Assemblage d'un big block 427 FE

[blue427]

T'as super bien bossé nanard

J'ai hâte de voir ça en vrai

[jjsnakeCale]

Garde au sol châssis 130mm

Garde au sol pots 15mm

Ca doit frotter souvent...

[valvi63]

Demandes à Manu ou il a acheté son kit de relevage de suspension pour passer la bibite de son portail !!!

[Cobra 44]

15 mm

[nanard289]

Comme presque toujours, la garde au sol du carter d'huile est une affaire de compromis. Il ne faut pas que le carter d'huile soit exposé aux multiples dos d'âne (qui ne sont pas souvent conformes à la réglementation) ni aux biroutes de portail situées au sommet d'une pente. D'un autre coté, il faut également que la hauteur sous plafond une fois le capot fermé soit suffisante pour que le carburateur puisse recevoir son filtre à air et respirer normalement! En creusant un peu plus le problème de la hauteur du carbu, on voit que celle ci dépend tout d'abord du type de collecteur d'admission qui a été (ou sera) installé.

 

 

Comparatif de hauteur entre deux collecteurs d'admission Edelbrock (les plus populaires) pour 427 BBF

 

Le choix du carburateur, de la cale éventuelle installée sous sa semelle et du type de filtre à air peuvent encore majorer sensiblement la hauteur du sommet de l'édifice.

Pour m'affranchir de ces différentes options dont certaines sont à venir, j'ai choisi de m'aligner sur la garde au sol minimale acceptable afin d'avoir la possibilité dans le futur de pouvoir éventuellement modifier le système d'admission en place si le besoin d'une centaine de chevaux supplémentaires se faisait sentir .

Notre ami le propriétaire de ce 427 FE ayant opté pour de nouveaux supports moteur beaucoup plus résistants que ceux d'origine, c'était l'opportunité de redéfinir la garde au sol du moteur.

 

 

Les nouveaux supports moteur sont livrés avec des pattes en forte tôle d'acier qu'il faut adapter sur le châssis. Ces pattes sont d'abord percées et entretoisées à la cote d'entraxe des tubes du châssis. Les tubes faisant 100 mm de diamètre et étant espacés de 410 mm, j'ai retenu une cote d'entraxe pour la fixation des pattes coté châssis de 510 mm.

 

Les pattes étant positionnées entre elles et par rapport au châssis, je peux démonter l'ensemble pour pouvoir réaliser l'entretoise des points de fixation et les couper à la bonne longueur.

 

Voilà, le gabarit est prêt. Les pattes sont maintenant entretoisées coté fixation moteur et sont coupées à la hauteur requise. Il suffira en principe de positionner l'ensemble sur le châssis pour pouvoir pointer ces pattes de fixation avant soudure.

 

 

Ayant reçu les vis de 7/16" pour fixer les supports moteur, ceux ci ont été peints et installés sur le bloc. On remarque que la technique du bushing utilisée sur ces nouveaux supports moteur rend impossible l'arrachement du silenbloc.

 

A suivre ...

[nanard289]

En attendant l'arrivée de l'arbre à cames qui ne saurait tarder (il est actuellement coincé à Roissy CDG avec les culasses), j'ai usiné une bride provisoire pour remplacer la platine support de filtre à huile.

 

 

Cette bride factice provisoire va permettre de mettre le circuit d'huile en pression sans avoir à raccorder les conduites externes allant vers le filtre et le radiateur

 

Sur un 427 "top oiler", l'huile sous pression passant d'abord par les paliers de l'arbre à cames, il faut que celui-ci soit en place pour que l'huile puisse continuer son chemin et arriver jusqu'aux paliers de vilebrequin. Dans le même esprit, les poussoirs doivent être en place pour limiter le débit d'huile qui circule dans leurs galeries et en laisser pour les autres. Le test est fait avec une perceuse électrique équipée d'un guide spécial qui va entraîner seulement la pompe à huile. Le constat se fait visuellement en inspectant chaque palier et chaque maneton pour s'assurer que tout le monde. pour cela, il faut que la crépine de la pompe aspire dans un bidon qu'on installera tant bien que mal pour remplacer le carter qui pour ce test doit être déposé.

 

Exemple d'installation provisoire d'un bidon sous la crépine de la pompe à huile pour pouvoir faire une mise en pression. Ici, c'était sur le superbe 427 FE en aluminium de notre ami @blue427 . On remarquera le non moins superbe carter d'huile en tôle d'alu mécano-soudée disposé dessous façon "lèchefrite" pour collecter les égouttures

[blue427]

Et oui

Il y a environ un an, on était en plein dedans....

Et depuis ça roule toujours

Merci nanard

[dfugiergarrel]

Et oui

Il y a environ un an, on était en plein dedans....

Et depuis ça roule toujours

Merci nanard

 

 

Je m'en souviens bien, j'étais passé par là pour mes "silencieux" !!!

Beau travail Nanard, en tout cas !!!

[salseroloco]

Incroyable le boulot pour préparer un moteur, on comprend mieux les heures que cela demande. Bravo nanard.

[nanard289]

Aujourd'hui, gros arrivage de pièces; oui Môssieur, les passionnés font des livraisons même le dimanche . Dans les points prioritaires, je devais tout d'abord installer l'arbre à cames. Cette étape est toujours préoccupante quand on installe un arbre à cames neufs dans bloc avec des coussinets neufs et c'était justement notre cas. Pour ne pas consommer trop d'huile, les jeux aux paliers doivent être entre 3 et 4/100 èmes de mm. Après une première tentative d'installation, arrivé au troisième palier l'effort de rotation devenait trop dur et force était d'admettre que les paliers étaient un poil trop gros pour avoir le jeu requis.

 

Au troisième palier, l'effort de rotation est anormalement élevé et il me faut faire marche arrière. J'ai adapté un morceau de profilé hexagonal de 27 mm en bout de l'AàC pour pouvoir le supporter et le faire tourner pendant sa mise en place.

 

 

Séance de toilage au tour. On commence avec du grain de 150 puis 240 et on termine avec du 400 ...

 

 

... tout ça pour grappiller un petit centième sur chaque palier (dans l'acier traité on ne retire pas grand chose à la fois)

 

Après sa cure d'amaigrissement, l'AàC se met en place un peu plus facilement. On peut alors installer la thrust plate et le gros pignon de distribution.

 

Un mot à propos du choix de l'AàC que nous avons retenu. Le propriétaire souhaitant un moteur à la fois coupleux et puissant j'avais initialement retenu un AàC qui a été jugé trop violent par le revendeur US et qui nous a fortement recommandé "son modèle" qui est un retaillage "sur mesure" réalisé par CompCams. Cependant, en comparant les caractéristiques du standard soi-disant violent et de sa version spéciale retaillée, celle-ci s'avère - du moins sur le papier - plus virulente que la version initialement retenue! Va comprendre Charles ! J'attend donc le verdict du banc d'essais pour voir si le conseil était fondé ou s'il s'agissait d'une simple manoeuvre commerciale.

 

C'est le moment d'installer le petit pignon de distribution sur le vilebrequin avec sa chaine. Comme très souvent, la clavette du pignon de distribution ne correspond à découpe du vilebrequin et il faut la retailler pour qu'elle puisse rentrer dans son encoche.

 

Le calage de la distribution ne présente pas de difficulté particulière. Le piston N°1 étant au PMH, (la clavette du vilebrequin est alors à midi) il suffit d'installer le grand pignon d'AàC avec son repère en vis à vis du zéro du petit pignon

 

L'étape suivante est de s'assurer que les deux pignons soient parfaitement alignés pour que la chaîne travaille dans de bonnes conditions. Dans notre cas, l'alignement entre les deux pignons laisse un peu à désirer! Le petit pignon est en recul de 0,30 mm par rapport au grand. La solution consiste à ajouter une petite cale de réglage derrière pour réaligner l'affaire

 

Ici, j'utilise un barreau d'acier rectifié comme règle qui porte bien en haut sur le grand pignon, mais pas en bas ou l'on mesure un jour d'un bon 0,30 mm

 

Dans mes cales disponibles, je n'ai que du 0,40 mm, mais ce sera forcément mieux d'en mettre une

 

L'étape suivante avant de pouvoir refermer le carter de distribution était d'aligner la poulie du damper avec celle de la pompe à eau. Cet alignement s'obtient en ajustant la longueur de la grosse entretoise disposée entre le pignon de distribution et le damper. Bien évidemment, il fallait aussi installer provisoirement la pompe à eau mais ça tombait bien car il y en avait une toute neuve dans les cartons.

 

 

La pompe à eau est installée avec sa poulie. C'est le point fixe qui sert de référence et sur lequel le damper devra s'aligner. Un tube plaqué au fond des gorges permet de vérifier l'alignement (ou le désalignement) de celles-ci

 

 

La poulie du damper est alignée sur celle d'en haut en usinant l'entretoise dont j'avais volontairement majoré la longueur lors de sa fabrication.

La dernière étape du jour a été de déterminer la longueur des tiges de culbuteur spécifique à notre montage. En effet, selon le type de poussoir (à fonds plats ou à rouleaux) et le modèle de la rampe de culbuteurs installée, les tiges ont des longueurs différentes. Compte tenu des délais de livraison, il fallait donc passer cette commande le plus rapidement possible pour ne pas pénaliser les délais de montage. On installe donc une culasse avec sa rampe de culbuteurs et son joint en provisoire, on met le cylindre N°1 en compression (les deux poussoirs correspondants sont en positions basse) et on fabrique une tige mannequin pour obtenir la longueur optimale coté AD et EC.

 

Voilà, la tige mannequin a été ici faite par l'assemblage de deux tiges de small block coupées pour obtenir la longueur requise.

 

Prochaine opération: test du circuit d'huile, mais pour aujourd'hui c'est trop tard: ça attendra demain

 

A suivre ...

[malouin35]

a chaque problème sa solution nanard

[blue427]

Du super boulot

Un délice pour les yeux

[Cobgrey]

Toujours aussi super à suivre nanard

[nanard289]

Incroyable le boulot pour préparer un moteur, on comprend mieux les heures que cela demande. Bravo nanard.

 

Toujours aussi super à suivre nanard

 

 

Content de voir que certains membres du forum peuvent suivre mes explications, cela prouverait qu'elles ne sont pas trop nébuleuses . Pour ce qui est du temps passé, je suis un adepte de Boileau quand il affirme qu'il est préférable de travailler à loisir, de se hâter lentement et de conclure: "vingt fois sur le métier remettez votre ouvrage".

C'était à une autre époque, mais je crois que c'est toujours d'actualité

[Invité §oli758wj]

Bravo et merci de partager

C'est un régal a chaque fois de vous lire

Patience , rigueur , connaissance , travail et humilité .

[nanard289]

Aujourd'hui, la séance de test de pression d'huile a été mouvementée; c'est le moins que l'on puisse dire. La pompe à huile à haut débit a grandement confirmé ses capacités: il y eu de l'huile au plafond, sur les murs, par terre, sur mes vêtements mais aussi dans les paliers. Indépendamment de la séance de nettoyage fastidieuse, la conclusion est cependant positive car ce test m'a permis de corriger une faute d'inattention et de découvrir que les nouvelles culasses avec leurs rampe de culbuteurs spécifiques n'ont pas besoin d'huile sous pression.

 

Installation de la pompe à huile et de son arbre de transmission*

 

* Ouvrons une parenthèse à propos de cet arbre qui entraine la pompe à huile à partir du pignon de l'allumeur. Avec une pompe à haut débit, le couple d'entrainement étant plus important, il est recommandé d'utiliser un arbre renforcé en acier traité et de monter sur l'allumeur un pignon de dernière génération en matériaux composites ou en bronze. Fin de la parenthèse!

 

Quelques têtes de vis ont été percées et freinées au fil frein. C'est un vieux truc, mais c'est très efficace. A la question de savoir quelles sont les vis à freiner, la réponse est simple: toutes celles que vous n'aimeriez pas retrouver dans le fond du carter!

 

Test de mise en pression d'huile: prêt pour la deuxième séance! Un bidon d'huile a été scalpé pour pouvoir y introduire la crépine de la pompe et échafaudé pour être à la bonne hauteur.

 

La première séance a tourné court: elle a duré 3 secondes! Le temps que je m'aperçoive que j'avais oublié de remettre un bouchon sur la galerie principale, juste derrière le pignon de l'AàC! La seconde séance a duré 3 s également. Là, l'huile a giclé au plafond par un des trous des vis de fixation de la culasse!

 

 

L'huile sous pression arrive ici dans un trou borgne (quand il y a la vis ou le goujon de fixation) et ne sert à rien! On remarquera que les chambres de combustion sont ici usinées en commande numérique contrôlée par calculateur (CNC) pour garantir des volumes rigoureusement identiques entre chaque chambre de combustion.

 

 

La culasse était provisoirement maintenue en place par trois goujons, mais il n'y en avait pas dans celui de la remontée d'huile ...d'où l'huile qui a giclé au plafond!

 

Passé ce constat du circuit d'huile borgne dans la culasse, on se pose alors naturellement la question : mais alors, comment est lubrifiée la rampe des culbuteurs?

La réponse est simple: c'est comme sur un small block! L'huile sous pression passe par les poussoirs, remonte dans les tiges de culbuteurs (qui doivent être évidemment creuses), pénètre ensuite dans le culbuteur par un trou qui communique entre la vis coupelle et les cages à aiguilles du culbuteur.

Instinctivement, sachant que les culbuteurs montés sur cage à aiguilles n'ont pas besoin de beaucoup d'huile, j'avais ajouté à titre préventif des "oil restrictors" sur les remontés d'huile dans le bloc en vue de limiter le débit vers le haut!

 

Détail des vis de restriction de débit d'huile que j'avais usinées à partir de vis M10 sans tête.

 

Suite à ce constat, ces vis creuses seront remplacées par des vis pleines. Il est en effet préférable d'avoir ce bouchon en amont du joint de culasse (c'est à dire dans le bloc) car ça permet d'éviter une fuite toujours possible de l'huile sous pression au niveau du joint.

Le dernier point sur le circuit d'huile des culasses concerne les retours vers le carter. Ces retours s'effectuent à chaque extrémité par un trou qui communique aussi avec celui d'une des vis de fixation.

 

Il existe plusieurs type de joints d'admission selon les dimensions hauteur / largeur des conduits qui varient d'un type de culasse à l'autre

 

 

C'est tout pour aujourd'hui

[blue427]

C'est déjà pas mal...

[ched]

Une douche à l'huile, ça ne fait pas trop envie...

 

[joul28]

Je m'abreuve avec plaisir....

Avec des poussoirs à rouleau donc mécaniques et non hydrauliques, la remontée d'huile par les tiges à bien lieu aussi?

Parenthèse ouverte : pourquoi ne pas avoir opté pour ce genre de poussoirs?

[nanard289]

.... Avec des poussoirs à rouleau donc mécaniques et non hydrauliques, la remontée d'huile par les tiges à bien lieu aussi?

Parenthèse ouverte : pourquoi ne pas avoir opté pour ce genre de poussoirs?

 

 

Remarque très intéressante de notre ami @joul28 qui justifie un minimum d'explications .

Les poussoirs sont divisés en deux grandes familles:

- Les poussoirs à fond plat (flat tappet)

- Les poussoirs à rouleaux (roller lifter)

La technologie des poussoirs à rouleaux permet d'avoir des rampes de came plus sévères, ce qui permet pour un angle d'ouverture donné d'avoir une section moyenne de passage des gaz supérieure. On dispose donc d'un meilleur remplissage ou d'une meilleure évacuation des gaz. Les profils de cames étant spécifiques aux poussoirs qui leurs sont associés, on aura donc des AàC pour "flat tappet" et des AàC pour rollers lifters. Les rollers avec leurs meilleurs échanges gazeux sont donc privilégiés pour les utilisations "à haut rendement", mais leur fabrication étant plus complexe, ils sont plus chers et de ce fait un peu moins populaires que les poussoirs à fond plat.

Warning: dans les anciens bloc moteur Ford, tous ne sont pas prévus pour accepter des poussoirs à rouleau qui par construction sont plus hauts et nécessitent des puits plus profonds.

 

Document Lunati comparant les levées de soupape d'un roller (en rouge) et d'un flat (en bleu) pour un angle d'ouverture identique. La rampe de refermeture du roller étant plus "raide" il est donc nécessaire d'installer des ressorts de soupape spécifiques ayant un tarage soupape fermé majoré.

 

Ces deux grandes familles se subdivisent encore en deux groupes:

- les poussoirs mécaniques (il faut les régler de temps en temps)

- Les poussoirs à rattrapage de jeu hydraulique (pas de réglage périodique)

Là encore, le profil de la came doit être associé au type du poussoir. On a donc des AàC type "mechanical rollers" et d'autres du type "hydraulic rollers" (et pareillement pour les flat tappets).

Pour un usage résolument sportif, on privilégiera les poussoirs mécaniques (rollers ou flats) qui à hauts régimes garantissent la retransmission intégrale de la levée de la came, alors qu'avec la version hydraulique, les temps de réaction des clapets internes ne garantissent plus la levée intégrale et provoquent une petite perte de puissance comparés aux méchanical rollers.

Que les poussoirs soient à fond plat, à rouleau, mécaniques ou bien hydrauliques, ils sont tous prévus pour transiter de l'huile sous pression dans les tiges de culbuteur.

 

 

Document Comp-Cams nous montrant la vue en coupe d'un poussoir à rouleau mécanique. On remarque l'arrivée de l'huile sous pression (perçage 4) qui va alimenter la base de la coupelle qui reçoit la tige de culbuteur. Si les têtes (en haut et en bas) de la tige de culbuteur sont percées, l'huile sous pression remonte dans la tige et va lubrifier le culbuteur qui lui est associé.

 

Selon le type de moteur et de la rampe de culbuteurs, on utilise (tiges de culbuteur creuses avec embouts percés) ou pas (tiges de culbuteur avec embouts pleins) ce circuit de graissage. C'est ainsi qu'avec le Ford FE, la rampe de culbuteur d'origine est alimentée en huile par un conduit sous pression passant par la culasse, alors que sur les SBF, le graissage des culbuteurs se fait individuellement en passant dans chaque tige. Cependant, comme je l'ai récemment découvert, certaines culasses de remplacement pour Ford FE n'utilisent plus le circuit de graissage venant du bloc et se contentent d'une arrivée d'huile via les poussoirs et les tiges.

Pour respecter le choix de notre ami, j'ai préconisé un AàC type "roller cam" pour privilégier le couple à bas et moyens régimes, avec des poussoirs à rouleau à rattrapage de jeu hydraulique pour minimiser les opérations de maintenance.

Ai-je bien répondu à tes questions?

[nanard289]

Une douche à l'huile, ça ne fait pas trop envie...

 

 

 

Bon, ça ne fait envie à personne mais que je te rassure: c'était de l'huile propre

[joul28]

@nanard289 oui merci, parfait et limpide

[nanard289]

 

 

 

L'huile sous pression arrive ici dans un trou borgne (quand il y a la vis ou le goujon de fixation) et ne sert à rien! On remarquera que les chambres de combustion sont ici usinées en commande numérique contrôlée par calculateur (CNC) pour garantir des volumes rigoureusement identiques entre chaque chambre de combustion.

 

 

La culasse était provisoirement maintenue en place par trois goujons, mais il n'y en avait pas dans celui de la remontée d'huile ...d'où l'huile qui a giclé au plafond!

 

Passé ce constat du circuit d'huile borgne dans la culasse, on se pose alors naturellement la question : mais alors, comment est lubrifiée la rampe des culbuteurs?

La réponse est simple: c'est comme sur un small block! L'huile sous pression passe par les poussoirs, remonte dans les tiges de culbuteurs (qui doivent être évidemment creuses), pénètre ensuite dans le culbuteur par un trou qui communique entre la vis coupelle et les cages à aiguilles du culbuteur.

Instinctivement, sachant que les culbuteurs montés sur cage à aiguilles n'ont pas besoin de beaucoup d'huile, j'avais ajouté à titre préventif des "oil restrictors" sur les remontés d'huile dans le bloc en vue de limiter le débit vers le haut!

 

Détail des vis de restriction de débit d'huile que j'avais usinées à partir de vis M10 sans tête.

 

Suite à ce constat, ces vis creuses seront remplacées par des vis pleines. Il est en effet préférable d'avoir ce bouchon en amont du joint de culasse (c'est à dire dans le bloc) car ça permet d'éviter une fuite toujours possible de l'huile sous pression au niveau du joint.

 

 

 

Décidément, je ne vois plus clair! Là où hier je ne voyais pas comment l'huile pouvait passer de la culasse à la rampe de culbuteurs, j'en avais conclu que cette arrivée d'huile était une voie sans issue? Mais aujourd'hui, en consultant Internet, j'ai trouvé la clé de l'énigme: il y a un mini-conduit de percé en diagonal entre le puits de la vis de fixation de la culasse (par où remonte l'huile sous pression) et une des bases de la rampe de culbuteurs.

 

 

Un petit conduit est percé en diagonal pour amener l'huile à la base d'un des goujons de fixation de la rampe

 

 

Ici on voit l'arrivée d'huile sur la base d'un des supports de la rampe. Le diamètre de perçage du support étant plus gros que le goujon de fixation, l'huile sous pression peut remonter jusqu'à l'axe des culbuteurs pour graisser la rampe.

 

Du coup, j'ai laissé mes "oil restrictors" en place dans le bloc et je viens confesser et corriger ici mon erreur initiale

 

 

D'un autre coté, je n'avais pas tout faux parce que T&D (un des leaders dans la fabrication des rampes de culbuteurs) précise dans sa documentation technique que la plupart de ses culbuteurs sont prévus pour être graissés via les poussoirs et les tiges et c'est décrit ici

 

Document T&D montrant le cheminement de l'huile depuis l'arrivée dans la coupelle du culbuteur jusqu'au roller qui attaque la queue de soupape en passant par les cages à aiguilles du centre

Finalement, selon les informations collectées sur Internet, la plupart des préparateurs américains conservent l'alimentation en huile de la culasse par le bloc moteur, mais limitent le débit dans la rampe par restriction de la section de passage (voir par exemple le lien suivant)

[malouin35]

une vrai aventure nanard et riche en découverte

[nanard289]

Aujourd'hui, les travaux de montage ont été un peu plus spectaculaires que mes tests hydrauliques d'hier

On commence par installer le carter de distribution et on ferme le couvercle du dessous.

 

Un dernier coup d'oeil sur l'ensemble avant de mettre le couvercle du dessous!

 

Voilà, le carter d'huile est maintenant en place et on va pouvoir s'occuper du coté face.

 

Toujours à propos des vis que l'on doit freiner au fil frein, on ajoutera dans la liste: toutes les vis que vous n'aimeriez pas perdre sur le bord de la route (ici, c'est la vis de vidange du carter d'huile)

 

En voulant mettre en place la pompe à eau, je découvre un petit conflit avec une oreille du carter de distribution qui empêche de serrer convenablement une des brides de la pompe sur le bloc.

 

La bride de la pompe à eau vient buter sur le carter de distribution et empêche d'avoir une bonne étanchéité sur le bloc

 

 

La solution consiste à supprimer avec une lime la bavure de fonderie du carter.

 

Avant d'installer les culasses, on va en profiter pour vérifier la position du doigt qui sert de référence pour la calage de l'allumage. Ce doigt est fixé sur le carter de distribution et n'est pas réglable, ce qui évite de refaire le contrôle à chaque démontage. Par contre, avec un nouveau vilebrequin et un nouveau damper, il est important de vérifier si au PMH, le doigt tombe bien en face du zéro degré sur le volant.

 

 

On commence par mettre le piston N°1 au PMH ...

 

 

... et on regarde ce que nous indique le doigt sur le damper: ici, on a bien 3° de décalage et c'est pas bien du tout!

 

 

Après lui avoir coupé les oreilles en pointe, l'indication du doigt sur la graduation du damper est déjà beaucoup plus fidèle

 

Pour faciliter le calage de l'allumeur, j'ai mis un coup de pinceau sur l'avance maxi que l'on va adopter dans un premier temps.

La mise en place des culasses ne pose guère de difficultés. Il faut cependant nettoyer tous les taraudages borgnes des goujons de fixation pour ceux-ci puissent se visser jusqu'au fond du taraudage.

 

Marche arrière toute: le goujon ne veut plus se visser davantage dans le bloc: il faut nettoyer les fonds de filets des taraudages

 

 

Le taraud permet de bien nettoyer les taraudages encrassés.

 

 

Les joints de culasse étant réversibles, on fera attention de placer le gros passage d'eau à l'arrière du bloc. Ici, ce sont les excellents joints de type MLS (Multi-Layer Steel) de chez Cometic

 

 

Et bien voilà, les culasses sont en place, mais pas encore serrées au couple. J'attends de recevoir les tiges de culbuteur pour vérifier les jeux soupapes / piston au PMH quand les soupapes sont en bascule.

 

A suivre ...

[nanard289]

Il y a des pièces importantes comme les culasses par exemple qui s'installent très facilement: on place les joints et les goujons et en une demie-heure, la messe est dite! C'est du "bolt on" et il n'y a rien à modifier. D'autres pièces d'importance mineure, comme l'alternateur par exemple, sont paradoxalement plus compliquées à installer car il y a un minimum d'adaptation à faire en fonction de l'environnement. La mise en place de l'alternateur commence par la fabrication d'un goujon de 7/16" assez long (environ 145 mm) qui servira de pivot principal et sera fixé dans le haut du bloc sur le banc de cylindres de droite.

 

 

Le goujon est réalisé en acier 100C6 dans du rond de 7/16". Comme sur la plupart des goujons, le filetage coté bloc est du 7/16" BSW (14 filets par pouce) et le filetage coté écrou est du 7/16" BSF (18 filets par pouce).

 

 

Il faut ensuite fabriquer une entretoise qui servira à aligner la poulie de l'alternateur avec celle de la pompe à eau (c'est notre poulie fixe de référence)

 

 

L'entretoise est percée à 11,5 mm et la longueur estimée est majorée de quelques millimètres pour pouvoir ensuite aligner précisément la poulie.

 

 

Par définition, une entretoise est une pièce banale qu'on ne regarde même pas. Alors, pour lui donner un peu de noblesse, je lui ai fait un évidement central façon bobine (oui, c'est ma phobie du poids )

 

 

Voilà, l'entretoise est en place et il n'y a plus qu'à installer l'alternateur.

 

 

Aïe, c'est pas gagné! Les cotes dans l'espace ne sont jamais facile à prendre, mais une fois les choses en place, c'est beaucoup plus facile à mesurer. On voit ici que la poulie de l'alternateur est trop avancée de presque 3 mm.

 

L'alternateur ne peut plus être reculé davantage, son palier arrière est à moins d'un mm de la culasse! Bon, il y a la solution de décaler en avant la poulie de la pompe à eau en intercalant une grosse rondelle, mais ce sera un ultime recours. En attendant, je vais essayé de grappiller les 3 mm manquants sur l'alternateur. Il y a tout d'abord une entretoise qui positionne la tôle du ventilateur. Je peux déjà la réduire de 0,8 mm tout en conservant un espace de sécurité entre le corps de l'alternateur et les pales du ventilo. Ensuite, il y a la joue de la poulie qui est asymétrique et dont je peux réduire l'épaisseur de 2 mm.

 

 

Séance de weight watcher pour la poulie de l'alternateur.

 

 

Après avoir remonté une nouvelle entretoise réduite du ventilateur et la poulie rétrécie en largeur, les choses vont maintenant beaucoup mieux

 

La dernière adaptation à faire a été de prévoir un système de tension de la courroie. Pour éviter l'affreux boomerang en tôle qui traditionnellement sert à positionner l'alternateur pour pouvoir régler la tension de courroie, j'ai fabriqué un support en aluminium que j'ai fixé sur la pompe à eau pour y installer un ridoir que je trouve plus élégant.

 

 

Une équerre a été fixée sur la pompe à eau pour avoir un point fixe en vis-à-vis du point de fixation sur l'alternateur.

 

J'attends de recevoir la courroie pour déterminer précisément la longueur du ridoir. les rotules ayant respectivement un pas à droite et un pas à gauche, le réglage de la tension de la courroie s'obtient en tournant le ridoir dans un sens ou dans l'autre. Impossible de retrouver le taraud 3/8" BSW avec le pas à gauche pour faire le taraudage du coté de la rotule de l'équerre. C'est le genre d'outil dont on se sert une fois tous les 2 ans et je ne me souviens plus où l'avoir rangé la dernière fois

 

A suivre ...

[Cobra 44]

toujours aussi passionnant et instructif de te lire Bernard

[nanard289]

Bravo et merci de partager

C'est un régal a chaque fois de vous lire

Patience , rigueur , connaissance , travail et humilité .

 

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Merci pour vos encouragements, j'ai l'impression de ne plus être seul dans mon gourbi et de travailler en équipe

[bydochon]

Équipe municipale Nanard,

il n'y a que toi qui travailles et beaucoup te regardent

[nanard289]

Sur un moteur en V, le positionnement des joints d'admission en sandwich entre collecteur et culasses n'est jamais rigoureux. On s'en rend compte au démontage en regardant l'empreinte laissée par les conduits de chaque coté des joints. Ces aléas de positionnement sont dus au manque de rigueur dans la découpe des joints qui pour compenser ces imprécisions utilisent des trous de 12,7 mm pour le passage des vis de 3/8" (9,44 mm)!

 

Détail du jeu important dans les trous de fixation des joints par rapport à la taille des vis qui se traduit par des imprécisions de positionnement.

 

Le plus simple étant de prendre les conduits d'admission dans la culasse en référence, on va positionner les joints de telle sorte que les découpes soient centrés sur les conduits d'admission. L'idée est d'installer deux pions de centrage qui serviront à garantir un bon alignement.

 

 

On commence par percer deux trous de 4 mm de diamètre de chaque coté du joint dans une zone ou le collecteur n'a pas de portée.

 

Le joint est ensuite positionné sur la culasse en veillant à centrer le mieux possible tous les conduits puis on contre-perce la culasse pour y installer une paire de goupilles Mécanindus qui serviront de pion de centrage.

 

Les joints étant ainsi positionnés, il ne glisseront pas pendant le montage du collecteur et garantiront un bon alignement avec les conduits

 

 

Evidemment, on ne peut pas avoir tout bon: quand les trous sont en face des conduits, le joint déborde en haut!

 

L'étape suivante consiste à vérifier l'alignement des conduits du collecteur avec ceux des culasses. Là, c'est plus délicat, mais ce sont les joints qui serviront de référence et les conduits du collecteur devront être alignés sur la découpe des joints. Le premier constat que l'on fait, c'est que les dimensions des conduits d'admission d'un collecteur Edelbrock ne correspondent pas aux culasses Robert Pond qui pourtant utilise les culasses de fonderie Edelbrock.

 

 

La découpe des joints d'admission correspond bien avec les culasses mais rapporté sur le collecteur, les conduits sont environ 5 mm trop étroits

 

Le travail d'alignement des conduits entre culasses et collecteur d'admission est toujours une opération délicate, à tel point que certains ateliers américains spécialisés dans l'usinage CNC des conduits de culasses proposent systématiquement un ensemble indissociable culasses/collecteur, tout comme un rectifieur de chez nous propose un ensemble cylindre/piston. Bien évidemment, je ne contrôlerai pas le débit en cfm de chaque conduit du collecteur (je n'en ai pas les moyens ), mais à minima, leurs dimensions seront alignés sur les conduits des culasses.

Les couvre-culbuteurs qui seront installés sur ce moteur étant dépourvus de reniflard, il faut le déporter sur le collecteur d'admission qui comporte bien un emplacement spécifique, mais dont l'ouverture n'a pas été usinée! Tout comme pour l'alternateur, on voit ici qu'un collecteur d'admission ça n'est pas du "bolt on"

 

On voit bien ici l'emplacement qui est prévu sur le collecteur d'admission pour pouvoir y installer la bride d'un gros reniflard ... mais il faut l'usiner

 

A suivre...

[nanard289]

Équipe municipale Nanard,

il n'y a que toi qui travailles et beaucoup te regardent

 

Ah mais dans notre équipe, comme dans les grands chantiers, ceux qui regardent apportent à boire

[Cobgrey]

:

Ah mais dans notre équipe, comme dans les grands chantiers, ceux qui regardent apportent à boire

 

 

[malouin35]

bravo nanard c est passionnant au moins on prend le temp de lire comme un roman

[nanard289]

bravo nanard c est passionnant au moins on prend le temp de lire comme un roman

Ah! content de voir que tu te ranges parmi ceux qui offrent à boire

[James-44]

bravo nanard c est passionnant au moins on prend le temp de lire comme un roman

 

 

Oui, comme un roman photo, tous les jours un petit épisode, c’est plaisant et très bien expliqué

C’est quand même pas très simple comme histoire et l’on voit bien que ça ne s’invente Pas !!!

Chapeau Nanard