[Topic officiel] NSU RO80 : La berline allemande au moteur Wankel

[jensen]

NSU Ro80 : Très en avance mais dans la mauvaise direction...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NSU (Neckarsulmer Strickmaschinen Union) est une firme Allemande qui débute au 19éme siècle dans la fabrication de métiers à tisser (comme Toyota d'ailleurs...) avant de se tourner vers la bicyclette en 1886 puis vers la moto avant d'assembler (sous licence Fiat) des automobiles.

 

La crise de 1929 lui fait abandonner la production de voitures (cette branche étant purement et simplement revendue au géant de Turin) au profit exclusif des motos dont il devient le premier producteur mondial au début des années 50 !

 

Retour à l'automobile en 1958 avec les Prinz (de petites cylindrées à moteur arrière bicylindres refroidi par eau) et leur version sportive TT qui connaîtront un certain succès en Europe.

 

 

 

 

 

 

NSU n'est pourtant qu'un constructeur modeste à cette époque, malgré tout ses dirigeants ont foi en l'avenir... Optimisme béat ?

 

Pas vraiment !

 

En fait la marque est en discussion depuis 1951 avec un certain Felix Wankel, concepteur d'un moteur original à piston rotatif.

 

 

 

 

 

 

Le fonctionnement d'un moteur Wankel :

 

 

Dès le milieu des années 50 le concept est utilisé comme compresseur sur les moteurs classiques de certaines motos de la marque, il est considéré comme "au point" et NSU annonce en 1959 la commercialisation imminente d'une automobile uniquement propulsée par un moteur de ce type.

 

En 1960 un prototype équipé d'un monorotor de 250cm3 développant 30cv est en essais intensifs.

 

En 1963 est annoncé officiellement la sortie du Spider NSU, un petit engin sur base Prinz et uniquement vendu avec moteur rotatif, en l'occurrence un 498cm3 de 50cv permettant à cette puce d'atteindre les 150km/h !

 

 

 

Présenté en 1963, cet engin sera la première automobile au monde proposée avec un moteur "Wankel", il est ici installé à l'arrière.

 

 

 

 

Pas franchement donnée pour ce qu'elle offrait (hormis son moteur original et ses freins avant à disques le reste était plutôt de facture classique) son constructeur la commercialisera jusqu'en juillet 1967 sans franchir la barre des 2400 exemplaires produits, ce qui est somme toute assez peu...

 

Car en plus d'un prix de vente "coquet" on s'aperçoit vite que la voiture n'est en fin de compte pas très au point.

 

Même si nous sommes en pleine "trente glorieuses" acheter une si petite auto qui possède la consommation d'une grosse 6 cylindres fait un peu désordre, quand au moteur proprement dit le rotor a vite des problèmes d'étanchéïté et les propriétaires d'une Spider ont la désagréable impression d'essuyer les plâtres.

 

 

 

Le Spider NSU : Une petite auto craquante mais manquant de fiabilité.

 

 

 

Pourtant NSU croit toujours en l'avenir du moteur rotatif, au point de fonder la Comobil en 1964 (rebaptisée Comotor 3 ans plus tard) en collaboration avec le Français Citroën.

Le but de cette société est de mettre au point et de vendre des moteurs de ce type qui, personne n'en doute à l'époque, représente l'avenir de l'automobile.

 

En fait le moteur rotatif a de nombreux avantages :

 

-Pas de mouvements alternatifs comme sur un moteur à pistons générateur de vibrations

-Silence de fonctionnement

-Simplicité (du moins sur le papier...)

-Moins de pièces mécaniques que sur un moteur classique (pas d'arbre à cames ni de soupapes notamment)

 

Des constructeurs comme GM, Mercedes ou Curtiss-Wright achètent la licence de production du concept, mais seule la firme Japonaise Mazda se porte aussi cliente et semble vraiment se donner les moyens de commercialiser des voitures mues par cette mécanique.

 

En fait on s'aperçoit vite (et NSU en a déjà fait les frais...) qu'il y a loin de la coupe aux lèvres et que si l'on souhaite voir des moteurs rotatifs "plein les rues" il va falloir se mettre au boulot !

 

Le gros soucis vient des segments d'arête qui assurent l'étanchéïté entre les différentes chambres, pour être clair leur durée de vie est des plus limitée.

Le refroidissement pose aussi problème, il est difficile de faire circuler l'eau au coeur du moteur, cela engendre de fortes dilatations thermiques des métaux qui aggravent encore le problème de l'étanchéïté.

 

Globalement un moteur Wankel consomme 20% de carburant de plus qu'un moteur "classique" de puissance équivalente, sans parler d'une consommation d'huile elle aussi nettement supérieure et qui va en empirant au fil des kilomètres (toujours ce problème de segmentation).

 

Bref on comprend que le moteur rotatif n'est pas encore au point et qu'il n'y a pas lieu "de mettre la charrue avant les boeufs" puisque le moteur à pistons a encore de beaux jours devant lui.

 

C'est précisément ce qu'on se dit aux USA et du côté de Stuttgart où en fin de compte l'aventure tourne court sans autres conséquences qu'une perte financière.

 

Au Japon Mazda semble vouloir faire cavalier seul et commence l'étude de groupes Bi, Tri voire même Quadri-rotor !

 

En 1967 est présenté la Cosmo Sport 110 à moteur Bi-rotor de 982cm3 et 110cv !

 

Pour NSU et Citroën c'est le signal indiscutable d'un avenir pour cette motorisation, et les deux firmes vont s'y lancer à corps perdu...

 

Au Salon de Francfort 1967 (un événement qui n'est encore que d'obédience nationale, pour info la surface totale de cette édition correspond au stand Mercedes actuel ! ) NSU crée la surprise en présentant sa nouvelle berline Ro80.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pourquoi ce nom ?

 

Ro pour "rotatif" et 80 pour "années 80" car, et la presse spécialisée s'en fait l'écho, cette voiture est pour le moins surprenante et, d'après son constructeur, a au moins 15 ans d'avance sur la concurrence !

 

 

Et c'est vrai qu'elle dénote cette Ro80.

 

 

-Grandes surfaces vitrées

Pour laisser entrer la lumière de la cité Phocéenne !

 

-Empattement très long

-Face avant avec optiques profilées

 

 

-Poignées de portes encastrées

-Direction à crémaillère assistée

-Suspension à quatre roues indépendantes de type Mc Pherson

Pour l'époque la Ro80 était à la pointe du progrès technique.

-Quatre freins à disques assistés (accolés à la boite à l'avant)

 

-Boite semi-automatique à trois rapports (une pression de la main sur le pommeau à commande électro-pneumatique permet d'enclencher la fonction débrayage et changer les vitesses).

 

Vous pouvez toujours écarquiller les yeux, vous ne trouverez pas de pédale à gauche...

 

 

 

Quand à la mécanique...

 

NSU propose cette fois-ci un Bi-rotor de 2 X 497,5cm3 développant 115cv Din à 5500Trs alimenté par 2 carburateurs Solex à registre.

Le refroidissement est à eau, l'allumage se fait à l'aide de deux bougies par rotor.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cette auto, au style très en avance sur son époque (on la compare alors à la DS Citroën, du moins dans la philosophie), de 4,78m de long, 1,76m de large et 1,41m de haut pèse 1250kg et roule à 175km/h.

 

 

Les jantes en alliage sont en option, elles viennent de chez Fuchs, celui qui fournit déjà la Porsche 911.

 

 

 

Si cette voiture fait tourner les têtes, surtout avec son avant très fin (autorisé par un moteur aux dimensions modestes) qui lui permet d'afficher un Cx record de 0,35 (à une époque où le Cx moyen des autos concurrentes tourne aux alentours de 0,45/0,50) son prix de vente hallucinant et un réseau de distribution de taille modeste va vite en faire déchanter plus d'un...

 

 

 

L'intérieur sera assez souvent critiqué.

Bien fini il n'était pourtant pas à la hauteur du style extérieur et du prix de vente affiché...

 

 

 

L'auto est pourtant élue "Voiture de l'année 1968", et ce devant les Fiat 125 et Simca 1100, mais on sait déjà à cette époque qu'un tel trophée ne génère pas automatiquement le succès et la Ro80, distribuée en France à la fin du printemps 1968, sera affichée au prix de base de... 23 950Frs !

 

Si on y ajoute quelques options telles que les appuie-têtes, la peinture métallisée ou les vitres teintées on approche les 26 000Frs...

 

Pour info' une DS 21 vaut 10 000Frs de moins (et le salaire minimum mensuel est alors de... 500Frs) !

 

Nous sommes ici dans des tarifs de marques telles que BMW, Jaguar ou Mercedes, sans en avoir ni l'aura ni le réseau.

 

 

Très chère la Ro80, et pourtant la Phâmapoual n'était pas livrée avec la voiture...

 

 

 

Et les déboires commencent...

 

La consommation est importante, et même à une époque où les économies d'énergie ne sont pas à l'ordre du jour, une moyenne de 14 litres aux cent sur route (et pas loin de 20 en ville !) est excessif.

 

Les conducteurs Allemands, déjà habitués aux Autoroutes à vitesse libre, vont aussi très vite constater que leur moteur n'ira pas très loin...

 

En effet sitôt passé le cap des 35 000km il commence à donner des signes de fatigue et doit en général être remplacé vers 40 000km.

 

Les ingénieurs de NSU sont conscients du problème mais n'y peuvent pas grand'chose, la firme fait alors un énorme geste commercial et prend systématiquement à sa charge le remplacement des moteurs, dans tous les pays et quelque soit l'âge de la voiture ou son kilométrage.

 

Les finances de la société, déjà mal en point, ne vont pas résister longtemps.

 

 

Une bien belle auto, mais pas du tout au point !

 

 

 

Pourtant la Ro80 se vend, ce ne sont certes pas les chiffres de la Coccinelle mais on trouve des clients, du moins au début.

 

En France par exemple la voiture s'écoule à 108 exemplaires en 1968 et même 423 en 1969, des chiffres tout à fait honorables quand on sait que NSU n'est pas une marque très répandue chez nous.

 

C'est à cette époque que les problèmes mécaniques deviennent récurrents, les ventes s'écroulent alors et plongent à 208 autos vendues en 1970, 165 en 1971 et 170 en 1972...

 

 

Les chaînes de montage ne seront jamais saturées par les commandes.

 

 

 

 

Publicité Française de 1970, la voiture dispose des jantes en acier livrées d'origine.

 

 

 

1973 sera la dernière "année faste" avec 162 Ro80 vendues, puis en octobre survient le premier choc pétrolier.

 

Ce sera ensuite la chasse au Gaspi à outrance, l'essence qui dépasse le seuil psychologique des 2 Francs le litre et sonne le chant du Cygne des autos gloutonnes.

 

La pauvre NSU, déjà affublée d'une réputation mécanique calamiteuse et qui n'a subie aucun changement ou presque depuis sa présentation (hormis un nouvel allumage avec une seule bougie par rotor en 1973), n'a plus rien à faire dans le paysage automobile du moment.

 

Les clients l'ont compris, les ventes en France (mais aussi sur tous les autres marchés) s'effondrent : 79 autos en 1974, 70 en 1975...

 

La firme bat de l'aile et Audi, qui a repris la gestion de NSU en 1970 avec l'accord de VW, songe très sérieusement depuis quelques temps à mettre un terme à l'aventure.

 

La Ro70, qui aurait du épauler la Ro80 dans la catégorie inférieure, sera bien commercialisée mais sous le badge VW, ce sera la K70 (pour Kolben : Piston) avec un moteur classique à quatre cylindres.

 

 

La VW K70, étudiée par et pour NSU à l'origine.

 

 

 

Et vendue par VW...

 

 

 

Elle se vendra à 211 000 exemplaires entre 1970 et 1973, assurant la transition le temps de la mise au point de la Passat.

 

On passera un voile pudique sur les deux dernières années de commercialisation en France de la Ro80, avec 21 voitures vendues en 1976 et... 7 en 1977, année où non seulement l'auto est abandonnée mais aussi la marque NSU par le groupe VAG.

 

Les ventes-France seront donc de 1 413 NSU Ro80 distribuées en 10 ans, pas bézef'.

La production totale fut de 37 389 exemplaires.

Strictement invendables en occasion les NSU Ro80 sont souvent abandonnées par leurs propriétaires au fond du jardin ou reprises à un prix dérisoire par les concessions concurrentes qui, trop souvent, ne voulaient d'ailleurs "même pas en entendre parler !"

 

 

Triste fin... Ce sera le cas pour la majorité des autos produites, souvent bien avant d'avoir franchit le cap mythique des 100 000km parcourus.

 

 

 

 

Pas étonnant que dès le milieu des années 80 cette auto soit déjà considérée comme un éléphant blanc sur la route, c'est d'ailleurs à cette époque que des passionnés tentent de mettre sur pieds de nombreux clubs et autres réseaux d'entraide pour assurer la maintenance des véhicules survivants (surtout pour la mécanique, bien que la corrosion n'était pas rare sur cette voiture).

 

A notre époque quelques spécialistes en Europe sont capables de fiabiliser le moteur (du moins pour un kilométrage d'environ 90 000km, c'est largement suffisant pour une auto désormais de collection) à la condition d'y mettre les moyens (comptez environ 4 000€ pour une refonte du Bi-rotor de A à Z).

Par contre les pièces de carrosserie ou d'intérieur se font très rares, une auto incomplète à restaurer ne vaut pas grand'chose (environ 800€), par contre un exemplaire "concours" peut prétendre à bien plus de 10 000€.

 

On ne pense pas qu'il subsiste plus d'une trentaine de NSU Ro80 "présentables" dans l'hexagone de nos jours.

 

Globalement il s'agissait d'une excellente auto, qui avait pour seuls défauts d'être affublé d'un moteur manquant de fiabilité à qui il manquait une bonne trentaine de chevaux pour en faire une Reine de la route et d'une boite de vitesses qui aurait gagnée à être soit 100% mécanique, soit 100% automatique !

 

L'associé Français de NSU au sein de la Comobil/Comotor ira encore moins loin, se plantant complètement avec une GS Birotor qui sera commercialisée début 1974 en pleine restriction pétrolière et dont la carrière s'arrêtera lamentablement après la production de... 847 voitures !

 

Quand à l'avenir du moteur rotatif Wankel seul Mazda tiendra vraiment bon, finissant même par remporter les 24 heures du Mans en 1991 avec une telle mécanique et produisant sa sportive RX-8 dotée d'un Bi-rotor de 231cv jusqu'en 2012.

 

En fin de compte simple, léger et désormais techniquement au point, le moteur rotatif pourrait bien renaître de ses cendres en étant utilisé comme complément du moteur électrique sur des véhicules hybrides, l'avenir nous le dira (ou pas ! ).

 

 

Une bien étrange auto que cette NSU Ro80, vraiment !

 

 

 

 

 

 

La remise en route d'un Bi-rotor sur banc :

 

Reportage très complet (en Allemand, désolé... ) :

Un tour sur circuit ? [:raposa95:10]

 

 

 

 

[h6]NB : Ce texte est issu du topic Cette voiture a une histoire peu banale. (Index en page 1) [/h6]

[NENESSE]

 

Très belle description d'un modèle un peu délaissé par les amateurs Français.

 

Toutefois , alors que le club RO 80 Allemand organise le TREFFEN international NSU à WAGING AM SEE (entre Munich et Salzbourg)du 25 MAI au 28 MAI , où beaucoup de passionnés de la marque comme moi seront présents, il faut noter que la RO 80 et le Spider seront de la fête les 27 ET 28 MAI à Fréjus pour l'AUTORETRO FORUM.

Des passionnés du club NSU France seront là pour vous faire découvrir ces deux autos à moteur à pistons rotatifs, ainsi que d'autres modèles de la gamme NSU.

 

 

Pour le nombre de RO 80 présentes encore sur le sol Français , je peux vous renseigner en M.P. (aprés mon retour de WAGING) car , j'essaie de renseigner le mieux que je peux le recensement des NSU dans l'hexagone pour le club NSU France.

[Invité §aut501Gd]

Pour germanistes distingués, 15 pages sur Felix Wankel, sa vie, son œuvre dans Oldtimer-Markt de septembre

 

http://nsm07.casimages.com/img/2017/10/05//17100501092220484315302072.jpg

[stanislas90]

Venu de teutonnie pour les 30 Ans de la Peugeot 405

 

 

 

 

 

 

[Invité §aut501Gd]

Si c'était un Bavarois de Rosenheim peut être que c'était la totale pour l'immatriculation: RO...RO

[DECAPOT62]

Elle était en alu la caisse de la RO80 si mes souvenirs sont bons ?

[NyvetDuPiC]

19ème OldtimerMeeting Wervik - 19 Août 2018