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Les Italiennes

Refection mécanique Alfa GTV6


fast doc
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Invité §sam336Yf

Bonjour Fast Doc,

 

même si je ne participe pas en écrivant un commentaire, je lis à chaque nouvelles publication.

N'ayant pas les connaissances techniques, je n'ai que peu à apporter, mais je suis le topic de qualité avec grand intérêt.

 

Merci

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Poursuite des travaux

 

 

La poulie d’arbre à came de la culasse gauche fut très difficile à décoller de son cône sur l’arbre à came. L’arrache géant fut nécessaire.

 

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Les deux arbres à cames gauche et droit sont différents. Non interchangeables, heureusement.

 

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Ils se distinguent par la différence de position du « gros » palier.

 

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Les chapeaux de paliers sont numérotés d’origine. Ils seront donc faciles à remonter sans erreur.

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Le bourrage de queue de poulie d’arbre à came est enlevé. Il est bien sûr à remplacer. Attention de placer l’extrémité du levier dans l’épaisseur du bourrage et non derrière le bourrage contre la fonte d’aluminium de la portée ce qui risquerait fortement de laisser de traces sur cette portée avec un risque de fuite par l’extérieur du bourrage.

 

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Le bourrage est du modèle classique à deux lèvres internes avec un ressort hélicoïdal circulaire. Le ressort est sur cette vue retiré de son logement dans l’épaisseur du bourrage .

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Les queues de poulies sont marquées par les lèvres de bourrages. Deux encoches circulaires visibles ici sur la partie inférieur de la queue.

 

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Démontage des poulies. Les parties sont repérées par un plot de centrage et un placement asymétrique des vis, pas de risque de se tromper au remontage.

 

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Les poulies d’arbre à came sont donc composées de trois parties

 

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La poulie proprement dite avec ses crans (à gauche), la queue qui rentre dans la culasse et sert de point de rotation avant à l'arbre à came (centre) et une entretoise qui s’emboite sur le cône d’arbre à came et sa clavette de blocage position (à droite, encoche pour la clavette visible dans l'orifice au centre) .

 

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Un joint O ring emboité sur un épaulement à l'arrière de lentretoise assure un complément d’étanchéité entre queue et entretoise.

 

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Le O ring Il est présent dans la pochette de joint réfection moteur et est remplacé tant que les poulies sont démontées.

 

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Au pied à coulisse on remarque que la queue qui mesure en principe 38 mm de diamètre ne mesure plus que 37,8 mm de diamètre au plus profond des encoches d’usure dues au frottement avec les lèvres du bourrage.

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Afin d’éviter des micro fuites dues à une probable non correspondance entre position des encoches et positions des lèvres du nouveau bourrage, la surface est régularisée au tour à métal. Travailler avec un papier à grain très fin bien entendu. Il s’agit de rectifier la surface sur environ 10 mm de long à l’endroit d’usure, ramener progressivement le diamètre à 37,8 sur ces 10 mm de long afin que les lèvres du futur bourrage se place sans risque et sur une surface régulière.

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Les poulies gauche et droite sont vraiment identiques.

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Je ne sais pas si une inversion pourrait être néfaste (possible si les dents ne sont pas positionnées de manières identique .. ) Dans le doute, coup de poinçon « D » et « S » pour éviter tout problème au remontage.

 

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Il est également nécessaire de démonter le mécanisme d’entrainement de l’allumeur (et de la pompe à huile d’après ce que j’ai pu voir plus profondément)

 

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Une poulie crantée ( déjà ôtée sur cette vue) entrainée par la courroie de distribution entraine elle-même une platine circulaire garnie d’un plot de centrage, platine à plot bien visible ci dessous à gauche sur l’image et solidaire d’un axe rentrant dans la culasse et se terminant par un pignon en bronze qui fait tourner l’axe d’allumeur.

 

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Le pignon en bronze et l’axe sont retenu par un écrou bloqué par jupe rabattable. Il faut d’abord raplatir la jupe. Attention de ne pas marquer les arrêtes avoisinantes.

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Dévisser l’écrou n’est pas aisé. Il faut bien sûr bloquer la poulie crantée à l’autre extrémité de l’axe.

 

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J’ai dû improviser un montage bloquant avec des outils de fortune.

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Une fois déposé, l’écrou libère l’axe, on voit ici les rainures hélicoïdales qui apportent l’huile.

 

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Le pignon en bronze est simplement emboité et positionné par clavette.

 

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Dépose des goujons M8 de pipe d’échappement et des pipes d’admission. Cela facilite les manipulations de la culasse, le nettoyage et le resurfaçage des pose de pipes admission et échappement.

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Toujours la technique de l’écrou contre écrous, bloqués l’un contre l’autre, coins d’hexagone en correspondance.

 

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Puis dévissés en les attrapant l’un et l’autre.

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Voilà qui est fait.

 

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Le démontage des pièces mobiles de la culasse peut commencer, pour ce faire je me suis fabriqué une boite à soupapes dans une caisse dont il a bien fallut vider le contenu :ange: .

 

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Séparation internes pour y ranger les petits éléments

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Et trous pour y ranger les soupapes, prévus pour moteur jusque 6 cylindres. La boite pourra évidement servir pour d’autre moteur ultérieurement.

 

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Le démontage commence par les poussoirs de soupapes d'admission, avec les doigts ils viennent facilement, ils sont seulement emboités, libres. Un aimant peut aider au besoin.

 

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Dans le fond du poussoir admission, resté collé au démontage, la pastille de réglage du jeu à la soupape. Un modèle particulièrement petit et de forme inhabituelle sur ce moteur.

 

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Le poussoir ôté dévoile la queue de soupape et sa coupelle maintenue par ses deux clavettes semi circulaires. Ils faudra bien sûr les démonter plus tard.

 

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Le coté échappement est encore plus simple. Culbuteur à l’ancienne mus par tiges.

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Tiges elle-même actionnées par de petits poussoirs coulissant dans leurs logements horizontaux. Très facile à sortir , une fois l'arbre à came déposé rien ne les retient.

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Les culbuteurs peuvent rester en place, ils ne gêneront pas la suite des opérations.

 

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La boite à soupapes se rempli petit à petit

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Démontage des soupapes

 

 

Il faut bien sûr utiliser un démonte soupapes. Il est éventuellement possible de se dépanner avec un serre joint grand modèle pour ce qui est d’exercer la pression nécessaire, mais il faudra de toute façon se débrouiller pour bricoler un appui. Un vielle douille peut faire l’affaire, mais probablement à découper en partie, au moins pour l’étape du remontage.

 

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Pour ce faire la partie appui du démonte soupape est placée en appui au centre de la soupape. Il s’agit bien entendu de comprimer le ressort de soupapes afin de libérer la coupelle et les deux clavettes.

 

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Et la cloche du démonte soupape (en bronze) est placée de manière à pouvoir abaisser la coupelle.

 

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Pour les soupapes avec culbuteur à l’ancienne, le modèle de cloche est presque libre, pas de problème d’encombrement autour de la cloche lors de la poussée.

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Pour les soupapes à poussoir « directement » actionné par la came une cloche de poussée de modèle fin est nécessaire car la cloche en question va devoir rentrer dans le puis du poussoir. La cloche de poussée petit modèle est souvent appelée « pour modèle 4 soupapes par cylindre » puisque les moteurs multi soupapes sont effectivement toujours montés en poussoir directs.

 

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La procédure commence par l’appui de la cloche sur la coupelle, visser la tige filetée du démonte soupapes de manière à l'amener en contact, sans forcer si le ressort ne se laisse pas déprimer de suite, ce qui est très fréquent. Pourquoi le ressort ne se laisse pas déprimer ? Car les clavettes sont collées grippées dans le leur rainures et bloque la coupelle dans son mouvement vers le bas. Il est donc nécessaire d’utiliser la masse prévue sur la plupart des démonte soupapes, bien visible ci dessous, masse coulissante qui permet de donner des chocs vers la soupape et de décoller dégripper les clavettes.

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Et encore cette masse coulissante ne garantit elle pas un décollage efficace à tout les coups. En l’occurrence, sur ces culasses V6, rien à faire …. Les clavettes sont grippées pour de vrai. La masse à choc reste impuissante.

 

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Je renforce donc l’action « choc » à l’aide d’un jet de bronze et un marteau.

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Un coup sec et les clavettes viennent … attention, quand je dis elles viennent, elles jaillissent brusquement en fait, au moins l’une des deux … au risque de devoir les chercher par terre, dans les nounous, sous l’établi, dans les rainures des semelles de chaussures … A cette étape une douille simple fermée en lieu et place de la cloche pourrait peut-être éviter de semer les clavettes un peu partout. Ci-dessous une clavette restée à peu près à son emplacement, mais bien décollée.

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Une fois les clavettes déposées l’ensemble soupape ressort coupelle vient d’un seul coup.

 

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Vue éclatée de l'ensemble. Double ressort ici, devenu la règle depuis longtemps et déjà très fréquent sur les moteurs à vocation sport à l'époque.

 

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On voit bien ci dessous comment les clavettes, poussée vers le haut par l’entonnoir au centre de la coupelle se referme automatiquement sur la rainure enserrant la queue de soupapes transmettant la poussée du ressort afin de fermer la soupape. Ce n’est que lorsque la partie proéminente de la came viendra pousser sur l’ensemble, déprimant le ressort, que la soupape sera contrainte de s’abaisser.

 

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La soupape une fois ôtée, il reste les rondelles d’appui et le joint de queue de soupapes, simplement emboité.

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L’une des rondelles est libre permettant au ressort de pivoter le cas échéant. On peut l’ôter facilement au doigt ou au besoin à l’aide d’un aimant.

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Une cuvette fixe en acier et sertie au corps de culasse protège la fonte d’aluminium assurant vers le bas la résistance au frottement permanent de la base du ressort.

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Les joint de queue de soupapes sont à ôter. Ils sont à changer bien sûr .

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Difficile de les ôter sans les déformer. Il n’est en principe pas indispensable de les sauvegarder sans déformation. Mais sait-on jamais … autant ne pas les déformer dans la mesure du possible au cas où … ( pas le bon modèle dans la pochette de joint … rupture stock … )

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Avec une pince à câble de bougie ça ne fonctionne pas si mal.

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En particulier dans le fond du puis de poussoir coté admission, où l’accès est assez malaisé.

 

 

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Nettoyage ordinaire de la culasse. Tix, brosse à poil dur. Brosse laiton pour les parties non surfacées. Papier de verre fin et cale de bois travailler bien à plat pour les surfaces accueillant le cache culbuteur.

 

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Les poses de collecteur échappement

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Et les joints de pipes d'admission

 

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Deux surfaces à surtout protéger, éviter les coups et rayures : le coté chambre de combustion de la culasse

 

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Et les sièges de soupapes.

 

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Les sièges sont en acier dur, pièces rapportées affrétée à chaud dans la fonte d’aluminium. Au passage le V6 Alfa peut donc, c’est confirmé, rouler au sans plomb sans problème. Sur la vue ci dessous on voit bien aussi le tube guide de soupapes.

 

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Dépose du mini carter avant

 

Le démontage du bloc se poursuit. Le mini carter qui porte notamment le bourrage avant de vilebrequin est déposé.

 

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Dépose de la poulie crantée d’entrainement de courroie de distribution. Là elle doit venir facilement puisque l'écrou de blocage a été déposé précédemment avec la poulie pour courroie d'accessoires

 

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On voit bien la clavette d’entrainement encore fichée dans son logement à même le vilebrequin.

 

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On voit mieux la pompe à huile à gauche, je me doutais qu’elle devait se trouver la derrière …

 

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Nettoyage simple du mini carter avant. Tix, brosse, huile de coude ….

 

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Repérage position des supports acier d’alternateur

 

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Et de groupe compresseur air conditionné. Celui-là, je le métrai de côté dans une caisse avec le reste du compresseur et des tuyaux, mais je ne remontrai pas l’air conditionné. Encombrant, inactif depuis des années, gène considérable lors du changement de filtre à huile…

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Dépose de la cloche arrière

 

Cette cloche sert de point de pose arrière au moteur et abrite le volant moteur.

 

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Pas de difficulté particulière au démontage.

 

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Nettoyage comme les autres pièces, Tix , huile de coude … beaucoup d’huile de coude …

 

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Changement du silent bloc. L’ancien a été réparé ? colmaté ? renforcé ? avec une pâte qui m’a tout l’air d’être de la colle à pare-brise.

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Il est difficile mais possible de le changer moteur en place ( cloche , vis géante traversante et écrou, douille à pousser ..) mais ici je travaille à la presse.

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Poussée à l’aide d’un tube de 65 mm coupé pour l’occasion et qui ira rejoindre ma boite « outils spécifiques »

 

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Le silent bloc sort plutôt facilement …

 

 

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Poussée pour remettre le neuf

 

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Attention, le silent bloc est asymétrique, longue queue vers la gauche

 

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Tu ne change pas les guides de soupapes ?

 

Oui la colle à pare-brise est fréquemment utilisée pour renforcer le Silentbloc de la cloche :) et effectivement il est asymétrique sur toutes le V6 tranaxle Alfa et il sert à faire passer l'arbre de transmission à côté du levier de vitesse. D'ailleurs si on regarde d'en haut on voit bien que le V6 est mis de travers dans le compartiment moteur.

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Moi j'ai pas hésité, en bon apparent état ou pas j'ai préféré repartir sur du sûr, car pas trop envie de tout refaire par la suite ;)

 

Comme dirait l'autre: "c'est vous qui voyez" :D

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A propos de la hauteur minimale de culasse

 

J’avais été frappé par la faible hauteur restant sous les sièges de soupapes. J’ai vérifié sur un moteur dont j’avais la certitude qu’il n’avait jamais été démonté et donc éventuellement rectifié … tout à fait pareil, cette faible hauteur est donc bien déjà présente d’origine.

Les manuels d’ateliers d’époque nous informent que la hauteur minimale après rectification doit être de 124,5 mm

 

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On sait déjà que la mesure entre face inférieure et bord extérieur est incorrecte.

 

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Ce que confirme d’ailleurs la pose d’une simple règle sur le schéma d’époque supposé exact en proportions. Les lignes de milieu arbre à came et de bord extérieur de culasse ne sont pas à la même hauteur.

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Les manuels d’époque indiquent qu’il faut mesurer entre centre d’arbre à came et face inférieure. Pour ce qui est du centre d’arbre à came, que l’arbre à came soit en place ou pas … al mesure semble très difficile à mettre en pratique … impossible pour tout dire.

Le constructeur a donc prévu, me semble-t-il, une face de pose pour instrument de mesure, pied à coulisse en pratique …

La face de pose est juste à côté du palier avant d’arbre à came, est se trouve de fait juste au milieu

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En mesurant ce cette façon, on trouve sur une culasse n’ayant jamais connu la rectifieuse 126 mm, ce qui laisse 15 dixième de rattrapage, valeur dans la norme.

 

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Changement du bourrage de mini carter avant

 

Le bourrage assure l’étanchéité huile du vilebrequin à l’avant. L’opération est un peu plus complexe qu’il n’ y parait du fait de la forme complexe à l’arrière de ce mini carter que l’on jugerait « plat » à l’arrière , mais il n’en est rien. Toujours le même type de bourrage, une ou deux lèvre intérieure et ressort hélicoïdal circulaire en « serpent qui se mord la queue ».

 

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Il est nécessaire de poser le mini carter sur une forme quelconque mais qui le soutient bien juste sur le tout de trou de bourrage.

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Par exemple un vieux pignon de boite de vitesse explosé, hasard du bon diamètre …

 

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Sortir le vieux bourrage en poussant régulier, partout à la fois, c’est-à-dire avec une forme adaptée … ici un pousse bourrage fabriqué maison pour sortie de boite moteur XY Peugeot Talbot… hasard du bon diamètre

 

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Idem pour remettre le nouveau, pousser alors que le mini carter est bien en appui solide afin de ne pas le plier voir le fendre en poussant en porte à faux.

 

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Pousser régulier, pousse bourrage, s’il rentre vraiment trop de travers, le redresser prudemment à l’aide de bois tendre un coup ou deux au bon endroit

 

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Le mini carter est prêt , remisé jusqu’au remontage.

 

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Démontage carter de bas moteur.

 

 

Il s'agit de tirer le carter cylindre vers le haut pour le séparer du fond carter, carter « à huile ». Au palan, c'est plus facile et plus sûr, c’est encore relativement lourd même sir le haut moteur n'est plus là.

 

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Protéger les arrêtes des frottements de chaine.

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Les deux carters ne sont maintenus ensemble que par quelques vis M7

 

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Attention deux d'entre elles sont peu visibles perdues dans la crasse sous le carter loin derrière quasi face au volant moteur

 

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Tapoter avec maillet nylon ou par bout de bois pour les séparer … ploc , il se décolle.

 

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La pompe à huile émerge du carter cylindre

 

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Sa crépine encore garnie de pas mal de crasses d’assez grand volume ..

 

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Le carter moteur toujours porteur de ses cylindres pistons et du vilebrequin maintenu par ses paliers est à ce moment couché sur le côté, ou retourné sur le dos. C'est le moment de démonter la pompe à huile, elle tient par 3 vis M8

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La longue tige de pompe à huile va chercher le mouvement tout au-dessus du moteur dans la culasse sous l’allumeur lui-même entrainé par la courroie de distribution .

 

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Dépose simple

 

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Pompe immergée complète classique

 

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Le carter à huile est lui-même constitué de deux morceaux, une partie bac d’une part et la tôle inférieure d’autre part.

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La partie bac est garnie à l’intérieur d’une série de paroi destinée à empêcher l’huile de s’enfuir du puits central. Histoire que la pompe à huile ne pompe pas dans le vide lorsque l'huile remonte le long des parois sous l'effet de la force centrifuge en virage rapide prolongé.

 

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Technique souvent utilisé en course dans les carters à huile mais aussi dans les réservoirs à carburant, plutôt inhabituelle sur un moteur de grande série, absente des moteurs Alfa type Bialbero notamment , mais bon, pourquoi pas ...sécurité supplémentaire.

 

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Nettoyage

 

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Vérification, absence de traumatisme ancien ….

 

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Réassemblage à froid, c'est bon , les carters huiles sont remisés jusqu'au remontage.

 

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Dépose du volant moteur.

Sur Transaxle , le volant ne sert que de volant d’inertie et porte couronne de démarreur puisque l’embrayage est à l’arrière avec la boite de vitesse.

Le volant moteur est fixé à l’aide de 8 vis M10 en acier haute résistance 12.9 Ces vis ne peuvent bien entendu pas être remplacée par d’autres en qualité moindre … ( 8.8 notamment )

Le volant est fixé en position par un système anti inversion : quatre paires de vis dont une sur quatre est différente.

 

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Les paires ont la forme de lunettes. Il y 3 paires à écartement larges, une paire à écartement court.

 

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Le but est bien entendu de ne pas se tromper de position en remontante le volant moteur.

 

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Dépose vilebrequin

 

 

 

 

 

 

Les paliers de vilebrequin sont moitié sur carter cylindre et moitié chapeau amovible.

 

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Ils sont numérotés de 1 à 4

 

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Quatre paliers, classique pour un moteur V6 moderne à bielles jumelées.

 

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Les chapeaux de paliers sont repérés, le plus arrière numéroté 4 est très différent car porteur du bourrage arrière de vilebrequin.

 

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Les chapeaux de paliers sont maintenus par un système en écrou contre écrou. Bizarre contre écrou presque plat et garni d’une tôle rabattue mais fixe à 6 pans.

 

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Alors que les écrous de palier arrière sont sans contre écrou et bloqué par une tôle à rabattre classique.

 

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Dont une extrémité plonge dans l’orifice ad hoc afin d’empêcher la rotation de la tôle elle-même.

 

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Les bielles sont repérées par leur numéro de cylindre, gravé d’origine et en concordance sur le chapeau de bielle et la bielle elle-même.

 

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Les chapeaux de paliers sont déposés l’un après l’autre.

 

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Le numéro 4 est muni de joints d'étanchéités latéraux et porte le bourrage de vilebrequin arrière.

 

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Une fois les chapeaux déposés on peut alors retirer le vilebrequin.

 

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Bizarrerie, manifestement d’origine, le premier maneton de vilebrequin est fendu d’une large dépression dans la matière de part et d’autre du trou d’alimentation d’huile. J’ai déjà vu ce genre de gorge sur d’autre vilebrequin, ce n’est pas anormal est assure parfois un temps de pression d’huile plus long sur l’une ou l’autre structure … mais pourquoi un seul maneton ??

 

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Car les autres sont tout à fait lisses et réguliers. Incompréhensible.

 

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Les bielles peuvent alors être repoussées vers le haut. On pousse à l’aide d’un morceau de bois , manche …

 

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Le piston sort la tête gentiment c’est un moment à ne pas rater car on peut percevoir sur chaque piston ce qu’est devenu le tierçage d’origine des segments, ici , 1 seul des 6 cylindres avait gardé son tierçage logique d’origine. Les 5 autres avait au minimum deux raccords de segments aligné, ce qui est mauvais et explique probablement une partie des impressions désagréables ressenties à l’usage du moteur et les compressions, toutes dans la fourchette de la norme, mais assez inégales d’un cylindre à l’autre.

 

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Les chemises sont alors bien examinables , leur intérieur en particulier. On voit bien ici le onnage d’origine (les traces croisées en diagonales par rapport à l’axe du cylindre) et les traces d’usure liée au fonctionnement normal , strictement verticales et comme toujours plus marquée sur le côté ou le cylindre pousse , coté extérieur dans ce cas d’un v6 à bielle jumelées.

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Sortie par le bas impossible sur ce type moteur Busso en raison du décalage en quinconce des chemises bien visible ici.

 

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Le palier arrière de vilebrequin est porteur des entretoises de jeux longitudinal du vilebrequin. Un extérieur

 

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Et un intérieur. Uniquement sur partie carter cylindre, les chapeaux ne participent donc pas.

 

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Les pistons une fois sortis, ont peu ôter les segments.

 

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Oter progressivement en le glissant vers le haut sans brusquer.

 

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Chaque segment à une forme et fonction différente. Le plus haut situé est le segment coup de feux, en acier, il prend le choc à chaque explosion. Une sorte de protection. Le milieu est le segment de compression, en fonte, il doit épouser particulièrement efficacement la surface du cylindre et assurer l’étanchéité. Le segment le plus bas est le segment racleur. Il racle l’huile projetée sous pression par l’orifice sur le corps de bielle et l’empêche de s’accumuler sur les parois.

 

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Le segment racleur a toujours une coupe en « U » et il est toujours garni d’un ressort hélicoïdal intérieur.

 

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Ressort hélicoïdal en "serpent qui se mord la queue"

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Les gorges de fond de segments vides seront nettoyées ultérieurement … avec un bout de segment de la bonne épaisseur. C’est ce qui convient le mieux.

 

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Sur le côté du corps de bielle on peut voir un minuscule orifice d’environ 8/10éme mm, cet orifice est en communication avec l’espace coussinets de bielles et reçoit la pression d’huile. L’huile sous pression jaillit par l’orifice est va refroidir les jupes du piston.

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Chaque chapeau de bielle est donc marqué d’origine par un chiffre correspondant au numéro de cylindre

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Et aussi emboité sur sa bielle correspondante par deux petite goupille élastiques de centrage. Pour un alignement optimal.

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Vue d’ensemble de l’attelage mobile de bas moteur.

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Belle quantité de pièce en mouvements.

 

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Encore une bizarrerie … les fameux joints « cigarettes » assurant l’étanchéité à l’huile du palier arrière de vilebrequin sont sur ce moteur …. carés … pas banal la cigarette carée …

 

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Aucune idée de comment je vais les remplacer … les joints fournis par Meillor dans la pochette réfection moteur sont les traditionnelles cigarettes rondes …

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Invité §sam336Yf

Bonsoir,

 

c'est toujours aussi intéressant à lire et examiner les photos.

 

Merci pour le partage.

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Invité §Phe603lY

bonjour,

 

Je me suis inscrit, rien que pour répondre à ce topic. Je me régale, j'attends la suite avec impatience. Bravo bravo.

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Reprise des travaux.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le vilebrequin est déposé et nettoyé. Modèle classique de V6 à 3 paires de bielles jumelées. En l’occurrence 1-4 , 2-5 , 3-6

 

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Vilebrequin à 9 contrepoids, plutôt lourd mais avec un volant moteur plutôt léger. Solution fréquemment retenue pour le moteurs à vocation sportive mais devant garder un minimum de couple à bas régime.

A noter que les deux tourillon extérieur ( premier tout à l’avant derrière la poulie et quatrième juste devant le volant moteur donc) sont percé d’un trou de lubrification alimentant un seul maneton - bielle, alors que les deux tourillons centraux ( deuxième et troisième donc ) alimentent chacun deux manetons - bielles.

 

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Vilebrequin en acier et non en fonte comme le plus souvent à cette époque. A nouveau solution classique pour les moteurs à vocation plutôt sportive. Au contraire de l’acier la fonte à l’avantage de garder une rigidité rectitude exemplaire en toute circonstance, mais est plus lourde que l’acier à résistance égale et peut se fissurer puis casser en cas de sollicitation un peu violente.

 

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Le nettoyage consiste à s’assurer que les trous de lubrification sont bien perméables et dépourvus de toute impureté. Dans le temps le démontage d’un moteur se terminait en principe en dé bouchonnage du vilebrequin.

Le dé bouchonnage consistait à faire sauter les bouchons de métal mou (acier doux ou bronze le plus souvent) refermant les trous de lubrification, forés entre tourillon et maneton.

Les moteurs depuis la fin des années 70 début 80 roulent quasi tous à l’huile synthétique ou semi synthétique. Ces huiles contiennent systématiquement un additif détergeant qui prévient la formation de boues sur les parois de carter et dans les trous de lubrification. Les anciennes huiles minérales ne contenaient pas ce genre d’additif et garnissaient progressivement l’intérieur du moteur de toute une série de résidu, peu gênant en principe tant que le moteur était maintenu en fonctionnement régulier , mais problématique après un arrêt prolongé ( solidification des boues ) ou en cas de mélange avec une huile moderne synthétique (modification brusque des boues par mélange contre nature et formation d’embole se terminant parfois dans un trou de lubrification avec casse à la clé)

 

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Une fois le trou foré, un bouchon est enfoncé à force dans le trou coté maneton puisque l’huile sous pression ne doit pas s’échapper de ce côté bien entendu. Sur le vilebrequin de GTV les bouchons sont en acier doux, enfoncé à force et retenu par 4 coups de poinçons sur les bords.

 

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Le nettoyage du vilebrequin passe aussi par l’élimination soigneuse des résidus de frein filet Locktite ou autre qui est toujours présent dans les trous fileté des vis du volant moteur. Opération importante, car au remontage il faudra à nouveau serrer ces vis au couple et à nouveau utiliser du frein filet.

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Hors si des résidus de frein filet solide restaient dans le filet, le couple réel obtenu au serrage vis sur volant moteur pourrait parfaitement ne pas être celui indiqué sur la clé dynamométrique et le risque de casse ultérieure serait important. Le volant moteur pourrait ne pas être appliqué à fond sur le vilebrequin et se mettre à vibrer, ce qui se traduirait rapidement par une rupture des vis de vilebrequin et une casse.

 

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Une fois le nettoyage du trou de vis terminé la vis doit se laisser mener au fond du trou sans point dur

 

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Et parfaitement au fond.

 

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Les chemises sont déposées.

 

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Au chasse à embout nylon par exemple. A défaut un bout de bois.

 

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Elles sortent en principe sans résistance, rien ne les retient si ce n’est l’habitude et l’emboitement par ajustage dans leur logement.

 

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Un joint souple de type O ring assure à la base de la chemise l’étanchéité à l’eau du circuit de refroidissement qui baigne l’extérieur des chemises.

 

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O ring déposé

 

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Les chemises sont en acier. Encore une caractéristique plutôt présente sur les moteur à vocation sportive, voir pour la course. Une immense majorité des chemises de cette époque sont en fonte. Un dégorgé allège un peu les chemises entre surface de pose inférieure sur leur siège et surface de pose supérieure à la culasse.

 

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Et c’est de l’acier vraiment dur, après nettoyage on constate que la matière est peu altérée coté haut pose culasse.

 

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Peu d'altération également coté jupe de chemise

 

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Un repère 52C est présent et toujours bien visible. En rapport avec la dimension exacte de l'alésage? Possible car les écrits d'époque parlent de plusieurs alésage variant de quelques centième de millimètres sous les 88 mm théoriques.

 

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Seul l’intérieur présente les classiques trace d’usure liée au aller et venue du piston. Il faudra ré onner mais ce ne sera pas facile dans une matière aussi dure. Crainte en perspective .... si les chemises ont subi un traitement de surface genre nitruration le onnage ne sera pas possible.

 

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Les pistons sont repérés d’une flèche et marque 042 pour le sens de montage

 

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La flèche indique l’avant.

 

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Les deux empreintes de soupapes sont identiques.

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Les axes peuvent être démontés, sur les pistons de GTV6 une petite encoche permet d’aller facilement déposer le circlip retenant le l’axe en place

 

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Mais aucun renfort de jupe n’est présent sur le coté

 

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Ce qui veut dire qu'un piston peut ne se démonter que pour être remplacé par un neuf. Car en cas de démontage le risque de plier le coté de jupe est important.

 

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Il y a plusieurs marque de soupape sur 4 des 6 pistons, traces d’une ancienne rencontre contre nature (surrégime ? rupture de courroie ? les deux ? …. Je ne sais pas)

 

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Les marques n’ont heureusement pas déformé les parties importantes du piston.

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Les gorges de segments sont noires de résidus de suies, surtout la gorge du segment coup de feux (le supérieur)

 

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Le nettoyage se pratique classiquement avec un morceau de segment de la même gorge

 

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Pour faciliter la chose on donne la bonne forme, d’un grattoir, à une des extrémités du morceau, à la meule à pierre.

 

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Pour la gorge de segment racleur il est souvent impossible de tailler le segment car si les segments coup de feu et de compression sont en pleine matière, le racleur est toujours perforé, dentelé, allégé … procéder avec un mini morceau de chiffon enroulé sur lui-même et imbibé de dégraissant d’atelier ou gasoil est la meilleure solution.

 

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Les gorges sont maintenant propres

 

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Invité §sam336Yf

Bonsoir,

 

ravi de pouvoir poursuivre la lecture de votre topic.

Question, les "points" au centre du piston sont sans effet sur les performances / longévité?

 

Merci

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Pour ce qui est de la longévité, aucune crainte

 

Mais pour les performance ... bof ... mieux vaut un piston sans aspérité. Plus il y a d'aspérités et plus des points chauds se forment .... avec un risque d'explosion moins homogène . Cela n'empêche pas le moteur de tourner ... mais on peut imaginer une perte de couple à bas régime en particulier et éventuellement une perte de puissance, pas bien grande , mais ...

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Ah

 

 

D'abord , un sincère merci, Walt en particulier, mais pas que , de me soutenir systématiquement dans mes reportages photos (.. et de me dépanner de temps à autre d'une pièce ou l'autre :) ) c'est une des raisons pour les quelles je continue à poster ce genre de chose. On est dans un domaine qui intéresse bien peu de personne , il faut bien le dire ... la passion ne fait pas force de nombre ...

 

 

J'ai probablement la main pour faire ce genre de chose, même si ce n'est pas mon métier, juste un obi, par exemple:

Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge ou Samix6 m'avait aussi soutenu à maintes reprise ... ;)

 

 

Mais j'avoue que sur la GTV ... l'idée n'est pas venue ... et que je reste,ici,dans la volonté origine et collection pure et dure ... c'est une attitude probablement rigide ...je l'assume.

 

Rigide ... jusqu'à un certain point ... j'ai quand même craqué pour un collecteur échappement Inox .. :D en parte suite à tes remarques, Walt, confirmant que ce simple changement libérait fortement ce gros V6 vers les hauts régimes ...

 

 

On verra bien :sol:

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Invité §sam336Yf

Merci FastDoc,

 

il n'y a pas de mérite en ce qui me concerne, ca transpire la passion, c'est très bien rédigé, documenté, expliqué, donc c'est un plaisir à lire.

 

Bon courage.

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Ah

 

 

D'abord , un sincère merci, Walt en particulier, mais pas que , de me soutenir systématiquement dans mes reportages photos (.. et de me dépanner de temps à autre d'une pièce ou l'autre :) ) c'est une des raisons pour les quelles je continue à poster ce genre de chose. On est dans un domaine qui intéresse bien peu de personne , il faut bien le dire ... la passion ne fait pas force de nombre ...

 

 

J'ai probablement la main pour faire ce genre de chose, même si ce n'est pas mon métier, juste un obi, par exemple:

Préparation d'une Peugeot 104 pour le slalom belge ou Samix6 m'avait aussi soutenu à maintes reprise ... ;)

 

 

Mais j'avoue que sur la GTV ... l'idée n'est pas venue ... et que je reste,ici,dans la volonté origine et collection pure et dure ... c'est une attitude probablement rigide ...je l'assume.

 

Rigide ... jusqu'à un certain point ... j'ai quand même craqué pour un collecteur échappement Inox .. :D en parte suite à tes remarques, Walt, confirmant que ce simple changement libérait fortement ce gros V6 vers les hauts régimes ...

 

 

On verra bien :sol:

 

 

:lol:

 

Par contre dommage que tu ne m'en aies pas parlé avant, car je suis justement entrain de me faire faire des superbes collecteurs en inox du même style que ceux de SODEMO. Si tu ne les a pas encore achetés, on peu en discuter.

 

Pour ce qui est du moteur, je pensais juste a une paire d'arbres à cames un rien plus sympas tout en restant très convenables comme ceux qu'on trouvait sur les 164 QV, ça reste de l'origine :ange:;). Et ce n'est pas pire que d'avoir des enrouleurs de ceintures de 164 à l'arrière :lol:

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:lol:

 

Par contre dommage que tu ne m'en aies pas parlé avant, car je suis justement entrain de me faire faire des superbes collecteurs en inox du même style que ceux de SODEMO. Si tu ne les a pas encore achetés, on peu en discuter.

 

Pour ce qui est du moteur, je pensais juste a une paire d'arbres à cames un rien plus sympas tout en restant très convenables comme ceux qu'on trouvait sur les 164 QV, ça reste de l'origine :ange:;). Et ce n'est pas pire que d'avoir des enrouleurs de ceintures de 164 à l'arrière :lol:

 

 

 

 

Ah ... la proposition est aimable

 

Mais je me suis procuré les pièces assez tôt .

 

Pour être sur qu'elle s'adaptent correctement notamment .

 

Marque Supersprint

 

C'est pas mal comme pièce ... il sont bien fait et se montent en lieu et place de l'origine sans devoir modifier les alentours.

 

Ca ressemble un peu à ce que j'ai d'origine sur la SZ à vrai dire ....

 

 

 

 

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Oui , c'est vrai que j'ai des enrouleurs de 164 à l'arrière ..... :D

Tu te souviens bien .....

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Bon ... ce que je craignais se vérifie

 

 

 

Echec de la tentative de onnage

 

 

 

 

D'abord avec un onnoir à boules

 

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Lubrifier à l'huile dégrippante et faire tourner lentement et effectuant des mouvement de va et viens pour obtenir les rayures à 45 ° désirées .

 

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Petit truc pour plus d'efficacité : coincer deux chemises en vis à vis , les boules ne sortent quasi plus jamais et sont donc tout le temps en contact avec la surface à onner ...

 

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La manœuvre reste cependant tout à fait inefficace dans le cas présent des chemises de V6 ... je savais qu'elles étaient en acier ce qui est inhabituel pour une moteur de série . Il s'avère que les chemises ont subi un traitement de surface, probablement une nitruration ou quelque chose de ce genre .

 

 

A tout hasard portée chez un rectifieur qui a fait une tentative au tripode à pierre ... sans plus de succès.

 

 

Les chemises étant complétement lisses par endroit, il n'est pas idéal de les remonter tel quel . Attention , je dis bien " pas idéal" ... le simple changement de segment redonnerait déjà des compressions très correcte et équilibrée et certain les remonteraient sans que cela ne soit une faute ou une négligence.

 

Mais bon ... cela ne me plait pas .

 

Je me suis donc mis à la recherche d'un jeu de chemise piston et n'ai pas eu beaucoup à chercher.

 

J'ai trouvé chez mon détaillant habituel un vieux jeu en pièce neuve , d'origine et d'époque. 1989.... Qui plus est à un prix légèrement inférieur aux copies de fabrication récentes.

 

 

Toujours dans leur emballage d'origine et papier sulfurisé graissé ... :D

 

 

 

Belles pièces .

 

Des photos suivront ....

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Poursuite des travaux

 

 

Le vilebrequin démonté est mesuré. La mesure se fait au micromètre Palmer. L’instrument travaille au demi centième de millimètre et avec un peu d’habitude à un ou deux millième près.

 

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A chaque maneton

 

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Et à chaque tourillon

 

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Mesure selon plusieurs angles, pour être sûr qu’il n’y ait pas d’ovalisation

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Mesure devant et derrière pour être sûr qu’il n’y ait pas de conisation

 

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Pas de problème dans ce cas, les cotes relevées sont toutes semblables et toutes à la limite supérieure des cotes de tolérance à 59,970 partout pour les tourillons et 51,99 ou 51,98 pour les manetons. Coussinets d’origine mesure sans usure donc.

A noter qu’Alfa travaillait avec une cote « usure » donnée par les manuels d’atelier, mesure qui en pratique fait quelques centièmes de moins. Ces coussinets sont en pratique introuvable de nous jours … seul restent les coussinets « réparation » mais là, ce sont 1 ou 2 dixième en moins et une rectification obligatoire du vilebrequin.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les soupapes sont pour le moment simplement nettoyées de leur abondante couche de suies, à la brosse métallique. La nettoyée à droite bien sûr.

 

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Insister sur les parties plates, éviter bien évidement la partie guidée de la queue. Plus tard un rodage simple sera effectué. Un rodage nettoyage devrais-je dire car il a bien quelques traces d’oxydation liée au période de non fonctionnement prolongée du moteur, typique des voitures de collection , mais très peu voir pas du tout de trace d’usure du siège et encore moins de la tête de soupape.

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Poursuite des travaux

 

Le bloc est nettoyé, dans tous les sens et par tous les trous.

 

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Au Tix dans un grand bac plastique. Une plaque de bois mince est disposée dans le fond afin d’éviter que les goujons ne traversent le plastique.

 

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Les goujons sont non amovibles, malheureusement. C’est-à-dire qu’ils ont étés visé dans la fonte d’aluminium il y longtemps, puis ils s’y sont très attaché par électrolyse probablement et préfèreraient manifestement casser que de se laisser dévisser, ce qui serait catastrophique. Le bloc serait inutilisable.

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Le bloc est donc nettoyé goujons en place. Les surfaces de pose joint sont grattées et polies .

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Les résidus de joint pompe à eau sont grattés, la surface ravivée.

 

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Retourner le bloc à plusieurs reprises lors du nettoyage permet de sorti la crasse logée le long des goujons et autres espaces cachés.

 

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Un soin particulier est apporté au nettoyage des sièges de chemises. La surface de pose de la base de chemise doit être bien nette et dépourvue d’aspérité. Cette surface est toujours un peu rongée, sur un bloc usagé, coté extérieur toujours en raison de l’électrolyse entre acier et alu. Il parait que le fameux Paraflu (liquide refroidissement rouge rose spécifique Fiat Alfa ) limite ce phénomène. Vrai ou pas … rien ne coute de l’utiliser en tout cas.

 

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Tant que la corrosion ne touche que la partie extérieure de cette surface de pose, rien de grave en tout cas. La partie intérieure de la surface de pose est en fait protégée durant la vie du moteur par le contact intime entre base de chemise et surface de pose. L’eau nécessaire à l’électrolyse ne s’introduit pas dans cet espace virtuel.

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Le chanfrein 45° accueillant le joint de chemise est soigneusement nettoyé également.

 

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Une fois le bloc bien propre, on peut procéder à la mesure des dépassements de chemises.

 

Ici les anciennes chemises, dont je sais maintenant qu’elles sont non onables , mais j’avais effectué toute la procédure quand même ….

Les valeurs préconisées par Alfa sont entre 0,01 et 0,06 mm de dépassement des chemises hors de la hauteur du bloc. Attention, deux chemises contiguës doivent idéalement des mesures de dépassement proches entre elles et avec le bloc. Si une grande différence existe, risque de fuite. Mise en place ( sans joint de chemise) des chemises donc.

 

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La mesure peut se faire au comparateur, méthode précise mais complexe et nécessitant un appareillage spécifique. L’autre méthode est simple mais nécessite de la patience : règle d’ajusteur et jauges d’épaisseur.

 

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Ces règles sont des instrument de précisions. Fragiles. Il est nécessaire de les protéger quand non utilisés.

 

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Les jauges d’épaisseur courante utilisent une jauge de 0,05 mm comme la plus mince, certain descendent à 0,04 mm, c’est en tout le cas pour les jeux de jauges Facom.

 

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Pour les épaisseurs sous les 0,04 mm, utiliser du papier à rouler les cigarettes. Il mesure toujours 0,015 mm d’épaisseur. Ce qui donne donc une jauge à 0,015 et une jauge à 0,03 mm d’épaisseur si on le plie sur lui-même.

 

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La règle d’ajusteur est maintenue fermement sur la chemise,

 

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Et la jauge est introduite sous la règle entre jauge et bloc.

 

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A différent points autour de la chemise.

 

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Sur toutes les chemises

 

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La grande règle est utilisée pour estimer la régularité de dépassement des chemises entre elles. Idéalement très peu de différence entre deux chemises contiguës et même entre les trois d'un même banc. Ici pas de problème , le papier à cigarettes coince partout, les chemises sont donc parfaitement égales entre elles.

 

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Après mesures mon bloc n’est pas mal, dépassement de 0,03 mm coté intérieur et de 0,05 mm coté extérieur à tous les cylindres sur les deux bancs de cylindre.

 

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Un seul point nécessite une légère correction : la tranche de bloc coté intérieur au cylindre n°4, pas assez de dépassement avec des valeurs à 0,01mm environ, moins de 0,015mm en tout cas dans la limite de la tolérance mais en déviation par rapport au cylindre n°5 juste à côté.

Il est donc nécessaire de reprendre un peu de matière à cet endroit sur le bloc. Pas facile avec les goujons en place. J’ai procédé avec une mini cale de bois et du papier à grain fin 220 et pour les zone autour des goujons ou le travail à la cale ordinaire même de petit gabarit est impossible j’ai réalisé une cale circulaire

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A l'aide d’une rondelle acier

 

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Et de papier de verre découpé à l’emporte-pièce.

 

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Une rondelle de double face est aussi découpée à l’emporte-pièce pour maintenir les rondelles de papier de verre en place.

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Un trou central un peu plus grand que 12 mm ( le diamètre des goujons ) permet de réaliser de petites circonvolutions autour du goujons .

 

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Les chemises neuves Alfa sont fournies avec pistons bien sûr…..

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Elles arrivent piston dans la chemise

 

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Et surprise, les segments sont fournis également ….

 

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Le onage d’origine …

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Bon , il faudra de toute façon tout sortir pour monter les bielles …

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Les chemises anciennes sont remisées et les nouvelles chemises sont à leur tour montées provisoirement et mesurées en dépassement. Les mesures sont parallèles à celle obtenues avec les anciennes chemises, logique.

 

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Simplement Alfa avait pris la précaution de fournir des chemises « limite haute » … ce qui fort bien pour un moteur dont les dépassements ne seraient plus suffisant puisque cela corrigerait le problème.

 

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Pour mon bloc dont les dépassements étaient plutôt limite haute à plusieurs endroit, j’ai du en pratique enlever un centième de hauteur à chaque chemises au papier 220 puis 400 en pratique, sur un marbre.

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Pour obtenir des valeurs de dépassement harmonieuse et dans les normes avec toujours 0,03 mm deux épaisseur de papier à cigarettes coté intérieur et donc 0,05 mm ( quasi la limite à 0,06 coté extérieur)

 

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Invité §ler038tt

Magnifique travail, je vais suivre tout ça.

Le GTV6 sera je pense ma prochaine !

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