[Topic officiel] Simca 1000 (1961-1978) : Dans le mille, Emile!

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[olivierm7]

La 1000 au pays des géantes : je me suis déjà retrouvé derrière une de ces voitures dans un rassemblement, on à le sentiment que la 1000 pourrait aisément tenir dans un de ces coffres.

[twentyone_forever]

La 1000 au pays des géantes : je me suis déjà retrouvé derrière une de ces voitures dans un rassemblement, on à le sentiment que la 1000 pourrait aisément tenir dans un de ces coffres.

 

 

On dirait qu'elles ne sont pas à la même échelle

[NyvetDuPiC]

10ème Les Anciennes du Ch'ti de Roost-Warendin - 1er Juin 2019

 

[olivierm7]

Tiens, une Dinky garée à côté d'une Norev !

[spartak4]

[olivierm7]

Le vrai look d'époque avec une 1000 qui semble déjà avoir bien vécu .

[trellex42]

petite question pour les spécialistes de la 1000 1ere génération : on peut voir que la pastille avec l'hirondelle au centre de l'enjoliveur de roue peut avoir une couleur différente : rouge, noir, ou inox.

Est-ce une question d'année, de finition (L, GL, GLS ) ???

Une de mes tantes avait une Simc'4,blanche, l'enjo était tout inox dans mes souvenirs d'enfance...

[olivierm7]

La Sim'' étant un bas de gamme, ce genre d'économie ne serait pas surprenant mais Simca avait une furieuse tendance à bouleverser les codes d'une année sur l'autre, pas facile de s'y retrouver.

[AT21]

 

 

 

Pas en très bonne forme ...

[azlp64]

 

la 1000 de mes parents il y a ........quelques années.

[simcaphil]

Auto rétro Nov 2007

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Nostalgie

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[Invité §Cyb517pJ]

De jolies photos d'époque

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le coupé simca 1000 plaisait à Mireille ..

 

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Le cœur de la Simca 1000 résidait en Italie, mais ce sont les Français qui l'ont construite - et ont prouvé qu'une petite voiture à moteur arrière n'avait pas nécessairement besoin d'un badge Renault sur le nez pour se vendre par millions.

[h2]Le rival des Diablotins de France qui se vendent à un million…[/h2]

Il est juste de dire que, lorsque le leader égyptien, le colonel Nassar, a nationalisé le canal de Suez et lancé ce qui est devenu connu sous le nom de crise de Suez, il est peu probable que le sort des constructeurs automobiles européens soit au premier plan de ses pensées. Et pourtant, la crise de Suez a eu un impact énorme sur les habitudes d'achat des acheteurs de voitures et, par conséquent, les constructeurs se sont précipités pour répondre aux besoins des acheteurs.

Comme expliqué plus en détail dans les histoires de développement des Mini et Hillman Imp , la crise a conduit à une pénurie de carburant et les constructeurs automobiles européens se sont précipités pour produire des voitures plus économiques. Les besoins de Simca étaient aussi grands que ceux de n'importe qui simplement parce que sa plus petite voiture, la très populaire Simca Six Aronde, était une voiture de taille moyenne, déplaçant 1221 cm3 et était, par conséquent, trop grande pour tirer profit du boom des voitures économiques.[h2]Le projet 950 prend forme à Poissy[/h2]

Le fondateur de Simca, Henri Théodore Pigozzi, a conçu un plan à deux niveaux pour développer une petite voiture. L'entreprise développera sa propre voiture économique, qui sera considérée comme le successeur spirituel de la Simca Cinq des années 1930 et 1940, une voiture qui a ouvert la voie aux succès ultérieurs de Simca. Pigozzi voulait également produire un rival de la Renault Dauphine, et envisageait que des versions à plus gros moteurs de celui-ci combleraient l'écart avec l'Aronde. Cette voiture s'appelait « Projet 950 »; soi-disant car il était prévu que la voiture arborerait une cylindrée autour de cette marque.

Étant donné que Simca était étroitement liée à Fiat, et depuis que Pigozzi avait créé Simca pour construire ses voitures sous licence en 1934, il était logique qu'il ait également approché la société italienne pour lui soumettre ses idées sur l'apparence d'une mini-Simca. Fiat a donc commencé à travailler sur sa propre voiture, la Project 122.

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Au cours de l'hiver 1959-1960, le projet 122 de Fiat a été retiré du plan de Simca après qu'il est devenu clair que les propres efforts de l'entreprise seraient plus appropriés, laissant ainsi au Projet 950 un parcours clair vers la production. Maintenant que le plan des petites voitures se concentrait uniquement sur le Projet 950, le développement de la nouvelle voiture a progressé rapidement. Au printemps 1960, les prototypes du Projet 950 étaient en circulation, agissant comme des bancs d'essai mobiles pour diverses configurations mécaniques.[h2]Choisir une configuration à moteur arrière[/h2]

Comme toute son opposition immédiate de l'époque, Simca a opté pour une conception à moteur arrière, mais en ce qui concerne le moteur lui-même, Pigozzi s'est assuré que la mini-Simca arborerait une spécification plus avancée que la voiture qu'il espérait renverser: la Renault Dauphine. Au départ, un moteur à quatre cylindres à plat avait fait l'objet d'une enquête, mais il a rapidement été abandonné lorsqu'il est devenu clair qu'il ne pouvait pas être conçu pour atteindre les objectifs de Simca.

À sa place, est venu un moteur à quatre cylindres en ligne ultra-moderne refroidi à l'eau (désigné le Type 315), avec un vilebrequin à cinq roulements principaux (au lieu des trois habituels trouvés chez tous ses rivaux). Malgré ce luxe technique, le nouveau groupe motopropulseur s'est avéré si peu coûteux à construire pour l'entreprise que plus d'argent pourrait être consacré à sa boîte de vitesses.

Encore une fois, avec un œil sur Renault, Simca s'est assuré que la boîte de vitesses de la nouvelle voiture serait une bonne; une Porsche Baulk Ring Synchromesh a été spécifiée (comme pour la Mini 1961 et la Hillman Imp de 1963), et le projet de l'équiper d'une boîte de vitesses à trois vitesses a été rapidement révisé lorsque Pigozzi a découvert que la prochaine `` Super Dauphine '' (Renault 8) utiliser une unité à quatre vitesses.[h2]Lancement de la Simca 1000[/h2]La jolie petite Simca 1000 a été un succès immédiat auprès des acheteurs de petites voitures en France…

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M Pigozzi a clairement déclaré que la mini-Simca ferait ses débuts au Salon de l'auto de Paris de 1961, qui se tiendra en octobre. Non seulement cela, mais il a poursuivi en insistant sur l'importance d'avoir des voitures en stock prêtes à être vendues au moment de son lancement. En d'autres termes, le prototype à la phase de production prendrait moins de 18 mois! C'était un défi de taille, surtout si l'on considère que le style n'était pas complet à ce stade de la procédure: le styliste Mario Boano est venu à bord pour appliquer des modifications de dernière minute au style de la voiture afin de la rendre plus vendable.

À l'origine, il était prévu de nommer Projet 950, « Arielle », car il s'intégrait parfaitement au reste de la gamme Simca. On pensait qu'Arielle aurait l'avantage d'être immédiatement reconnaissable en tant que Simca, et la gamme résultante composée d'Arielle, Aronde et Ariane aurait eu une belle qualité allitérative.

Cependant, l'Aronde existait depuis 1951, et l'Arielle, 1957, et les deux étaient désormais considérés comme longs dans la dent. Non seulement cela, mais la question du remplacement de ces deux voitures occuperait bientôt Simca. Par conséquent, il a été décidé de commencer une nouvelle convention de dénomination (bien que non originale), en nommant la voiture d'après la classe dans laquelle elle devait concourir: la « classe 1000cc ».[h2]La production augmente énormément[/h2]

En février 1961, les préparatifs pour la production de la Simca 1000 étaient bien avancés à Poissy; la Vedette sortante (ex-Ford) ferait place à la nouvelle voiture. Les chaînes de montage de la Simca 1000 entraient, et elles étaient certainement plus automatisées que celles qui sortaient.

La ligne se composait de 9000 m de bandes transporteuses et un total de 500 nouvelles machines ont également été installées; ces statistiques démentaient le fait que Simca était convaincue que la 1000 allait bien se comporter sur le marché, et c'était une confiance née du fait qu'il était le plus grand constructeur automobile privé français à l'époque. En juin 1961, les lignes étaient en place et le mois suivant, les premiers 1000 ont commencé à sortir de la chaîne de production.

Le numéro de juillet 1961 de l'Auto Journal contenait le premier communiqué de presse de Simca indiquant qu'elle lancerait une nouvelle voiture 5CV à temps pour le Salon de Paris. À l'époque, Simca avait commencé à constituer des stocks du 1000 en prévision de son lancement à l'automne au rythme de 250 par jour. Parce que la 1000 était encore un secret, les stocks de la voiture seraient stratégiquement stationnés là où le public ne pourrait pas les voir; principalement dans les composés de Poissy, niché derrière Arondes.

Le 6 octobre 1961, la presse présente la Simca 1000 sur le circuit de Montlhérey et trouve la voiture à son goût. Dans la foulée, le 1000 a été officiellement lancé au Salon de Paris le 10 octobre; suivre le programme de Pigozzi au jour le jour - une réalisation vraiment impressionnante.

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[h2]Historique de production de la Simca 1000[/h2]

La Simca 1000 s'est avérée un succès immédiat pour l'entreprise, s'appuyant sur les atouts de la gamme existante, tout en se révélant être un passage utile dans la « classe 1000cc ». À la fin de 1962 (première année complète de production de 1000 exemplaires), Simca avait vendu plus de 160 000 exemplaires, prouvant que l'entreprise pouvait se battre contre Renault. Henri Théodore Pigozzi avait eu raison dans son désir de voir Simca pénétrer ce marché lucratif.

Le succès précoce de la Simca semblait rester indenté après le lancement de la Renault 8 en 1962. Les deux voitures se sont affrontées sur le marché français, et les similitudes entre les deux étaient difficiles à ignorer, jusque dans les détails de style. .

C'est la politique de développement et d'amélioration continue de Simca qui a permis au bébé de l'entreprise de si bien performer face à une telle opposition. En fait, en 1963, et en raison du succès continu de la gamme 1000, Simca était fermement établie comme l'un des `` Big Four '' de France, et sans aucun doute, cela a attiré l'attention de Chrysler aux États-Unis, qui cherchait à se développer. en Europe…[h2]Chrysler intervient[/h2]

Bien que l'achat par Chrysler de 64 pour cent des capitaux propres de Simca ait eu peu d'effet sur le ralentissement des ventes des 1000, le rachat de l'entreprise et le remplacement d'Henri Théodore Pigozzi auraient des implications durables.

Bien que les ventes soient restées saines, le 1000 était loin d'être parfait; et la presse française a critiqué sa direction vague et sa stabilité directionnelle peu impressionnante. À tel point que même si le prochain 1100 venait de commencer le développement, les ingénieurs de Poissy ont travaillé dur pour apprivoiser les faiblesses dynamiques du 1000.

De nombreux changements de détails ont été introduits au cours des deux premières années, et ils ont semblé atténuer les problèmes, même si de telles critiques de la presse semblaient avoir peu d'impact sur la dynamique des ventes des 1000.

Malheureusement, les prétentions sportives de la 1000 prendraient une dent au début de sa vie, grâce à la prise de contrôle de Chrysler. Les liens de Simca avec Fiat ont finalement été rompus et, malheureusement, c'est cette distanciation avec les Italiens (et la mauvaise performance de Simca-Abarth au Mans en 1962) qui a conduit à la disparition du partenariat fructueux avec Abarth. Le moment ne pouvait pas être pire, car Renault et Gordini se rapprochaient tout le temps…Mini-Cooper de France. La Simca 1000 Rallye a connu une longue et fructueuse course et, à la fin de sa vie, elle pourrait dépasser les Volkswagen Golf GTi et Opel Kadett GT / E récemment lancées.

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L'évolution de la Simca 1000Octobre 1961Mars 1962196319641966196719691970197219731975197619771978

Simca 1000 dévoilée au Salon de Paris, après une gestation rapide. La première Simca à moteur arrière a suscité un intérêt immédiat et, grâce à la constitution d'un important stock de pré-lancement, l'entreprise a été en mesure de capitaliser sur l'intérêt suscité par la voiture.

Le Coupé 1000 Bertone et la Simca-Abarth 1150 ont été présentés au Salon de Genève.

La puissance de 944 cm3 est passée de 34 à 39 ch, le réservoir de carburant agrandi.

Simca 900 introduit; en tant que modèle d'entrée de gamme moins cher et équipé.

Simca 1000GL introduit; pour compléter la gamme.

Simca 1000 exportée aux USA.

Simca 900 a chuté, 1000L devenant le nouveau modèle d'entrée de gamme. La gamme de modèles a été ré-alignée, avec l'introduction d'un nouveau modèle LS. GL et GLS restent comme avant.

Le tableau de bord révisé intégrant un indicateur de vitesse à bande est mis en place.

Présentation du modèle semi-automatique Simca 1000GLA Ferodo.

L'emblème Chrysler fait son apparition.

La gamme est complétée par un lifting, et la nouvelle gamme de modèles ressemble à ceci: Sim'4, 1000 et 1000 Spécial. Les moteurs existants de 944 cm3 remplacés par le type 349 (lié à celui utilisé dans la Simca 1100) et le Sim'4 utilisaient un moteur de type 359, déplaçant 777 cm3. Style extérieur caractérisé par un nouveau style frontal, qui arborait désormais de grands phares rectangulaires.

La puissance de Sim'4 est passée de 31 à 33 ch.

Le 1000 Rallye est lancé.

Lancement du 1000 Rallye 1, équipé du moteur 1294 cm3 de la 1100 Spécial.

1000 Spécial amélioré à 1294cc et le modèle GLS dispose désormais d'un moteur de 1118cc.

La production 1200S s'est arrêtée.

Lancement du Rallye 2 de 82 ch.

La gamme 1000 dispose d'un nouveau tableau de bord.

La 1000SR 1294 (avec moteur Type 371) a remplacé la 1000 Spécial.

1000SR 1118 a remplacé 1000GLS.

Facelift final: cosmétiquement, phares plus grands et capot reprofilé introduit. Nouvelle nomenclature de modèle (pour s'intégrer au reste de la gamme) et la gamme ressemble à ceci: 1005LS (944cc 40cv), 1005 Deluxe, 1006GLS (1118cc 55bhp), Rallye 1 et Rallye 2.

Le kit Groupe 2 et le `` Coupe SRT 77 '' sont proposés (produisant 110 ch) comme kit de mise à niveau sur le Rallye 2.

Lancement du Rallye 3, doté d'un moteur de 103 ch 1294 cm3.

La production s'est terminée en mai.

[h2]Combattre l'opposition à la traction avant[/h2]

Pour contrer la montée de l'opposition à traction avant, qui commençait à se faire sentir sur le marché, Simca a poursuivi une politique similaire à celle de Volkswagen, de développement et d'amélioration continus. En conséquence, les ventes sont restées fortes, les clients ressentant l'avantage continu d'une fiche de spécifications en constante amélioration.

Le lancement du BMC 1100 en 1962 et de l' Autobianchi Primula signifiait que ce n'était qu'une question de temps avant que l'écriture soit sur le mur pour les voitures économiques à moteur arrière. Simca avait une réponse à cela, et c'est venu dans le sport automobile.

Le superbe moteur 944 cm3 Type 349 possédait un grand potentiel de réglage, et il accueillerait une incroyable profusion d'agrandissements et de hausses de puissance (étonnamment, il était étroitement lié au moteur Alpine / Solara de 1,6 litre des années 1980), et trouverait un maison dans le culte Simca 1000 Rallye.

Les fortes ventes de maisons ont été renforcées par le lancement de la version rénovée de 1969, qui a finalement vu le 1000 recevoir une direction à crémaillère et pignon, ainsi que toute une série d'autres améliorations. Non seulement cela, mais la société a présenté son `` Simca Challenge '', qui jouait sur les atouts de la petite voiture en tant que voiture de pilote en encourageant les chaussures à regarder de près la gamme.

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[h2]La connexion Abarth[/h2]

L'initiative fut un succès, et fut bientôt suivie par le lancement du 1000 Rallye - une suite à la Simca-Abarth de 1961-62. Les premiers Rallyes n'étaient pas particulièrement rapides (après tout, il s'agissait d'un modèle de base Sim'4, plus un moteur 1000 Spécial), mais ils avaient l'air sportif et, surtout, peu coûteux. Le succès de ce modèle conduirait bientôt à des modèles plus rapides…

… Et ce serait l'histoire de la 1000 pour ses jours restants: des moteurs plus puissants sur une base presque annuelle et des mises à niveau continues de l'équipement. En 1975, Chrysler aux États-Unis connaissait des difficultés financières majeures, ce qui signifiait qu'elle ne pouvait plus se permettre de gérer les opérations au Royaume-Uni et en France comme des entités distinctes - des plans ont donc été élaborés pour remplacer les lignes Rootes et Simca par une Chrysler unique et rationalisée -Gamme de produits badgée

Où cela laisserait-il la Simca 1000? Eh bien, au milieu des années 1970, il était considéré comme une relique d'une époque révolue (sauf pour les pilotes de compétition, qui voyaient le Rallye comme un moyen peu coûteux de faire du sport automobile) et il n'était pas surprenant qu'il soit remplacé par une nouvelle gamme. des voitures à traction avant.[h2]Eh bien, c'était le plan ...[/h2]

Ainsi, après une vie longue et fructueuse, la Simca a été mise au repos en mai 1978 après une production de près d'un million et demi d'unités. Il avait certainement bien fonctionné sur le marché (mettant en perspective la production de 440 000 Hillman Imp), et est devenu une sorte de culte au cours de sa propre vie.

Cependant, grâce aux anomalies entre les gammes Rootes et Simca, le remplacement logique du 1000 aurait dû être une version 1118 cm3 de la Chrysler Horizon mais, en raison du besoin désespéré de Chrysler UK de remplacer l'Imp, le 1000 a été en fait remplacé par le Chrysler. Sunbeam ! La berline de conception britannique était entraînée par l'arrière et propulsée par des moteurs liés aux Imp et Avenger, et ne devait donc rien du tout à la petite Simca.

Cela ne veut pas dire que la Simca 1000 est morte en 1978: l'Horizon a utilisé des dérivés de ce moteur, et le nom Rallye a été appliqué avec succès à plus tard Talbot et d'autres voitures PSA (Peugeot-Citroën). Donc, si rien d'autre, la Simca 1000 doit être rappelée pour nous avoir apporté la voiture de performance dépouillée; celui qui offre plus en ajoutant moins.En 1976, et dans une tentative de prouver qu'il y avait de la vie chez le vieux chien, Simca a envisagé de réviser le 1000. Cette proposition aurait introduit un traitement de conception avant et arrière plus adulte, la section centrale étant laissée comme c'est. En l'état, la proposition a été mise de côté…

[olivierm7]

Il me plaît bien ce prototype : dommage de n'avoir pas donné suite en série ! Mais que reste-t-il de la 1000 ?

[gribouille27]

on reconnait un peu la silhouette de la 1000 surtout au niveau de l'habitacle.

une certain zastava 128 lui ressemble un peu

 

[olivierm7]

Les origines Fiat !

[gribouille27]

en effet tout comme celle ci qui a des faux air de la 1100

 

[daniel762]

La Fiat 128 et la Zastava qui est son clone yougoslave n'ont aucune parenté avec la Simca 1000 qui est plus ancienne qu'elles. Et la Zastava 128 à cinq portes, étudiée par Fiat mais jamais produite en Italie, n'a pas davantage de liens avec la Simca 1100.

[olivierm7]

Simca a été longtemps un satellite de Fiat et indirectement on sent une influence stylistique et architecturale entre les voitures des deux firmes. La 1000 était une étude Fiat qui a été produite par Simca et pour la 1100, il y a de fortes influences de 128 ou Primula !

[gribouille27]

la 1000 a inspiré les coups de crayons..

 

[gribouille27]

[gribouille27]

la version cabriolet, l'avez vous déjà rencontré?

[Renault_78]

 

[gribouille27]

[Renault_78]