales ou semi industrielles pour produire en nombre limité des automobiles peu accessible au mortel des communs.

Quelque soit les secteurs d'activité le marché se régule par lui même et si les plus puissants ont la capacité de s'adapter rapidemment à la demande et donc de survivre aux aléas économiques nos amis anglais sont aussi la preuve qu'en marge de la production de masse il existe des niches rentables pour les petits constructeurs comme Morgan ou A.C.

Cela signifie aussi que le facteur politique a son importance.

Prenons le cas de notre dernier constructeur de luxe Facel-Vega qui eu le malheur de briller avec des moteurs Chrysler à une époque où la France se desengageait de l'Otan en prenant ses distances avec l'oncle sam.

Les héritiers politiques de Pons virent en ce constructeur tourné à plus de 70% vers l'exportation un grain de sable insupportable à leur deni américain et c'est sous leur pression que Dominos fut contraint d'accepter la motorisation non fiabilisée de son fournisseur de boite de vitesses "Pont à Mousson" pour animer sa nouvelle Facellia.

On connait la suite malheureusement et il n'y a pas besoin d'utiliser un "si" pour affirmer que sans l'intervention de nos énarques la petite Facel aurait certainement ouvert à la firme les portes d'un public moins élitiste que l'on retrouve aujourd'hui chez BMW, Lexus ou Maserati !

 

@+ Pitcats

 

 

 

Bien dit Pitcats, je ne voulais pas te contredire. Jepensais avant tout à l'avant guerre, et c'est bien dommage pour ce gâchis avec les Facel vega, les Monica que j'apprécie beucoup , et même Alpine et Venturi... La Bagherra se voulait aussi être une auto "décalée" à l'origine mais sous-motorisée pour être à la hauteur de ses ambitions.

 

Voilà, à bientôt

 

Aravis

[Invité §pit470dY]

Bien dit Pitcats, je ne voulais pas te contredire. Jepensais avant tout à l'avant guerre, et c'est bien dommage pour ce gâchis avec les Facel vega, les Monica que j'apprécie beucoup , et même Alpine et Venturi... La Bagherra se voulait aussi être une auto "décalée" à l'origine mais sous-motorisée pour être à la hauteur de ses ambitions.

 

Voilà, à bientôt

 

Aravis

 

 

 

 

Il n'y a pas de problème Aravis, c'est toujours un plaisir d'échanger avec toi

 

Bonne semaine à toi [:pitcats:3]

 

Pitcats

 

[Invité §tun768Yb]

Deux remarques.

 

J.-A. Grégoire qualifiait l'Adler Trumpf de Traction avant la plus aboutie de son époque et regrette ouvertement que Citroën ait perdu des mois de mise au point de la T.A. au lieu de prendre une licende chez Adler.

 

La seconde concernce l'automobile française en général entre 1930 et 1939. Les histoires les plus récentes sur Renault révèlent que cette entreprise tournait mal à partir de la crise: Louis Renault aurait même envisagé de la donner à ses ouvriers après la guerre. Bugatti était en faillite virtuelle. Le marquis de Dion a fermé DDB égalementpour cause de non rentablité. Je pense que la quasi-totalité des producteurs français de voitures avaient fini leur pain blanc et n'arrivaient pas à remonter valablement la pente, exceptés les quelques marques de grande série qui survécurent à la guerre.

 

La question est: pourquoi? Il serait intéressant (je ne pense pas qu'il y ait eu de recherche dans cette direction) de savoir quelle était la part des exportations de l'automobile française avant 1939 et de considérer la baisse de la demande intérieure française après la crise. Avec le recul , il est fascinant de voir la production française "se" réduire comme peau de chagrin! Sans se référer à cet âge d'or entre 1890 et 1914 pendant lequel la France a vu naître pléthore de constructeurs, on passe entre 1920 et 1939 du blanc au noir!

 

Il semblerait que les constructeurs automobiles qui ont passé le cap avaient d'autres activités pour vivre ou/et un gestion très rigoureuse de leursurs ressources: Bugatti et les autorails puis tentative avortée de partir dans l'aéronautique avec -ce qui relevait d'une logique à laquelle Ettore ne nous a pas habitués dans les années 1920, création d'un "groupe" mécanique polyvalent utilisable sur terre, eau et dans les aires (le moteur T50BIII)-, Renault avec de multiples activités (Avions, matériel militaire), Berliet en se spécialisant sur les camions, Panhard avec ses machines à bois et, surtout, ses blindés. On connaît la réduction des activités de Citroën et l'expérience de management des Michelin appliquée avec succès à cette grande marque française.

 

Tout se passe comme si la poule aux oeufs d'ot se tarissait brutalement vers 1932-1933 et ne revienne jamais.

[Invité §tun768Yb]

oeufs d'or... Oups. Dans l'après-guerre, à part Matra, on peut mentionner les petits constructeurs DB, Alpine (Renault) qui ont eu du succès. Si Alpine Renault a su prendre les virages du développement (capital que Renault n'a pas su développer mais c'est une autre histoire...), ces marques ont vécu sur la demande intérieure française: contrairement à d'autres marques qui ont profité du marché américain (Jaguar y a exporté presque 100% des Types E au point de modifier la longueur du châssis pour ce marché; Karmann y exportait 70% des Karmann-Ghia; etc.), ces marques vendaient essentiellement en France.

[Invité §pit470dY]

[:pitcats:3] Tunesi,

 

 

Je profite de ton intervention pour parler d'une "exception française" à propos de l'automobile adulée en coulisse et montré du doigt comme mère de tous les maux en public ...

Le Royaume-Unis ou l'Allemagne ont eu une attitude bien tranchée vis à vis de l'automobile et là bas il n'y a pas de divergences entre la neccessité de sécuriser les routes par exemple et de se faire plaisir en construisant de superbes étalons de l'asphalte ... alors qu'en France nous sommes plutot coutumier du double pas avant pour un arrière ce qui laisse planer un doute quand au statut de l'auto chez nous depuis des générations : voiture à vocation utilitaire ou voiture plaisir (quel vice ), pompe à € ou chasse aux sorcières, phénomène de socièté ou voituricide écologique, constructeurs français en quête d'une respectabilité ou constructeurs étrangers divinifiés sur l'autel de l'excellence... bref un royaume perdu de l'automobile cette brave France

 

Quand à l'exportation avant 1939, il faudrait ne pas oublié qu'à l'époque les américains avaient une chasse gardée des contreforts patagoniens aux iles du Prince Edouard et que seuls le Québec pour des raisons identitaires et New-York absorbait quelques Delage, Renault ou Panhard pour leur coté chic frenchy.

Les anglais pouvaient quand à eux écouler paisiblement leurs Morris, Austin ou Vauxhall dans le gigantesque Commonwealth soit pas loin de la moitiée du monde à l'abri de barrières douanières ... [:pitcats:4] .

Nos amis d'outre-rhin vampirisaient l'europe continentale de Strasbourg jusqu'aux frontières de la jeune URSS hermetiquement close au vice bourgeois et anti populaire que représentait l'automobile.

 

La France comme l'Italie ne pouvait alors compter que sur leur marché national et colonial pour écouler leur production.

 

Lorsque tu parles de pain blanc ou de poules aux oeufs d'or on peut aisement comparer ce qui c'est passé au cours des même periodes avec l'aéronautique française qui connu la même décadance ...

 

[:pitcats:3]

 

Pitcats

[Invité §pit470dY]

En attendant la future exhu, un HS avec cette série de clichés sur la déferlente aéro des années trente, un style que j'adore tout particulièrement et vous ?

 

 

1933_ Crossley Streamliner

 

1939_ Aston-Martin Atom

 

1937_Bugatti 57 Altantic

 

1934_ Mercedes-Benz 500K Autobahn Kurrier

 

1934_ Chrysler Airflow

 

1934_ De Soto Airstream

 

1936_ Delahaye 135 Competition par Figoni & Falaschi

 

1937_ Delage V12

 

1938_Fiat 2800 MM par Touring

 

1937_ Hanomag Stürm

 

1938_Hansa Windspiel

 

1937_ Hispano-Argentina El Redondo

 

1935_Horch 853

 

1937_ Hudson Customliner Sedan

 

Une suite à ce HS plus tard

 

Pitcats

[top50]

Quel grand plaisir de lire ce sujet.

C'est très passionnant.

Merci beaucoup.

[Invité §tun768Yb]

[:pitcats:3] Tunesi,

1) Je profite de ton intervention pour parler d'une "exception française" à propos de l'automobile adulée en coulisse et montré du doigt comme mère de tous les maux en public ...

2) Quand à l'exportation avant 1939, il faudrait ne pas oublié qu'à l'époque les américains avaient une chasse gardée des contreforts patagoniens aux iles du Prince Edouard et que seuls le Québec pour des raisons identitaires et New-York absorbait quelques Delage, Renault ou Panhard pour leur coté chic frenchy.

3) Nos amis d'outre-rhin vampirisaient l'europe continentale de Strasbourg jusqu'aux frontières de la jeune URSS hermetiquement close au vice bourgeois et anti populaire que représentait l'automobile.

4) Lorsque tu parles de pain blanc ou de poules aux oeufs d'or on peut aisement comparer ce qui c'est passé au cours des même periodes avec l'aéronautique française qui connu la même décadance ...

Pitcats

 

 

C'est dommage de frôler les HS pour y rester! Mais allons y gaiement

1) Entièrement d'accord mais c'est un sport national plus profond. On se plaint de ne pas avoir de nouveaux entrepeneurs or le système social et fiscal français les étouffe (vieille rengaine).

2) Pas vrai puisque Bugatti exportait beaucoup à l'est (Tchéquie, suivez mon regard... C'est en Pologne que le châssis T43 de bugam a été retrouvé, etc.) et en Angleterre (le BOC est le plus ancien club du monde dédié à une marque)

3) les pays de l'est avaient aussi leurs producteurs talentueux (et pas seulement des licences d'Hispano en Tchéquie: Skoda, Tatra, Aéro et j'en passe)

4) Mauvaise comparaison puisque l'aviation bénéficiait de subventions massives qui furent finalement "monopolisées" par l'Aéropostale (+ de 50% de TOUTES les subventions allouées à l'aviation) et qui la menèrent à être la première commerciale au monde. La comparaison s'arrête là! L'automobile n'a pas eu ces facilités!

[Invité §tun768Yb]

En attendant la future exhu, un HS avec cette série de clichés sur la déferlente aéro des années trente, un style que j'adore tout particulièrement et vous ?

Pitcats

 

 

Je n'adore pas particulièrement mais je m'étais fait la même réflexion. Notamment à propos de la "Volkswagen" coccinelle (que tu ne mets pas ici!) et la voiture populaire, brevet de Jean Bugatti... Ils suivaient tous la même tendance stylistique!

 

[Invité §pit470dY]

 

 

2) Pas vrai puisque Bugatti exportait beaucoup à l'est (Tchéquie, suivez mon regard... C'est en Pologne que le châssis T43 de bugam a été retrouvé, etc.) et en Angleterre (le BOC est le plus ancien club du monde dédié à une marque)

 

Bugatti certe exporta tout comme Voisin mais si leur aura fut exceptionnelle leur diffusion en nombre n'avait rien à voir avec celle de Daimler,Bentley, Horch ou Mercedes car l'échelle de grandeur industrielle n'était pas du tout la même !

Pour parler d'exportation significative, il aurait été plus adequate de comparer le déséquilibre des échanges de voitures de luxes entre les deux rives de l'atlantique et on observerait rapidement que non seulement aucune marque de luxe europénne n'a réellement conquis l'amérique et qu'au contraire l'impacte des importations américaines en Europe boulversa l'équilibre des échanges en leur faveur suite à quoi nombreuses furent les manufactures européenne qui mirent la clef sous la porte à défaut d'avoir su diversifier leur production !

 

3) les pays de l'est avaient aussi leurs producteurs talentueux (et pas seulement des licences d'Hispano en Tchéquie: Skoda, Tatra, Aéro et j'en passe)

 

Oui les pays de l'Est on vu naitre de grandes marques prestigieuses tel que Laurin-Klement, Austro-Daimler, Praga mais ceci n'empêcha pas l'industrie allemande de s'imposer là où avant 1914 les français dominaient le marché avec Delaunay, CGV ou De Dion-Bouton !

Il est amusant de regarder de vielles cartes postales de Prague, Budapest ou Varsovie pour se rendre compte de l'omniprésence allemande dans les rues de ces villes avant 1939 !

 

 

4) Mauvaise comparaison puisque l'aviation bénéficiait de subventions massives qui furent finalement "monopolisées" par l'Aéropostale (+ de 50% de TOUTES les subventions allouées à l'aviation) et qui la menèrent à être la première commerciale au monde. La comparaison s'arrête là! L'automobile n'a pas eu ces facilités!

 

La comparaison avec l'aéronautique portait surtout sur la décadance de ces deux secteurs d'activité où la France avait tant brillée jusqu'en 1930 car ensuite l'usure de la gloire et le confort des lauriers nous firent perdre notre rang de nation innovante et en 1939 nos forces vives sortirent un peu trop tard de leur léthargie pour ratraper le retard pris sur l'industrie allemandes ou américaines ... il suffit de voir comment était équipée notre armée (hors marine) face aux forces de l'axe pour se rendre compte de la situation !

 

Bonne soirée à toi Tunesi [:pitcats:3]

 

Pitcats

 

 

 

[Hotchkiss19]

Bonsoir,

 

merci pour ces exhu tjrs aussi intéressantes.

 

Si mes souvenirs sont exacts, JA Grégoire utilisa une adler comme base de travail pour expérimenter les premiers éléments en alliage coulé qui aboutiront à la production de l'amilcar compound. Il me semble aussi que les adler traction avant utilisaient les joints tracta inventés par Grégoire et Fenaille ???

[Invité §tun768Yb]

Bonsoir,

 

merci pour ces exhu tjrs aussi intéressantes.

 

Si mes souvenirs sont exacts, JA Grégoire utilisa une Adler comme base de travail pour expérimenter les premiers éléments en alliage coulé qui aboutiront à la production de l'amilcar compound. Il me semble aussi que les adler traction avant utilisaient les joints tracta inventés par Grégoire et Fenaille ???

 

 

Pour l'Amilcar, je ne sais pas mais pour les joints Tracta utilisés par Adler, c'est exact. La relation qu'en fait J.-A. Grégoire écorne profondément ses prétentions de juriste (il avait obtenu un doctorat en droit en même temps qu'il faisait Polytechnique) car il n'a pas compris grand-chose au système de "double-change" instauré par Hjalmar Schacht (1877-1970). Je vous résume les faits, le rapport de Grégoire et la réalité économique.

 

1) Tracta a essayé de produit des voitures lui-même avec le brevet déposé par Fenaille décrivant mal le joint homocinétique imaginé par Grégoire car c'est Fenaille qui a effectué de dépôt sans consulter Grégoire (semble-t-il: les affirmations de cet ingénieur sont parfois assez subjectives). Ce brevet a été copié par quelques producteurs sans payer de redevance, essentiellement en Allemagne et par... Jeep (on dégustera a cet égard le paradoxe de la Citroën Traction Avant équipée de joints américains double Glenzer alors que les Jeep du débarquement étaient équipées de joints français Tracta). Quand Grégoire a tenté de faire valoir ses droits en Allemagne, la première objection des Allemands a été de de prétendre que le brevet de Tracta n'était pas adaptable tel que; après avoir phosphoré, Grégoire et ses ingénieurs se sont aperçus que Fenaille avait oublié de parler de la forme des noix dans la coquille et qu'un autre dessin que celui appliqué par Tracta permettait en théorie au procédé de fonctionner; le brevet en question devenait dès lors parfaitement valable et les Allemands devaient payer des redevances. J'anticipe avec les Américains. Au moment de produire la Jeep, le joint Tracta était le seul fiable d'après les exigences de l'armée US; la Jeep a alors été équipée de ces joints sans payer de redevance vu l'état de guerre mais après la guerre, Grégoire a fait valoir ses droits qui valurent une indemnité à Tracta.

 

2) Grégoire qui n'avait pas pigé ce "contrôle des changes à deux degrés" a consigné ses indemnités en Allemagne et faisait la foire lors de ses voyages. Jusqu'à ce qu'une âme complaisante de l'Ambassade de France parvienne à lui obtenir l'exportation de ses royalties.

 

3) Schacht était le Ministre des Finances allemand avant l'arrivée d'Hitler. Il avait instauré un double système de changes en Allemagne. Pour comprendre, il faut préciser qu'avant 1914, certains pays européens avaient créé une sorte de SME (Système Monétaire Européen, créé par les pays du Marché commun dans les années 1970 fixant les monnaies des pays membres autour d'une monnaie fictive appelée l'European Common Unit -ECU, terminologie inventée par Valéry Giscard d'Estaing, d'où le refus ultérieur des Allemands de reprendre ce terme pour la monnaie unique européenne- et qui a abouti à la création de l'Euro) qui s'appelait l'Union Latine. Ce système a explosé après 1918, chaque pays instituant un contrôle des changes destiné en théorie à équilibrer les importations et les exportations, systèmes abolis en Europe occidentale par le Marché commun. Schacht a été plus loin en Allemagne avec son double système de changes: le mark servait aux échanges intérieurs alors que les échanges extérieurs devaient passer par le ministère des finances qu'il dirigeait. Cette politique a rompu la chute du DM et amené un redressement économique spectaculaire juste avant l'arrivée d'Hitler au pouvoir qui remplacera à terme Schacht par Göring, lequel ira encore plus loin en instaurant une économie de guerre (c'est l'époque de la production d'essence à partir du charbon, etc.: le but était l'autarcie économique, que copiera la Suisse avec son plan Wahlen, perpétué en Suisse sous différentes formes jusqu'aux années 1980).

 

Ce qui pourrait être anecdotique puisque débutant sous l'Allemagne de Weimar et finissant avec le nazisme, va beaucoup plus loin. Dans les années 1920, pour stabiliser les banques au niveau mondial, l'Angleterre et les USA ont imaginé une surveillance bacaire internationale: ils créèrent la Banque des Règlements Internationaux (BRI) à Bâle. Le but était d'éviter une pratique qui va s'avérer très générale avec la crise de 1929-1934: éviter que les banques internationales fassent figurer le même taux de couverture (= les mêmes avoirs déposés) plusieurs fois entre le siège et les filiales et que, de cette manière, elles aient un taux réel pouvant garantir aux épargnants de retrouver leurs comptes d'épargne (je résume...) et non de la monnaie de singe en cas de retraits massifs par la clientèle. Il est évident que les pays germaniques étaient exclus du contrôle de cette surveillance et cherchèrent à s'en émanciper: la chute effrénée du DM en est la démonstration. Schacht puis le nazisme vont imaginer créer une "contre BRI" dès le début des années 1930; l'artisan sera un franco-suisse et le lieu sera... Monaco. La fortune financière de la Principauté, son rôle de plaque tournante et de sociétés off-shores a commencé là: pendant la guerre, par exemple, certaines facturations de matériel militaire destiné au front russe passèrent par là alors que le fournisseur de la peinture était à Levallois-Perret, le fabricant de camions entre Levallois et Javel, et les autorisations d'exportation signées par UN fonctionnaire du Contrôle des Changes à Paris; d'autres exemples sont cités dans un ouvrage remarquable sur le sujet, fondé sur des archives extérieures à la Principauté, le Prince Rainier ayant systématiquement refusé leur accès; le même ouvrage ne connaît pas l'identité des actionnaires des sociétés, actionnaires qui subventionnaient des réseaux de résistance en France centrale depuis avant l'occupation de la Zone Libre. C'est l'avancée américaine dès 1943 qui va transférer certains de ces flux au Liechtenstein (qui a donc aussi débuté sa vocation de place financière à cette époque) et en Suisse puisque les acteurs de la "contre BRI" se retrouveront à Wangen a.A et à Locarno. Je précise que la plupart de ces acteurs sont restés en contact avec la Principauté voire y sont décédés.

 

Tiens, personne n'a envie de faire une exhu sur Tracta?

 

 

[Invité §old352zk]

http://smileys.sur-la-toile.com/repository/Crade/avomir-454.gif Merci pour ces... uèrghhh... précisions... Un petit rappel historique n'a jamais fait de mal, sinon au coeur!

[Invité §tun768Yb]

http://smileys.sur-la-toile.com/repository/Crade/avomir-454.gif Merci pour ces... uèrghhh... précisions... Un petit rappel historique n'a jamais fait de mal, sinon au coeur!

 

 

J'ai un excellent médecin pour ça!

 

Ultimes précisions: La BRI existe toujours (elle même renforcé ses exigences en matière de fonds propres pour les banques... Curieusement, les plus récentes exigences allant très loin à la suite des faillites des années 1990 ont ét suivie de baisse des taux d'intérêt alors qu'on s'attendait au contraire), les Principautés de Monaco et du Liechtenstein ont cultivé les bonnes idées de cette époque et... Certaines marques disparues ou moribondes renaissent avec leur participation (Bugatti, Venturi pour ne pas les citer).

 

Pour l'anecdote, Louis Renault était actionnaire de la Société des Bains de Mer de Monaco (Source: Emmanuel Chadeau) et Ettore Bugatti avait aussi ses entrées dans la région vers la fin de ses activités d'avant-guerre... Le fonctionnaire qui pouvait signer toutes les exportations françaises de 1940 à 1949 a fini ses jours en Principauté. Curieux, n'est-ce-pas?

 

Fin du HS

[Invité §Jea207YV]

Tres jolis topic

 

bon ben moi je vous presente ma k70 celle qui fut la der crée par nsu et commercialisé vw ( leur premiere a traction av et refroidissement liquide ) une nouvelle ere pour vw et helas la mort de nsu

 

 

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/173874/k70 7.JPG

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/173874/k70 5.JPG

https://aws-cf.caradisiac.com/prod/mesimages/173874/k70 8.JPG

 

 

J'ai retrouvé une publicité certainement assez rare pour la... NSU K 70

 

 

http://img223.imageshack.us/img223/7015/sanstitre25np4.jpg

[Hotchkiss19]

J'ai un excellent médecin pour ça!

 

Ultimes précisions: La BRI existe toujours (elle même renforcé ses exigences en matière de fonds propres pour les banques... Curieusement, les plus récentes exigences allant très loin à la suite des faillites des années 1990 ont ét suivie de baisse des taux d'intérêt alors qu'on s'attendait au contraire), les Principautés de Monaco et du Liechtenstein ont cultivé les bonnes idées de cette époque et... Certaines marques disparues ou moribondes renaissent avec leur participation (Bugatti, Venturi pour ne pas les citer).

 

Pour l'anecdote, Louis Renault était actionnaire de la Société des Bains de Mer de Monaco (Source: Emmanuel Chadeau) et Ettore Bugatti avait aussi ses entrées dans la région vers la fin de ses activités d'avant-guerre... Le fonctionnaire qui pouvait signer toutes les exportations françaises de 1940 à 1949 a fini ses jours en Principauté. Curieux, n'est-ce-pas?

 

Fin du HS

 

 

Salut,

 

Cà c'est de la précision historique !!

Grégoire avait du réviser ses cours de droit au moment de signer l'accord avec Hotchkiss pour la production de la Hotchkiss Grégoire. Lors de la rupture du contrat il toucha une forte indemnité alors que ses projets trop en avance avaient ruiné la marque et l'avait conduite au bord de la faillite !!!!

 

Une exhu sur tracta : c'est une bonne idée : avis aux spécialistes et historiens...

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §tun768Yb]

Salut,

 

1) Cà c'est de la précision historique !!

2) Grégoire avait du réviser ses cours de droit au moment de signer l'accord avec Hotchkiss pour la production de la Hotchkiss Grégoire. Lors de la rupture du contrat il toucha une forte indemnité alors que ses projets trop en avance avaient ruiné la marque et l'avait conduite au bord de la faillite !!!!

 

3) Une exhu sur tracta : c'est une bonne idée : avis aux spécialistes et historiens...

 

 

1) Merci. Ce n'est que la juxtaposition d'informations éparses qui sont traitées par des spécialistes sans connection entre eux. Il n'y a aucun secret d'Etat là dedans (ouvrages publiés)

2) Grégoire est comme tous les copains juristes. On apprend en bûchant et à force de ne pas encaisser d'argent (il évoque les promesses des éventuels licenciés aux inventeurs qu'on peut résumer comme suit: avec la publicité que je vais vous faire, vous allez avoir d'autres clients). C'est vrai que l'épisode Hotchkiss est un peu gonflé et le résultat final très loin de ce que Grégoire en relate dans ses écrits.

3) Oui mais avec des sources contradictoires par rapport aux souvenirs quelques peu apocryphes de Grégoire...