LOTUS Europe à moteur Renault et sa petite soeur à moteur Ford/Lotus

[Invité §sep256CV]

j'en déduis qu'elle n'est pas vide

nota ta boite 5 vitesses pas 10 ou 15 après une éventuelle visite de la cave

 

cordialement

 

L46

 

 

Salut Patrice

 

Non pas ENCORE vide et il y a de la marge, si tu veux faire rouler ta voiture descend vers le Sud je te ferai goûté .

 

Amicalement, Fernand

[europe 54]

Ca pourrait vous intéresser

 

http://www.glenatbd.com/bd/cha [...] 484305.htm

[Invité §lot018Yp]

Ca pourrait vous intéresser

 

http://www.glenatbd.com/bd/cha [...] 484305.htm

bonsoir

 

j'ai laissé penser à la maison qu'arriver à 61 ans lesneuronesfatigues et que des images "non cochonnes"seraient fortementappréciéscomme cadeau d'anniversaire

comme c'est pour bientôt

 

à suivre

 

merci pour le lien europe 54

 

L46

[Invité §lot018Yp]

bonsoir

 

j'ai laissé penser à la maison qu'arriver à 61 ans lesneuronesfatigues et que des images "non cochonnes"seraient fortementappréciéscomme cadeau d'anniversaire

comme c'est pour bientôt

 

à suivre

 

merci pour le lien europe 54

 

L46

 

 

 

oh que oui qu'ilsfatiguentmême pas capable de taper les espaces

 

l46

[Invité §lot018Yp]

Bonsoir à tous

 

pas grand chose juste pour entretenir le fil de discussion

 

edit sepia MP

 

bonne soirée

 

L46

[Invité §Lot153HE]

bonsoir à tous!!

j'espère que tout le monde va bien....malgré des questionnements et des soucis divers

comme je n'arrive pas à mettre des photos directement sur le forum,j'ai créé un blog sur mon espace perso pour les envoyer....

je vous souhaite une bonne fin de nuit,

à bientot

Michèle

[lotus540129q]

Bonsoir à tous!

 

Lotusienne: J'ai trouvé cette photo dans mes archives. Cela date de l'age d'or 2009 à Dijon.

C'est ton auto.

Je me souviens que le gars qui la possedait, avait un jour important au niveau du haut de la porte du conducteur. En cas de pluie , il me disait qu'il était trempé.

 

 

Amitiés

[jfdetouvans]

à tous.

 

Je me souviens de cette photo... À l'époque, je n'étais dit qu'il était dommage que cette Europe ne soit pas inscrite ici.... C'est maintenant chose faite...

 

@ lotusienne > dur de se faire à cette mise à jour du forum... J'ai d'ailleurs eu un mail de sépia pour me dire qu'il m'arrivait plus à se connecter sur FA... Problème de mot de passe.. Si un modo veut bien lui venir en aide, merci d'avance.

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §lot018Yp]

à tous.

 

Je me souviens de cette photo... À l'époque, je n'étais dit qu'il était dommage que cette Europe ne soit pas inscrite ici.... C'est maintenant chose faite...

 

@ lotusienne > dur de se faire à cette mise à jour du forum... J'ai d'ailleurs eu un mail de sépia pour me dire qu'il m'arrivait plus à se connecter sur FA... Problème de mot de passe.. Si un modo veut bien lui venir en aide, merci d'avance.

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

 

bonjour aux Modos

 

Je profite de l'appel de jef pour vous faire part de quelques difficultés

 

Ouverture du topic OK

identification OK

renvoi automatique sur ..... n'importe quel topic parfois le bon parfois d'autres

donc tout éteindre et reconnexion dans ma foulée, l'identification n'étant pas effacée accès au bon topic procédure un peu sauvage

 

dans son profil lorsque l'on lit les messages privés comme revenir au topic sans faire de marche arrière ?

en règle général très difficile de trouver les liens entre les différentes pages sans faire des retours sauvages

 

Un mode d'emploi détaillé serait le bien venu

 

bon courage

L46

[Invité §Lot153HE]

Merci pour la photo lotus 54,

Pour la portiere,c'est peu dire...Elle est completement tordue!!!Elle ne ferme pas bien,et à force d'insister,du coup , de la fibre est entamée....

Si il n'y avait que ça http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/non.gif

Ben,au moins j'apprends ma vraie premiere et totale restauration

Bonne journee à tous

 

 

 

Il est vrai que le forum n'est pas du tout pratique...

[Invité §sep256CV]

Salut à tous

 

Ca remarche , en fait c'est simple, Jeff en avait marre que je critique le moteur de sa poussette et à soudoyé un modo. j'ai payé un autre modo et me revoilà .

 

Merci à Jeff et au modo pour leurs interventions

 

Bonne journée à tous

 

Amicalement, Fernand

[jfdetouvans]

Ah, merdum!!!!

 

Le Ford marron est de retour..

 

Mais c'est qu'il est collant!!!

 

 

Bon, plus sérieusement, content que ton problème de connexion à FA soit résolu..

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[lotus540129q]

Bonjour à tous,

 

Aujourd'hui, je met de la bonne huile RENAULT EP 80 / 90 dans ma boite de vitesses. D'autres pourront le faire bientôt...

 

Et pour agrémenter la page du jour, une belle photo de la voiture de Lotussienne: Un beau profil dans un beau décor floral...

 

 

 

 

Amitiés..

[Invité §sep256CV]

Bonsoir à tous

 

Maintenant que j'ai retrouvé mon droit à la parole je vais continuer mon histoire de boite. On était resté sur la superbe sculpture 365/385.

 

aujourd'hui j'habille l'arbre secondaire de la 365 avec les pignons de la 385, la suite en image.

 

tout d'abord petite précision, pourquoi cette bidouille : parcequ'il faut que la couronne et le pignon d'attaque soient appairés. Ils ont été rodé ensemble.

Repérage de la couronne (110 75) :

 

 

Et repérage du pignon d'attaque :

 

 

C'est parti mon kiki, l'arbre secondaire dans sa plus total nudité :

 

 

son roulement à rouleau (la cage intérieur est collée sur le pignon, si ce roulement est mort il faut changer l'ensemble + la couronne )

 

 

 

la petite astuce pour remettre en place les rouleaux et qu'ils ne partent pas dans tous les sens ? Un peu de graisse dans le fond de la cage :

 

 

 

 

Un peu d'huile de boîte sur la cage intérieur :

 

 

et voilà le roulement en place :

 

 

... le tout badigeonner d'huile

 

Etape suivante, pignon de première :

 

 

 

avec le ressort qui repousse la bague de synchro :

 

 

 

Celui-ci vient se bloquer dans un trou sur le pignon :

 

 

 

Il ne reste plus qu'à bloquer le pignon :

 

 

... voilà la bague qui va le bloquer, ou plus exactement la bague sur laquelle le moyeu de synchro va venir s'appuyer, laissant ainsi le pignon libre de rotation autour de l'arbre.

 

La bague en place :

 

 

il suffit de la faire tourner pour dégager les rainures (il y a un logement d'usiner dans l'arbre) :

 

 

 

Le tout sera immobiliser par une clavette en fin de remontage :

 

 

 

En attendant il faut confectionner une fausse clavette pour que les bagues ne tournent pas (dans le haut de la vraie clavette il y un espèce de bec pour la coincer, ce bec empécherait le moyeu de synchro de descendre). La clavette (vrai ou fausse ) doit être placer sur une rainure qui comporte des trous de graissage.

 

 

 

Voici la synchro de 1ère/2sd, de gauche à droit : bague de synchro de première, baladeur, moyeu et bague de synchro de seconde. Les bagues de synchro ne sont pas identiques et le moyeu à un sens (avant et arrière, et deux languettes ont été supprimées pour le passage de la clavette).

 

 

 

la même chose dans un autre plan :

 

 

 

Mise en place de la bague de synchro sur le pignon de première avec des pinces pour dégager l'appui pour le moyeu (la flèche pour la languette) :

 

 

 

Pour mettre le moyeu en place il faut faire un peu de cuisine, et pour cela utiliser le four de Madame (je vous laisse négocier , ou bien vous attendez qu'elle soit partie voir sa mère ) :

 

 

 

... la bague de blocage (ou d'appui) est en place.

 

Bague de synchro de seconde et pignon, encore un bague d'appui (ou de blocage), attention cette bague est plus épaisse que les précédentes. Ensuite pignon de troisième, bague dappui et pignon de synchro. Et là, il ne faut pas oublier d'oter la fausse clavette et de mettre la vraie.

 

 

 

attention au moyeu , lui aussi à un sens (une encoche pour recevoir et bloquer la clavette) :

 

 

Sinon le moyeu se monte de la même façon que le précédent ( si Madame n'est pas rentrée de chez sa mère - se serait étonnant d'ailleurs - pas besoin de renégocier). La synchro est un peu différente, c'est une synchro à clavette avec un ressort de chaque côté du moyeu (ne pas oublier de le mettre avant de descendre le moyeu). Sur la photo, ressort, en haut le baladeur, en bas le moyeu et enfin le 2ème ressort :

 

 

 

Pas fait de photo de la synchro remonté car pas très pratique, que demain ... et madame encore chez sa mère

Ensuite, une fois la synchro rmontée, pignon de 4ème, bague de réglage (réglage de la distance conique), double roulement conique, pignon de 5ème, rondelle et enfin l'écrou avec le pignon pour la tachy :

 

 

 

Fini ? que neni mon ami, la gorge du baladeur de la synchro 3ème/4ème étant moins large, il a fallu changer la fourchette :

 

 

 

 

 

Voilà, petit essai avec l'arbre primaire : ca tourne

 

A bientôt pour de nouvelles aventures ....

[Invité §sep256CV]

Pas fait de photo de la synchro remonté car pas très pratique, que demain ... et madame encore chez sa mère

 

 

 

que deux mains

 

mdr

 

amicalement, Fernand

[Invité §lot018Yp]

bonsoir à tous

 

fernand je ne sais quoi diredonc je ferme ma g...

et ne peux que t'admirer

 

pour ma part j'ai ramener la belle en RP et tenez vous bien ..... sans problème

 

salutations à tous

 

L46

[jfdetouvans]

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

 

En tout cas, trés beau tuto.. http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gif

 

Je le mets de suite dans le sommaire.. en attendant de réussir à retrouver tes autres posts à ce sujet..

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §sep256CV]

Merci Messieurs, jespère que vous voterez pour moi pour le Renaultdo de la mécanique

[jfdetouvans]

Comment ça, le Renault dort!!??

 

[Invité §sep256CV]

Bonjour à tous

 

MP pour la tringlerie de commande 365

 

Amicalement, Fernand

[Invité §lot018Yp]

bonjour à tous

 

sepia brown l huile est arrivée notre ami europe54 à fait la livraisonpasse en MP

 

sa visite à permis une rapide ( le temps nous était compté ) maisintéressante discussion sur .... nos belles

 

le temps vire au sec donc dimanche le grand délire sur le circuit

 

bon we à tous

l'46

[jfdetouvans]

Grand délire, grand délire.. Attention quand même au ratio "Temps de plaisir / Temps de mécanique", hein!!!

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/lol.gif

[lotus540129q]

Bonsoir à tous!

 

L46: Merci de ton accueil sympathique . J'ai enfin vu ta voiture en vrai !

 

 

Pour tous :

Ci dessous, un article traitant des huiles de boite GL4 et GL5. C'est instructif, et cela permet d'être plus serein avec sa boite de vitesses.

 

 

 

Les huiles répondant à la norme API GL-5 et les alliages de cuivre

 

Il y a une flopée de sites inondant la toile avec l'affirmation qu'il ne faut en aucun cas utiliser une huile API-GL5 dans un organe de transmission ayant des pièces en bronze ou en laiton. C'est totalement faux, même s'il y a quelques vérités historiques derrière.

 

<?xml:namespace prefix = o /?>

 

 

Le principale problème vient des additifs EP (Extrême Pression).

 

 

Additifs EP ? Késako ?

 

Ces additifs sont nécessaires pour éviter les grippages, c.à.d. les micros soudures et arrachages de matière qui peuvent apparaître lorsque sous friction importante la température est assez élevée de manière très localisée, entre les aspérités des surfaces en contact. Un additif EP n'est pas un additif anti usure (AW : anti wear), ni un additif qui réduit les frictions. A partir d'une certaine charge et vitesse, selon la géométrie de denture et selon l'épaisseur du film lubrifiant, le frottement entre les dents des engrenages est tel qu'il est nécessaire d'avoir des additifs EP pour éviter les grippages. Il est à noter que la quantité d'additifs EP nécessaire dépend de la nature de l'huile de base, voir même de l'épaississant dans le cas d'une graisse (La SKF LGHB2, n'a pas d'additifs EP, mais se comporte comme une graisse EP....).

 

 

Le test Shell 4 billes, aujourd'hui ASTM D2596 ou DIN 51 350/4, donne une bonne idée du phénomène. Vous mettez trois billes dans une cuvette et vous plaquez une quatrième bille sur les trois premières tout en imprimant un mouvement de rotation relatif entre la bille du haut et les trois autres billes.

 

 

Les quatre billes sont dans le lubrifiant à tester. Pour une vitesse normalisée, le frottement augmente avec la charge. A partir d'une certaine charge, le frottement est tel que les aspérités dans la surface de contact entre les billes se soudent et s'arrachent, augmentant ainsi le frottement amenant l'arrêt en rotation et une soudure finale entre les billes.

 

 

Si la charge de soudure dépasse 2600 N, le lubrifiant est dit EP, même s'il n'a pas d'additifs EP. Pourquoi 2600 N ? Parce que c'est généralement la limite pour un lubrifiant minéral sans additifs EP.

 

 

Mais, bon, la norme API n'utilise pas le 4 billes pour tester les huiles, mais le FZG, pour le MT-1, car plus proche de ce que l'on trouve en engrenage.

 

 

En général, les engrenages de BVM, sont soient des engrenages droits, soit hélicoïdaux, n'ont pas besoin de lubrifiant EP car les vitesses sont suffisantes pour créer un film lubrifiant assez épais entre les dents (et dans les roulements), le couple transmis est "moyen" et les dentures sont celles qui offrent le moins de frottement. Par contre dans les ponts, les vitesses sont bien plus faible, les couples bien plus élevés et les dentures d'engrenages hypoïdes sont celles qui génèrent le plus de frottement et donc le plus de température au niveau des contacts.

 

Mais comme les BVM sont de plus en plus compact et devant passer toujours plus de couple, les huiles EP deviennent de plus en plus nécessaires.

 

 

Bon, comment agissent les additifs EP ?

 

En fait, pour simplifier, les additifs EP réagissent avec l'acier pour former des éléments formant une couche de protection. La réaction entre les additifs EP et l'acier ne se fait qu'à température élevée, idéalement dans les surfaces en contact soumis à du fort frottement créant de la température, idéalement aux endroits où se trouvent les aspérités en contact.

 

 

Les additifs les plus utilisés sont à base de souffre et de phosphore. Et c'est le souffre qui pose le principale problème, cela attaque le cuivre et même l'acier.

 

Suivant les additifs utilisés, suivant l'huile de base, l'huile sera plus ou moins réactif avec avec le cuivre et l'acier.

 

J'ai connu une graisse EP qui attaquait l'acier à roulement à la température ambiante !

 

Il y a pas mal de lubrifiants EP qui ont les additifs réagissant avec l'acier ou le cuivre vers les 100°C et au-dessus, alors que l'on voudrait qu'ils réagissent uniquement aux très hautes température (températures permettant le soudage acier/acier) que l'on pourrait avoir au niveau des aspérités. Dans ma profession, d'une manière générale on recommande d'éviter les lubrifiant EP si les additifs ne sont pas nécessaires et s'il faut un lubrifiant EP, de rester sous les 80°C de température de fonctionnement roulement. Cette recommandation est souvent revue si un lubrifiant bien connu est utilisé.

 

 

Le pire a été les huiles de transmission durant la première partie du siècle dernier. Le chlore était l'additifs EP très utilisé car cela donnait d'excellent résultats mais aussi très très agressive envers le cuivre. (Il parait que certains fabricant d'additifs miracle réduisant la friction utiliseraient ce genre d'additif pas cher).

 

 

Alors, oui, le phénomène d'attaque du cuivre par des additifs EP est une chose connue. L'huile GL-5 ayant plus d'additifs EP (on oublie la GL-6), elle était déconseillée pour tout organe comportant des éléments en alliage de cuivre. Mais, la technique évolue. les fabricants d'huile sérieux ont depuis longtemps travaillé pour rendre les additifs EP moins réactifs. La première évolution semble être dans les années 60, où l'on a commencé à avoir des additifs EP souffre/phorsphore nettement moins nocifs pour le cuivre et ses alliages. Le grand tournant a été pris dans les années 80 car c'est à ce moment qu'il a été possible d'avoir de bon additifs EP phosphore/souffre thermiquement stable.

 

 

Aujourd'hui, sauf mal tomber, pratiquement toutes les huiles GL-5 peuvent être utilisée dans des organes comportant des éléments en alliage de cuivre. Pour le prouver, parlons du test de corrosion sur cuivre, le ASTM D130.

 

 

Test de corrosion sur cuivre ASTM D130.

 

Le test consiste à mettre deux bandes de cuivre dans l'huile à tester. Mettre au four à une certaine température pendant un certain temps et à la fin comparer l'état des bandes de cuivre avec des échantillons connus. ASTM vend un ensemble de bande de cuivre de référence. Photo ci-dessous, montre celui de notre labo de Schweinfurt.

 

 

http://www.seamarconi.com/FCKeditor/upload/image/fig3.jpg

 

 

Une bande neuve se trouve à l'extrême gauche. Les classes de 1 à 3 correspondent à des bandes plus ou moins décolorée, mais sans attaque du cuivre. la classe 4 à droite contient des spécimens de bande attaquées par l'huile, avec corrosion.

 

 

Pour la classe GL-4, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3a après 1 heure à 121,1°C.

 

 

Pour les classes GL-5 et MIL-L-2105 D, le résultat ne doit pas dépasser le niveau 3 (comprend 3a e 3b) après 3 heures à 121,1°C. On remarque là que l'on accepte un niveau supérieur à la GL-4, mais en restant 3 fois plus longtemps à 121,1°C.

 

 

Pour les classes MT-1, MIL-PRF-21O5 E et SAE 2306, le résultat ne doit pas dépasser 2a après 3 heures à 121,1°C.

 

 

 

Que remarque-t-on ?

 

1) Que toutes les huiles GL-5 de grands pétroliers passent haut la main le test, alors que les huiles miraculeuses (y a qu'à aller voir le site de Royal Purple...et puis j'ai eu affaire à eux dans l'industrie lourde, donc cela ne m'étonne pas) ne passent même pas le niveau requis d'une GL-5. Donc ce n'est pas parce qu'il y a écrit GL-5 sur un emballage que c'est réellement une GL-5 : ce n'est pas parce qu'une montre porte le nom d'une Rolex que c'est une Rolex.....

 

2) Que la majorité des huiles GL-5 testées peuvent être moins nocives pour le cuivre que certaines GL-4....

 

3) Que comme les GL-5 peuvent aussi répondre à d'autres normes, comme la MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E, il suffit d'acheter une huile GL5 répondant aussi aux normes MT-1 ou la MIL-PRF-2105 E pour être tranquille.

 

 

CONCLUSION....

 

 

GL-4 ou GL-5 dans ma BVM ?

 

Si à l'époque, une GL-4 était préconisée, une bonne GL-5 moderne, qui est aussi GL-4 et MT-1 convient parfaitement.

 

 

 

 

Voilà voilà...

 

Amitiés...

[Invité §Ste156jd]

Bonjour à tous ! je me joint à vous en tant que nouveau possesseur d'une Europa S2(type 54) de 69 et venant d'outre manche...donc RDH. Elle a fière allure, j'aurai l'occasion de vous la présenter en photos quand j'aurai compris comment le forum fonctionne, mais mérite quelques "réglages" pour affronter les trajets au long court. Le reffroidissement notamment semble un peu juste et peine à faire descendre la température...enfin, je suis bien heureux de trouver des passionnés de la(très) belle!

[Invité §sep256CV]

Bonsoir Lotus540129q

 

Très intéressant ta petite histoire d'huile. Effectivement on trouve un peu partout qu'il ne faut pas utiliser de GL5 dans nos boîtes mais sur les bidons que l'on trouve dans le commerce elles sont notées GL4/GL5 voilà que ton tuto explique bien cela.

 

Amicalement, Fernand

[jfdetouvans]

Bonjour à tous ! je me joint à vous en tant que nouveau possesseur d'une Europa S2(type 54) de 69 et venant d'outre manche...donc RDH. Elle a fière allure, j'aurai l'occasion de vous la présenter en photos quand j'aurai compris comment le forum fonctionne, mais mérite quelques "réglages" pour affronter les trajets au long court. Le reffroidissement notamment semble un peu juste et peine à faire descendre la température...enfin, je suis bien heureux de trouver des passionnés de la(très) belle!

 

 

 

Bonjour à tous.. Et à toi en particulier, Steed4emma...

 

Un fan de "chapeau melon et bottes de cuir"?

 

Ca fait une Europe S2 de 69 de plus.. Est-elle noire? Nous verrons bien lors de la présentation en photo...

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gifhttp://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[lotus540129q]

Bonsoir à tous,

 

Un petit film sympathique, tourné au japon, par nos amis japonais.

 

 

J'aime bien la S2 rouge à bandes blanches...

 

 

 

Amitiés.

[jfdetouvans]

Tu dis ça à cause de l'énorme mention "Renault" sur les flancs de l'auto?

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §sep256CV]

Bonjour à tous

 

Comme je suis bloqué sur ma boite (filetage foiré donc en attente d'helicoil) je vous propose de revenir sur l'inversion de sens de rotation.

 

Déjà quelle différence entre un couple conique (à denture droite ou hélicoïdale) et un couple hypoïde :

 

 

Pour faire simple, un couple conique a ses axes (pignon d'attaque et couronne) qui se coupent alors que dans un couple hypoïde ils ne se coupent pas. Les avantages du couple hypoïde : fonctionnement plus silencieux (très important dans nos voitures ) et puissance plus importante. La distance hypoïde n'est pas modifiable puisqu'elle est liée à la construction.

 

Maintenant que se passe t-il si on retourne sur un plan horizontal le différentiel ? ben voilà :

 

 

Donc ça devrait marcher ? ben non car on a modifié la distance hypoïde, si le point de symétrie pour le couple conique ne pose pas de problème, il se trouve en face, pour le couple hypoïde aussi MAIS EN PASSANT PAR LE CENTRE, voilà ce qui se passe lorsque l'on fait un retournement de 180° :

 

 

 

Et la on s'aperçoit que la distance hypoïde est modifiée .

Donc maintenant on sait pourquoi on ne peut pas retourner notre différentielle , pas de problème de force axiale ou autre, juste cette distance hypoïde, et je peux vous dire que lorsque vous faites tourner le différencielle on entend bien que cela grignote dure au niveau du pignon d'attaque.

 

Voilà je vous laisse méditer cela, en attendant je vais aller côter la commande de boite pour notre ami

 

Amicalement, Fernand

[Invité §sep256CV]

Ciel !!!! le différenTiel

[Invité §Ste156jd]

Si elle est noire? euh, non! la preuve en image

http://91.68.209.12/bmi/www.monalbum.fr/Foto-YRCZX6P7.jpg

http://91.68.209.10/bmi/www.monalbum.fr/Foto-XTUW8TZE.jpg

http://91.68.209.12/bmi/www.monalbum.fr/Foto-VNAJRYJ4.jpg

[Invité §sep256CV]

Bonsoir Lotus651031r

 

Effectivement ce n'est pas facile de dessiner cette tringlerie, voici un début avec quelques photos. Cela ne concerne que la partie arrière de la commande.

 

 

[Invité §sep256CV]

Bonsoir à tous

 

Concernant les fuites de nos boites voici une possibilité, il y a un joint torique en sortie de boite, entre le roulement et le manchon sur lequel vient s'appuyer le cardan :

 

 

 

Amicalement, Fernand

[Invité §sep256CV]

Re

 

J'étais parti pour me faire un outil pour serrer les écrous à la c.., et c'était bien parti

 

 

 

Mais pour les encoches je ne sais pas pourquoi je pétais les fraises en sortie , au bout de trois j'ai opté pour l'outil "simplifié " :

 

 

 

aussi efficace

 

Amicalement, Fernand.

[Invité §sep256CV]

Une petite pour Jeff qui est dingue de mes sculpture :

 

 

 

Bon ça commence à ressembler à une boite de vitesse, dommage que ce que j'avais pris pour une vis mal serrée était en fin de compte un filetage de foiré.