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Restaurations

Renovation d une jaguar type E V12 de 1971


MLBS3V12
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Invité §spi020vZ

A tous, salut !

 

J'ai trouvé !!!!!!

 

Samedi, "Critérium Mosan Revival". Epreuve dans le Sud de Namur, superbe petite route... De facto, avec beaucoup d'attention à ma pression d'huile et à la chaleur ! Afin de connaître la température sous le capot, une sonde fut installée dans le V du moteur. (De facto, pas contre le moteur...)

 

Sur autoroute, par une température extérieure de 13°, à 120 km/h, la température sous le capot reste raisonnable ; 44°. Mais arrivé sur les nationales, moins rapide, elle monte vite à 65°. Et dès l'arrêt de la voiture, elle monte jusque 78°.... Température du moteur (eau) 1/2. Pression d'huile : Ralenti 45 Psi - A 2500 tr/min : 75 Psi.

 

Après le départ, 9h52, petite route du Condroz et très petites routes. Température extérieure entre 17 et 20°. La température du moteur monte vite au 3/4. Sous le capot, la température est de 60 - 77°. Mais dès une accélération ou virage pris un peu "sec", odeur d'huile et ces fumerolles désagréables...

 

A midi, après avoir roulé très calmement, halte au contrôle. Visite en dessous du capot et cette vision :

 

1.jpg

 

Je relance le moteur, et je constate que la carotte, (nouvelle - témoin de pression d'huile) fuit à hauteur de la bakélite sous le capuchon en caoutchouc ! Pas de grands jets, plus un goute à goute rapide, car la jauge d'huile ne détecte rien... Bis repetita... Car si à la première carotte, ce fut à la base que l'huile s'évadait, maintenant sur la nouvelle c'est au contacteur même !!!

 

4.jpg

 

La vis maintenant le contacteur était dévissée, mais même après l'avoir resserrée, l'huile s'écoulait encore.

 

Et comme la photo montre très bien l'huile remplissait calmement cette petite cavité juste derrière. Donc, en cas de conduite plus rapide, elle quittait cette cavité pour rejoindre les échappements en contournant le moteur !!!! Tout comme en cas de freinages appuyés, elle partaient vers l'avant par cette petite gorge située en bas des cylindres. CQFD !

 

En roulant calmement, l'huile se contentait de remplir cette petite cavité, et le surplus s'évacuait lentement le long du moteur...

 

Reste le problème du manomètre; (La carotte cylindrique plus volumineuse sur la photo). Il fut encore mis à zéro, mais uniquement en roulant sur les petites routes ; sans doute dû à cette perte d'huile ?

 

En conclusion : Remplacement à nouveau de cette carotte, placement du radiateur d'huile, et étudier comment mieux refroidir sous ce capot...

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Invité §spi020vZ

Exactement ! Et la première apparition du "phénomène" fut déjà à hauteur de cette carotte ! Mais pas au "bakélite" mais à la base, au niveau de la jonction avec le moteur.

 

A propos, dans "Octane" de ce mois, un "dossier spécial" absolument merveilleux sur la "E" (Malheureusement uniquement la série I) ! En 1961, sur une autoroute belge en construction elle atteignit 244,1 km/h. En 2017, "Octane", avec le même type de "E" (coupé Série I - 6 cylindres) sur une autoroute allemande, 235,7 km/h. Et la "E" Série III avec son V12 ? Reste à essayer ! (J'ai déjà atteins 221 km/h, mais j'ai pas osé aller plus loin, mais elle continuait à accélérer...)

 

00.jpg

 

Cette photo montre l'erreur de design des versions I et II ; les roues trop rentrées dans la carrosserie... Mais que nos séries n'ont pas !

 

Excellent dimanche

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Bonjour,

A défaut de pouvoir bricoler dans le dur (avec une main ce n est pas forcément évident .....) j ai avancer sur l achat du mastervac.

De longue date j avais rénové celui d origine et ranger dans une caisse. Le bloc de dépression était repeint en or, le maître cylindre en noir et l ensemble des joints avait été changés.

 

J ai finalement décider de le vendre sur ebay uk et j ai acheter une pièce neuve.

 

20170719_113326.jpg

 

Achat revente un bon moyen de limiter le budget de pièces.

Spiritofbritain, une question sur le bloc de pédales et la position de celle embrayage. Avec le maitre cylindre, elle est en butée sur l aluminium.

Est ce le cas sur ta voiture ?

 

20170719_113348.jpg

 

20170719_113428.jpg

Merci de ton retour.

 

@+

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Invité §spi020vZ

MLBS3V12 Salut !

 

J'ai rampé dans ma voiture avec une lampe de poche, sous mon tableau de bord, mais je ne vois pas très bien ce que tu me demandes. Mon mécanicien est en vacances jusque lundi, je vais lui demander s'il sait quoi. Je te reviendrai. Tu sais refaire la photo avec une "flèche" pour bien me montrer quoi ? (Par Paint c'est facile !)

 

Pour le surplus, essais de 170 km hier, sous une température estivale (moyenne 25 à 26° - 1011 hPa). Plus de problème après avoir remplacé la carotte ! Sauf le manomètre de pression d'huile qui se met encore, mais rarement et uniquement par forte température, à zéro durant 1 à 2 minutes. Et ceci même après avoir parfois bien secoué ma vénérable "E"...

 

Je reste convaincu que lorsque je roule sur mes petite et très petites routes, le moteur est quand même un peu trop chaud. Jauge : 5 mm du point "hot" et huile à 40 psi à 750 tr/min, 60 psi à 1500 tr/min et 75 psi à 2500 tr/min. Ayant reçu le lit de radiateur d'huile, je vais le monter rapidement, et en plus un ventilateur supplémentaire devant le radiateur.

 

Mais ce surplus de calorie provient aussi du "bouchon" d'air très chaud sous le capot. Car faire rentrer de l'air est évidemment impératif, mais je faire ressortir est tout aussi impératif ! Les ouvertures sur le haut du capot permettant l'évacuation de cet air chaud ne sont pas suffisante. (Pour mémoire, la température atteint les 80° sous le capot en usage petites et très petites routes.... Je médite donc sur le sujet ! Si un honorable participant à des accointance avec le laboratoire aérodynamique Eiffel à Paris...

1.jpg

 

Mon moteur tout propre !

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Invité §spi020vZ

Reportage de ma "E" sur la côte de Fléron....

 

 

Vous pouvez passer directement à 1'40", le reste n'a pas d'importance....

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Invité §JFS003eW

Je reste toujours avec ce problème incompréhensible... Tous les spécialistes des Jaguar E et du V12 se grattent la tête mais ne trouvent pas...

 

Lorsque je roule tranquillement, ma "E" n'a aucun problème, tout est parfait.

 

Dès que la "E" est un peu secouée en conduite plus rapide, (exemple en course de côte) des vapeurs d'huile sortent de l'avant de la voiture, il y a une perte légère d'huile sous la voiture. Je ne "tire" pas plus sur le moteur (maxi en général à 4.000 / 4.500 Tr/min) c'est le fait de prendre mes virages plus "sportivement".

 

A ma première constatation de ce phénomène, j'avais constaté qu'il y avait un suintement d'huile à la carotte de pression huile (témoin et pression) et en plus, le manomètre de pression d'huile se mettait à zéro assez souvent, même en conduite paisible. La première fois, j'ai eu peur, mais comme le témoin n'était pas allumé...

 

J'ai donc remplacé la carotte et je n'ai plus eu ce suintement d'huile. Mais le phénomène des vapeurs d'huile était toujours là ! Et le manomètre se met encore à zéro, mais uniquement lorsque je roule en conduite "sportive", plus lorsque je roule calmement.

 

Dans un article de "Classic & Sport Car", Bob Tullius (le préparateur des "E" 12 cylindres aux Etats Unis pour les courses GT) cite :

 

"La première fois que nous avons essayé la voiture (...) l'alarme de pression d'huile s'est allumée. Brian a tout de suite compris et installé des cloisons dans le carter.

A la même époque en Grande Bretagne, Broad rencontrait d'énormes problèmes avec sa XJ12C Broadspeed (...) ils ont donné toutes sortes d'explications à leur ennuis quand il y en avait qu'un ; le carter d'huile".

 

Mais chez moi, le voyant ne s'allume pas, seul le manomètre se met à zéro, et en plus l'huile sort par un endroit mystérieux !

 

J'avais pensé au reniflard, mais selon mon préparateur attitré, celui-ci (le reniflard, pas mon préparateur) est relié aux carburateurs.

 

Si un honorable participant à une idée...

 

Une petite photo ; mon "atelier" - Il manque juste ma Triumph Bonneville !

 

 

0001.jpg

 

 

 

Salut !

Je le trouve super classe ton atelier, avec bureau et table a proximité de la voiture, génial pour travailler :)

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Invité §spi020vZ

Ce dimanche, le "1er Sprint historique de Saive", un peu dans le style des rallyes sprints, soit une bouche avec une seule spéciale, revenant toujours au même endroit. Plus facile pour l'assistance...

 

La spéciale de 6 km était dans un ancien site de l'armée, une petite route serpentant dans la forêt et entre les champs. Pas la voiture idéale sans doute, mais qu'importe ! Une seule ligne droite un peu plus longue permettait d'atteindre 130/140 km/h, le trajet était effectué en général en 1er et 2ème (parfois la 3ème quelques secondes) et ne dépassant pas 4500 tr/min.

 

Température moyenne : 22° - 1008hPa - 66% d'humidité.

 

Une anglaise sans perte d'huile n'est pas une anglaise disent les mécréants... Le joint du couvre arbre à cames laisse échapper légèrement de l'huile, bien moins que la carotte, mais bon... Mais à nouveau, surtout à chaud. Car même si la température moteur était "normale" au départ, dans la spéciale elle montait très vite. Ce "style" de petites routes ne permet pas le refroidissement correct du moteur. Prochaine étape de mon optimalisation, le refroidissement ! (radiateur d'huile, troisième ventilateur à déclencheur manuel, ouverture, etc...)

 

Le freinage est correct, mais ils couinent à chaud. (J'ignore la raison de ce couinement...). Dans les virages serrés, ma "E" a une tendance sous-vireuse, tandis que dans les plus larges, elle devient survireuse ! Mais les pneus Dunlop ne sont pas les meilleurs, je devrai passer aux "Avon" plus spécialement pour ce type d'épreuve.

 

Quelques souvenirs :

 

2.jpg

 

Un certain mélange des genres comme voitures participantes....

 

3.jpg

 

En spéciale

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Pour le couinement j'ai tendance a te dire que c'est normale, tant que sa couine pas sans touché a la pédale c'est normal.

Les plaquettes modernes ne contiennent plus d'amiante qui empêchait ce phénomène.

Certaines marques vont être plus bruyantes que d'autres donc pas d'autre choix pour toi que de les remplacer si tu veux que sa s'arrête :)

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Salut Spiritofbritain,

 

je voix que tu reste encore avec des pb de fuite et de température!

Pour la fuite, c'est étonnant dans la mesure ou à cet endroit il n'y a pas de pression.

J'espère que ton reniflard au bout de l'arbre à cames gauche fonctionne bien. Normalement ton moteur est en dépression. Je vérifierais aussi le serrage des vis de ton cache culbuteur.

Pour la température, enlève la clim..... Ton échangeur ne doit pas faciliter le fonctionnement de celui du circuit de refroidissement. Mais la le sujet est délicat. On refroidi le moteur ou le conducteur ? Dilemme!!

 

Sur mon pb, ci dessous la flèche montrant l'écartement entre la pédale d'embrayage et celle du frein. Elles ne sont pas dans le même plan.

Celle du frein est réglée de telle façon à n'avoir qu'un jeu minime avant de comprimer le piston du maitre cylindre. Celle de l'embrayage, dans la position de la photo est à la position de repos du maitre cylindre.

 

Ecart pédale type E.png

 

La photo ci dessous montre l'écart entre les 2 patins des pédales. Cet écart est peut être normal. C'est ma question en fait.

 

20170802_192559.jpg

 

@+

Michel

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Invité §spi020vZ

MLBS3V12 Salut !

 

Comment vas tu ? Mieux ? D'attaque à continuer ?

 

J'ai donc été en exploration dans ma "E" au niveau des pédales de frein et d'embrayage. Chez moi, elles sont exactement sur le même plan. Et je n'ai pas de "temps mort" aux courses des pédales.

 

Pour moi, c'est évidemment nettement moins qu'avec le problème de la carotte cette fuite ! Je n'ai plus ces fumerolles d'huile venant du moteur. Mais bon, assez désagréable. Et vu qu'il n'y a pas de pression, pas très dangereux. Le 20 août, elle rentre chez mon mécanicien qui me refera ce joint en même temps que le radiateur d'huile et le ventilateur supplémentaire. Mais je reste convaincu que notre superbe moteur est mal refroidi en usage un peu plus intensif et à basse vitesse ! J'étudie la question....

 

Deux souvenirs de ma dernière épreuve :

 

R- Pauline Photos Rallye 2.jpgMerci à "R. Pauline Photos Rallye"

 

Jesiik Photography.jpg

Merci à "Jesiik Photography"

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apSalut Spiritofbritain,

Oui merci ça va mieux je retrouve la mobilité mais pas encore de travail du bras en force.

J ai trouver mon pb. je n avait pas de maitre cylindre d embrayage sur la voiture , j ignorai qu il y avait une entretoise. J ai donc remonter mon pedalier sans....

C est la ref C31725sur le schéma ci dessous.

 

spacer.png

 

Il reste à mettre la main dessus.

@+

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A défaut de bosser sur la voiture faute d un 2eme bras valide, j ai préparé des pièces à passer en traitement de surface. J avais entre autre des colier de maintient pour section carrée (tour eiffel) ,les rondelles ovales du capot avant, les fermetures de ce même capot.....tout un tas de pièces auxquelles j ai ajouté 2 reservoirs de cerveau frein. Quelques kg de pièces au final.

Elles sont partie jeudi dernier et je viens de les recevoir. Très satisfait du travail de zingueur27 qui s en est occupé. Voila quelque photos:

 

20170805_142618.jpg

 

20170805_141455.jpg

 

20170805_141256.jpg

 

20170805_141450.jpg

 

Je recommande zingueur27 si vous avez des pièces à traiter. Service rapide soigné et à un prix tout à fait raisonnable.

@+

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Invité §Mym502Je

Bonjour à tous, et tout particulièrement à MLBS3V12 car après tout, c'est son poste!

 

Félicitation pour ce travail de longue haleine où tu ne néglige rien et tout est fait dans les règles! Courage, le jour où tu feras le tour de ton quartier avec ta E n'a jamais aussi proche ;-)

 

Pour ma part, je suis en train de remettre en marche au E série 2 cabriolet qui n'a pas roulé depuis plusieurs années. J'ai commencé par le train arrière et l'alimentation en carburant (tout est dans le coffre).

 

J'ai refait les étriers de frein arrière comme toi (c'est à dire en désolidarisant les 2 demi-étrier pour avoir un accès aisé aux pistons et joints).

 

Pourrais-tu me donner le couple auquel tu a resserrer les 4 boulons fixant les demi-coques entre elles car je ne l'ai pas trouvé dans le workshop manual???

 

Pourrais-tu également me donner les références des 4 joints faisant l'étanchéité des demi-coques des étriers avant? Il me semble que les étriers sont les même sur les série 2 et 3 non? Donc les joints sont surement les même. Je n'ai pas eu besoin d'eux à l'arrière car il n'y en a pas (c'est une durite rigide qui fait le lien de Lockheed entre les 2 demi-coques), mais je trouvais bizarre qu'aucun catalogue ne les mentionnes à l'avant et ta restauration m'a bien prouvé qu'il y en avait!

 

Merci d'avance à toi!

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Bonjour à tous, et tout particulièrement à MLBS3V12 car après tout, c'est son poste!

 

Félicitation pour ce travail de longue haleine où tu ne néglige rien et tout est fait dans les règles! Courage, le jour où tu feras le tour de ton quartier avec ta E n'a jamais aussi proche ;-)

 

Pour ma part, je suis en train de remettre en marche au E série 2 cabriolet qui n'a pas roulé depuis plusieurs années. J'ai commencé par le train arrière et l'alimentation en carburant (tout est dans le coffre).

 

J'ai refait les étriers de frein arrière comme toi (c'est à dire en désolidarisant les 2 demi-étrier pour avoir un accès aisé aux pistons et joints).

 

Pourrais-tu me donner le couple auquel tu a resserrer les 4 boulons fixant les demi-coques entre elles car je ne l'ai pas trouvé dans le workshop manual???

 

Pourrais-tu également me donner les références des 4 joints faisant l'étanchéité des demi-coques des étriers avant? Il me semble que les étriers sont les même sur les série 2 et 3 non? Donc les joints sont surement les même. Je n'ai pas eu besoin d'eux à l'arrière car il n'y en a pas (c'est une durite rigide qui fait le lien de Lockheed entre les 2 demi-coques), mais je trouvais bizarre qu'aucun catalogue ne les mentionnes à l'avant et ta restauration m'a bien prouvé qu'il y en avait!

 

Merci d'avance à toi!

 

 

Salut Mymini1803. Content de decouvrir une nouvelle E qui va bientôt sortir du garage !

 

Pour les pinces de freins ce sont effectivement les mêmes sur la S3 mise à part une entretoise suplémentaire rendue nécessaire avec l épaisseur des disques ventilés. De ce fait chaque étrier necessite 4 joints toriques au lieu de 2. Je les ai acheté chez http://www.northwestclassic.co.uk/ en Angleterre.

Pour le couple de serrage j ai trouvé qq chose sur le forum e type uk avec le lien http://etype.chrisvine.com/201 [...] r-rebuild/

Il est précisé 70 lb-ft (9.7kg-m) pour les grosse vis et 40 lb-ft (5.6kg-m) pour le diamètre de vis plus faible. Il faut mettre du frein filet en complément.

Voilà. Tiens nous au courant et post des photos !

@+

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Invité §Mym502Je

Merci pour tes liens! Le lien http://etype.chrisvine.com/201​ [...] r-rebuild/ est vraiment riche en info.

 

Par contre, j'ai une autre question : Je dois remplacer le servofrein, dans le nouveau que j'ai reçu la notice de montage indique que la durite qui part vers le circuit de frein avant doit être raccordée à l'extrémité (le bout le plus vers l'avant de la voiture) du servofrein. Or sur le montage actuel (d'origine ou pas je ne sais pas le savoir) c'est le circuit des frein arrière qui est raccordé à cet endroit???

 

D'où mes interrogations, comment est-ce monté sur la vôtre? Cette inversion a-t-elle une importance ou non (différence de pression, répartition de freinage AV/AR?)

 

https://i11.servimg.com/u/f11/17/69/20/11/raccor10.png

 

En gros cette image représente le branchement actuel de mon système, dans la notice du nouveau ils indiquent que les durites entourées doivent être positionnées à l'inverse. Bizarre ou normal?

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Invité §nan826Po
:??: bonsoir jeunes gens! le schema donnè ne comprend pas un doubles circuit mais un systeme en cascade qui part 1 circuit primaire actionnè par la pedale , qui renvoie dans le circuit secondaire comprenant le master vac et un deuxieme maitre cylindre qui me semble etre un simlpe circuit raccordè au deuxieme bidon de looockeed et servant a sa sortie un banjo double sorties (donc freinage a simple circuit ) ceci sans regulateur ou autre limiteur de pression ( debut 60 les propultions avec freins a disques etaient montèes comme cela ;c'est la difference de puissance des frein qui equilbrait le freinage et le pied droit qui faisait office d'ABS ) un montage de ce type est fait sur la subeam lotus mais avec un double circuit sur le secondaire (obligatoire depuis 1976 il me semble ) voila ce que je comprend a votre plkan!
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Invité §nan826Po

je continue apres re visionnage (pas tres clair ) pour avoir un double circuit sur le deuxieme maitre cylindre il lui faudrait deux entrèes de loockeed il a peut etre deux sorties une en bout et une au dessus mais non separèes par deux pistons (ou coupelles ) toujours pour ce que j'en voie

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Invité §spi020vZ

A tous, salut ! Et bienvenue à Mymini1803 et sa "E" avec son demi-moteur...

 

Hier, je suis rentré de 1.711 km d'un périple de 6 jours en France, vers les châteaux de la Loire. Pas de régularité et uniquement en "orientation". Si certaines routes par la Champagne furent sans problème, la remontée par l'ouest de Paris et les successions de villages avec leurs "ralentisseurs" furent très pénible. Non seulement ils doivent être pris à 5 km/h, et "frottent" parfois, la température du moteur arrive à 4mm du "hot" et donc à nouveau une perte d'huile et fumerolles déplaisantes... Mon mécanicien étant en vacance, le joint cache arbre à cames n'a pas été remplacé.

 

1,5 litres d'huile fut perdu... Et 307 litres de super 98 ! Soit une consommation moyenne de 17l/100.

 

J'ai retiré les deux plaques chromées situées au dessus du moteur, utile en théorie à éviter que trop d'eau ne pénètre dans le moteur par les extracteurs d'air chaud. Mais ces plaques viennent de facto les obstruer... Et pour refroidir, il faut justement faire ressortir l'air trop chaud !

 

Samedi, montage d'un radiateur d'huile (impératif...), remplacement du joint défectueux et placement d'un ventilateur électrique supplémentaire à l'avant du radiateur (avec déclencheur manuel).

 

Excepté ces problèmes, elle fut fantastique ma "E"... Un équilibre général merveilleux !

 

DSCF7814.jpg

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Salut Mymini1803.

Sur ma S3 j ai une pièce suplémentaire qui est un système différentiel permettant d allumer un voyant s il y a une différence de pression entre circuit avant et arrière. J aurai donc tendance à dire que brancher l un à la place de l autre ne pose pas de problème.

Pour autant, je ne trouve pas de branchement du curcuit de freins avants à l avant du mastervac sur la documentation montrant l eclaté des pieces. Le circuit arrière est bien branché " à l avant". C est aussi le cas sur ma S3. J ai fais le remontage en confirmant avec des photos.

De plus les tuyaux par leurs longueurs imposent la position des différentes connexions.

Je n ai pas mon pc avec moi donc difficile de t envoyer des photos. Dès que je rentre j en mets sur le forum.

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Invité §Mym502Je

Effectivement, comme le fait remarqué nanard1000, je ne pense pas que se soit un système à double circuit.

 

Je me posais la question de savoir si le servofrein pouvait générer une pression différente entre les deux points de raccordement avant/arrière.

 

Mais comme le montre la photo de MLBS3V12, sur les série 3 le circuit avant et arrière se rejoignent en une autre pièce et il est peu probable que cette pièce puisse garder une différence de pression entre les deux circuits s'il y en avait une.

 

Donc malgré le plan de montage du nouveau servofrein, il ne doit pas y avoir de danger à inverser les deux durites.

 

Pour nanard1000, voici le plan de montage du nouveau servofrein.

 

 

 

Et bonjour à spiritofbritain, j'avoue ne pas avoir compris tout de suite le "et à son demi-moteur" mais une fois que la pièce est tombée elle m'a bien fait rire!raccor10.jpg

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Invité §nan826Po
:jap: bonsoir tout le monde ! ceci etant un schema et non une vue detachèe comme le precedent message , je suis toujours a la recherche du double circuit (il n'y a qu'une entrèe pour deux sorties ) en soufflant dans l'une des sorties , ( si c'etait un double circuit) l'air ne doit pas sortir par l'autre ! inversement en souflant par le raccord du bidon , si l'air ressort de chaque cotè ,nous n'avons toujours qu'un simple circuit, a moins que nos amis anglais qui ne font rien comme tout le monde aient trouvè un autre montage
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Invité §nan826Po
:jap: bonsoir encore ! vu la photo derniere cn couleure : la il s'agit bien d'un double circuit avec a cotè un emeteur de perte de pression sur un cotè AV ou AR (il s'agit d'un piston flottant avec une coupelle ou un joint thorique de chaque cotè et un contact central relayè a un bouton/ voyant au tableau de bord ) ce systeme allume le voyant si le piston voyage du fait de perte de pression sur l'av ou l'ar! bien sur les montages varient suivant les annèes (c'est apparu sur les R2 en 76 //mi 75 )
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Invité §nan826Po
:jap: bon apres revisionnage , les anglais on montè un MC double circuit a une seule entrèe de bidon (il doit y avoir une petite canalisation reliant les deux compartiments )( j'ai toujours dit qu'ils ne faidaient rien comme nous )
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Invité §nan826Po
:jap: allez encore un mot! sur mes autos le freinage avant est sur le circuit de devant
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Salut Nanard1000. Merci pour ta contribution.

Je confirme que le système devant le mastervac sur la photo est bien un inter differentiel en quelque sorte. S il y a déséquilibre entre avant et arrière il y a éclairage d un voyant.

Pour cette histoire de circuit je vais regarder sur le manuel d atelier. Le fonctionnement y est decrit. J ai bien le pdf des pièces de toute la voiture sur mon téléphone mais pas ce manuel..... Il faut que je le telecharge.

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Invité §nan826Po
:jap: bonsoir tous, j'ai eu un peu de mal a voir clair , mais en 51 de permis j'ai toujours fait ma mecanique et j'ai connues certaines evolutions de technique et de reglementation! actuellement je modifie un peu une mini cooper qui courre en moderne et ou je suis aussi commissaire technique 1 echelon (j'vai pas me mettre tout le monde a dos non plus!)
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Invité §mas525Ji

super ta jag et le petit reportage aussi....

quand tu as 5min tu pourrais me prendre une mesure sur ton auto svp

la distance entre le centre de la roue avant et le deflecteur,on est pas sur un cm ...

 

64155657fv.jpg

 

merci

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Invité §Mym502Je

Merci nanard1000, mais trop d'explication tue l'information, un deux mots : j'ai rien compris mdr :D

 

En résumé : Danger ou pas que les circuit avant/arrière soient inversé? :??:

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Invité §nan826Po
:jap: bonsoir a tous , le circuit avant est celui le plus pres de la pedale ou du mastervac d'habitude ceci etant , les tuyeaux devraient retrouver leur place sans forcer (bon la c'est un peu fouilli) , mais il faut faire les montage a la main (ans clef de preference ) et ça doit se faire tout seul ; ne pas forcer sur un quelconque raccord : sinon c'est foirè!
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super ta jag et le petit reportage aussi....

quand tu as 5min tu pourrais me prendre une mesure sur ton auto svp

la distance entre le centre de la roue avant et le deflecteur,on est pas sur un cm ...

 

https://img15.hostingpics.net/pics/64155657fv.jpg

 

merci

 

 

Salut Massimo288 sur ma S3 compte 144cm. Pourquoi as tu besoin de cette cote ?

@+

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