[Présentation] Matra Murena 1.6L Corail Millésime 1982

[MaxRFT]

 

Ayant découvert ta Matra lors du concours photo, j'ai pris connaissance de ce topic et entrepris de lire ce dernier.

 

Superbe voiture que je connaissais pas.

 

 

Drapal!

 

 

Mon devoir est alors accompli ! Bienvenue http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

[Invité §tun768Yb]

Bonbonbon...

 

Je viens d'apprendre que:

- La carrosserie de la Murena est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime)

- cette carrosserie est l'œuvre du styliste Antoine Volanis.

- son Cx est de 0,328.

 

Ouaouh!

 

Je trouve dommage par contre le côté "cheap" de la Murena en comparaison avec la Lotus Esprit (moteur initial de 2 litres suralimenté par la suite et finalement remplacé par un V8)..

 

Du reste, c'est un peu ma critique sur Matra envers les voitures "sports" proposées à la clientèle. Une fois passée la période René Bonnet et l'amortissement des outillages de la Djet/Jet, Matra n'a pas régaté dans la catégorie des Lotus, Ferrari et Porsche alors qu'en course, les ambitions étaient à la hauteur avec le V12.

 

Pourquoi les constructeurs français ne sont-ils plus capables de faire des voiture de haut vol depuis WWII, nom de Lui? J'excepte FACEL dont la production est resté très confidentielle.

[Invité §tun768Yb]

J'ai obtenu par ricochet la réponse à une question que j'avais posée plus haut: les Matra de "clientèle" n'étaient pas conçues par la même équipe que les Matra de course.

 

Ne fût-ce que pour le style Matra, la "patte" dudit Antoine Volanis est connue pour la Bagheera, la Rancho et la Murena..

 

Extrait Wikipédia (en anglais... Pas en français):

 

Antonis Volanis (also known as Antoine Volanis; Greek: Αντώνης Βολάνης) is a Greek industrial designer, born in Thessaloniki in 1948. He has mainly worked in France (since 1968), where he cooperated with Peugeot, Matra (he is the designer of theBagheera, Rancho and Murena), Renault (designer of the Espace), Citroën (designer of Xanae concept car that became the Xsara Picasso), Aérospatiale, Tefal, Donnay (sports goods) and many others. He was also instrumental in the design development of the revolutionary LOOK KG196, a French carbon monocoque racing bicycle, on which his trademark decal appears.

[Invité §Kem686wW]

 

'Tain, je viens de regarder, pas trop la merde à régler vu l'accessibilité ? Et le joint de cache culbu, t'en as trouvé autre part que chez HB/Clément ?

 

Avec un mois de retard, OK, mais je réponds quand même:

Non ce n'es pas trop galère, juste les vis du cache culbu coté paroie de coffre qui sont pénibles à enlever, mais sinon pour le réglage ca va trés bien assis dans le coffre comme d'habitude...

Pour le joint de cache culbu désolé mais je ne me souviens plus ou je l'avais trouvé

[zorglub]

Bonbonbon...

 

Je viens d'apprendre que:

- La carrosserie de la Murena est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime)

- cette carrosserie est l'œuvre du styliste Antoine Volanis.

- son Cx est de 0,328.

 

Ouaouh!

 

Je trouve dommage par contre le côté "cheap" de la Murena en comparaison avec la Lotus Esprit (moteur initial de 2 litres suralimenté par la suite et finalement remplacé par un V8)..

 

Du reste, c'est un peu ma critique sur Matra envers les voitures "sports" proposées à la clientèle. Une fois passée la période René Bonnet et l'amortissement des outillages de la Djet/Jet, Matra n'a pas régaté dans la catégorie des Lotus, Ferrari et Porsche alors qu'en course, les ambitions étaient à la hauteur avec le V12.

 

Pourquoi les constructeurs français ne sont-ils plus capables de faire des voiture de haut vol depuis WWII, nom de Lui? J'excepte FACEL dont la production est resté très confidentielle.

 

 

Matra est industriel, du coup, la compétition c'est pour faire le renom du nom et de la marque Matra, mais il n'y a pas de passerelles directes entre la compétition et l'usine de fabrication, entre la série et les prototypes de courses.

 

Les modéles de courses ne dérivent pas de modéles de production, et les modéles de production ne dérivent pas de modéles de courses. Y a comme un cloisonnement, très marqué, entre les 2 entités. Production et Course.

 

Mais cela résulte, peut-etre aussi que chez Matra, on voulait faire de la grande série et contenir le prix, ce qui limitait grandement les possibilités pour la production.

[Invité §tun768Yb]

Certes mais c'est dommage de faire mieux qu'Opel avec la GT sans atteindre la clientèle des Ferrrari et Lotus avec les ressources de Matra.

 

Rien n'empêchait d'avoir le modèle de production, accessible à une classe moyenne en quête de véhicule légèrement sportif (comme l'a fait VW avec les Karmann cabriolets coccinelle ou Karmann-Ghia sous plusieurs formes) et un modèle plus élitiste touchant la clientèle voulant la voiture de course "civilisée".

[zorglub]

Apparement, ils ne sont jamais positionnés sur le créneau d'une Porsche à la française, ni même vraiment sur le même créneau que Alpine, qui était comptemporain des Matra.

 

Les constructeurs français ont abandonné à cette époque là, le luxe à la française. (On dit même parfois que c'est la seconde guerre mondiale, qui met fin au luxe dans l'automobile française).

[MaxRFT]

Bonbonbon...

 

Je viens d'apprendre que:

- La carrosserie de la Murena est constituée de panneaux en matériaux composites à base de résine et de fibre de verre. Les casquettes de phares, les pare-chocs sont en SMC (sheet moulding compound) : les chutes de fibres de verre sont hachées et incorporées dans une pâte conditionnée en rouleaux. Ce matériau est déposé dans les moules où il est pressé à chaud. Le SMC sera de plus en plus utilisé par Matra dans ses voitures ultérieures (Renault Espace générations I à III et Renault Avantime)

- cette carrosserie est l'œuvre du styliste Antoine Volanis.

- son Cx est de 0,328.

 

Ouaouh!

 

Je trouve dommage par contre le côté "cheap" de la Murena en comparaison avec la Lotus Esprit (moteur initial de 2 litres suralimenté par la suite et finalement remplacé par un V8)..

 

Du reste, c'est un peu ma critique sur Matra envers les voitures "sports" proposées à la clientèle. Une fois passée la période René Bonnet et l'amortissement des outillages de la Djet/Jet, Matra n'a pas régaté dans la catégorie des Lotus, Ferrari et Porsche alors qu'en course, les ambitions étaient à la hauteur avec le V12.

 

Pourquoi les constructeurs français ne sont-ils plus capables de faire des voiture de haut vol depuis WWII, nom de Lui? J'excepte FACEL dont la production est resté très confidentielle.

 

 

Le Cx est une valeur d'époque estimée avec le matériel de l'époque. Donc la valeur doit être assez imprécise. Le plus intéressant serait la comparaison phares fermés et ouverts

 

 

Pour la fibre, pas sûr que l'Avantime soit en fibre.

 

Le proto V12 pour la Murena a été fait, mais ça n'était sérieusement pas réalisable, surtout en dépendant d'un réseau de distribution d'une autre marque.

[zorglub]

Phares levés, la fluidité d'écoulement de l'air en est très fortement perturbé. (Le Cx s'en ressent alors...)

 

L'Avantime est également en carrosserie polyester, qui est un savoir faire important de chez Matra.

 

Par contre la recette de la composition des polyesters est différente, elle a évolué au fur et à mesure qu'ils ont acquis de l'expérience. Il est éventuellement possible également, qu'en cours de production d'un modéle, la recette ait continué à évoluer, avec les retours d'expérience et les retours clients/reseaux.

 

Il faut savoir, que le polyester n'est rentable, que si l'on reste dans des séries annuellement limitées malgré tout. Si on est amené à faire des productions en nombre beaucoup plus important, alors la tole emboutissable à la presse, redevient plus rentable que le polyester.

Les éléments en polyester sont plus longs/lents à fabriquer, que l'emboutissage de toles à la presse.

 

L'espace phase 4 (ou phase 5 ?) a ainsi abandonné l'utilisation de polyester pour le tout en toles.

 

 

 

On continu la gymnastique

Et un pas sur le coté, à droite

 

 

 

un pas sur le coté à gauche

 

 

[mandrake05]

Espace 3 J66 fabriqué a Romorantin par Matra en fibre et chassie galvanisé, le 4 (J81) fait a Sandouville par Renault et en Acier.

[MaxRFT]

Voilà, comme le 4 était contemporain de l'Avantime, j'avais un doute. Et je sais que les garagistes gueulaient un peu pour les réparations de la fibre, c'est un savoir faire qui s'est perdu le fibrage.

[Invité §tun768Yb]

 

1) Le Cx est une valeur d'époque estimée avec le matériel de l'époque. Donc la valeur doit être assez imprécise. Le plus intéressant serait la comparaison phares fermés et ouverts

 

 

2) Pour la fibre, pas sûr que l'Avantime soit en fibre.

 

Le proto V12 pour la Murena a été fait, mais ça n'était sérieusement pas réalisable, surtout en dépendant d'un réseau de distribution d'une autre marque.

 

 

1) Hem! Si cela est peut-être vrai pour Paul Jaray et Klemperer qui étaient des pionniers en appliquant les recherches aérodynamiques dans un environnement aéronautique (lui-même très empirique: voir des avions "idéalistes" comme l'Arc-en-Ciel) puisqu'ils testent leurs formes dans la soufflerie Zeppelin, c'est plus scientifique avec Charles Deutsch dès les années 1950.

 

Le Cx de la CD Panhard, de 0,13 n'est pas "assez imprécis" du tout! Le matériel est déjà en place et Porsche a recouru aux compétences de Charles Deutsch en connaissance de cause!

 

Ce Français n'est pas de loin le seul à recourir aux études en soufflerie pour des voitures (Lotus a été un des premiers, notamment avec le développement de la F1 dans les années 1970).

 

Dès les années 1960, les essais en soufflerie se généralisent pour les voitures de course puis dès les années 1970 pour celles de série.

 

Or Les Lotus et Matra qui nous concernent appartiennent à cette nouvelle génération... Il va de soi que la Rancho n'est pas un modèle d'aérodynamisme mais le but n'était ni la performance ni l'économie.

 

2) C'est mixte: partie basse en composite et partie supérieure en aluminium.

[Invité §tun768Yb]

Voilà, comme le 4 était contemporain de l'Avantime, j'avais un doute. Et je sais que les garagistes gueulaient un peu pour les réparations de la fibre, c'est un savoir faire qui s'est perdu le fibrage.

 

 

C'est vrai et c'est inexact.

 

C'est vrai car les concessionnaires Renault ont dû apprendre à "faire de la fibre" et avant de comprendre que cela fidélisait leur clientèle malgré elle, ils le considéraient comme un coût.

 

C'est inexact car Audi a fait le même choix avec l'utilisation de l'aluminium qui entraîne l'usage d'outillages spécifiques (coûteux!), donc la "fidélisation" de la clientèle malgré elle.

 

Avant cette généralisation de la fibre (l'espace remonte à 1984), rares étaient les carrossiers automobiles sachant travailler la fibre. C'est ainsi que la D.B Le Mans ci-dessous a été repeinte par le seul carrossier de Genève (le propriétaire était alors genevois) compétent en la matière.

 

Nota: C'est en mai 1961 que Matra sous le nom de G.A.P. créé la société à Romorantin qui a fabriqué les quelques 30 dernières D.B Le Mans alors que cette marque déménage de Champigny-sur-Marne à Romorantin en juin 1961 et qu'elle sera remplacée en septembre 1961 par "Automobiles René Bonnet".

 

[Invité §fos608Rh]

 

Le Cx est une valeur d'époque estimée avec le matériel de l'époque. Donc la valeur doit être assez imprécise. Le plus intéressant serait la comparaison phares fermés et ouverts

 

Malgré toutes les explications que j'ai pu glaner sur le Cx, y'a quand même des trucs qui m'échappent au sujet de ce dernier.

Désolé de faire un HS en parlant de mon bousin mais j'ai du mal à comprendre comment une Murena, autrement moins massive, moins haute, (aussi large ?), autrement plus "profilée" que mon Taudis, arrive à avoir un Cx supérieur.

 

Je voyais le Cx comme une "prise au vent" liée aux "mensurations" et à "l'inclinaison" des formes de l'auto que l'air subit pour créer une résistance, mais doit y avoir un truc qui m'échappe

 

(Désolé pour les termes dégueulasses et la phrase qui vire au non-sens !)

 

EDIT : Je suis en train de m'informer sur le SCx et le SCz, peut-être vais-je dormir moins con ce soir.

[MaxRFT]

Tout vient de l'aéronautique pour ce que j'en sais. Portance et déportance, toujours l'histoire du profil de l'aile inversé pour les voiture de course. Les ailerons ça comptent, mais le dessous de la voiture également. L'écoulement du fluide d'air ne se fait pas de manière égale au dessous et en dessous de la voiture, ce qui crée une dépression qui plaque plus ou moins au sol une voiture (à vitesse "rapide") .

 

Certaines voitures, comme les break, jouissent d'un profil de poupe favorable à la diminution de la trainée. Et sur la Murena ça se voit, les fameux tourbillons à l'arrière de la voiture sous la pluie. Et c'est bien cela qui a condamné le capot moteur cassé.

 

Que quelqu'un me reprenne si je dis des bêtises. J'ai des connaissances superficielles, je n'ai jamais fait de mécanique des fluides, à mon grand regret.

 

 

Pour tunesi, Deutsch a toujours été un acharné de l'aérodynamique, beaucoup plus que la rigidité des châssis, problème de pas mal de ses protos à l'époque DB. Il n'y a qu'à voir ce qu'a produit sa petit entreprise nommé SERA. La pointe du soufflage. Le coup du Cx mal évalué, ce n'est pas moi qui le dit, je l'ai lu dans "La dévoreuse de bitume". Et quand on voit qu'aujourd'hui la Scuderia Ferrari loue en 2013 l'ancienne soufflerie Toyota Grand Prix car la leur donne de mauvais résultats, cela m'étonnerait à moitié que celle utilisée par Matra n'était pas fiable à 100%.

[MaxRFT]

Bon sinon, petite déception aujourd'hui, j'ai découvert que ma vitrine arrière gauche était "cassée". Le petit renvoi d'angle au niveau de l'éclairage de plaque, où se fixe le joint d'étanchéité c'est fendu tout du long. Il va falloir que je cherche un moyen de recoller ça proprement de l'intérieur...

[zorglub]

Voilà, comme le 4 était contemporain de l'Avantime, j'avais un doute. Et je sais que les garagistes gueulaient un peu pour les réparations de la fibre, c'est un savoir faire qui s'est perdu le fibrage.

 

 

Non c'est plutot un savoir faire, qu'ils ne sont jamais emmerdé à acquerir... et si le polyester ca les embéte, c'est parce que cela se répare bien quand on sait y faire, plutot que de changer l'aile entiére. Et puis une carrosserie qui ne rouille pas, c'est moins de boulot pour les carrossiers également.

 

En plus comme ils ne connaissent pas et ne cherchent pas à connaitre, la peinture sur polyester ce n'est pas pareil que sur la tole. Et comme en plus, cela ne supporte pas le boulot baclé... très rapidement sur polyester, la peinture cloque, la peinture bulle, et craque. Tandis que sur de la tole, ca ne péle ou ne claque la peinture que plus d'1 an plus tard (quand la réparation n'est plus garantie...) bref c'est un cauchemard pour les barbouilleurs professionnels, qui veulent escroquer tranquillement les clients et les assurrances qui payent bon nombre de ces réparations dans le cadre de garanties.

 

Les barbouilleurs prenent exactement la même peinture que sur la tole, et elle ne tient pas sur le polyester...

[zorglub]

Alors le capot AR n'a pas été retenu, parce qu'il n'améliorait pas le Cx ou même le dégradait un peu.

 

Mais sur le plan design et stylistique, un capot AR aurait donné plus de cachet à la voiture.

[Invité §tun768Yb]

1) Tout vient de l'aéronautique pour ce que j'en sais. Portance et déportance, toujours l'histoire du profil de l'aile inversé pour les voiture de course. Les ailerons ça comptent, mais le dessous de la voiture également. L'écoulement du fluide d'air ne se fait pas de manière égale au dessous et en dessous de la voiture, ce qui crée une dépression qui plaque plus ou moins au sol une voiture (à vitesse "rapide" .

 

2) Certaines voitures, comme les break, jouissent d'un profil de poupe favorable à la diminution de la trainée. Et sur la Murena ça se voit, les fameux tourbillons à l'arrière de la voiture sous la pluie. Et c'est bien cela qui a condamné le capot moteur cassé.

 

3) Que quelqu'un me reprenne si je dis des bêtises. J'ai des connaissances superficielles, je n'ai jamais fait de mécanique des fluides, à mon grand regret.

 

 

4) Pour tunesi, Deutsch a toujours été un acharné de l'aérodynamique, beaucoup plus que la rigidité des châssis, problème de pas mal de ses protos à l'époque DB. Il n'y a qu'à voir ce qu'a produit sa petit entreprise nommé SERA. La pointe du soufflage. Le coup du Cx mal évalué, ce n'est pas moi qui le dit, je l'ai lu dans "La dévoreuse de bitume". 5) Et quand on voit qu'aujourd'hui la Scuderia Ferrari loue en 2013 l'ancienne soufflerie Toyota Grand Prix car la leur donne de mauvais résultats, cela m'étonnerait à moitié que celle utilisée par Matra n'était pas fiable à 100%.

 

 

Il est tard, je serai très bref.

 

1) Evidemment, tout vient de l'aéronautique. Mais avant les souffleries, les constructeurs essayaient en vrai leurs idées. J'ai vu chez un collectionneur des photos des protos Voisin. Inouï. Le site internet du Tchouk ( http://le.tchouk.free.fr/ aller sur "l'avion de famille" ) relate assez bien cette époque où la réalisation en virtuel était une utopie, quand son bisaïeul tentait d'inventer un avion avec des ailles battant l'air...

 

Parmi les nombreuses contributions internet (et wiki n'échappe pas à la règle), celle-ci résume assez bien l'évolution de l'usage du Cx

http://fr.wikipedia.org/wiki/A [...] automobile

 

2) En effet. Mais le profil de poupe n'explique pas tout. Robert Jarraud en parle dans "Bugatti double arbre" à propos du tank Bugatti de 1939 qui, plus long et "handicapé" par ses mensurations généreuses, bénéficiait de cet atout pour gagner les 24H du Mans. Ceci rejoint le "centre de gravité aérodynamique" que Gabriel Voisin avait défini en sus du centre de gravité de masse d'une voiture.

 

3) C'est aussi mon cas. En toute modestie.

 

4) Les châssis D.B sont un vaste sujet. Pour ne pas trop perdre le fil ce soir, je me suis "re"tapé le Alain Gaillard sur D.B en regardant bien les photos des châssis.

 

Les châssis "échelle" des premières D.B à mécanique Citroën puis des neuf barquettes ont été conçus par René Bonnet et étaient rigides. Le châssis poutre du D.B HBR4 et 5 a les défauts de cette conception mais a accumulé tant de courses que sa rigidité n'est pas en cause au point que les surbaissés ont modifié d'autres caractéristique mais pas celle-ci.

 

Par contre, les dernières D.B de course et les René Bonnet ont été l'oeuvre d'un ingénieur qui souffraient d'une mauvaise tenue de route, ce qui explique que Matra ait changé.

 

La D.B Le Mans n'a pas ce défaut car sa plate-forme est celle de la Panhard PL17, ni les René Bonnet Le Mans ou Missile qui ont une autre plate-forme de série.

 

5) Charles Deutsch effectuait ses études de carrosseries à la soufflerie Eiffel. J'ignore si elle était meilleure ou différente de celle de Ferrari.

 

Mais nous parlons maintenant d'essais du XXIe siècle (Toyota) opposés à ceux du milieu du XXe siècle (soufflerie Eiffel, Ferrari, etc. Au fait, quand la soufflerie de Meudon a-t-elle cessé ses activités?).

 

Difficile de comparer dans ces conditions, non?

[Invité §tun768Yb]

 

Non c'est plutot un savoir faire, qu'ils ne sont jamais emmerdé à acquerir... et si le polyester ca les embéte, c'est parce que cela se répare bien quand on sait y faire,

 

 

Pas seulement.

 

Le contexte a profondément changé. Les pièces de carrosserie sont préparées avec la teinte. Les pare-chocs, etc. sont commandables directement pour être changés sans préparation.

 

Nous sommes à la génération de l'échange de pièces accidentées contre des neuves et plus de leur réparation. On change l'aile, le pare-chocs, le rétroviseur, etc. Le constructeur contrôle toutes les pièces. La contrefaçon n'est pas possible.

 

Vu les quantités produites, c'était par ailleurs plus simple pour Renault de "repasser" à l'acier pour la carrosserie de l'Espace après la cessation de la collaboration avec Matra.

 

Comme l'actionnaire de Matra avait d'autres chats à fouetter, la messe était dite.

[zorglub]

Je crois qu'il y a une soufflerie d'essai au centre de Mortefontaine au Ceram. Un endroit sécurisé, où les constructeurs peuvent faire des essais, avec un parcours de tortures des voitures, (essais routiers, toles ondulées, nid de poules, etc etc), un anneau de vitesse et d'autres...

[Invité §fos608Rh]

Tout vient de l'aéronautique pour ce que j'en sais. Portance et déportance, toujours l'histoire du profil de l'aile inversé pour les voiture de course. Les ailerons ça comptent, mais le dessous de la voiture également. L'écoulement du fluide d'air ne se fait pas de manière égale au dessous et en dessous de la voiture, ce qui crée une dépression qui plaque plus ou moins au sol une voiture (à vitesse "rapide" .

 

Certaines voitures, comme les break, jouissent d'un profil de poupe favorable à la diminution de la trainée. Et sur la Murena ça se voit, les fameux tourbillons à l'arrière de la voiture sous la pluie. Et c'est bien cela qui a condamné le capot moteur cassé.

 

Que quelqu'un me reprenne si je dis des bêtises. J'ai des connaissances superficielles, je n'ai jamais fait de mécanique des fluides, à mon grand regret.

 

De ce que j'ai pu lire, c'est globalement ça.

 

Si j'ai tout bien pigé (sans aucune valeur sous les yeux hein), la Murena à un Cx supérieur (moins bon) que mon Audi, mais en théorie, je pense qu'elle a un meilleur SCx (?)

 

Par contre dans la cas de ma grosse, je crois que la version berline à un meilleur Cx que la version Break (même si le break doit pas être dégueulasse).

De toute façon, de ce que j'ai pu lire, ce qui fait que le Cx est si bas sur l'Audi, ce sont les fenêtes affleurantes, les mini carters sous la caisse, etc

 

Au final j'ai l'impression que les carters/"joints"/déflecteurs y jouent pour beaucoup, beaucoup plus que si la voiture est massive ou non.

[zorglub]

oui, le traitement des glissement sur les aretes, permet d'avoir moins de turbulences. Donc effectivement, déflecteurs, joints, et autres formes arrondis jouent en faveur. Tandis que sur presque toutes les voitures, les rétroviseurs font baisser la note, parce que les perturbations apportés par les rétroviseurs sont énormes le plus souvent.

 

D'où la mode/habitude, d'avoir des rétroviseurs de plus en plus comme intégré à la ligne et à la carrosserie.

[MaxRFT]

L'aéro, c'est finalement une approche assez personnelle de la part de chacune des marques. Après, des formes imposantes à l'avant créent un déficit aérodynamique : il n'y a qu'à voir l'exemple de Chevrolet en WTCC qui avait le droit à +15cv moteur par rapport aux M3 et Leon à cause de son bouclier imposant respectant les normes de collision piétons sur les véhicules de série.

 

 

Sinon, phare réparé "proprement" à la Loctite. Des photos quand il fera jours

[Invité §tun768Yb]

L'aéro, c'est finalement une approche assez personnelle de la part de chacune des marques. Après, des formes imposantes à l'avant créent un déficit aérodynamique : il n'y a qu'à voir l'exemple de Chevrolet en WTCC qui avait le droit à +15cv moteur par rapport aux M3 et Leon à cause de son bouclier imposant respectant les normes de collision piétons sur les véhicules de série.

 

 

Sinon, phare réparé "proprement" à la Loctite. Des photos quand il fera jours

 

 

Pas forcément. Avant que les moteurs ne soient refroidis en circuit quasi-fermé (parce que avec un bon ventilo et un thermostat, il n'est plus indispensable d'avoir une grande prise d'air), les contraintes interdisaient une vraie aérodynamique.

 

La calandre avant-guerre (alors que l'aérodynamique est connue)? Elle dépend de la masse d'air nécessaire pour refroidir un moteur. Un détail parmi d'autres: les Bugatti T35 de Lyon (1924) et T37 ont un petit radiateur qui ne cesse de grossir à mesure de l'augmentation de cylindrée/puissance du moteur avec le point culminant du T51. Le ventilateur va permettre de cesser d'augmenter la taille des radiateurs voire de les réduire et le thermostat de déclencher le venilo à bon escient. Ceci va de pair avec les carrosseries enveloppantes par souci de meilleure pénétration dans l'air.

 

Pour éviter empiriquement la masse de la calandre, certains ont tenté d'utiliser le châssis tubulaire rond comme radiateur (avant 1914).

 

Le capot crocodile est un excellent exemple du paradoxe entre l'idée de l'aérodynamique et la contradiction de mettre le radiateur à l'AR du moteur. Le capot crocodile donne une accessibilité géniale pour accéder au moteur et va dans la logique de la pénétration dans l'air (ne mégotons pas sur le reste: roues pas carénées, châssis apparent, pare-brise splendidement vertical, etc.). Mais le radiateur derrière devait être immense pour refroidir le pauvre moteur: Louis Renault était si convaincu de sa solution empirique que ses ingénieurs n'arrivaient pas à le faire changer d'avis pour mettre le radiateur en calandre. Il avait pris l'habitude de ses débuts d'aller à Meudon monter la plus grande côte et de planter un bâton lorsque la température devenait inacceptable; Il revenait avec un radiateur plus gros jusqu'à ce que son prototype puisse monter la totalité de la côte sans problème. Quand un de ses ingénieurs lui a fait faire un tour dans une voiture équipée à son insu d'un radiateur frontal (plus petit!), Louis Renault a décidé de changer la disposition sur tous ses modèles. Il est notoire que le changement de pratique a été appliqué en près d'un an sur les chaînes de production de par les contraintes des fournisseurs et de l'assemblage.

 

Les formes ont évolué avec la technique qui permettait de réduire "le mur" frontal (années 1930).

 

Au final, l'aérodynamique dépend aussi des choix du constructeur. Des SUV 4X4 (attention, je ne dis pas des 4X4 de travail) consomment BEAUCOUP plus à partir de la limitation de la vitesse sur autoroute car le souci du constructeur est de répondre aux attentes de la grosse majorité des propriétaires qui ne "font pas de la vitesse" avec ces véhicules.

 

Il est aussi évident que le constructeur ne cherchera pas à faire mieux que les attentes de sa clientèle. On saurait (conditionnel) faire des voitures consommant 2 litres/cent depuis un bon moment. La clientèle ne l'exige pas. Pourquoi le lui proposer? Elle préfère des sièges amovibles dans tous les sens (avec moult moteurs qui pèsent) et plein de gadgets qui alourdissent le véhicule et annulent les "progrès" d'allègement, donc de réduction de la consommation... Youpie, allons-y et tant pis pour l'efficacité énergétique.

 

 

***

 

Dans les anecdotes marrantes de ces constructeurs pionniers, Ader me fera toujours rigoler. A part avoir inventé des tas de perfectionnements dans les téléphones qui firent sa fortune et avoir inventé non seulement le mot "avion" mais l'avion lui-même avec l'Eole, Ader a développé le moteur en V (on lui en attribue à tort la paternité: http://alain.vassel.pagesperso [...] ader3.html ).

 

Il avait une marotte: il détestait rétrograder en côte. Durant sa période faste, il avait un chauffeur. Mais il aimait conduire lui-même, le chauffeur étant son "homme de compagnie". Le chauffeur avait alors le rôle ingrat de se préparer à sauter de voiture pendant la montée avant que la voiture ne "cale" pour en descendre le plus rapidement possible et placer une "cale" sous une roue afin que le patron redémarre, passe la première et continue sa route.

 

J'ai dit "dans ses années fastes". Ader a fini ruiné. Un autre avionneur qui avait fait fortune et était passé constructeur automobile est allé le sortir de l'oubli et le soutenir (il s'agit de Gabriel Voisin).

 

Nota: La page de wikipédia n'est pas trop mal faite...

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cl%C3%A9ment_Ader

 

Nota: je n'entre pas en matière sur la controverse du "vol" ou non de l'Eole. Il n'est précisé nulle part que Gabriel Voisin a fait consigner les témoignages des personnes présentes, par voie d'huissier, avant leur disparition selon lesquels l'Eole a décollé quelques mètres.

 

***

 

Fin du HS Matra.

[zorglub]

Quand tu es pris souvent dans des bouchons, quand de toute façon, on brime la vitesse là où elle est la moins dangereuse, et le plus possible, il est un peu normal que l'on se tourne vers d'autres choses,

toit ouvrant, confort des siéges, cuir, autoradio de qualité, climatisation, tous des éléments de confort à bord, ouverture de portes à distance, coffre éléctrique, radar de recul etc etc... on n'a pas encore toutes les options disponibles chez tous les constructeurs, pour se faire une voiture à la carte. (genre siéges chauffants, retroviseurs dégivrants). Certains osent même le cabriolet, ce qui n'est pas forcément du gout de leur entourage.

 

Le monospace, le SUV c'était pas spécialement une demande de la clientéle, les constructeurs ont su l'imposer auprés des clients, clients qui l'ont adopté pour certains à outrance...

[MaxRFT]

Que de choses intéressantes, merci tunesi http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/jap.gif

 

zorglub, pour moi, le premier SUV/Ludospace était le Rancho. Quand on en connait le nombre de ventes, tes phrases sont encore plus vraies.

[zorglub]

Tant que tu restes dans la norme des 2 enfants pas plus, pas besoin de bétaillére (monospace) pour la familiale. Tu fais juste attention à avoir une poussette qui se plie très bien (compacte pliée), parce que même si la poussette qui va bien est plus cher que l'autre, ce ne rien en comparaison du prix d'une voiture neuve genre mono qui est vendue au prix fort... et même en occasion, elles ont un prix lourd. Et là où je suis mais explosé de rire, sans quand y a un gus, qui dit adorer les voitures, mais ne jure que par les bétailléres...

 

Un peu comme les camping-car, ils se rendent compte, que c'est pas adapté aux villes en France et dans beaucoup de vieilles villes de France, pour se garer... ou les petites routes trop étroites pour eux...

une fois avoir acheté leur bousin...

 

Le Rancho a beaucoup servi en campagne, comme une Deuche, évoluée, comme une Méhari, pour aller sur les chemins dans les champs, pour aller à la chasse, chercher de la paille, comme utilitaire également. Une alternative à la 4L fourgonette.

[Invité §fos608Rh]

qui dit adorer les voitures, mais ne jure que par les bétailléres...

 

http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/5/gnx.gif

[MaxRFT]

http://forum-auto.caradisiac.com/static/images/perso/5/gnx.gif

 

 

Pleure pas Foscora, les bétaillères ne sont pas les breaks si j'ai bien compris, mais plutôt les camionnettes avec des vitres sur la cellule

[MaxRFT]

Au fait, il y a deux semaines, c'était la réalisation des premières photos dynamiques de la Murena Attention, ça pique les yeux, c'est de la qualité Facebook...

 

 

 

 

 

 

 

On n'a même fait chier un mec en BMW ! http://forum-auto.caradisiac.com/static/icones/smilies/love.gif

 

 

 

 

 

 

 

Voilou

[zorglub]

La prochaine met toi en plein phares en ajoutant les feux d'en bas de complément.

[Invité §tun768Yb]

 

Le monospace, le SUV c'était pas spécialement une demande de la clientéle, les constructeurs ont su l'imposer auprés des clients, clients qui l'ont adopté pour certains à outrance...

 

 

Je faisais référence à cette rocade américaine qui avait exonéré les SUV des prescriptions de pollution et sécurité en raison de l'"Utility" (Securities Utility Vehicles) et qui a permis aux constructeurs américains de déroger aux obligations imposées aux importations (européennes et japonaises, ben voyons!) dont les producteurs ne proposaient pas de tels 4x4.

 

J'ai récupéré un peu bêtement la JEEP Grand Cherokee de mes beaux-parents qui avait 15.000 Kms en 5 ou 6 ans, à leur retour des USA. Et je témoigne: la place intérieure est ridiculement réduite, ça consomme, c'est inadéquat dans les routes d'Aveyron, ce n'est pas génial dans les Alpes, je me suis embourbé avec (! Si! Si!), c'est un non-sens en ville, etc. Et c'est dangereux tant pour les autres voitures moins imposantes (c'est leurs assurances qui ont casqué mais, réellement, je n'étais pas toujours fautif alors que la masse de la voiture permettait de rendre "l'autre" responsable) que pour les piétons (avec les pare-buffles, c'est pire: première ou une des premières causes de mort accidentelle de la route pour eux aux USA).

 

Mes critiques reposent sur du vécu

 

 

zorglub, pour moi, le premier SUV/Ludospace était le Rancho. Quand on en connait le nombre de ventes, tes phrases sont encore plus vraies.

 

 

La Rancho n'est pas un SUV mais une alternative pas chère aux breaks pas tellement appropriés à certains usages. Là encore, je regrette personnellement que Matra n'ait pas été plus "sérieux" pour ce modèle: ça pourrit bien... (Brrrrrrr, c'est une cata), pas de 4x4 (c'est le gros reproche qui a laissé la voie libre à la Lada Niva qui a cartonné avant l'arrivée de Subaru en Europe) et le confort était "minimaliste français". Très, très dommage.

 

Ceci ne m'empêche pas d'envisager d'en avoir une jour...

[MaxRFT]

La prochaine met toi en plein phares en ajoutant les feux d'en bas de complément.

 

 

En feux de route, ça "crame" les jaunes sur la photo, donc ça n'est ps esthétique

[MaxRFT]

 

La Rancho n'est pas un SUV mais une alternative pas chère aux breaks pas tellement appropriés à certains usages. Là encore, je regrette personnellement que Matra n'ait pas été plus "sérieux" pour ce modèle: ça pourrit bien... (Brrrrrrr, c'est une cata), pas de 4x4 (c'est le gros reproche qui a laissé la voie libre à la Lada Niva qui a cartonné avant l'arrivée de Subaru en Europe) et le confort était "minimaliste français". Très, très dommage.

 

Ceci ne m'empêche pas d'envisager d'en avoir une jour...

 

 

Pour moi le Rancho s'inscrit comme un précurseur du Kangoo, voir du Scenic RX4 par exemple. Matra avait voulu faire une voiture marrante pour un prix de fab' dérisoire : prendre une 110 VF2 avec une cellule en fibre, une banquette en plus pour faire familiale et de la scellerie originale. Rien de plus, donc rien de plus glorieux qu'un VF2. Ils ont bien réussi ce qu'il voulait faire, c'était leur stratégie.

 

Pour le châssis, ça a été crée sous Simca, c'est donc un bon châssis Simca qui vieillit comme tous les châssis Simca e la bonnes chips française !