Sauvetage d'une rare Alfa Sprint 1700 QV injection 8 soupapes de 1989

[trek2300]

Tout a commencé en Septembre 2017 avec cette annonce

 

 

 

 

 

 

Je venais à peine de terminer la remise à neuf du V6 et de la boite de l'Alfetta dont je commençais le rodage. Bref, aucune envie particulière de refaire une Sprint.

Sauf que quelques jours plus tard, je vois ça !

 

 

 

 

Imaginer une des toutes dernières Sprint, de plus une introuvable 1700 8v injection QV, partir en pièces détachées, il y a quand même des limites.

Quelques jours plus tard elle montait pour une partie sur la remorque, et pour l'autre dans un gros fourgon. Parce qu'entre la photo et la réalité, il y a eu un gros démontage fait par le propriétaire qui pensait la remettre en état. Le vendeur est très sympa et je dois de plus lui accorder une chose, celle d'avoir effectué un démontage extrêmement soigneux, avec à chaque fois qu'il l'a pu, une remise en place de la visserie, et rangées en cartons toutes les pièces possibles

 

Même si rien n'était étiqueté, le temps gagné à la remise en état a été considérable.

Il y a juste un petit détail auquel je n'avais pas prêté attention, (sinon j'aurai laissé tomber), c'est que cette Sprint venait de passer 16 ans dehors sans bouger, exposée à tous les temps .

L'Alfiste qui nous l'a vendue, l'a conservée un an et demi (dont une année dehors), a sorti la mécanique, désaccouplé moteur et boite puis déposé l'injection, puis les deux culasses.

Le seul vrai point positif étant l'état inespéré des soubassements et de la structure de la Sprint. A eux seuls, ils justifient le sauvetage.

 

Etat de la Sprint lors de l'achat

-Moteur et boite: Déposés, désaccouplés avec démontage partiel du moteur .

-Embrayage et mécanisme:En place

-Culasses: Déposées mais non démontées, démunies de leurs poulies de distribution, ainsi que de la totalité de l'injection, .

-Bas moteur: Attelage mobile et pistons en place, non démontés, carter et pompe à huile en place, allumeur en place, cylindre récepteur d'embrayage en place. Distribution enlevée (sauf les tendeurs) pompe à eau en place

-Périphériques: Déposés en grande partie (alternateur,démarreur, radiateur etc...)

-Voiture apparemment complète, toutes les pièces semblent présentes dans des cartons.

-Carrosserie: Extrêmement sale, noircie par les années passées sous les intempéries, témoin d'un très long séjour dehors.

L'arche de roue ARD est fortement corrodé en partie centrale, de même que la partie basse droite de la baie de parebrise, l'entrée de porte droite, le bas d'aile AVD.

Le hayon est bloqué (ouverture impossible) de même que la porte droite.

-Châssis: En très bel état, sans corrosion.

-Les pneus :HS et poreux pour 3 d'entre eux. Les jantes ont perdu peinture et éclat, mais restent en bon état,

-Les optiques de codes sont fortement oxydées, quant au phares, 1 vitres est tombée et a cassé la seconde en bon état mais calandre HS

 

-L'échappement et le catalyseur semblent en bon état (sauf le silencieux)

-Les freins: Pistons des étriers bloqués, frein à main bloqué

-Intérieur: Siège conducteur issu d'une GTV6, le reste d'origine mais très sale (traces de passage et de villégiature de souris) et en état très très moyen voir HS

 

 

Joue d'aile gauche et ancrage d'amortisseur

 

 

 

 

 

Vue du bas de caisse et longeron droit

 

 

 

 

Voilà ce qu'il restait sous le capot

 

 

 

 

Vue du réservoir, du tirant ARD et de son ancrage

 

 

 

Une vue avec le réservoir déposé

 

 

 

 

 

Joue d'aile et ancrage d'amortisseur Droit

 

 

Extraction des restes de la vis cassé dans son écrou (ces deux vis fixent le coté gauche de la traverse avant )

 

 

Le bac à batterie sans aucune corrosion ( plus que rare sur une Sud !)

 

Avec un tel châssis, même s'il y avait un peu de travail sur la carrosserie, beaucoup à l'intérieur, le moteur à remettre à neuf, aucune idée de l'état de la boite ni de l'injection, encore moins de l'électricité et toutes les mauvaises surprises qui allaient forcément êtres découvertes au fur et à mesure des travaux, ne pas tenter un sauvetage aurait été indigne d'un Alfiste. C'était de plus une excellente occasion de former 2 de mes fils sur le tas (une ancienne Alfa, ça se mérite) L'objectif d'alors étant l’obtention des papiers Français et du CT avant la date fatidique du 18 mai 2018

A suivre...

Salva

[Invité §TAR537nN]

J'ai hâte de voir la suite !

[NyvetDuPiC]

Une mise en bouche qui semble prometteuse, à l'instar de @TARGA78, j'ai hâte de voir la suite @trek2300 !

[trek2300]

Salut Targa78

 

Je t'ajoute la fin, histoire de montrer que le sujet ne finira pas en queue de poisson. Ce qui est intéressant c'est tout ce qu'il y a eu entre . Et des galères il y en a eu avant d'en arriver là.

 

 

Salva

[Invité §Me3445Qe]

Nickel, un 1.7 de plus ^^

[Epicure06]

Elle est magnifique!

Cela aurait été en effet vraiment dommage de la voir partir en pièces détachées.

[trek2300]

Elle est montée sur le plateau de nuit , arrivée de nuit, déchargée de nuit et voilà ce qu'on a vraiment découvert le lendemain.

 

 

 

 

Le pavillon, plus communément appelé toit.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une vue arrière

 

 

 

 

 

Le parebrise

 

 

 

 

 

Une autre vue arriere

 

 

 

 

 

 

Coté droit (pour ceux qui n'auraient pas reconnu)

 

 

 

Le gauche (mais est ce bien la peine de le préciser)

 

 

 

 

 

A noter, la mousse qui c'est développée sur le long du "déflecteur" de vitre. Je dis déflecteur, parce que du temps des Berlina, spider et autres Giulia c'était un vrai déflecteur pivotant.

 

 

 

 

 

Prochain épisode, l'intérieur.

Salva

[DECAPOT62]

Et le rouge lui va bien à cette SPRINT

[PK5]

[trek2300]

Après beaucoup, mais alors beaucoup beaucoup d'huile de coude et de tours d'horloge, on est arrivé à ça ( histoire de se donner un peu de courage pour la suite).

 

 

 

 

Puis à ça

 

 

 

Là, je dois reconnaitre que je ne comprends pas comment une carrosserie peut encore être dans cet état après tant d'années passées dehors.

A+

Salva

[trek2300]

Cette fois au tour de l'intérieur . Dommage il n'y a pas d'application pour donner un échantillon de l'odeur qui y régnait.

Rien qu'en ouvrant cette porte, ça attaquait les cloisons nasales et peut être même les poumons

 

 

 

 

 

Avec la pochette d'origine (intacte parce que restée au chaud) on trouve les carters plastique normalement posés derriere le volant. La cause est simple, les clefs ont disparu et le vendeur a tenté de sortir le "neiman" pour débloquer la direction.

Les panneaux de porte sont HS, par contre le siege de GTV est en super état. Il ne devait pas y être depuis très longtemps

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sans commentaire

 

 

 

 

 

Et là pas d'avantage, les photos sont suffisamment explicites

 

 

 

 

 

 

 

 

Après avoir réussi à débloquer le hayon ...A noter également ce que laisse entrevoir la grille d'évent.

 

 

 

 

 

 

Emplacement de la batterie. Il y avait de tout :Noix, noisettes, graines diverses, feuilles etc..

 

 

 

 

 

 

A suivre...

[alfaspace]

Salut,

 

Beau sauvetage, je vais suivre !

[trek2300]

On reprends

il a fallu faire l'inventaire du besoin en pieces détachées pour la carrosserie et l'intérieur, du moins pour celles évidentes dans un premier temps .

-1 intérieur complet, avec les panneaux de portes

-2 poignées intérieures d'ouverture des portes

-1 kit de réparation des étriers de freins avants + plaquettes neuves

-1 kit de réparation des freins arrières (cylindres + garnitures)

-l'ensemble des flexibles de freins avants et arrieres +celle du limiteur de freinage

-une calandre

-4 optiques avants

-1 feu arriere droit

-2 mécanismes de lève-vitres des 2 glaces arrières

-1 soufflet de levier de vitesse

-1 tôle de réparation de l'arche d'aile ARD

-2 vérins de hayon

-4 pneus

-1 batterie

-1 neiman et ses clefs

Pour ceux que l'aventure tente, tout ce qui est freinage est facile à se procurer, idem pour la tôle de réparation, la batterie évidement, les vérins et les pneus.

Pour le Neiman, vu qu'on a quelques Sud ti, et des pieces de rechange on avait ce qu'il fallait.

Dans le pire des cas, une 33 peut servir de donneuse. Le reste c'est plus compliqué, le pire restant les optiques de phares et les poignées d'ouverture intérieures des portes.

La calandre n'est déjà pas simple à trouver en bel état, mais les phares ! J'expliquerai plus tard par quoi il a fallu passer, et il a été impossible de retrouver des codes blancs.

Le feu arriere se trouve en cherchant un peu. Pour l'intérieur, on a eu recours à la bande de copains Alfistes , comme souvent.

Les deux mécanisme de lève-vitres arriere on été introuvables. Malgré l'état épouvantables des nôtres, il a fallu se résoudre à les réparer.

Une photo pour montrer que je n’exagère pas. Voilà ce qu'on a trouvé de l'autre côté de la molette de commande

 

 

Un peu de mécanique avec la présentation du moteur (ici quelques jour avant de le reposer)

 

 

 

 

Mais il y a un début là aussi, et ce n'était pas très encourageant.

 

 

Allumeur et cylindre récepteur d'embrayage grippés dans le bloc

 

 

 

 

 

Vue avant du moteur

 

 

 

 

Un gros plan sur les deux poulies d'entrainement des courroies de distribution

 

 

 

 

 

 

 

 

Haut du bloc moteur

 

 

 

 

 

Vue sur le plateau d'embrayage du volant moteur

 

 

 

 

Vue arriere, volant moteur déposé.

 

 

 

 

 

Après dépose du carter moteur, il n'y a pratiquement plus de trace de présence d'huile.

 

 

 

 

Piston du cylindre de droite: l'impact de la soupape cassée.

 

 

 

 

 

Piston de l'autre cylindre avec sur sa droite l'impact d'une des soupapes tordues.

 

 

 

 

 

Ici on voit mieux l'état de du volant moteur

 

 

 

 

 

Carter d'un des arbres à cames. Les poussoirs sont déjà retirés et l'arbre sorti.

 

 

 

 

 

 

Une vue sur la pompe à huile, et toujours pas de trace d'huile , ce qui indique que le carter était vide et le moteur "sec"depuis très longtemps.

 

 

 

 

 

 

Gros plan sur l'impact laissé par la soupape d'admission sur la culasse et le siege.

 

 

 

 

 

 

 

 

Voici la coupable !

 

Ce n'est pas une illusion d'optique, mais 3 magnifiques soupapes tordues, à côté de 2 restées intactes.

 

 

 

 

 

L'alternateur, après 17 années et demi d'inactivité.

 

 

 

 

 

Le même en vue arriere.

 

 

 

 

Un des 2 poussoirs hydrauliques qui n'ont pas résisté à la rencontre des soupapes contre les pistons. Entièrement démonté pour voir quelles pieces le composant ont le plus souffert du choc, c'est toujours intéressant de comprendre même si c'est franchement inutile.

 

 

 

 

 

Et pour terminer (jusqu'à la prochaine fois) l'état du collecteur d'admission.

 

A+

Salva

[Meta_]

Je m'installe, très beau boulot que tu fais là

[trek2300]

@Meta_ Bonjour à toi.

Et bien évidemment à tous ceux qui suivent ce sujet et que je n'ai pas encore salué.

Ce n'est pas comme tu le penses un très beau boulot. Le challenge était vraiment d'obtenir un CT favorable avant le durcissement de celui-ci, ce qui me laissait au maximum 7 mois en travaillant à temps perdu. Le législateur voudrait éliminer les voitures anciennes qu'il ne s'y prendrait pas mieux. Il faut considérer ce travail comme une remise en état, mais absolument pas comme une restauration. Il y a des parties qu'on a survolées et qui attendront, des pieces qu'il faudra trouver telles que les phares blancs, des choses négligées. Par exemple pour la boite à vitesse, je suis parti du principe qu'elle aurait probablement le synchro de seconde fatigué mais qu'elle fonctionnerait. Je l'ai donc remontée intacte (sans même la nettoyer extérieurement). Tomber moteur et boite, c'est rapide, plus tard je la remettrai à neuf, comme je l'ai fait pour le moteur. Mon plus gros doute n'était ni la mécanique ni la carrosserie . Je redoutais surtout des soucis avec l'injection pour la remise en route. Aucune doc, rien de repéré, ni le faisceau , ni les éléments. Aucune idée de l'état des composants après tant d'années passées dehors. Les chemins de câbles on été très difficiles à retrouver et le pire (mais bon c'est encore une vrai Alfa donc rien d'étonnant) ce fut les diverses prises souvent identiques et sans détrompeur !

Plus tard dans le poste, je mettrais des vidéo de ce qu'a été la remise en marche jusqu'à ce que le moteur tourne comme une horloge de la Suisse dont elle vient.

Pour la présentation de la remise en état du moteur, j'ai deux solutions : Un survol pour ne pas trop surcharger le sujet, ou alors la réfection en détai,l peut être que ça peut aider quelques Alfistes. Ce boxer est particulierement simple à refaire, d'autant plus avec des poussoirs hydrauliques. Après le V6 de la GTV c'est une ballade de santé.

S'il y a des amateurs pour la reconstruction moteur détaillée , dites le moi , dans le cas contraire je ferai plus rapide.

A+

Salva

[Sboek]

je pose mes fesses, une belle restauration en prévision!

 

et très bien documenté, j'aime quand ya beaucoup d'image

[jwest]

Il me plait ce post

[Meta_]

@Meta_ Bonjour à toi.

Et bien évidemment à tous ceux qui suivent ce sujet et que je n'ai pas encore salué.

Ce n'est pas comme tu le penses un très beau boulot. Le challenge était vraiment d'obtenir un CT favorable avant le durcissement de celui-ci, ce qui me laissait au maximum 7 mois en travaillant à temps perdu. Le législateur voudrait éliminer les voitures anciennes qu'il ne s'y prendrait pas mieux. Il faut considérer ce travail comme une remise en état, mais absolument pas comme une restauration. Il y a des parties qu'on a survolées et qui attendront, des pieces qu'il faudra trouver telles que les phares blancs, des choses négligées. Par exemple pour la boite à vitesse, je suis parti du principe qu'elle aurait probablement le synchro de seconde fatigué mais qu'elle fonctionnerait. Je l'ai donc remontée intacte (sans même la nettoyer extérieurement). Tomber moteur et boite, c'est rapide, plus tard je la remettrai à neuf, comme je l'ai fait pour le moteur. Mon plus gros doute n'était ni la mécanique ni la carrosserie . Je redoutais surtout des soucis avec l'injection pour la remise en route. Aucune doc, rien de repéré, ni le faisceau , ni les éléments. Aucune idée de l'état des composants après tant d'années passées dehors. Les chemins de câbles on été très difficiles à retrouver et le pire (mais bon c'est encore une vrai Alfa donc rien d'étonnant) ce fut les diverses prises souvent identiques et sans détrompeur !

Plus tard dans le poste, je mettrais des vidéo de ce qu'a été la remise en marche jusqu'à ce que le moteur tourne comme une horloge de la Suisse dont elle vient.

Pour la présentation de la remise en état du moteur, j'ai deux solutions : Un survol pour ne pas trop surcharger le sujet, ou alors la réfection en détai,l peut être que ça peut aider quelques Alfistes. Ce boxer est particulierement simple à refaire, d'autant plus avec des poussoirs hydrauliques. Après le V6 de la GTV c'est une ballade de santé.

S'il y a des amateurs pour la reconstruction moteur détaillée , dites le moi , dans le cas contraire je ferai plus rapide.

A+

Salva

 

Je dis beau boulot car tu bosse plus proprement que moi

Après on a tous des impératif (temps ou budget par exemple) mais le principal c'est de faire l'essentiel pour qu'elle roule sans être dangereuse, ce que tu as apparemment fait

 

Que tout soit pas nickel, c'est normal. Une voiture ça vit, ça a son histoire, et c'est pas un soucis si quelque chose est pas aussi beau que d'origine

 

Pour l'explication des travaux, je te conseille de le faire, mais en faisant un post par chose abordée, ou par journée. C'est histoire qu'on s'y retrouve, et si tu met 2-3 jours entre chaque post ça te donnera une meilleur visibilité sur le long terme (plus de temps avec des choses à poster, donc moins de chances que le topic tombe dans l'oubli).

[trek2300]

Merci pour tes conseils, c'est enregistré . Le but de ce post n'est pas de montrer ce que je sais faire, mais de susciter des vocations à sauver quelques voitures qui en valent la peine.

 

Les photos que j'extrais de l'ordi, sont faites pour les quelques fois où j'ai besoin de me remémorer un détail en retravaillant sur une de mes voitures, mais pas dans l'optique d'ouvrir un post.

 

Si ce que je conserve peut servir à d'autres c'est le principal. Mais il n'y aura malheureusement pas tout.

Pour l'injection et l’électricité, j'ai très peu de photos. C'est un domaine que je connais très bien (surtout l'électronique) et je n'ai pas besoin de faire de photos mémo.

Pour la gtv6 refaite juste avant la sprint, j'ai voulu faire un moteur aussi beau extérieurement qu'à l'intérieur (idem pour la boite) Le nettoyage m'a pris 3 fois plus de temps que la remise à neuf. Je n'ai eu aucune envie de renouveler l'expérience. J'aime beaucoup plus utiliser mes anciennes que de les montrer, ce qui fait que je me fiche un peu de la vis ou de l'écrou d'origine.

 

Pour terminer, je prends aussi un peu de mon temps a administrer un site créé il y a quelques années et qui a pris des proportions que je n'avais pas prévues. Mais le temps, j'en manque. La retraite est encore loin et mon boulot est exigeant. C'est pour cette raison que je poste très rarement sur Caradisiac, mais je le fais avec plaisir à partir du moment ou ça peut apporter de l'aide. J'arrive au bout de mes vacances dans quelques jours , c'est la raison pour laquelle j'essaye d'avancer un peu plus vite que ce qui se fait normalement.

 

Bonne fin de soirée à tous

 

Salva

[Meta_]

Merci pour tes conseils, c'est enregistré . Le but de ce post n'est pas de montrer ce que je sais faire, mais de susciter des vocations à sauver quelques voitures qui en valent la peine.

 

Les photos que j'extrais de l'ordi, sont faites pour les quelques fois où j'ai besoin de me remémorer un détail en retravaillant sur une de mes voitures, mais pas dans l'optique d'ouvrir un post.

 

Si ce que je conserve peut servir à d'autres c'est le principal. Mais il n'y aura malheureusement pas tout.

Pour l'injection et l’électricité, j'ai très peu de photos. C'est un domaine que je connais très bien (surtout l'électronique) et je n'ai pas besoin de faire de photos mémo.

Pour la gtv6 refaite juste avant la sprint, j'ai voulu faire un moteur aussi beau extérieurement qu'à l'intérieur (idem pour la boite) Le nettoyage m'a pris 3 fois plus de temps que la remise à neuf. Je n'ai eu aucune envie de renouveler l'expérience. J'aime beaucoup plus utiliser mes anciennes que de les montrer, ce qui fait que je me fiche un peu de la vis ou de l'écrou d'origine.

 

Pour terminer, je prends aussi un peu de mon temps a administrer un site créé il y a quelques années et qui a pris des proportions que je n'avais pas prévues. Mais le temps, j'en manque. La retraite est encore loin et mon boulot est exigeant. C'est pour cette raison que je poste très rarement sur Caradisiac, mais je le fais avec plaisir à partir du moment ou ça peut apporter de l'aide. J'arrive au bout de mes vacances dans quelques jours , c'est la raison pour laquelle j'essaye d'avancer un peu plus vite que ce qui se fait normalement.

 

Bonne fin de soirée à tous

 

Salva

 

Plus tu auras de la visibilité, plus ça touchera de monde

 

C'est justement ce genre de photos qui peuvent servir à pas mal de gens, même 5 ans après

 

En effet la partie injection est pas la plus complexe mais ça intéressera toujours du monde. Après pas forcément besoin de toutes les photos, mais expliquer pourquoi certains choix et montrer le resultat final peut être tout aussi enrichissant

 

Faire le plus propre possible c'est chiant, et à la première sortie sur route de campagne avec un peu de pluie tout devient dégueulasse donc autant faire correct mais sans plus si on utilise souvent la voiture

 

En tous cas très heureux de voir ce que tu nous poste là On sent que c'est par passion que tu fais ça

[trek2300]

Salut Meta, et bonjour à tous .

Un peu de Bla bla avant de revenir aux photos, mais ce peut être utile à ceux qui remonteront un boxer .

Etat du moteur et détermination des pièces à remplacer:

Culasse gauche,sauf miracle, au minimum le siège de soupape d'admission du cylindre 4, au pire la culasse à remplacer

-Joints de queues de soupapes HS

-Guides et les 3 autres sièges de soupapes dans les clous, proche des côtes neuves

-Tous les joints HS (plastique, papier, spi, et de queues de soupapes)

-Ressorts dans les cotes conforme au prescription constructeur (mesures des hauteurs à vide et sous charge)

-2 poussoirs HS, les 6 autres ont perdu leur brillant sur leurs cotés mais sont dans les cotes.

-Planéité de la culasse excellente (vérifiée à la règle de précision et aux jauges d'épaisseur)

 

Culasse droite:

RAS, sauf ensemble des joints HS

- Planéité de la culasse excellente (vérifiée à la règle de précision et aux jauges d'épaisseur)

Cylindres : Quelques rayures verticales insensibles à l'ongle sur 1 seul cylindre

-Pas de "trottoir" en haut des cylindres, Cotes relevées au palpeur en bas au centre et en haut des chemises. Pas d'ovalisation, et cotes conformes aux données constructeur.

 

-Déglaçage d'origine bien visible

-Arbres à cames gauche et droit: RAS, aucune trace d'usure ni d'arrondissement des cames. Aucune torsion ou fléchissement relevé au comparateur

 

Pistons:

-Malgré les traces de rencontre de soupapes sur 2 pistons ( le 2 et le 4) ils sont en excellent état , et les traces ne justifient pas un remplacement.

Les têtes, bien que non nettoyées présentent très peu de calamine, de plus 1 tête de piston de chaque ban en est pratiquement exempte , ce qui à mon sens est une anomali (Je trouverai l’explication plus tard en m'occupant de l'injection) .

Axes de piston: aucune trace d'usure, aucun jeu, aucun grippage

Segments: Le jeu à la coupe est dans les normes pour l'ensemble de la segmentation.

Pompe à eau:oppose une petite résistance à la rotation (sans bruit particulier)

Attelage mobile:

Les coussinets de bielles sont dans un état exceptionnel, ce qui indique que ce moteur a bénéficié d'un excellent entretie , aussi bien pour les vidanges que pour le respect des temps de chauffe, n'a jamais déjaugé dans un virage à gauche. Ca confirme le faible kilométrage.

Bielles, L’équerrage est parfait aussi bien sur la tête que sur le pied, aucune trace d'usure.

Coussinets et paliers de vilebrequin : Pas de rayure, pas de trace d'usure

Cales de jeu latéral du vilebrequin:Un léger jeu latéral indique qu'un remplacement sera bienvenu.

Vilebrequin:Aucune usure ou défaut visuel des tourillons et des manetons, Trous de graissage parfaitement propres. Aucune usure ni ovalisation relevées au comparateur, Les cotes correspondent à celle d'un vilebrequin neuf

Pompe à huile: Ras tous les jeux sont conformes et pas de trace d'usure, Clapet de décharge (soupape et ressort) conformes

L'état des pieces d'usure du moteur confirme définitivement le faible kilométrage annoncé.

Filtre à huile: apres ouverture et déroulement du papier de filtrage: même à la loupe, aucune trace de particule métallique

A noter qu'une métrologie soigneuse de la mécanique occupe une bonne journée, mais ce n'est pas du temps de perdu, on sait ou on va et quelle sera la qualité du moteur .

On a conservé toutes les pieces qui étaient en état conforme aux données constructeur.

Pieces commandées neuves:

-Coussinets de bielles: jeu complet

-Coussinet de paliers de vilebrequin: jeu complet

-Segmentation complète

-2 Calles de jeu latéral de vilebrequin

-4 soupapes d'admission

-4 soupapes d'échappement

-8 poussoirs hydrauliques

-pompe à eau

-Totalité des joints moteur (bas et haut moteur)

-2 courroies de distribution

-2 tendeurs+ressorts

Les prix varient du simple au grand n'importe quoi. Il est très intéressant de passer du temps sur le net à rechercher les meilleurs tarifs. Pour cet ensemble, (tout n'y est pas). Il y a des pièces en provenance d'Allemagne, d'Irlande, d’Angleterre, d'Italie de Grèce de Pologne et de France. (2 jours de recherches pour trouver les bonnes références des divers fabriquants et les prix les plus intéressant)

Pour la culasse droite, j'ai utilisé une des anciennes soupapes d'admission en la rodant légerement sur le siege touché. Contre toute attente le résultat a été concluant. On a donc conservé la culasse après avoir vérifié à la loupe et au comparateur l'état du sertissage/collage sur la culasse.

Pour limiter les coûts de réparation sur ce moteur, il aurait été parfaitement possible de changer beaucoup moins de pièces, en conservant: Les segments, tous les coussinets, 4 soupapes, les 6 poussoirs non choqués, les 2 tendeurs de distribution (à l'époque ils étaient capables de tenir durant toute la vie du moteur, pas comme les cochonneries d'aujourd'hui) sans affecter beaucoup la longévité du moteur ni ses performances , mais à condition de remettre chaque pièce exactement à l'endroit qu'elle occupait avant le démontage.

A+

Salva

[Meta_]

Beaucoup plus de boulot que ce que je pouvais imaginer

 

Mais c'est la réalité d'une restauration : c'est un beau pot pourris et on sait pas sur quoi on va tomber.

[trek2300]

Salut Meta

 

Il y a toujours moyen de faire plus vite. Sur le 1700, vu son état, passer par une métrologie n'était pas indispensable du tout. Et une bonne partie des pièces aurait été encore apte au service.

 

Mais un de mes fils termine sa conduite accompagnée et, le permis en poche, avec un moteur en rodage ça va bien lui limiter pendant quelques milliers de km l'envie d'aller faire sauter les radars.

 

Pour le même prix il va devoir apprendre à ménager sa mécanique et donc sa conduite. Ca va lui laisser le temps de s'habituer à conduire. C'est ça ou il ruine le moteur neuf et la sanction au bout c'est la voiture à refaire sans moi :-)

Avant de reprendre les posts sur la sprint, 2 photos du Busso de la GTV6 avant et après . Un boulot de dingo que je ne referai jamais.

 

Jour de son achat

 

 

 

 

 

Jour de son remplacement de distri.

 

 

 

 

Jour de sa fin de remise à neuf avec retour à sa place. Et l'intérieur est encore plus beau ( mais je ne vais pas le passer à l'endoscope pour le prouver)

 

J’arrête ici, GP d'Italie prioritaire sur la suite du post

Salva

[trek2300]

Bonjour,

Suite des travaux sur le moteur

 

 

L'extraction de la pompe à eau a été "sportive" Elle n'a rien voulu savoir avec un marteau

à inertie , et il a fallu, comme c'est parfois le cas sur le boxer, avoir recours aux grands moyens :

Destruction au burin et à la massette jusqu'à ce qu'elle accepte de tourner un peu, puis de

s'extraire. On voit ici l'état

de son emplacement (avant nettoyage)

 

 

Le haut du bloc moteur, et l'allumeur grippé en place.

 

 

 

 

Dépose du carter avant du bloc moteur. Les conduits d'eau son corrodés, mais c'est beaucoup

plus superficiel que ne le laisse penser la photo

 

 

 

dépose du carter arriere du bloc avec le tube remplissage d'huile le reniflard, et le cylindre récepteur d'embrayage toujours grippé en place.

Pour l'allumeur et le récepteur, le grippageprovient d'un phénomène d'électrolyse entre le fer et l'alu. La liaison est parfois tellement intense

qu'une casse peut survenir à l'extraction.

Dépose du carter avant. Joint spi HS et corrosion dans le circuit de refroidissement mais

plus superficielle que ne le laisse supposer la photo

 

 

Carter arriere, en haut à droite on voit l'autre côté du cylindre récepteur d'embrayage et son état.

En bas à droite, le passage du démarreur dans le carter.

 

 

 

 

Vue sur la partie arriere du bloc moteur. Une vue sur le Vilebrequin et les 6 Vis de fixation du volant moteur

Une vue également à droite au milieu, de la sonde de pression d'huile (reliée au mano du tableau de bord)

 

 

Un gros plan sur le récepteur d'embrayage. L'ex proprio en a été réduit à couper sa durite d'huile

en raison du grippage

 

 

Dépose de la sonde et gros plan sur l'état de surface du bloc moteur.

 

 

Récepteur sorti, on distingue l'effet de l’électrolyse dans sa chemise.

 

Voila ce qu'il y avait dans le tube de remplissage d'huile à la jonction avec le reniflard.

 

Et voilà pour le côté reniflard

 

 

Gros plan sur le joint spi côté intérieur du carter arriere

 

Même chose mais de l'autre côté

 

Idem Carter avant extérieur.

 

 

 

Toujours le joint spi de l'autre côté du carter avant

Remonter ces joints, c'était des fuites assurées coté embrayage et côté distribution

 

 

Une vue des poussoirs de soupapes . On distingue très bien les marques laissées par

les chocs entre poussoir et queues de soupapes

A+

Salva

[trek2300]

Suite du démontage moteur

 

Poussoirs déposés et vue sur L'arbre à cames.

 

Dépose du couvercle arriere d'aac.

 

Couvercle déposé. Vue sur l'AAC

 

Aac vu de l'avant , avec l'ergot de maintien de la poulie. Les traces brunes sont des

résidus d'huile, devenus solides.

 

Aac déposé de son carter (simplement en le retirant doucement).

 

Le même après un nettoyage sommaire. A droite le joint spi HS retiré de son logement.

 

Vue supérieure du carter d'aac.

 

 

Logement du joint spi ( A noter là aussi les résidus solides de l'huile moteur)

 

Rodage succinct du siège de soupape choqué par celle-ci . Parfaitement récupérable contrairement

à ma première impression. Rodage rapide fait avec une des vieilles soupapes en attendant de tout

reprendre avec une neuve.

A suivre

[trek2300]

Démontage moteur suite.

 

Vue sur les pistons des cylindres 2 et 4

 

Attelage mobile, bielle du cylindre 1 déposée. La aussi on ne voit plus aucune

trace d'huile, si ce n'est des résidus secs.

Vue également des 3 chapeaux de paliers de vilebrequin (numéroté d'origine)

 

Sur le maneton du 1er cylindre, de l'huile totalement seche dont il ne reste que la couleur

 

Maneton en gros plan

 

Bielle et piston du 1er cylindre .

 

 

Vilebrequin encore en place, mais libéré de ses pistons.

 

A droite, l'engrenage d'entrainement de l'allumeur et de la pompe à huile en bout de vilebrequin

coté volant moteur

 

Chapeaux de paliers déposés, découverte de quelques gouttes d'huile dignes de ce nom.

Le coussinet de palier arriere est quant à lui uniquement recouvert de résidus. Ce moteur est vraiment

resté très très longtemps sans huile. Au premier plan, déplacée dans le sens des aiguilles d'une montre,

une des 2 cales de réglage du jeu latéral du vilebrequin. Les deux rainures servent au graissage latéral

du palier arriere. Au remontage il faut y prendre garde. Il n'y a aucun système de détrompeur.

Le bloc moteur est a présent presque nu. Il ne reste que les demi-coussinets de paliers et les deux cales

à déposer.

 

 

 

 

Ici le démontage est terminé place au nettoyage.

 

Une autre vue du nettoyage à effectuer.

 

Les 4 ensembles pistons, bielles, chapeaux, axe, et segments avant leur désassemblage.

 

Et pour terminer, une vue du vilebrequin .

 

Et enfin, les chapeaux de paliers. avec les 6 demi-coussinets

 

A suivre...

[Meta_]

Vraiment gros boulot qui était bien nécessaire.

 

J'admire vraiment le job, il me faut encore quelques (longues) années avant d'arriver à démonter tout ça en sachant le remonter.

[trek2300]

Si tu aimes la mécanique, je ne pense pas qu'il te faille beaucoup de temps pour passer à la pratique.

 

Le boxer en version poussoirs hydrauliques, et 2 aac ,est un excellent moteur pour qui voudrait tenter de se faire la main. Il est simple et solide. Le bas moteur est à la porté de tous, et même pour les culasses il n'y a rien de sorcier, car aucun réglage à faire. Même le calage de la distribution est simple (malgré ses deux courroies) . Contrairement au boxer à poussoir mécanique, il n'y a aucun jeu à régler et même pas de couvre culasse à démonter. C'est plus simple à faire qu'un moteur de 4L . La seule difficulté pour un novice sera de remettre correctement l'axe de pompe à huile par rapport à celui de l'allumeur. Mais avec un peu de réflexion il n'y a rien de bien compliqué. Dans la suite du post j'essayerai d'être plus précis pour ce qu'il faut faire pour mener le remontage à bien sans se prendre la tête (enfin si j'ai suffisamment de photos) .

 

Salva

[Meta_]

Mon daily est une évolution du Kent Crossflow de chez Ford (mais toujours en carbu Weber) donc c'est pas vraiment le moteur de base qui bloque.

 

Le problème c'est que pour apprendre, faut que j'ai un endroit correct pour bosser, donc autre chose qu'un parking avec uniquement un bac de récup d'huile, à 500m de chez moi, qui craint la nuit

 

Mais en effet c'est un gros jeu de lego auquel j'aimerais vraiment m'adonner

[trek2300]

Effectivement, tu n'es pas dans les meilleures conditions pour travailler :-)

 

 

 

L'occasion idéale pour refaire un petit lifting au bloc et surtout le protéger de la corrosion de surface,

encore que la fonte ne craigne pas grand chose. Alors disons que c'est plus agréable de travailler sur

un truc pas trop moche.

 

 

 

 

 

 

 

Teinte d'origine, mais peinture de meilleure qualité.

 

 

 

 

 

 

 

Segments déposés, le nettoyage des gorges et des trous d'évacuation d'huile est indispensable. Zapper

cette étape en laissant, par exemple, un peu de calamine dans une des gorge va se traduire par une pression

trop forte du segment correspondant contre la chemise, générant un arrachage de métal, un risque de surchauffe

voir de grippage et une mauvaise étanchéité. Consommation d'huile et perte de compression assurée.

Pour nettoyer les gorge, on utilise généralement le vieux segment correspondant en en cassant une partie,

le transformant ainsi en outil de nettoyage efficace. L'outil existe aussi dans le commerce.

 

 

 

 

 

 

Segmentation neuve.

Ici il y a un piège lorsqu'on n'en a jamais monté. Mis à part le segment

racleur (celui du bas) les deux autres ont généralement un coté repéré par un point, ou l'inscription top (haut)

Contrairement à ce qu'on imagine, ces segments ne sont pas symétrique entre les faces hautes et basses.

Souvent, il y a un biais (parfois même un "escalier") Si c'est monté à l'envers, bien sur ça va démarrer, mais

le segment sera dans l'incapacité d'exercer sa pression contre la chemise. D’où usure rapide, consommation d'huile et

Faiblesse des compression (parfois même ovalisation de la chemise) .

Second "piege": Les segments "coup de feu" (celui du haut) et d'étanchéité (le central) semblent identiques.

Le plus résistant est en général le plus brillant. Il doit être monté en haut . C'est lui qui encaisse la chaleur et protège le segment d'étanchéité.

 

 

Mise en place du segment échancré (il existe aussi une sorte de ressort entourant un fil chez d'autres fabricants)

 

Pose de la fermeture basse (identique à un segment très fin) la fermeture haute est la même.

Le racleur Goetz est composé de 3 parties. Chez d'autres fabricants de 2 parties (ressort et fermeture).

 

 

Le segment complet .

 

Les segments cassent facilement, et en s'y prenant mal, il y a des risques de faire des entailles sur

le haut des pistons. Ce n'est jamais bon pour l'étanchéité. Avec ce genre de pince, il faudrait vraiment

le faire exprès pour détruire quelque chose. Avec l'habitude on s'en passe facilement mais on y prends

tout de même vite gout.

 

Terminé pour ce piston.

Partout, vous lirez que, pour des raisons d'étanchéité, il faut impérativement tiercer la segmentation,

c'est à dire:

décaler les ouvertures de chaque segment de 120°, de manière à ce que chacune des ouvertures ne soit

pas en face d'une autre.

Il faut nuancer ! Lors du montage, il est effectivement intéressant de ne pas

aligner ces trois ouvertures (risque de rayures accru du cylindre si on s'y prends mal en introduisant le piston)

Par contre, l'histoire de l’étanchéité pour les gaz, c'est une légende! Il faut savoir que les segments tournent sur eux

même à raison d'environ 10 tours par minute lorsque le moteur fonctionne. De plus jamais dans

le même sens et de façon aléatoire entre eux (histoire d’harmonique et de résonance) .

Dans le cycle de vie du moteur, les trois ouvertures sont fatalement alignées par moment .

Par contre retenir le tierçage pour un montage efficace dans la chemise, oui !.

Mais autant en connaitre la bonne raison.

 

Pince en fonctionnement

 

Gros plan sur les marquages de repérage. En rouge top (haut) et en bleu Goe (Pour Goetz

le nom du fabricant)

 

Vue d'une chemise . A remarquer, le déglaçage d'origine du cylindre et les croisements

des lignes du déglaçage (environ 45 ° ) .Ces rayures sont vitales pour le moteur. C'est elles

qui retiennent l'huile, assurant à la fois le graissage et l'étanchéité. L'angle permet quand

à lui de faciliter la monté et la descente de l'huile.

Sur une chemise usée et devenue lisse comme un miroir, la seule chose qui évite le serrage

moteur, c'est l'usure de la segmentation.

Remonter une segmentation neuve avec une chemise non déglacée, la casse est assurée

très rapidement, par surchauffe due au travail métal contre métal.

(le terme déglaçage existe aussi sous la forme honage, d'origine Anglaise)

 

Un nouveau déglaçage, avec tripode à pierre , réglage de pression et huile. Là je vous déconseille fortement

de le faire vous même . Ca demande de l'habitude, un réglage lent de la rotation et un mouvement haut bas

adapté . le risque de faire des dégâts est réel pour quelqu'un n'ayant pas l'habitude.

je vous conseille donc de passer par un rectifieur, ou de ne rien faire dans vos cylindres si le déglaçage d'origine est bien

visible et sensible au passage de l'ongle. Si le déglaçage est toujours bien présent, et que le cylindre n'est pas affecté

de rayures verticales sensible à l'ongle, ne touchez rien !

Par contre, rien ne vous empêche de trouver un vieux bloc moteur pour vous exercer si vous vous sentez capable

de faire ce travail. Le plus difficile sera d'obtenir le bon angle et de ne pas déglacer plus que nécessaire.

 

Après déglaçage et avant nettoyage (qui doit être extrêmement rigoureux) . On distingue

déjà ici , la bonne conformité de l'angle (en haut du cylindre)

 

Voilà ce qu'il faut obtenir, même si le flash fausse la vision réelle du fini. Regardez surtout

le haut du cylindre. Plus bas il y a des ombres et des reflets.

 

Les rayures sur le haut du bloc, sont celle d'origine, lorsque

le bloc est passé sous la machine de finition d'usine. Ce n'est pas un défaut, on les retrouve sur tous

les boxer alfa.

 

 

Elles sont encore plus visibles ici

 

Le remontage va pouvoir commencer.

[Sboek]

très intéressante cette remise en état moteur, avec les explications technique qui vont avec

 

merci beaucoup !

[trek2300]

Salut Sboek

Le seul intérêt de ce post c'est d'en faire profiter tout le monde. Parfois il suffit de peu pour se décider à passer à la pratique. Le côté "regardez les gars ce que je sais faire" ça me passe complètement au dessus de la tête . Sinon à quoi bon détailler ! Quatre photos, et l'égo est satisfait .

 

 

Je continue

 

 

Un dernier nettoyage avant de commencer le remontage . Il faut absolument travailler sur des pièces

très propres, et être certain d'avoir éliminé tous les résidus de déglaçage . Je n'ai pas de photos, mais

il faut également nettoyer soigneusement les conduits d'huiles du bloc . (nettoyant à freins ou gasoil,

tringlage et air comprimé) . En soufflant par exemple dans un des trous de graissage du palier central

du bloc moteur, il est facile de trouver les sortie d'air et donc les conduits à nettoyer. Il faut procéder

de la même façon avec les trous de graissage du vilebrequin. Même si les coussinets ont une bonne

capacité à l'inclusion des particules , il vaut mieux avoir un circuit de graissage extrêmement propre.

 

On commence par les demi-coussinet de palier du vilebrequin . Ici, le central et celui coté

distribution .

Une précision importante : Ne pas monter n'importe quels coussinets. Il faut auparavant déterminer

 

si on a affaire à un vilebrequin d'origine et donc jamais rectifié, ou à un vilebrequin déjà refait. Le re-

nitrurage n'est plus un problème pour ce type de vilebrequin, et on en trouve des rectifiés, contrairement à 20 ans en arriere.

 

Une seule solution: la mesure de tous les manetons et de tous les tourillons. Il existe des coussinets

 

plus épais pour compenser une rectification éventuelle du vilebrequin.

 

La référence des côtes, c'est le manuel d'atelier ou a défaut une RTA qui les donne.

Sur ce moteur il s'agit d'une cote standard, et donc coussinets d'origine.

Si par exemple on montait des coussinets standard sur un vilebrequin rectifié disons à 0.2 , pas de

souci ça va se monter. Sauf qu'au premier démarrage il y aura déjà un léger claquement dans le

 

bas moteur, et quelques minutes plus tard tout sera HS. (vilebrequin et même bielle si on roulait

ainsi) .

 

A l'inverse, des coussinets en cote o.25 sur un moteur jamais rectifié, bloqueraient totalement la

rotation du vilebrequin, même au démarreur. Et la aussi, dégâts assurés (par exemple torsion des

têtes de bielles qui seront faussées. Et là aussi il faudra changer beaucoup de pièces.

Je précise de tous mesurer, parce qu'il arrive qu'un seul tourillon ou un seul maneton ait été

rectifié. C'est pas très sérieux, mais malheureusement on le voit de temps à autres. Et là il faut

plusieurs épaisseurs pour tout remettre en ordre.

 

 

 

 

 

 

 

Un dernier nettoyage de précaution avant de poser le demi-coussinet .

 

 

 

Au tour des deux cales de jeu latéral du vilebrequin.

 

Les voici en place, sur les côtés du demi-coussinet arriere (de nouveau, attention aux rainurages de graissage

qui doivent être posés côté extérieur (visible). Si ce n'est pas le cas, il y aura un défaut de graissage de

l'épaulement du palier arriere avec pour conséquence une usure rapide et un cliquetis, voir claquement

dans le bas moteur (très difficile à localiser moteur en marche) donc à bien vérifier. C'est la même chose

sur tous les moteurs.

 

 

 

 

 

Pour le plaisir, une comparaison entre un vilebrequin de GTV6 et celui du boxer.

 

Juste avant de poser le vilebrequin, il faut copieusement arroser d'huile (ou recouvrir de graisse de montage)

Les demi-coussinets.

 

Ici , il faut vérifier que les cales de jeu du vilebrequin ne se fassent pas la malle, en étant déplacées par

l'épaulement du palier arriere. (si elles pivotent un peu, pas de soucis, il suffit de les repousser.)

 

 

 

 

 

Vilebrequin en place, il faut la aussi bien arroser les tourillons du vilebrequin avec de l'huile

(ou la graisse spéciale) avant de poser les chapeaux de paliers.

 

 

Le palier central rejoint sa place (ils sont numérotés, pas d'erreur possible) muni de

son demi coussinet. On effectue un premier serrage, mais juste de contact et sans pression

sur les vis. C'est le manuel ou la RTA qui donne l'ordre de montage et les couples de serrage.

Il est très important de s'y plier et de serrer avec une bonne clef dynamométrique (pas une cochonnerie

achetée au bazar du coin. Elle doit avoir son étiquette de certification)

 

Les paliers sont en place. Il reste les 6 vis latérales à poser avant de passer aux serrages au couple

(en 2 voir 3 passes pour éviter les fortes contraintes sur le vilebrequin et permettre une détente correcte)

Un autre point important:

Les vis sont réutilisables sur ce moteur. Mais, il faut impérativement qu'elle soient parfaitement

propres, de même que leurs empreintes femelles (filetages et fonds) . Les tête de vis doivent

toujours êtres enduites d'huile sous la tête pour ne pas être freinées sur leur portés et

fausser le couple de serrage .

Il faut bien évidement contrôler pendant et après le serrage définitif, la bonne rotation du

vilebrequin. (il doit pouvoir tourner facilement avec 2 doigts sur l'axe de sortie coté distribution)

 

 

 

Serrage final à la clef dynamo.

 

 

 

Remontage du carter arriere. J'ai les fuite d'huile en horreur. Pour éviter ça, une très fine

couche de joint (qualité pro) suivi du joint papier puis une autre fine couche sur le bloc

Avec ça on est tranquille pour quelques décennies avant la prochaine fuite.

 

Le joint coté bloc (la fine couche de pâte est déjà posée) .

 

Mise en place du carter, après avoir huilé le joint spi central neuf et posé un joint torique neuf, celui qui assure l'étanchéité de la sortie de pression d'huile.

Serrage au couple du tout (bien évidement).

 

C'est précisément ce joint torique (vu lors du démontage) . L'oublier, c'est, d'une part une fuite d'huile d'assurée

(le joint neuf et la pâte ne résisteront pas longtemps à 4 bars de pression ) et d'autre part une baisse

de pression d'huile, suivi de plus d'huile du tout, et pour finir d'une salade de bielles . Quand le témoin

S'allumera si c'est à 7000 tr il faudra préparer le porte feuilles. Au ralenti il reste une chance de s'en

sortir, avec juste la dépose du moteur et de deux trois bricoles pour remettre ce con de joint.

A suivre...

Ps: quelqu'un peut il me dire si les pages se renouvellent automatiquement ou s'il faut faire une manip' pour passer à une page 2 puis 3 etc. Celle-ci me semble bien longue. Merci d'avance.

[Meta_]

Toujours du très beau boulot. On dirait que tu détaille tout pour que le fiston puisse refaire le moteur si il fait le con

 

Pour la page, c'est 25 messages je crois de mémoire. Comme tu fais des longs post ça paraît long, mais c'est pas gênant

[trek2300]

Merci Meta

Non, s'il fait le con, c'est voiture au garage et velo mono-vitesse en répression ! :-) J'ai vu qu'il y a des amateurs de Sud sur les forums, c'est surtout pour eux que je détaille le remontage et bien sur pour tous ceux qui aiment la mécanique

[Meta_]

Sinon t'as le solex comme supplice

 

Mon père a eu une Sud, il en garde de très bon souvenirs