Restauration complète d'un BJ 42

[Ze Fifi]

Toujours aussi agréable de voir un beau BJ serie 4 au travail. Il a bâti la légende de Toyota, de dur à la tache. Bien qu'accroc au cube en alu j'avoue qu'un tel engin me fait rêver. Bravo pour le travail effectué

[Invité §Elf008hd]

Salut Bernard !!

Content d'avoir des nouvelles de ton BJ !!

J'espère que tes 104 vont bien

[Invité §oli758wj]

La voiture de mes rêves quand j'avais 14 ans

Une restauration plus qu'impeccable

je dis bravo et suis jaloux

merci pour ce partage

[fast doc]

Ah , Vincent

 

 

Toujours en Simca coupé ?

 

 

Après la GTV6 .... ce sera une réfection 104 .... une de mes 2 ZS 2 ... ca va prendre du temps ...

[Invité §Elf008hd]

Ah , Vincent

 

 

Toujours en Simca coupé ?

 

 

Après la GTV6 .... ce sera une réfection 104 .... une de mes 2 ZS 2 ... ca va prendre du temps ...

 

 

Et oui, j'ai toujours mes deux coupés Simca et mes 104... enfin j'ai un peu plus de 104 qu'avant !!

N'hésite pas à venir faire un tour sur le forum du Club 104 quand tu attaqueras une lionne (http://club104peugeot.forumgratuit.org/)

[fast doc]

Le BJ , toujours au travail en hiver .

 

Ici début Mars , encore très humide le bois ....

 

Bourbier , plantage , dérive jusque contre un arbre .... ... dégagement , treuillage .... , re bobinage .

 

En principe le casque doit être porté tout le temps pour ce genre de travail .... déjà rappelé au jeune homme

 

 

 

[fast doc]

Bonjour 

Sur mon BJ 42 de 1982 qui avait fait l'objet d'une restauration complète entre 2006 et 2008 ( sujet dans la partie carrosserie de ce forum) , l'huile s'est remise à couler par les pivots après une douzaine d'année d'utilisation 

A l'époque ne 2008, j'avais fait confiance au cales d'épaisseur en place , mesuré les nouveaux roulements, confirmé qu'ils étaient exactement de la même hauteur que les anciens et donc replacé les cales d'épaisseur sans autre forme de vérification.

Au démontage aujourd'hui, les joints spi de pont sont en fait nettement abîmés sur le dessus, cardan trop haut dans le pivot donc 

Cette fois je reprends donc le réglage à zéro et je vérifie tout selon la méthode décrite dans la revue technique des BJ et ici  

 

http://toyenstock.free.fr/roulements_pivots.htm

 

Et cela se confirme , par la méthode de mesures des cales avec l'outillage spécifique, j'arrive bien au résultat que mes pivots doivent descendre 

Mais les valeurs me semblent tellement extrême que je me demande si d'autres ont déjà utilisé ce genre de valeurs ...où est ce une première .. ? 

Dans les chiffres cela donne 

 

 

 

A gauche

 

A    :   167,8 mm ( hauteur rouelement + supports) 
B    :   165 mm    ( hauteur pivot) 
C    :   2,8 mm     ( différence entre ces deux hauteur , épaisseur totale des cales supérieures et inférieurs donc) 
D    :   3  mm       ( distance entre les deux traces sur l'outil de mesure ) 
E    :   3 - 3 mm =   0 mm  ( en pratique pas de cale du tout ) 
F    :   2,8  mm    ( toutes les cales par dessus donc, pour la précontrainte des roulements ) 

 

 

 

 

 

 

 

A droite 

 

A    : 167,9 mm 
B    : 165  mm  
C    : 2,9  mm 
D    : 2   mm 
E     : 3 - 2 mm =   -1  mm  ( soit valeur négative ) 
F     : 3,9  mm    ( soit une fameuse épaisseur par dessus le pivot pour la précontrainte) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En pratique la valeur négative pour le pivot droit sera obtenue par interposition d'une rondelle de 1 mm d'épaisseur  juste sous le roulement et non pas sous le pivot 

 

 

 

Modifié 8 novembre 2020 par fast doc

[fast doc]

Bon 

 

Il semble que j'ai l'explication de ces valeurs extrêmes

 

Après discussion avec un mécano habitué à ces série 4 ( et suivants  ... ), les ponts vieillissent ...

Soit ils rouillent à tel point que l'étanchéité devient impossible 

Soit ils se déforment aux sphères suite à un usage un peu optimiste en tout terrain , réception après un jump...

 

Mon pont est peu rouillé 

Mais il a du se déformer légèrement

Les formes sévères de déformation impose le changement pur et simple du pont 

Les formes modérées ( heureusement c'est le cas du miens ) peuvent être rattrapées par correction des hauteurs 

Ci dessous vue exagérée de ce qui se passe après une réception violente, à gauche pont normal , à droite pont dont la lèvre inférieure est déformée ( remontée en pratique ) suite à un choc 

 

J'avais bien noté au retrait ces cardans hors de leur logements que le cardan droit frottait carrément contre les lèvres de sphère de pont ..

 

Sous l'effet du choc le bloc pivot remonte donc, et accessoirement la précontrainte sur les roulement devient trop faible , du jeux apparaît  

 

C'est très probablement dans cet état que je l''ai acquis en 2006 

 

Depuis , pas de saut ou tout terrain violent en tout cas , juste activité ordinaire au bois  

 

Le bloc pivot doit donc descendre, pas le choix. 

 

Voilà pourquoi mes mesures indique 0 cales inférieure à gauche et valeur de cale négative à droite 

 

Toyota avait d'ailleurs prévu ce cas : il est prévu de corriger la chose en épaississant artificiellement le roulement inférieur par ajout d'une rondelle .... comme je l'avais imaginé 

 

 

  

 

[fast doc]

Schéma sommaire des lieux , le pont rigide , le pivot , le cardan 

 

La bague ( assez libre semble t'il intérieure pont en orange 

Le joint SPI de sortie de pont en rouge 

La  bague bronze entrée fusée en rouge 

 

Modifié 10 novembre 2020 par fast doc

[m-d-s]

J’imagine la tronche de ceux qui ont participes au Dakar...

 

a noter que chez Rover ça doit donner le même phénomène en pire vue la qualité de fabrication.

[Ze Fifi]

il y a 37 minutes, m-d-s a dit :

J’imagine la tronche de ceux qui ont participes au Dakar...

 

a noter que chez Rover ça doit donner le même phénomène en pire vue la qualité de fabrication.

Non pas spécialement, par contre avec le temps et l'usage ils s'abiment, se rayent, ... Mais chez LR cette pièce est boulonnée au corps du pont et se change si besoin, le coût est de l'ordre de 100€. Sur mon 300 de 96 les sphéres d'origine sont toujours en place à 400000km, je verrais quand elles seront usées

[m-d-s]

Oui exact pour démontable sur Land rover.

😱 souvenir d’une casse des boulons sur une piste du Kalahari.

[fast doc]

Bon

 

Bonne nouvelle ...mes sphères sont bien en place et pas tordues. (Certaines le sont  probablement après un choc très violent genre plongeon dans le vide ) mais ce n'est pas le cas ici

 

Après avoir élaboré l'outillage décrit ci dessus , j'ai donc notés les valeurs citées et tenté le montage

Il s'avère que le montage est quasi impossible tellement les cardans sont mal centrés.

Je crains qu'avec l'outillage décrit ci dessus les erreurs de mesures et imprécisions ne s'accumulent ..éventuellement toutes dans le même sens. 

J'ai pourtant élaboré cela avec soins, pas le moindre jeux dans mes pièces d'outillage, à la pointe notamment 

 

 

Et entre temps j'ai élaboré ma propre méthode pour régler la bonne hauteur de ces fameux pivots. Outillage spécial aussi , mais différent ...

 

Tutto avec vues bientôt ...

 

 

 

Modifié 25 novembre 2020 par fast doc

[fast doc]

Suite à une déconvenue en tentant de régler mes hauteurs de pivot en suivant la méthode classique  avec l’outillage SST, j’ai imaginé et élaboré ma propre méthode, plus intuitive. Voici le pourquoi et le comment.

 

 

 

 

 

Rappel des lieux

 

En rouge foncé le bloc pivot

En rouge clair et noir le joint SPI et sa lèvre séparant huile et graisse

En orange le guide introduction cardan 

En jaune la bague en bronze enchâssée dans la fusée   

En noir gras le pont

En noir fin , le cardan , le moyeu et son chapeau , la fusée avec son axe

 

 

 

 

 

 

 

 

Constat de base

 

Nos cardans sont guidés par  3 points fixes rigides lors du fonctionnement normal

1 point dans le différentiel, cannelures dans le satellite, grande tige cardan. 

1 point dans la bague bronze dans le coté intérieur de l’arbre de fusée.

1 point dans le chapeau de moyeu débrayable,  sur les cannelures extérieur petite tige cardan.

 

 

 

 

Constat toujours

 

Le  point fixe « différentiel » est non réglable.

Les points fixes «bague bronze» et «chapeau de moyeu débrayable» sont réglables en hauteur  par le jeu des  cales d’épaisseur  en levant ou baissant  l’ensemble solidaire  pivot / arbre de fusée. 

Ces deux points « bague bronze » et « chapeau de moyeu débrayable » bougent en haut ou en bas ensemble.

Le positionnement correct du cardan en hauteur dépend donc de 3 points rigides, dont deux solidaires.

 

 

 

Hypothèse

 

Si le joint SPI de pont était rigide et non souple, il constituerait un quatrième point rigide, imposant la bonne hauteur au cardan, une seule hauteur de  pivot/ arbre de fusée serait mécaniquement possible.

En utilisant, lors du réglage, un faux joint SPI rigide, on  peut donc  estimer la bonne hauteur de l’ensemble pivot / arbre de fusée en laissant libre le seul point habituellement rigide et  accessible à la vue : le bout de la petite tige de cardan, normalement emboité dans le chapeau de moyeu débrayable

 

 

 

 

La difficulté

 

Élaborer au tour dans une bille d’aluminium ou acier doux un faux joint SPI rigide reprenant  les formes  et  dimensions du vrai joint SPI de sortie de pont est  facile,  mais le cardan refuse de rentrer au travers d’un tel joint placé sur sa portée.  Il bloque en hauteur à moitié de son trajet d’entrée.  Le cardan a en fait besoin, pour entrer dans son logement, de la souplesse de la lèvre souple du vrai joint SPI.

 

 

 

 

Solution

 

Un tel emboîtement est possible avec un outil spécial  que voici

 

 

 

 

 

 

Si le faux joint SPI rigide entre sur sa portée alors que le cardan est déjà quasi entré en totalité, emboîtement est possible.    

 

 

 

 

 

 

Les cotes, en millimètres

 

 

 

 

 

 

 

 

La méthode en pratique , réglage épaisseur cales inférieures

 

 

Le basique : lever l’avant, dépose roue

 

 

 

 

 

 

 

Décrocher la rotule du levier de fusée pour plus de facilité de manipulation et ôter le chapeau de moyeu débrayable 

 

 

 

 

 

 

Déposer le jonc retenant le carter de moyeu débrayable sur la petite tige cardan

 

 

 

 

 

 

 

Ôter le moyeu, partie débrayable  porte chapeau

 

 

 

 

 

 

 

Déposer le système de retenue des roulements de roue: les deux écrous entrainement 54 mm, la tôle à rabattre et la rondelle à ergot. 

 

 

 

 

 

 

Déposer le moyeu  partie porte roulement, avec le disque de frein qu’il n’est pas nécessaire de désolidariser du moyeu et déposer les vis M10 maintenant l’arbre de fusée sur le bloc pivot. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Déposer les étriers de freins et le voile cache poussière. Ce qui nécessite malheureusement l'ouverture du circuit de freinage car le renvoi est riveté sur la tôle cache poussière .. 

 

 

 

 

 

 

Ôter la graisse de la sphère et du bloc pivot ….. il y en beaucoup.  Jusque à voir correctement les roulements de pivots.

 

 

 

 

 

 

 

 

Et retirer le cardan , faces plates sur la noix orientées vers les roulements de pivots , tout en haut et tout en bas donc  

 

 

 

 

 

 

 

Déposer les 4 écrous  M12 de bloc chapeaux de paliers dessous

 

 

 

 

 

 

 

Et bloc les 4 écrous de M12  levier de fusée au-dessus.

 

 

 

 

 

Rondelle coniques spéciales centrage pour le bloc supérieur levier de fusée

 

 

 

 

 

 

Oter le bloc chapeau de paliers et bloc levier de fusée en poussant de l’intérieur au moins pour le premier (le second peut se chasser avec un jet de bronze par l’orifice laissé libre de celui déjà ôté), par exemple avec une douille et un grand levier

 

 

 

 

 

 

 

Ou un mini cric élaboré pour l’occasion 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le mini cric fonctionne simplement : pas de vis dans écrou fixe

 

 

 

 

 

 

Le mini cric s'utilise bien sûr à l'intérieur de la sphère.

 

 

 

 

 

 

Une fois les blocs chapeaux de paliers et bloc levier de fusée ôtés, les  roulements de pivots sont accessibles et peuvent être changé au besoin, les cales d’épaisseurs sont accessibles également

 

 

 

 

 

Ôter l'ancien joint SPi

 

 

 

 

 

 

Avant le retrait , un peu abimé à la partie supérieur de la lèvre 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sur le cardan ôté de son logement coté grande tige

 

 

 

 

 

 

Glisser l’outil  spécial , coté jupe en appui sur le centre de la noix du cardan et coté faux joint SPI à peu près au milieu de la surface rectifiée

 

 

 

 

 

 

L’outil correctement en place on doit percevoir environ 5 mm de surface rectifiée

 

 

 

 

 

 

 

Une petite vis M5 va retenir l’outil conte la noix de cardan lors du retrait en fin d'essai. Si l’outil restait emboité en place dans le logement de joint SPI au retrait du cardan, ôter le cardan serait  particulièrement mal aisé. Grace à cette vis , l'outil reste bien collé à la nois de cardan et sort en même temps que le cardan sans en entraver le trajet.  

 

 

 

 

 

 

 

Introduire le cardan avec l’outil spécial enfilé dessus

 

 

 

 

 

 

 

Reposer provisoirement l’axe de fusée

 

 

 

 

 

 

 

Et le serrer avec 4 des  vis M10

 

La petite tige du  cardan va alors se placer automatiquement en bas/ au milieu/au-dessus de son conduit dans l’axe de fusée.  Ce positionnement en hauteur est bien rigide : aucun doute sur la position en hauteur.

 

Si au montage avec un vrai joint SPI la petite tige de cardan peut jouer facilement dans son axe de fusée, ici avec l’outil spécial en place, la petite tige de cardan ne sait plus bouger du tout et indique de ce fait si la hauteur de pivot/fusée est correcte ou pas. 

 

 

 

 

 

 

 

Sur cette vue le positionnement est trop bas, le pivot doit remonter un peu. Je dis un peu , car si le pivot avait été nettement trop bas, le montage de la fusée aurait été impossible avec l'outil spécial en place. 

 

 

 

 

 

 

 

Le jeu total entre petite tige cardan et conduit dans l’axe de fusée est d’environ 6 mm. Dans la bonne position cardan / pivot à la bonne hauteur, le jeu est donc reparti 3 mm dessus et 3 mm dessous

 

Un dixième de mm sur les/ la  cale inférieur correspond environ à une montée / descente de 1 mm de la petite tige cardan dans son conduit axe de fusée.

 

Après un ou deux essais, on obtient une petite tige de cardan parfaitement centrée en hauteur.

 

 

 

 

Il s’agit donc d’une méthode par essai et défaut.

 

A mon sens nettement plus intuitive que la méthode avec outil SST, et nettement plus précise puisque les sources d’erreur de mesure sont presque inexistante

 

Tout au plus la précision lors de l’élaboration de l’outil spécial

 

L’usure de la bague en bronze peut aussi être source d'imprécision, mais si cette dernière est fortement ovalisée, il est bien sûr facile de supprimer la source d’erreur / améliorer le fonctionnement de l’ensemble en changeant la bague en bronze  de cette manière : 

 

Extraire par exemple avec un extracteur à roulement qui  a l’avantage d’être extensible et de pousser sur la totalité du bord intérieur de la bague bronze. Ou à défaut avec un jet ou une chasse.

 

 

 

 

 

 

 

La voilà qui vient , plutôt facilement si la poussée est bien répartie 

 

 

 

 

 

 

 

Ces bagues on un sens de montage , coté rainure de graissage en bas 

 

 

 

 

 

 

 

Coté lisse au dessus 

 

 

 

 

 

 

Ré introduire la nouvelle bague, bien en ligne     

 

 

      

 

 

 

Dans le cas de mon BJ 42 cela donnait pour les cales inférieures 0,8 mm à gauche et 0,7 mm à droite, sachant que lors de la précédente réfection de pivot en 2006 j’avais simplement repris les valeurs existantes et notée au démontage de 2006, valeurs  de 1 mm à gauche et 1 mm à droite.    

 

 

 

 

 

 

 

Réglage des cales d'épaisseur supérieures : 

 

Pour le réglage de la précontrainte  des roulements de pivots  par les  cales supérieures, j'ai procédé simplement  avec un peson.

 

Réduire / augmenter l'épaisseur  jusqu’à obtenir  entre 1,8 kgs et 4,8 kgs pour mobiliser la fusée, crochet du peson dans le trou logement de rotule du levier de fusée. 

 

Mesure à prendre avant de placer les joints feutre et caoutchouc  fermant  le boitier pivot coté intérieur (le frottement de cet ensemble de joint sur la sphère fausse la mesure et la rend aléatoire) 

 

 

 

 

 

Détail pour faciliter le démontage / remontage des étriers de freins lors de la procédure 

 

Retrait des rivets fixant le renvoi du circuit de freinage avant fixé à la tôle cache poussière 

 

Remplacement par deux petites vis

 

 

 

 

 

 

 

Soudées par le coté disque de la tôle cache poussière et ramenées à la lime électrique à une épaisseur comparable à celle de la tête de rivet , environ 2,5 mm 

 

 

 

 

 

Pas de perte de liquide DOT 4 sur le sol , les chaussures .. à prévoir donc lors de la prochaine intervention, et pas de purge à refaire..  

 

 

 

Modifié 16 décembre 2020 par fast doc

[Yvon78]

Bonjour

Comment peut on accéder aux photos?