[Tuto] Bloc FE: Fuite d'huile du palier arrière

[nanard289]

En bref

Difficulté : moyen

Durée : 6 heures

Outils / équipements nécessaires :

Perceuse, disqueuse, tour, tarauds (7/16" UNF), tôle de 2 mm (alu ou acier) de 100 mm de long par 50 mm de haut plus 100 g de patience

 

Etape 1 : Tentative pour s'affranchir des fuites d'huile d'un palier arrière de Ford FE

N'ayant pas trouvé de post traitant ce sujet dans le forum en passant par la fonction "recherche", je crois que cet agaçant problème ne relève pas du cas exceptionnel et est malheureusement suffisamment répandu pour justifier un post particulier. Bien qu'il n'y ai pas de quoi s'en vanter, j'ai dernièrement remonté deux blocs 427 qui ont tous deux rapidement présenté des fuites d'huile au niveau du palier arrière. Consternant

! Le plus ennuyeux, c'est qu'après démontage du premier je n'ai trouvé aucune anomalie apparente sur ce foutu joint: aucune déformation due à un montage "précipité" par exemple; tout semblait en bon état.

 

D'origine dans les années soixante, ce joint était un genre de corde tressée (rope seal), enduite de suif et compressée dans la gorge du palier à la façon de l'étoupe sur un arbre d'hélice. Avec l'évolution des technologies modernes et des différents élastomères maintenant disponibles, on pourrait penser que le problème d'étanchéité a maintenant été résolu mais il suffit de regarder sur les forums US pour constater que les nouveaux matériaux ne règlent pas tout. Dans un premier temps, j'ai changé de fournisseur de joint: les Fel-Pro ont été remplacés par des joints Mahle, mais à part une recommandation de mise en oeuvre un peu différente, extérieurement ceux-ci semblent identiques et je ne suis pas sur d'obtenir un meilleur résultat

Indépendamment du durcissement du contrôle technique qui maintenant ne tolère plus les fuites d'huile, je trouve anormal qu'en 2018 on ne puisse pas garantir à 100% l'étanchéité et la propreté d'un moteur, quelle que soit son origine. Il fallait donc se pencher sur ce problème pour trouver une solution radicale et si possible pas trop compliquée à mettre en oeuvre.

 

Etape 2 : Réalisation

Me souvenant du commentaire d'un collègue carrossier possesseur d'une GT40 à propos de l'étanchéité de ses portières qui empiétaient grandement sur le pavillon, j'ai décidé de revoir ma copie. Il m'avait dit fort justement que ses portières n'étaient pas des sas étanches de sous-marins et que sous la pluie, il y avait forcément des fuites. Il fallait donc les contrôler et les canaliser de telle sorte qu'elle ne tombent pas dans l'habitacle ou sur le nez du conducteur pour pouvoir les évacuer ensuite d'où elles venaient, c'est à dire vers l'extérieur.

J'allais donc essayer de faire la même chose avec les fuites d'huile: puisqu'on ne pouvait pas empêcher l'huile de sortir, il fallait collecter ces fuites pour les retourner gravitairement dans le carter. Voilà pour l'idée, voyons maintenant en détail la mise en oeuvre que je vous propose.

 

 

La collecte des fuites commence par l'usinage de deux petites rainures d'environ 2 mm de profondeur par 3 mm de large sur le chapeau du palier N°1 (la seconde mord un peu dans l'arche du palier)

 

L'idée est ici de drainer l'huile s'échappant du palier arrière vers la partie gauche du bloc qui forme une cavité naturelle pouvant la contenir. Il suffira ensuite de prévoir une canalisation de retour vers le carter d'huile pour assurer le retour à l'expéditeur. Il sera aussi nécessaire d'ajouter une plaque d'étanchéité pour colmater l'ouverture dans la tôle de protection et éviter que l'huile ne s'échappe vers l'intérieur de la cloche d'embrayage.

 

 

 

Le retour d'huile vers le carter s'effectuera gravitairement par une nouvelle canalisation installée sur le coté gauche du bloc

 

 

L'étanchéité de la face arrière du bloc est faite en majeure partie par la tôle de protection sauf sous le vilebrequin à cause du trou de passage de la bride du volant moteur. Il est donc nécessaire de rajouter une petite plaque d'obturation à cet endroit. L'ajustage est délicat et un joint en silicone est prévu entre la face arrière du bloc et la tôle intermédiaire et entre la tôle et la plaque d'obturation.

Nous en arrivons à la partie sensible de cette modification: il faut usiner les deux rainures dans le chapeau de palier qui permettront le drainage des fuites et ajuster la plaque d'étanchéité pour boucher la partie du trou sous le vilebrequin. Les rainures sont faites à la disqueuse avec un disque épais sur le bloc et à la fraiseuse (mais un tour va bien aussi) sur le chapeau de palier. La plaque d'étanchéité est également faite au tour, ici dans une tôle d'aluminium de 2 mm d'épaisseur. L'espace entre la face interne de la bride du vilebrequin et la face externe du bloc n'étant que de 2,75 mm on ne peut faire plus épais (le jeu longitudinal du vilo étant de 0.15 à 0.25/100èmes, il ne nous reste plus qu'environ 5/10èmes d'espace)

 

Le détail A nous montre la collecte des fuites dans la rainure faite sur le chapeau de palier ainsi que le mini-épaulement en haut de la plaque d'obturation qui permet de récupérer les gouttes d'huile qui s'échappent du joint

Détail de la rainure usinée sur le chapeau du palier N°1 pour drainer les fuites d'huile

 

Le forêt nous montre la liaison entre la cavité centrale (d'où viennent les fuites) et la cavité latérale. Il permet également de vérifier que la pâte silicone utilisée pour fixer provisoirement la plaque n'a pas bouché la rainure

 

 

Le jeu entre la plaque d'obturation et la bride du vilebrequin est de 5/10èmes. L'étanchéité entre plaque et la tôle intermédiaire est faite à la pâte silicone.

 

Pour des raisons de commodité d'installation, la petite plaque d'étanchéité est ici simplement collée à la pâte siliconée, mais en version définitive, elle sera un peu plus haute et sera fixée par deux vis à tête fraisée sur le chapeau de palier.

Dans un premier temps, le raccord aviation (4-AN) prévu pour le retour d'huile vers le carter aura un simple bouchon. Si en le dévissant on constate que le nouveau joint Mahle est toujours fuyard, on ajoutera alors la petite durite pour assurer le retour de l'huile à la case départ

[ched]

@nanard289 , si tu n'existais pas, il faudrait t'inventer !!!

 

Carmen souffre de ce mal depuis que je la possède. Lorsqu'Hervé ouvrira le moteur pour le refaire, il changera ce fameux joint "presse étoupe", c'est prévu.

 

Mais une fois le bloc sur l'établi je lui demanderai, par précaution, de prévoir cette modification. A chaque révision nous vérifierons grâce au petit bouchon si le nouveau joint tient le coup ou pas...

S'il ne tient pas le coup, nous envisagerons le tuyau de retour.

 

J'ai hâte de voir la suite de ton tuto avec ce fameux tuyau de retour...

 

[blue427]

Ce sujet m'intéresse au plus haut point.....

Sur les 2 Big bloc que j'ai eu , il y a toujours eu une fuite à ce niveau,et ce même en montant ce joint avec précaution !!!

[salseroloco]

J ai mon moteur en révision chez un préparateur, je vais discuter avec lui voir ce qu il fait pour contourner le problème de fuite à cet endroit, je vous raconterez les résultats de cette discution, plus on est de fous et moins il y a de fuite Hihi.

 

Mon ancien travail était dans les ascenseurs ou nous utilisions énormément de presse étoupe, il s'agissait de presse étoupe avec une plaque de compression que l on resserrait en cas de fuite, en comprimant le presse etoupe on augmentait l étanchéité, en desservant on libérait le presse etoupe ce qui diminuait l étanchéité, on réglait la compression en observant la température à l arbre, trop de température signifiait trop de compression, peut être peut on imaginer un montage semblable ?

Pour le sujet des treuils d ascenseur il était préconisé de laisser fuir très légèrement ces montages pour garantir une lubrification du presse etoupe qui de ce fait chauffait moins et du coup avait une durée de vie plus longue.

Qu en pensez vous les potos.

[blue427]

Pour le sujet des treuils d ascenseur il était préconisé de laisser fuir très légèrement ces montages pour garantir une lubrification du presse etoupe qui de ce fait chauffait moins et du coup avait une durée de vie plus longue.

Qu en pensez vous les potos.[/quotemsg]

 

 

 

 

Une chose est sûre, actuellement je lubrifie le sol de mon garage

[nanard289]

J ai mon moteur en révision chez un préparateur, je vais discuter avec lui voir ce qu il fait pour contourner le problème de fuite à cet endroit, je vous raconterez les résultats de cette discution, plus on est de fous et moins il y a de fuite Hihi.

 

Mon ancien travail était dans les ascenseurs ou nous utilisions énormément de presse étoupe, il s'agissait de presse étoupe avec une plaque de compression que l on resserrait en cas de fuite, en comprimant le presse etoupe on augmentait l étanchéité, en desservant on libérait le presse etoupe ce qui diminuait l étanchéité, on réglait la compression en observant la température à l arbre, trop de température signifiait trop de compression, peut être peut on imaginer un montage semblable ?

Pour le sujet des treuils d ascenseur il était préconisé de laisser fuir très légèrement ces montages pour garantir une lubrification du presse etoupe qui de ce fait chauffait moins et du coup avait une durée de vie plus longue.

Qu en pensez vous les potos.

 

 

Merci pour ton retour d'expérience. Dans l'industrie en général, il est fréquent de rencontrer des presse-étoupes basé sur le principe de la plaque de compression réglable qui écrase plus ou moins la garniture. On voit ça notamment sur toutes les vannes (ou de simples robinets) pour garantir une étanchéité entre la tige de manoeuvre et le corps.

Dans les modifications que j'ai tentées de faire, il y avait aussi la solution de rajouter un long ressort torique (façon joint Spi) pour améliorer la pression de contact des lèvres des demi-joints mais c'était trop difficile pour mes gros doigts à mettre en oeuvre

[nanard289]

Une chose est sûre, actuellement je lubrifie le sol de mon garage

 

 

Pour mettre un terme à cette "incontinence moteur" et s'affranchir de ce problème, je cherche différents moyens de contrôle permettant de vérifier la qualité du montage de ce joint sensible. Au même titre que l'on peut facilement contrôler le niveau d'étanchéité des soupapes avec une pompe à vide, on devrait pouvoir vérifier l'efficacité des joints moteur en pressurisant le carter avec de l'air comprimé (500 g de pression serait largement suffisant) et - comme pour une chambre à air - en mettant de l'eau savonneuse dans les endroits sensibles. L'idée est simple mais la mise en oeuvre pas vraiment commode . Peut être existe t-il des mousses en bombe capable de remplir cette fonction? Toutes les idées sont ici les bienvenues

[bydochon]

Bonjour Nanard,

 

Que penses-tu de ce genre de produit?

 

http://www.espiotshop.com/prod [...] res-joints

[blue427]

Bonjour Nanard,

 

Que penses-tu de ce genre de produit?

 

http://www.espiotshop.com/prod [...] res-joints

 

 

 

 

 

Je peux peut être l'essayer avant démontage

[nanard289]

Bonjour Nanard,

 

Que penses-tu de ce genre de produit?

 

http://www.espiotshop.com/prod [...] res-joints

 

 

Bonjour Bydochon

Le principal intérêt de ta suggestion est sa facilité et sa rapidité de mise en oeuvre. Il existe effectivement quelques produits efficaces, notamment pour colmater les fuites sur des circuits de refroidissement; alors pourquoi pas sur des circuits d'huile? Toutefois, le cas qui nous préoccupe n'est pas lié à l'usure des pièces ou à la vétusté des joints. Pas de sillon creusé sur le tourillon à l'emplacement de la lèvre, pas de joints desséchés non plus: tout était neuf! N'ayant pas d'expérience personnelle sur ce genre de produit et n'étant pas crédule sur ce sujet, les témoignages des foromeurs ayant testés ce genre d'additif sont les bienvenus

[nanard289]

 

 

 

 

Je peux peut être l'essayer avant démontage

 

 

Pourquoi pas mais il me semble urgent d'attendre les retours d'expérience éventuels de notre petite communauté. Ensuite, le produit n'étant pas bon marché, il faut t'assurer que tu ne vidangeras pas prochainement

[blue427]

 

Pourquoi pas mais il me semble urgent d'attendre les retours d'expérience éventuels de notre petite communauté. Ensuite, le produit n'étant pas bon marché, il faut t'assurer que tu ne vidangeras pas prochainement

 

 

 

Bon de toute façon

On a prévu de changer ce foutu joint

[salseroloco]

Peut être en voyant avec des fabricants de joints qui pourraient peut être nous conseiller un joint peut être plus étanche et qui serait en plus suffise ment fiable?

[nanard289]

Peut être en voyant avec des fabricants de joints qui pourraient peut être nous conseiller un joint peut être plus étanche et qui serait en plus suffise ment fiable?

 

Tous les fabricants te diront qu'ils proposent les meilleurs produits du marché et aucun n'admettra la supériorité de ses concurrents! Je fais davantage confiance aux retours d'expériences personnelles des utilisateurs qui en général n'ont pas d'intérêts financiers et sont donc objectivement plus crédibles

[nanard289]

 

 

Bon de toute façon

On a prévu de changer ce foutu joint

 

 

Oui Blue, on va le changer mais j'aimerai bien que cette fois-ci ton bébé n'est plus besoin de couches! J'ai noté sur les forums US que les pompes à hauts débits ou les coussinets à jeu augmenté (+0.001") favorisaient les fuites du palier arrière. Jérôme et toi réunissez ces deux conditions! Pas étonnant donc d'avoir tout faux. Rassure toi cependant: soit on aura recours à la solution Bydochon si ce produit magique est efficace, soit je te fais la petite modif que je propose ici. Elle ne coute pas grand chose et peut rapporter ... un sol de garage propre

[salseroloco]

Peut être en voyant avec des fabricants de joints qui pourraient peut être nous conseiller un joint peut être plus étanche et qui serait en plus suffise ment fiable?

 

Tous les fabricants te diront qu'ils proposent les meilleurs produits du marché et aucun n'admettra la supériorité de ses concurrents! Je fais davantage confiance aux retours d'expériences personnelles des utilisateurs qui en général n'ont pas d'intérêts financiers et sont donc objectivement plus crédibles

 

 

OK ça marche.

[blue427]

 

Oui Blue, on va le changer mais j'aimerai bien que cette fois-ci ton bébé n'est plus besoin de couches! J'ai noté sur les forums US que les pompes à hauts débits ou les coussinets à jeu augmenté (+0.001") favorisaient les fuites du palier arrière. Jérôme et toi réunissez ces deux conditions! Pas étonnant donc d'avoir tout faux. Rassure toi cependant: soit on aura recours à la solution Bydochon si ce produit magique est efficace, soit je te fais la petite modif que je propose ici. Elle ne coute pas grand chose et peut rapporter ... un sol de garage propre

 

 

 

 

 

 

Bien entendu qu'on va faire la modif nanard

[nanard289]

Cette modification pour collecter les fuites d'huile éventuelles du palier arrière, a finalement pu être réalisée sur un premier moteur et je vous livre ici mes premiers constats.

Grosse déconvenue au départ: après avoir terminé le montage, je constate que le vilebrequin est devenu très dur à tourner!!! Inquiet, je redémonte tout pour finalement découvrir l'origine du problème. Les vis de fixation du volant moteur une fois vissées à fond, débordaient de la bride du vilebrequin et venaient en conflit avec la petite tôle d'étanchéité que j'avais rajoutée. Selon le type de volant utilisé (fonte, acier, alu ou tôle "flexplate" pour boite auto), les volants moteurs ont une épaisseur différentes et de ce fait nécessitent des vis plus ou moins longues. Ici, j'avais un volant acier mais avec des vis pour volant fonte qui malheureusement étaient 2 mm trop longues.

 

 

Au démontage, j'ai tout de suite vu l'origine du problème

 

 

Selon l'épaisseur du volant moteur, il existe différentes longueurs de vis de fixation. Les miennes étaient 2 mm trop longues et il m'a fallu reprendre les 6 vis au tour pour les raccourcir d'autant.

 

 

Ma seconde contrainte a été de refaire la petite tôle d'étanchéité. C'était une bonne opportunité pour améliorer sa forme et son mode de fixation (initialement, elle était simplement collée). Cependant, n'ayant pas en stock le matériau requis, il est possible qu'à terme je doive encore la refaire.

 

 

La tôle d'étanchéité est faite cette fois-ci en usinant une grosse rondelle que je vais ensuite scier en deux. Un lamage coté face interne permet de mieux drainer les fuites d'huile.

 

 

La tôle est maintenant fixée sur le chapeau de palier par 2 vis M4 à tête fraisée garantissant un positionnement précis

 

 

L'ajustage de la petite plaque d'étanchéité sur la grande tôle de protection est de loin la partie la plus délicate de cette modification car il faut qu'une fois le chapeau de palier installé sur le bloc, l'ensemble présente un bon niveau d'étanchéité.

 

Voilà, il ne me reste plus qu'à faire souder un piquage 4-AN pour assurer le retour des fuites d'huile sur le carter avant de le remonter

[salseroloco]

Ça paraît un bon montage pour améliorer ces fuites qui sont souvent relevées par beaucoups de proprietaires de big bloc. Bravo nanard

[blue427]

Voilà, il ne me reste plus qu'à faire souder un piquage 4-AN pour assurer le retour des fuites d'huile sur le carter avant de le remonter [/quotemsg]

 

 

 

 

 

On m'appelle

[nanard289]

On m'appelle

 

 

Oui Blue, on va avoir encore besoin de tes talents de soudeur

 

 

C'est juste pour souder le petit raccord sur le carter d'huile qui permettra de fixer la durite de retour à la case départ

[Cobgrey]

Toujours aussi intéressant nanard de suivre tes modifications et améliorations

[Invité §et0637KP]

oui très intéressant ! L’AC suinte, et j’ai le bonheur de posséder 2 autres véhicules avec moteur 302 et 351W, pour les 2 j’y ai mis un soin particulier en suivant bien les instructions et divers bons conseils, ben ça passe quand même aussi...une bonne solution en interessera certainera plus d’un!

[blue427]

oui très intéressant ! L’AC suinte, et j’ai le bonheur de posséder 2 autres véhicules avec moteur 302 et 351W, pour les 2 j’y ai mis un soin particulier en suivant bien les instructions et divers bons conseils, ben ça passe quand même aussi...une bonne solution en interessera certainera plus d’un!

 

 

 

 

 

Dans le cas présent la fuite est dûe à la spécificité du joint d'un Big bloc 427, théoriquement sur un 302 et 351 il y a moins de problème...

[Invité §et0637KP]

C’est vrai qu’en y regardant comme il faut, la conception n’est pas du tout la même, ici le chapeau de palier est inséré dans le bloc, et ne dépasse pas du plan de joint du carter. Donc solution pas applicable à la famille des petits moteurs SBW...

Par contre je pense que l’origine du mal est la même, le système de joint étant strictement identique?

[nanard289]

C’est vrai qu’en y regardant comme il faut, la conception n’est pas du tout la même, ici le chapeau de palier est inséré dans le bloc, et ne dépasse pas du plan de joint du carter. Donc solution pas applicable à la famille des petits moteurs SBW...

Par contre je pense que l’origine du mal est la même, le système de joint étant strictement identique?

 

 

Objection votre Honneur! Les SBF de dernières versions (302 et 351) étaient en "rear main seal one piece" (c.a.d. monobloc) alors que sur un Big Block Ford, il est toujours en deux parties (donc fondamentalement moins efficace).

 

Le croquis ci-dessous rappelle la différence de principe entre ces deux types de joint:

 

 

A gauche, le joint en deux parties du BBF dont l'efficacité reste à prouver!

A droite, le joint SPI monobloc avec ressort et double lèvres, dont l'efficacité est beaucoup plus convaincante.

 

La question légitime que l'on pourrait se poser est donc de savoir pourquoi on n'a pas adopté un type de joint SPI sur le BBF? La réponse est simple: l'architecture du bloc moteur au niveau du palier arrière ne permet malheureusement pas cette intégration.

 

Ce vieux problème d'étanchéité entre parties fixes et parties tournantes étant connu de tous les constructeurs de moteurs, regardons un peu les différentes solutions qui ont déjà été testées:

- le manchon fileté au pas inverse du sens de rotation qui tend à ramener l'huile vers l'intérieur;

- le joint tressé

 

- le carter sec qui maintient le carter moteur en dépression permanente grâce à plusieurs pompes;

 

 

Peugeot (entre autre) avait obtenu une étanchéité satisfaisante en prévoyant un genre de filetage inverse au sens de rotation qui tendait à refouler l'huile vers l'intérieur

 

 

Joint en tresse mis en place avec un maillet dans la gorge du palier. On coupe ensuite au ras la partie qui dépasse

 

 

Ici, c'est une pompe à huile multi-étages (5) dont 4 assurent la mise en dépression du carter moteur minimisant ainsi grandement les fuites d'huile possibles. A noter que dans ce cas, les lèvres des joints spi sont à orienter vers l'extérieur.

 

Evidemment, toutes les bonnes idées sont ici les bienvenues; creusez vous les méninges, il y a peut être des brevets à pendre

 

-

[ched]

Je connais un bloc 428, posé à côté de sa Cobra, qui va subir la modification si bien documentée...

 

[Invité §et0637KP]

 

Objection votre Honneur! Les SBF de dernières versions (302 et 351) étaient en "rear main seal one piece" (c.a.d. monobloc) alors que sur un Big Block Ford, il est toujours en deux parties (donc fondamentalement moins efficace).

 

Le croquis ci-dessous rappelle la différence de principe entre ces deux types de joint:

 

 

A gauche, le joint en deux parties du BBF dont l'efficacité reste à prouver!

A droite, le joint SPI monobloc avec ressort et double lèvres, dont l'efficacité est beaucoup plus convaincante.

-

 

 

oui je voulais bien sûr parler des moteurs 1ere génération ou le système est le même. J’ai déjà essayé le joint noir en photo, le modèle rouge soi-disant plus performant, bien respecté le decalage d’un cm, mis un film de produit d’etanchéit entre le chapeau et le bloc,... rien à faire!

 

A se demander si le joint tressé original n’est finalement pas meilleur?

 

Peut-être une autre idée, n’y avait-il pas sur les 1ers 289, une espèce d’engravage très léger en spirale le long du vilebrequin pour essayer de rediriger l’huile vers l’intérieur sous l’effet de la force centrifuge provoqué par la rotation du vilo?

Edit: voici une photo de mon vieux 289. On voit bien les stries en zoomant

[nanard289]

 

 

 

... Peut-être une autre idée, n’y avait-il pas sur les 1ers 289, une espèce d’engravage très léger en spirale le long du vilebrequin pour essayer de rediriger l’huile vers l’intérieur sous l’effet de la force centrifuge provoqué par la rotation du vilo?

Edit: voici une photo de mon vieux 289. On voit bien les stries en zoomant

 

 

Oui, cette technologie a été effectivement utilisée quelques temps (après 1968 je crois) pour améliorer le principe mais sans pour autant apporter des résultats convaincants. Bien évidemment, ce rainurage sur la bride du vilebrequin est à associer uniquement avec un joint tressé à large porté et est incompatible avec les joints à lèvre en élastomère. La bonne solution est apparue vers le fin de 1982 avec le remplacement du joint en 2 pièces par un joint Spi (monobloc). Depuis, de nombreux propriétaires ont fait modifier leur ancien bloc (réusinage du palier arrière) pour pouvoir adapter ce type de joint ... en utilisant un vilebrequin avec une bride sans strie

[nanard289]

En refaisant un tour sur le sujet dans les forum US, il est réconfortant de voir que ce problème de joint fuyard sur les BBF n'est pas spécifique à quelques moteurs français plus ou moins bien remontés. Pour contourner le problème, l'excellent préparateurs Roush Performance propose un nouveau joint réalisé en une seul pièce! Pour sa mise en oeuvre, il faut donc le couper puis ensuite, le recoller . Il semblerait que ce soit la parade pour les moteurs équipés de pompe à huile à haut débit qui ne seraient pas propres?

 

 

 

 

Détail du joint "Une pièce" que commercialise Roush Performance pour les Big Blocks Ford

 

 

Cette technique bien qu'également reprise par le non moins célèbre préparateur Jon Kaase (voir le détail de sa réalisation ici) ne fait cependant pas l'unanimité des utilisateurs locaux. On s'étonnera en effet que ce joint d'une seule pièce ne dispose pas d'une armature métallique (sa mise en place serait impossible) et que de ce fait sa tenue mécanique à haute vitesse ne doit pas être très rigoureuse. Si vous avez déjà expérimenté ce nouveau produit, votre retour d'expérience ici sera le bienvenu

[blue427]

En refaisant un tour sur le sujet dans les forum US, il est réconfortant de voir que ce problème de joint fuyard sur les BBF n'est pas spécifique à quelques moteurs français plus ou moins bien remontés. Pour contourner le problème, l'excellent préparateurs Roush Performance propose un nouveau joint réalisé en une seul pièce! Pour sa mise en oeuvre, il faut donc le couper puis ensuite, le recoller . Il semblerait que ce soit la parade pour les moteurs équipés de pompe à huile à haut débit qui ne seraient pas propres?

 

 

 

 

Détail du joint "Une pièce" que commercialise Roush Performance pour les Big Blocks Ford

 

 

Cette technique bien qu'également reprise par le non moins célèbre préparateur Jon Kaase (voir le détail de sa réalisation ici) ne fait cependant pas l'unanimité des utilisateurs locaux. On s'étonnera en effet que ce joint d'une seule pièce ne dispose pas d'une armature métallique (sa mise en place serait impossible) et que de ce fait sa tenue mécanique à haute vitesse ne doit pas être très rigoureuse. Si vous avez déjà expérimenté ce nouveau produit, votre retour d'expérience ici sera le bienvenu

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ce n'est donc pas celui là qu'on va monter sur mon moteur