Restauration Citroën DSuper 1971

[kajy57]

Salut Snoopy

 

Il s'agit de fuites qui font chuter la pression du circuit, mais sans écoulement visible, le LHM reste dans le circuit interne. La direction de nos DS est souvent citée comme une grande championne hors catégorie de ce type de comportement ! [:desmo22]

 

 

Pour la sphère du conjoncteur, c'est vrai qu'avec une fosse ou un pont, l'opération est grandement facilité, et c'est tant mieux !

[CENTAURE1312]

Voila c'est comme vient de te dire @kajy57, les fuites restent dans le circuit. En faite, Citroën avait prévu qu'il leur serait impossible de faire un circuit HP sans fuite à prix "grande série". Ils ont donc opté pour un "circuit fuyant" avec canalisation des fuites vers le bocal.

La boucle est bouclée.

Avec l'age, les joints sont de moins en moins étanches et les retours de fuites vers le bocal de plus en plus importantes. D'où le clac-clac de plus en plus rapproché, le temps de monter de plus en plus long et l'affaissement de plus en plus rapide.

[snoopy1974]

Avec l'age, les joints sont de moins en moins étanches et les retours de fuites vers le bocal de plus en plus importantes. D'où le clac-clac de plus en plus rapproché, le temps de monter de plus en plus long et l'affaissement de plus en plus rapide.

 

Les joints ?... Arrêtez-moi si je raconte des âneries, mais outre les joints de sphères et tous ceux à chaque raccord vissé, il n'y en a pas d'autres non ? En tout cas j'espère ne pas avoir ça sur la SM...

[kajy57]

Bonsoir

 

Il n'y a pas que ces joints là. Tout les organes : pompe HP, direction, conjoncteur disjoncteur, vanne de priorité ont leur propres joints internes. Rien que sur une direction, y'en a pas mal.

 

Et parfois, changer ces joints là ne suffit pas. Avec l'usage et les kilomètres certaines portées ne sont plus tout à fait dans les tolérances.

 

Grâce à ton ID, tu évites le régulateur centrifuge, le correcteur de réembrayage et le bloc hydraulique de freinage. Veinard !

 

Pour illustrer : mes cafetières arrières sont mortes (après 30 mois... [:moi234] ). En théorie cela ne doit pas fuir des masses puisque l'utilité de ces cafetières est justement de récupérer le LHM qui s'échapperait des vérins de suspensions. Sauf que dans mon cas, ben le vérin fuit, aussi...

 

Un peu de taf pour l'hiver, chouette !

[Andydimoioui]

Bonsoir,

Petite blagounette que l'on entendait dans les cours de récré de mon enfance :

Quel est le comble du garagiste ?

Déshabiller une déesse pour s'en faire une idée...

Désolé si vous la connaissiez mais je n'ai pas pu m'en empêcher :D

[juluch]

[:juluch:12]

[Invité §lun816Xr]

Salut à tous,

 

J'ai peut être une illustration pour vos "fuites internes" qui réclament le fonctionnement fréquent de la pompe

et que l'on repère par le claquement du CJ/DJ.

Sur ma BX j'ai eu une grosse fuite sur le tuyau retour utilisation du CJ/DJ correcteur Avant Ar, au niveau du réservoir de LHM. C'est le tube 4 sur La Rta.

Etant sur le bord de la route, il ma fallu 1/2 heure pour réparer complètement la fuite en enroulant un bout de chambre à air de vélo.

 

Mais ensuite, la voiture refusait de se lever. Malgré apports de lHM purges et autre. J'ai cru que j'allais l'abandonner à son triste sort , lorsque j'ai lu dans la doc Haynes qu'il ne doit pas y avoir de prise d'air dans le circuit hydraulique.

Et oui!!! le LHM ne sort pas car il n'y a pas de pression, mais l'air entre, sans doute du fait de la pulsation du système.

Une fois l'étanchéité refaite, la bête a consenti paresseusement à sortir de sa torpeur malgré l'accélération du moteur.

 

Heureusement sur la route elle s'est bien comportée.

Trouver une prise d'air, dans ce cas c'est facile. Mais pour un circuit ancien? Ce genre de fuite est invisible.

Depuis j'ai résolu le problème avec un bout de tuyau gaz naturel. Plus aucune fuite depuis 3 ans 1/2.

 

 

Alex, Regardes donc sur les "points hauts" de ton circuit, à proximité du réservoir de Lhm notamment peut-être aurais-tu un tuyau poreux puisque tout le reste (les sphères principalement) à l'air d'aller?

Sur ta SM comme tous les caoutchoucs sont neufs, tu n'auras pas ce genre de problème.

Et l'explicationde CENTAURE1312 est très cohérente; merci pour ces précisions.

 

Je me souviens de mon père, qui pestait contre son ID 19 qui, vers la fin (1971), mettait de plus en + de temps à monter et on se demandait bien si elle allait y arriver.

 

Pendant que j'y suis, je te remercie pour l'évaluation des dépenses que tu nous communiques pour tes réalisations et celles du garage Massenet.

Ça permet de savoir ce que chacun peut faire avant de se lancer.

Les séries Wheeler Dealers, FantomWorks/Les Maitres de l'Auto diffusées en ce moment sont instructives aussi pour ça.

Encore toutes mes félicitations pour ta passion, tes récits et tes magnifiques photos.

 

PS; j'aurai voulu prendre cet exemple sur une DS ou une ID mais mon père l'a échangé, peu de temps après contre un Pascal (75€).

[pti macdoul]

Salut à tous,

 

J'ai peut être une illustration pour vos "fuites internes" qui réclament le fonctionnement fréquent de la pompe

et que l'on repère par le claquement du CJ/DJ.

Sur ma BX j'ai eu une grosse fuite sur le tuyau retour utilisation du CJ/DJ correcteur Avant Ar, au niveau du réservoir de LHM. C'est le tube 4 sur La Rta.

Etant sur le bord de la route, il ma fallu 1/2 heure pour réparer complètement la fuite en enroulant un bout de chambre à air de vélo.

 

Mais ensuite, la voiture refusait de se lever. Malgré apports de lHM purges et autre. J'ai cru que j'allais l'abandonner à son triste sort , lorsque j'ai lu dans la doc Haynes qu'il ne doit pas y avoir de prise d'air dans le circuit hydraulique.

Et oui!!! le LHM ne sort pas car il n'y a pas de pression, mais l'air entre, sans doute du fait de la pulsation du système.

Une fois l'étanchéité refaite, la bête a consenti paresseusement à sortir de sa torpeur malgré l'accélération du moteur.

 

Heureusement sur la route elle s'est bien comportée.

Trouver une prise d'air, dans ce cas c'est facile. Mais pour un circuit ancien? Ce genre de fuite est invisible.

Depuis j'ai résolu le problème avec un bout de tuyau gaz naturel. Plus aucune fuite depuis 3 ans 1/2.

 

 

Alex, Regardes donc sur les "points hauts" de ton circuit, à proximité du réservoir de Lhm notamment peut-être aurais-tu un tuyau poreux puisque tout le reste (les sphères principalement) à l'air d'aller?

Sur ta SM comme tous les caoutchoucs sont neufs, tu n'auras pas ce genre de problème.

Et l'explicationde CENTAURE1312 est très cohérente; merci pour ces précisions.

 

Je me souviens de mon père, qui pestait contre son ID 19 qui, vers la fin (1971), mettait de plus en + de temps à monter et on se demandait bien si elle allait y arriver.

 

Pendant que j'y suis, je te remercie pour l'évaluation des dépenses que tu nous communiques pour tes réalisations et celles du garage Massenet.

Ça permet de savoir ce que chacun peut faire avant de se lancer.

Les séries Wheeler Dealers, FantomWorks/Les Maitres de l'Auto diffusées en ce moment sont instructives aussi pour ça.

Encore toutes mes félicitations pour ta passion, tes récits et tes magnifiques photos.

 

PS; j'aurai voulu prendre cet exemple sur une DS ou une ID mais mon père l'a échangé, peu de temps après contre un Pascal (75€).

 

 

Cela ne vient pas de sa pour son conjoncteur

 

C'est une Bx injection que tu as ?

 

Tu va être bon pour remplacer ton faisceaux de retour hydro car si sa a pété la sa pétera plus loin et de plus en plus souvent .

Ta réparation est bien pour du dépannage mais faudra remplacer sa un jour

[Invité §Far111JP]

Après avoir tout lu ici aussi, je vais de ce pas voir la 304

[snoopy1974]

Bonsoir et meilleurs voeux à tous

 

Merci lunimax pour ces précisions, pour l'instant je suis à fond sur la SM, mais le moment venu, je me pencherai sérieusement sur le souci...

 

Faranight1095, bonne lecture, et pour la 304, c'est comme la DS, en ce moment elles hibernent, vu la météo et l'état des routes (sel) pas question de les sortir avant que tout ça ne soit rincé !!!

[pti macdoul]

Bonsoir et meilleurs voeux à tous

 

Merci lunimax pour ces précisions, pour l'instant je suis à fond sur la SM, mais le moment venu, je me pencherai sérieusement sur le souci...

 

Faranight1095, bonne lecture, et pour la 304, c'est comme la DS, en ce moment elles hibernent, vu la météo et l'état des routes (sel) pas question de les sortir avant que tout ça ne soit rincé !!!

 

 

Si ta sphère est bonne c'est un souci de fuite interne ( verins, conjoncteur, doseur de frein ....... ) tu devrais trouver facilement en débranchant les retours de chaque élément et voire ainsi le quel débite anormalement.

 

Sur Bx souvent le doseur de frein est coupable

 

Encore bonne année

[Invité §lun816Xr]

Meilleurs voeux pour 2017 pour vous et vos voitures.

 

Pour répondre à pti macdoul, c'est une BX 19 TRS de décembre 86. Je suis bien d'accord qu'il faudrait remplacer d'autres éléments caoutchouc qui craquellent. Mais je voudrais utiliser des tuyaux standards pour éviter de dépendre de Citroen qui vend de moins en moins de pièces de bx. Il faut que j'y réfléchisse en regardant aussi ceux qui ont eu de bonnes idées (par exemple en remplaçant la pieuvre). Mais pour l'instant pas de fuite alors stand by.

 

Tu dis aussi: "Cela ne vient pas de sa pour son conjoncteur"

???? Peux tu en dire +

 

Indépendamment du pb d'affaissement qui pourrait être dû à une entrée d'air, je cherche aussi des témoignages ou des explications pour comprendre pourquoi je n'ai pas pu réamorcer ma pompe en y versant le lhm par l'entonnoir comme on fait d'habitude . Le lhm est reparti direct au réservoir qui a failli déborder et la voiture est resté au sol pendant que la pompe émettait des raclements pour dire qu'elle manquait d'huile??? Et c'est en réparant plus soigneusement cette fuite que tout est reparti.

Je ne comprends pas du tout pourquoi une entrée d'air (si c'est bien ça) sur un retour empêche le circuit de se réamorcer car pour moi ça n'a rien à voir??

 

 

Slts

[pti macdoul]

Bien le bonjour.

 

Par rapport a l'affaissement d'une Citroën hydraulique il est du a l'accentuation des fuites internes des composants a pistons ( vérins ) ou a tiroirs ( conjoncteur, doseur de freins )

 

Ces composants utilisent soit des joints soit un usinage au micron pour assurer leur étanchéité même si une petite quantité de fuite interne est calculé lors de la conception pour assurer leur lubrification.

 

Pour ton soucis de réammorçage j'ai déjà eu quelques Bx qui se sont montrées récalcitrantes a cette opération mais une fuite sur un retour n'y est pour rien a mon sens.

 

A tu réammorcé la pompe avec le conjoncteur ouvert ?

 

Pour les fuites Sphères technic a Lyon refabrique et reconditionne quasiment tout les éléments hydrauliques pour nos Bx

Cependant j'ai remplacer la pieuvre par un système maison sur ma Bx break que je restaure actuellement ( topic dans ma signature )

 

Passe faire un tour sur mes topic pour y voire mes Bx et si tu a des questions par rapport a mon montage

[snoopy1974]

Bonjour à tous

 

quelques petites nouvelles en forme de résumé de la semaine; comme le ciel semblait enfin redevenir clément, j'ai pris la voiture 4 fois dans la semaine pour aller prendre mon train, une petite cinquantaine de kilomètres quotidiens...

 

Si la voiture fonctionne parfaitement une fois chaude -le temps entre deux bruits émanant du conjoncteur est toujours assez court- à froid, le matin, en cas de gel, ou d'humidité, ou les deux... c'est un cauchemar absolu pendant 10 kilomètres :??: :??: Je vous explique, starter tiré à fond, la voiture démarre parfaitement, "au quart de tour" est l'expression juste, rapidement je dois repousser le starter, car si je la laisse tourner starter tiré, le régime baisse, le moteur broute et finit par crever, passons... Cependant, pendant donc 5 à 10 kilomètres, c'est l'horreur, elle ne tient pas du tout le ralenti et cale à chaque arrêt; elle secoue terriblement; semble tourner sur 3 pattes; ne prend pas de tours au delà de 2500/3000 et je dois rétrograder à la moindre déclivité; c'est insupportable, à se demander si elle ne va pas s'arrêter pour ne plus repartir...

 

... jusqu'à ce que, sans aucune raison, elle se mette à tourner tout à fait normalement, et à ne pas caler quand j'arrive au feu rouge, situé à environ 8/9 km de chez moi...

 

J'ai déjà du en parler, mais je ne comprends RIEN. Déjà il y a ce starter bizarre, j'ai regardé le carburateur: il ferme bien le volet et tire légèrement sur la commande d'accélérateur, alors pourquoi je n'ai pas un ralenti accéléré franc, comme celle de mon pote Sylvain, qui a exactement la même mécanique ? Pourquoi, une fois démarrée, je dois jouer de l'accélérateur pour la maintenir, et que tirer ou repousser la starter ne change RIEN, ni au régime, ni au fonctionnement de la voiture ?

 

Mais surtout... hier, je l'ai démarrée pour la première fois de la journée à 16h30, après une belle journée ensoleillée... et bien plus de secousses, plus de calages, même à froid, elle fonctionnait "bien", dès le démarrage... allez comprendre...

 

Si certains ont des pistes, j'aimerais bien savoir le pourquoi du comment, c'est clairement le froid/l'humidité qui pose problème le matin, mais à part ça....

[Range19]

Le temps, de chauffe sans doute. As-tu envisagé d'adapter un module d'allumage électronique ?

[snoopy1974]

Contrairement à la SM que j'ai acheté "en vrac" la DS a toujours marché, alors à l'image de Kajy57 j'aimerais la restaurer pas à pas sans jamais (vraiment) l'immobiliser, l'allumage électronique, si j'étais sûr qu'il résolve mon problème, why not, mais d'ici, et vu mon incompétence crasse en électrique/électronique, je t'avoue que je ne sais pas quoi/comment/ou... etc

 

Quant au temps de chauffe, qu'une voiture ne marche pas au mieux pendant quelques km je veux bien, mais là je t'assure que c'est Bagdad pendant les 10 premiers kilomètres :p

[rosalie13]

y a t il de l' humidité dans ta tète de Delco ?

[snoopy1974]

y a t il de l' humidité dans ta tète de Delco ?

 

 

J'ai regardé l'autre matin, il n'y avait rien; j'avais également tiré le starter la veille pour être sûr qu'il n'y en ait pas dans le carbu, mais rien de mieux...

[French Ganesh]

Perso, dès que je roule, j'enlève le starter, normalement, il aide juste au démarrage.

[christophe892]

Les fils haute tension avec les anti parasites, sont il récent ou vieux

Il peut arriver que cela pernes l’humidité surtout avec le vieillissement

Ou pas, mais clair que si elle '’déconne’’ à froid que par temps humide de mon point de vu un truc qui cloche avec l’allumage

[Xander26]

Gel et humidité, pour moi aussi je penche à un problème d'allumage (donc entre le Delco et les fils HT).

Si l'isolant est vieux, le temps que le moteur chauffe et donc que l'humidité d'évapore bien, ça peut expliquer.

[rosalie13]

démarre la à froid de nuit sans lumière , tu verras peut être des étincelles entre tes fils et la masse . C' est comme cela que j' avais détecté les problèmes d' isolation de mes fils d' injection

[mh99x]

J'avais les mêmes symptômes, soldés par bobines neuves et bougies. Mais ce n'était pas intermittent.

[Range19]

Je n'ai toujours pas entamé la restauration de mon ID, accaparé par la préparation de la Rover P6 qui avait été arrêtée très longtemps avant que je ne l'achète.

J'avais toutefois commencé le redémarrage en remplaçant tous les fluides, la pompe à eau, les bougies, les fils, l'allumeur semblant lui même en on état.

Elle démarre au quart de tour mais ne supporte pas le starter longtemps.

Je ne sais pas ce que ça donne en roulant... tant que je n'ai pas fait les freins...

[Nano184]

Bien le bonjour.

 

Par rapport a l'affaissement d'une Citroën hydraulique il est du a l'accentuation des fuites internes des composants a pistons ( vérins ) ou a tiroirs ( conjoncteur, doseur de freins )

 

Ces composants utilisent soit des joints soit un usinage au micron pour assurer leur étanchéité même si une petite quantité de fuite interne est calculé lors de la conception pour assurer leur lubrification.

 

Pour ton soucis de réammorçage j'ai déjà eu quelques Bx qui se sont montrées récalcitrantes a cette opération mais une fuite sur un retour n'y est pour rien a mon sens.

 

A tu réammorcé la pompe avec le conjoncteur ouvert ?

 

Pour les fuites Sphères technic a Lyon refabrique et reconditionne quasiment tout les éléments hydrauliques pour nos Bx

Cependant j'ai remplacer la pieuvre par un système maison sur ma Bx break que je restaure actuellement ( topic dans ma signature )

 

Passe faire un tour sur mes topic pour y voire mes Bx et si tu a des questions par rapport a mon montage

 

 

tres competent et sympa en plus . Sur ma Xantia il pouvait me proposer plusieurs tarages de sphere

[Invité §lun816Xr]

Bien le bonjour.

 

Par rapport a l'affaissement d'une Citroën hydraulique il est du a l'accentuation des fuites internes des composants a pistons ( vérins ) ou a tiroirs ( conjoncteur, doseur de freins )

 

Ces composants utilisent soit des joints soit un usinage au micron pour assurer leur étanchéité même si une petite quantité de fuite interne est calculé lors de la conception pour assurer leur lubrification.

 

Pour ton soucis de réammorçage j'ai déjà eu quelques Bx qui se sont montrées récalcitrantes a cette opération mais une fuite sur un retour n'y est pour rien a mon sens.

 

A tu réammorcé la pompe avec le conjoncteur ouvert ?

 

Pour les fuites Sphères technic a Lyon refabrique et reconditionne quasiment tout les éléments hydrauliques pour nos Bx

Cependant j'ai remplacer la pieuvre par un système maison sur ma Bx break que je restaure actuellement ( topic dans ma signature )

 

Passe faire un tour sur mes topic pour y voire mes Bx et si tu a des questions par rapport a mon montage

Je reviens un peu en arrière:

Pti macdoul, quand j'ai lu ta phrase: "A tu réammorcé la pompe avec le conjoncteur ouvert ?", ça m'a d'abord paru bizarre, car évidemment quand on veut réamorcer, ça n'est pas le moment d'ouvrir le conjoncteur. Puis, j'ai repris la Rta, et effectivement:

 

il faut "attendre la pulsation..." avant de fermer la vis. Et c'est bien ce qui a dû se passer. La vis étant ouverte en attendant une pulsation que je n'ai pas su détecter sur le retour, la pompe a servi de circulateur pour remplir le réservoir puisque pendant ce temps là je continuais à verser dans l'entonnoir (alors qu'il aurait fallu rapidement brancher la pompe au réservoir). Rien ne s'est passé, pas de mise en pression :q . Et pour cause.

 

Ensuite, quand j'ai siphonné le réservoir de lhm qui risquait de déborder pour faire un 2ième remplissage de la pompe avec l'entonnoir, j'avais fermé la vis ce qui permis tant bien que mal à la voiture de monter car il devait rester de l'air et par conséquent la pompe a dû avoir du mal à se réamorcer.

 

Même en y réfléchissant, je ne comprend pas bien à quoi sert d'ouvrir cette vis de purge lors du réamorçage de la pompe ??? Faire un by pass pour évacuer les bulles d'air ??? Quoi d'autre ???

 

Y-a-t-il tant d'air que ça qui va dans toute cette mécanique (verin, tiroirs, correcteurs...) lorsque la pompe désamorce? Je ne le crois pas puique tout continue à baigner dans l'huile. C'est même ce qui permet de conserver la qualité des usinages même en cas de très longue immobilisation par absence de corrosion.

 

Sacré système quand même, inventé pars un gars - Paul Magès - qui avait à peine le certificat d'études. Et même s'il nous pourri la vie de temps en temps, à part les tuyaux caoutchoucs, il est rare d'avoir à en changer un élément.

 

En résumé: Contrairement à ce que j'avais pensé, les fuites ou éventuelles entrées d'air dans les durites même en points hauts, càd près du réservoir, ne sont pour rien dans l'affaissement ni les difficultés à mettre le circuit en pression.

Merci encore, par cette pertinente question, de me permettre de revenir sur des bases logiques.

J'irai voir aussi ton sujet sur le remplacement de la pieuvre par un système maison. Ça m'intéresse bcp merci pour le lien.

... et aussi le sujet de nos chères Bx sur le topic officiel.

 

Fin du HS[bX] je rend l'antenne comme on disait à l'époque de l'ORTF.

 

Snoopy, pour tes problèmes de régularité moteur, je pencherai aussi pour de l'humidité. Un ampli d'alumage à la place des vis platinées pourrait sans doute résoudre le pb

 

Salut.

[pti macdoul]

Je reviens un peu en arrière:

Pti macdoul, quand j'ai lu ta phrase: "A tu réammorcé la pompe avec le conjoncteur ouvert ?", ça m'a d'abord paru bizarre, car évidemment quand on veut réamorcer, ça n'est pas le moment d'ouvrir le conjoncteur. Puis, j'ai repris la Rta, et effectivement:

 

il faut "attendre la pulsation..." avant de fermer la vis. Et c'est bien ce qui a dû se passer. La vis étant ouverte en attendant une pulsation que je n'ai pas su détecter sur le retour, la pompe a servi de circulateur pour remplir le réservoir puisque pendant ce temps là je continuais à verser dans l'entonnoir (alors qu'il aurait fallu rapidement brancher la pompe au réservoir). Rien ne s'est passé, pas de mise en pression :q . Et pour cause.

 

Ensuite, quand j'ai siphonné le réservoir de lhm qui risquait de déborder pour faire un 2ième remplissage de la pompe avec l'entonnoir, j'avais fermé la vis ce qui permis tant bien que mal à la voiture de monter car il devait rester de l'air et par conséquent la pompe a dû avoir du mal à se réamorcer.

 

Même en y réfléchissant, je ne comprend pas bien à quoi sert d'ouvrir cette vis de purge lors du réamorçage de la pompe ??? Faire un by pass pour évacuer les bulles d'air ??? Quoi d'autre ???

 

Y-a-t-il tant d'air que ça qui va dans toute cette mécanique (verin, tiroirs, correcteurs...) lorsque la pompe désamorce? Je ne le crois pas puique tout continue à baigner dans l'huile. C'est même ce qui permet de conserver la qualité des usinages même en cas de très longue immobilisation par absence de corrosion.

 

Sacré système quand même, inventé pars un gars - Paul Magès - qui avait à peine le certificat d'études. Et même s'il nous pourri la vie de temps en temps, à part les tuyaux caoutchoucs, il est rare d'avoir à en changer un élément.

 

En résumé: Contrairement à ce que j'avais pensé, les fuites ou éventuelles entrées d'air dans les durites même en points hauts, càd près du réservoir, ne sont pour rien dans l'affaissement ni les difficultés à mettre le circuit en pression.

Merci encore, par cette pertinente question, de me permettre de revenir sur des bases logiques.

J'irai voir aussi ton sujet sur le remplacement de la pieuvre par un système maison. Ça m'intéresse bcp merci pour le lien.

... et aussi le sujet de nos chères Bx sur le topic officiel.

 

Fin du HS[bX] je rend l'antenne comme on disait à l'époque de l'ORTF.

 

Snoopy, pour tes problèmes de régularité moteur, je pencherai aussi pour de l'humidité. Un ampli d'alumage à la place des vis platinées pourrait sans doute résoudre le pb

 

Salut.

 

 

Je t'ai MP

[oliv204]

ce soir dans l''émission "vintage mécanic" sur la chaine HD1, restauration d'une 4CV! avis aux amateurs.

https://www.youtube.com/watch?v=_3p2x8PxhmM (visible à la 50eme seconde)

[Pot au feu]

à snoopy1974 "c'est un cauchemar absolu pendant 10 kilomètres :??: :??: "

 

Bonjour, pour ton problême de ralenti et de starter, je verrai bien une prise d'air sur un joint de carbu: celui du couvercle.

 

En effet le carbu doit avoir une prise d'air au niveau du joint, en mode starter ça fonctionne car la quantité d'essence air est importante. Le circuit air essence du starter est complètement séparé du circuit mode normal air essence. Une simple prise d'air sur le carbu modifie l'émulsion dans le tube d'émulsion. Ce genre de panne peut disparaitre dans la journée car la chaleur fait dilater le métal.

 

Starter: il faut savoir que la chaleur au démarrage dilate plus vite les pistons que les chemises, une fois les chemises chaudes, les frottements ont disparus, on repousse le starter qui n'est pas automatique sur DS.

 

Dans un premier temps essaie de resserrer le couvercle du carbu, modérément bien sur pour ne pas déformé le plan de joint du couvercle, ça devrait suffire, bonne route.

[CR 805]

Trouvé à l'instant sur le site du journal Sud Ouest. Ça devrait plaire à Snoopy. Et à d'autres....

 

http://www.sudouest.fr/2017/03 [...] 0-2780.php

[oliv204]

désolé: RMC découvertes (et pas HD1)

[snoopy1974]

Bonsoir à tous

 

concernant la DS et ses misères je l'ai confiée à l'ami Sylvain qui l'a essayée à froid le matin, afin de "savourer" ses caprices en live; il me l'a rendue il y a quelques semaines après avoir bricolé allumage, carburateur, et peut-être d'autres choses que j'ignore ! Résultat ? Pour démarrer, starter tiré à fond, elle part au 1/4 de tour, une fois partie, je le repousse à fond aussitôt, et effectivement maintenant, elle tient mieux le ralenti, même froide. Les secousses ont pour ainsi dire disparu (ils en reste quelques unes, plus en fait quelques "hésitations" sur quelques kilomètres, si je veux être honnête) mais en aucun cas elle ne fait le bordel qu'elle faisait auparavant, globalement il y a du mieux.

 

Je commanderai sans doute quelques joints pour parfaire le carburateur, je l'ai déjà démonté deux fois pour le nettoyer, mais en remontant tous les éléments et joints d'origine à chaque fois.

 

Durant les semaines passées, j'ai décidé de bricoler un peu dessus, comme l'ami DS20 qui passe par ici de temps en temps, je voudrais la "restaurer" certes, mais sans l'immobiliser trois ans, pour continuer d'en profiter, car contrairement à la SM, celle-ci elle roule ! J'ai donc commencé de démonter quelques bricoles afin de restaurer quelques éléments et avoir l'impression de faire quelque chose de mon temps; j'ai commencé par le bloc chauffage, dénué de son radiateur depuis que j'ai la voiture (les deux tuyaux de chauffage sont shuntés):

 

 

 

 

A l'image de toutes les autres, et en étant aussi pointilleux que pour la SM, je prends une foultitude de photos et de notes pour me rappeler du pourquoi du comment quand il sera le moment de remonter le bazar...

 

 

 

 

Le bloc chauffage est retiré assez facilement une fois que j'ai isolé tous les boulons ou écrous qui le maintiennent sur la voiture, et je découvre une chose dont j'ignore absolument l'usage, mais dont je suis sûr qu'il y a quelqu'un ici qui saura me dire à quoi ça peut bien servir !... Une drôle de patte avec une roulette sur la colonne de direction, mais qu'est-ce-que c'est que ça ??...

 

 

 

Vous noterez que la voiture est "sèche", pleine de poussière/terre de couleur jaune, mais originaire d'une région ou la poussière semblait être plus la norme que la boue comme chez moi, un gage de (relative) bonne conservation :D

 

A bientôt

[Xander26]

Dis-moi, tes phares tournent avec les roues, non ?

 

Je dirais que c'est ça.

[Invité §dco771PI]

à snoopy1974 "c'est un cauchemar absolu pendant 10 kilomètres :??: :??: "

 

Bonjour, pour ton problême de ralenti et de starter, je verrai bien une prise d'air sur un joint de carbu: celui du couvercle.

 

En effet le carbu doit avoir une prise d'air au niveau du joint, en mode starter ça fonctionne car la quantité d'essence air est importante. Le circuit air essence du starter est complètement séparé du circuit mode normal air essence. Une simple prise d'air sur le carbu modifie l'émulsion dans le tube d'émulsion. Ce genre de panne peut disparaitre dans la journée car la chaleur fait dilater le métal.

 

Starter: il faut savoir que la chaleur au démarrage dilate plus vite les pistons que les chemises, une fois les chemises chaudes, les frottements ont disparus, on repousse le starter qui n'est pas automatique sur DS.

 

Dans un premier temps essaie de resserrer le couvercle du carbu, modérément bien sur pour ne pas déformé le plan de joint du couvercle, ça devrait suffire, bonne route.

 

 

Une prise d'air au couvercle ne change rien à la carburation. Les prises d'air sur les carburateurs de DS, elles se font à deux endroits et c'est un grand classique:

 

Axe de papillon qui a pris du jeu

Embase déformée.

 

D'ailleurs, on ne peut pas parler de prise d'air en amont du papillonau, c'est forcément en aval.

 

Sur une DS avec un double corps, on tire à fond le starter, et on le repousse assez rapidement à la moitié environ, de manière à conserver:

 

-Un peu de ralenti accéléré

-Un peu d'appauvrissement de l'air (donc d'enrichissement du mélange) grâce au volet du starter situé en haut.

 

Les DS avec double corps ont besoin d'un peu de starter tant qu'elles ne sont pas au moins tièdes, c'est comme ça.

 

[French Ganesh]

Pour la tige c'est le point "Zéro" de la direction.