Ze Fifi 5 février 2019 Signaler Partager 5 février 2019 Toujours aussi agréable de voir un beau BJ serie 4 au travail. Il a bâti la légende de Toyota, de dur à la tache. Bien qu'accroc au cube en alu j'avoue qu'un tel engin me fait rêver. Bravo pour le travail effectué Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §Elf008hd 5 mars 2019 Signaler Partager 5 mars 2019 Salut Bernard !! Content d'avoir des nouvelles de ton BJ !! J'espère que tes 104 vont bien Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §oli758wj 5 mars 2019 Signaler Partager 5 mars 2019 La voiture de mes rêves quand j'avais 14 ans Une restauration plus qu'impeccable je dis bravo et suis jaloux merci pour ce partage Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 7 mars 2019 Auteur Signaler Partager 7 mars 2019 Ah , Vincent Toujours en Simca coupé ? Après la GTV6 .... ce sera une réfection 104 .... une de mes 2 ZS 2 ... ca va prendre du temps ... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Invité §Elf008hd 17 mars 2019 Signaler Partager 17 mars 2019 Ah , Vincent Toujours en Simca coupé ? Après la GTV6 .... ce sera une réfection 104 .... une de mes 2 ZS 2 ... ca va prendre du temps ... Et oui, j'ai toujours mes deux coupés Simca et mes 104... enfin j'ai un peu plus de 104 qu'avant !! N'hésite pas à venir faire un tour sur le forum du Club 104 quand tu attaqueras une lionne (http://club104peugeot.forumgratuit.org/) Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 7 avril 2020 Auteur Signaler Partager 7 avril 2020 Le BJ , toujours au travail en hiver . Ici début Mars , encore très humide le bois .... Bourbier , plantage , dérive jusque contre un arbre .... ... dégagement , treuillage .... , re bobinage . En principe le casque doit être porté tout le temps pour ce genre de travail .... déjà rappelé au jeune homme Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 8 novembre 2020 Auteur Signaler Partager 8 novembre 2020 (modifié) Bonjour Sur mon BJ 42 de 1982 qui avait fait l'objet d'une restauration complète entre 2006 et 2008 ( sujet dans la partie carrosserie de ce forum) , l'huile s'est remise à couler par les pivots après une douzaine d'année d'utilisation A l'époque ne 2008, j'avais fait confiance au cales d'épaisseur en place , mesuré les nouveaux roulements, confirmé qu'ils étaient exactement de la même hauteur que les anciens et donc replacé les cales d'épaisseur sans autre forme de vérification. Au démontage aujourd'hui, les joints spi de pont sont en fait nettement abîmés sur le dessus, cardan trop haut dans le pivot donc Cette fois je reprends donc le réglage à zéro et je vérifie tout selon la méthode décrite dans la revue technique des BJ et ici http://toyenstock.free.fr/roulements_pivots.htm Et cela se confirme , par la méthode de mesures des cales avec l'outillage spécifique, j'arrive bien au résultat que mes pivots doivent descendre Mais les valeurs me semblent tellement extrême que je me demande si d'autres ont déjà utilisé ce genre de valeurs ...où est ce une première .. ? Dans les chiffres cela donne A gauche A : 167,8 mm ( hauteur rouelement + supports) B : 165 mm ( hauteur pivot) C : 2,8 mm ( différence entre ces deux hauteur , épaisseur totale des cales supérieures et inférieurs donc) D : 3 mm ( distance entre les deux traces sur l'outil de mesure ) E : 3 - 3 mm = 0 mm ( en pratique pas de cale du tout ) F : 2,8 mm ( toutes les cales par dessus donc, pour la précontrainte des roulements ) A droite A : 167,9 mm B : 165 mm C : 2,9 mm D : 2 mm E : 3 - 2 mm = -1 mm ( soit valeur négative ) F : 3,9 mm ( soit une fameuse épaisseur par dessus le pivot pour la précontrainte) En pratique la valeur négative pour le pivot droit sera obtenue par interposition d'une rondelle de 1 mm d'épaisseur juste sous le roulement et non pas sous le pivot Modifié 8 novembre 2020 par fast doc Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 9 novembre 2020 Auteur Signaler Partager 9 novembre 2020 Bon Il semble que j'ai l'explication de ces valeurs extrêmes Après discussion avec un mécano habitué à ces série 4 ( et suivants ... ), les ponts vieillissent ... Soit ils rouillent à tel point que l'étanchéité devient impossible Soit ils se déforment aux sphères suite à un usage un peu optimiste en tout terrain , réception après un jump... Mon pont est peu rouillé Mais il a du se déformer légèrement Les formes sévères de déformation impose le changement pur et simple du pont Les formes modérées ( heureusement c'est le cas du miens ) peuvent être rattrapées par correction des hauteurs Ci dessous vue exagérée de ce qui se passe après une réception violente, à gauche pont normal , à droite pont dont la lèvre inférieure est déformée ( remontée en pratique ) suite à un choc J'avais bien noté au retrait ces cardans hors de leur logements que le cardan droit frottait carrément contre les lèvres de sphère de pont .. Sous l'effet du choc le bloc pivot remonte donc, et accessoirement la précontrainte sur les roulement devient trop faible , du jeux apparaît C'est très probablement dans cet état que je l''ai acquis en 2006 Depuis , pas de saut ou tout terrain violent en tout cas , juste activité ordinaire au bois Le bloc pivot doit donc descendre, pas le choix. Voilà pourquoi mes mesures indique 0 cales inférieure à gauche et valeur de cale négative à droite Toyota avait d'ailleurs prévu ce cas : il est prévu de corriger la chose en épaississant artificiellement le roulement inférieur par ajout d'une rondelle .... comme je l'avais imaginé Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 10 novembre 2020 Auteur Signaler Partager 10 novembre 2020 (modifié) Schéma sommaire des lieux , le pont rigide , le pivot , le cardan La bague ( assez libre semble t'il intérieure pont en orange Le joint SPI de sortie de pont en rouge La bague bronze entrée fusée en rouge Modifié 10 novembre 2020 par fast doc Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
m-d-s 10 novembre 2020 Signaler Partager 10 novembre 2020 J’imagine la tronche de ceux qui ont participes au Dakar... a noter que chez Rover ça doit donner le même phénomène en pire vue la qualité de fabrication. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Ze Fifi 10 novembre 2020 Signaler Partager 10 novembre 2020 il y a 37 minutes, m-d-s a dit : J’imagine la tronche de ceux qui ont participes au Dakar... a noter que chez Rover ça doit donner le même phénomène en pire vue la qualité de fabrication. Non pas spécialement, par contre avec le temps et l'usage ils s'abiment, se rayent, ... Mais chez LR cette pièce est boulonnée au corps du pont et se change si besoin, le coût est de l'ordre de 100€. Sur mon 300 de 96 les sphéres d'origine sont toujours en place à 400000km, je verrais quand elles seront usées Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
m-d-s 10 novembre 2020 Signaler Partager 10 novembre 2020 Oui exact pour démontable sur Land rover. 😱 souvenir d’une casse des boulons sur une piste du Kalahari. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 25 novembre 2020 Auteur Signaler Partager 25 novembre 2020 (modifié) Bon Bonne nouvelle ...mes sphères sont bien en place et pas tordues. (Certaines le sont probablement après un choc très violent genre plongeon dans le vide ) mais ce n'est pas le cas ici Après avoir élaboré l'outillage décrit ci dessus , j'ai donc notés les valeurs citées et tenté le montage Il s'avère que le montage est quasi impossible tellement les cardans sont mal centrés. Je crains qu'avec l'outillage décrit ci dessus les erreurs de mesures et imprécisions ne s'accumulent ..éventuellement toutes dans le même sens. J'ai pourtant élaboré cela avec soins, pas le moindre jeux dans mes pièces d'outillage, à la pointe notamment Et entre temps j'ai élaboré ma propre méthode pour régler la bonne hauteur de ces fameux pivots. Outillage spécial aussi , mais différent ... Tutto avec vues bientôt ... Modifié 25 novembre 2020 par fast doc Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
fast doc 16 décembre 2020 Auteur Signaler Partager 16 décembre 2020 (modifié) Suite à une déconvenue en tentant de régler mes hauteurs de pivot en suivant la méthode classique avec l’outillage SST, j’ai imaginé et élaboré ma propre méthode, plus intuitive. Voici le pourquoi et le comment. Rappel des lieux En rouge foncé le bloc pivot En rouge clair et noir le joint SPI et sa lèvre séparant huile et graisse En orange le guide introduction cardan En jaune la bague en bronze enchâssée dans la fusée En noir gras le pont En noir fin , le cardan , le moyeu et son chapeau , la fusée avec son axe Constat de base Nos cardans sont guidés par 3 points fixes rigides lors du fonctionnement normal 1 point dans le différentiel, cannelures dans le satellite, grande tige cardan. 1 point dans la bague bronze dans le coté intérieur de l’arbre de fusée. 1 point dans le chapeau de moyeu débrayable, sur les cannelures extérieur petite tige cardan. Constat toujours Le point fixe « différentiel » est non réglable. Les points fixes «bague bronze» et «chapeau de moyeu débrayable» sont réglables en hauteur par le jeu des cales d’épaisseur en levant ou baissant l’ensemble solidaire pivot / arbre de fusée. Ces deux points « bague bronze » et « chapeau de moyeu débrayable » bougent en haut ou en bas ensemble. Le positionnement correct du cardan en hauteur dépend donc de 3 points rigides, dont deux solidaires. Hypothèse Si le joint SPI de pont était rigide et non souple, il constituerait un quatrième point rigide, imposant la bonne hauteur au cardan, une seule hauteur de pivot/ arbre de fusée serait mécaniquement possible. En utilisant, lors du réglage, un faux joint SPI rigide, on peut donc estimer la bonne hauteur de l’ensemble pivot / arbre de fusée en laissant libre le seul point habituellement rigide et accessible à la vue : le bout de la petite tige de cardan, normalement emboité dans le chapeau de moyeu débrayable La difficulté Élaborer au tour dans une bille d’aluminium ou acier doux un faux joint SPI rigide reprenant les formes et dimensions du vrai joint SPI de sortie de pont est facile, mais le cardan refuse de rentrer au travers d’un tel joint placé sur sa portée. Il bloque en hauteur à moitié de son trajet d’entrée. Le cardan a en fait besoin, pour entrer dans son logement, de la souplesse de la lèvre souple du vrai joint SPI. Solution Un tel emboîtement est possible avec un outil spécial que voici Si le faux joint SPI rigide entre sur sa portée alors que le cardan est déjà quasi entré en totalité, emboîtement est possible. Les cotes, en millimètres La méthode en pratique , réglage épaisseur cales inférieures Le basique : lever l’avant, dépose roue Décrocher la rotule du levier de fusée pour plus de facilité de manipulation et ôter le chapeau de moyeu débrayable Déposer le jonc retenant le carter de moyeu débrayable sur la petite tige cardan Ôter le moyeu, partie débrayable porte chapeau Déposer le système de retenue des roulements de roue: les deux écrous entrainement 54 mm, la tôle à rabattre et la rondelle à ergot. Déposer le moyeu partie porte roulement, avec le disque de frein qu’il n’est pas nécessaire de désolidariser du moyeu et déposer les vis M10 maintenant l’arbre de fusée sur le bloc pivot. Déposer les étriers de freins et le voile cache poussière. Ce qui nécessite malheureusement l'ouverture du circuit de freinage car le renvoi est riveté sur la tôle cache poussière .. Ôter la graisse de la sphère et du bloc pivot ….. il y en beaucoup. Jusque à voir correctement les roulements de pivots. Et retirer le cardan , faces plates sur la noix orientées vers les roulements de pivots , tout en haut et tout en bas donc Déposer les 4 écrous M12 de bloc chapeaux de paliers dessous Et bloc les 4 écrous de M12 levier de fusée au-dessus. Rondelle coniques spéciales centrage pour le bloc supérieur levier de fusée Oter le bloc chapeau de paliers et bloc levier de fusée en poussant de l’intérieur au moins pour le premier (le second peut se chasser avec un jet de bronze par l’orifice laissé libre de celui déjà ôté), par exemple avec une douille et un grand levier Ou un mini cric élaboré pour l’occasion Le mini cric fonctionne simplement : pas de vis dans écrou fixe Le mini cric s'utilise bien sûr à l'intérieur de la sphère. Une fois les blocs chapeaux de paliers et bloc levier de fusée ôtés, les roulements de pivots sont accessibles et peuvent être changé au besoin, les cales d’épaisseurs sont accessibles également Ôter l'ancien joint SPi Avant le retrait , un peu abimé à la partie supérieur de la lèvre Sur le cardan ôté de son logement coté grande tige Glisser l’outil spécial , coté jupe en appui sur le centre de la noix du cardan et coté faux joint SPI à peu près au milieu de la surface rectifiée L’outil correctement en place on doit percevoir environ 5 mm de surface rectifiée Une petite vis M5 va retenir l’outil conte la noix de cardan lors du retrait en fin d'essai. Si l’outil restait emboité en place dans le logement de joint SPI au retrait du cardan, ôter le cardan serait particulièrement mal aisé. Grace à cette vis , l'outil reste bien collé à la nois de cardan et sort en même temps que le cardan sans en entraver le trajet. Introduire le cardan avec l’outil spécial enfilé dessus Reposer provisoirement l’axe de fusée Et le serrer avec 4 des vis M10 La petite tige du cardan va alors se placer automatiquement en bas/ au milieu/au-dessus de son conduit dans l’axe de fusée. Ce positionnement en hauteur est bien rigide : aucun doute sur la position en hauteur. Si au montage avec un vrai joint SPI la petite tige de cardan peut jouer facilement dans son axe de fusée, ici avec l’outil spécial en place, la petite tige de cardan ne sait plus bouger du tout et indique de ce fait si la hauteur de pivot/fusée est correcte ou pas. Sur cette vue le positionnement est trop bas, le pivot doit remonter un peu. Je dis un peu , car si le pivot avait été nettement trop bas, le montage de la fusée aurait été impossible avec l'outil spécial en place. Le jeu total entre petite tige cardan et conduit dans l’axe de fusée est d’environ 6 mm. Dans la bonne position cardan / pivot à la bonne hauteur, le jeu est donc reparti 3 mm dessus et 3 mm dessous Un dixième de mm sur les/ la cale inférieur correspond environ à une montée / descente de 1 mm de la petite tige cardan dans son conduit axe de fusée. Après un ou deux essais, on obtient une petite tige de cardan parfaitement centrée en hauteur. Il s’agit donc d’une méthode par essai et défaut. A mon sens nettement plus intuitive que la méthode avec outil SST, et nettement plus précise puisque les sources d’erreur de mesure sont presque inexistante Tout au plus la précision lors de l’élaboration de l’outil spécial L’usure de la bague en bronze peut aussi être source d'imprécision, mais si cette dernière est fortement ovalisée, il est bien sûr facile de supprimer la source d’erreur / améliorer le fonctionnement de l’ensemble en changeant la bague en bronze de cette manière : Extraire par exemple avec un extracteur à roulement qui a l’avantage d’être extensible et de pousser sur la totalité du bord intérieur de la bague bronze. Ou à défaut avec un jet ou une chasse. La voilà qui vient , plutôt facilement si la poussée est bien répartie Ces bagues on un sens de montage , coté rainure de graissage en bas Coté lisse au dessus Ré introduire la nouvelle bague, bien en ligne Dans le cas de mon BJ 42 cela donnait pour les cales inférieures 0,8 mm à gauche et 0,7 mm à droite, sachant que lors de la précédente réfection de pivot en 2006 j’avais simplement repris les valeurs existantes et notée au démontage de 2006, valeurs de 1 mm à gauche et 1 mm à droite. Réglage des cales d'épaisseur supérieures : Pour le réglage de la précontrainte des roulements de pivots par les cales supérieures, j'ai procédé simplement avec un peson. Réduire / augmenter l'épaisseur jusqu’à obtenir entre 1,8 kgs et 4,8 kgs pour mobiliser la fusée, crochet du peson dans le trou logement de rotule du levier de fusée. Mesure à prendre avant de placer les joints feutre et caoutchouc fermant le boitier pivot coté intérieur (le frottement de cet ensemble de joint sur la sphère fausse la mesure et la rend aléatoire) Détail pour faciliter le démontage / remontage des étriers de freins lors de la procédure Retrait des rivets fixant le renvoi du circuit de freinage avant fixé à la tôle cache poussière Remplacement par deux petites vis Soudées par le coté disque de la tôle cache poussière et ramenées à la lime électrique à une épaisseur comparable à celle de la tête de rivet , environ 2,5 mm Pas de perte de liquide DOT 4 sur le sol , les chaussures .. à prévoir donc lors de la prochaine intervention, et pas de purge à refaire.. Modifié 16 décembre 2020 par fast doc Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
Yvon78 30 mars 2023 Signaler Partager 30 mars 2023 Bonjour Comment peut on accéder aux photos? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites Plus d'options de partage...
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