Backdraft,amelioration technique et cosmetique

[Allroad]

Vous voulez dire que la taille annoncée par iconic parts correspond aux jantes actuelles ? Ils préconisent pourtant du 30 pour des jantes en 11 pouces

Il y aurait un loup ?

[arboc]

J’ai du 335/30/18 sur ma BDR et c’est tout à fait normal autant visuellement que sur la route..

[arboc]

Et sur les 17 pouces sur mon ancienne, j’avais du 315/35/17 et idem, c’etait Normal à tout point de vue

[Allroad]

Ok super merci

[roul_mapoul]

Salut Grégoire, merci pour la précision du 335. C'est intéressant de savoir que nos jantes de 18" peuvent accueillir un pneu aussi large.

Le 335/35/18 semblerait plus indiqué d'après le tableau d'équivalence des pneus en prenant comme référence le 295/40/18 d'origine. Le 335/30 est hors tolérance, tout comme un 295/35/18 que j'envisage.

Mais comme le 335/35/18 ne semble pas exister (ma recherche était rapide), il n'y a guère le choix...

[arboc]

autant dire que le tableau d'équivalence n'a que peu d'importance ici...

au CT, il n'y aura pas de contrôle là dessus, tu l'imagines bien, le seul point sera ce que la cobra peut admettre (jantes + ailes) et ensuite des considerations autres (étalonnage compteur, ressenti conduite...)

[roul_mapoul]

Je suis bien d'accord...

A propos de ressenti, ça donne quoi ce nouveau monstre à la robe noire? J'ai hâte de la voir plus en détail...

[arboc]

C’est plutôt très sympa...

C’est assez violent à l’accélération mais surtout le bruit est un peu puissant, il faut que je fasse quelque chose sur les pots...

[arboc]

J’ai des choses à faire dessus mais j’en suis très satisfait, les sièges chauffants sont un bonheur quand il fait un peu frais...

[Allroad]

En noi delle est monstrueuse

[Cobra16]

 

Question pour un neophyte :

 

- les photos avec la BDR en gris, c'est bien avec des jantes en 17 ?

- je me pose la question de passer en 18. J'ai contacté le site BDR iconic qui m'indique qu'ils peuvent me fournir en 18 (set de 4 jantes neuves mais le cout du transport est aussi cher que les jantes . En revanche ils me disent qu'ils ne peuvent pas fournir les pneus en 295 40 18 "due to import/export duties)

 

Ou vous vous fournissez pour vos pneus en 17 ou en 18 ? En quelles dimensions ?

Merci à vous pour vos retours

 

Après relecture de mon ancien post j'ai trouvé une erreur dans les dimensions des pneus. Voici un rectificatif avec cette fois les bonnes dimensions des pneus de mes ex-BDR :

BDR GT avec jantes de 17':

A l'avant: Michelin Pilot Sport 245 / 40 /17

A l'arrière: Michelin Pilot Sport 335 / 35 / 17

BDR GTSS avec jantes de 18’:

A l'avant: Michelin Pilot Sport 245 / 40 / ZR18

A l'arrière: Michelin Pilot Sport 335 / 30 / ZR 18

(freins Wilwood avec 6 et 4 pistons).

Esthétiquement je préférais les 18'.

[roul_mapoul]

Merci pour ces précisions!

[Allroad]

DEMARREUR BACKDRAFT

 

 

Bonjour un petit post suite contact pris avec Powermaster Performance

 

Basés à Chicago, super sympas et très pro (attention au décalage avant d'appeler, on est pas sur la cote Est, c'est 7h de décalage)

 

Ils ont une sacrée base de données en termes de démarreurs et au regard des échanges que j'ai pu avoir avec eux ils savent exactement en fonction du modele ce qui doit être préconisé (beaucoup plus de clients, on est quand meme à la source du V8, USA oblige

 

 

Ils ont des docs d'installations, des videos...

 

288 Ford 9503 9504 9603 9604 INST rev 6_10.pdf

 

starters1.html

 

Mustang Powermaster XS Torque Starter 1965-1973 ... - YouTubehttps://www.youtube.com/watch?v=GeDTi1DJyvk

[Allroad]

Bonjour à tous,

Pour info, j'avais mon démarreur qui avait laché. Voici le démarreur que j'ai mis en place : Powermaster 9503

Cela fonctionne parfaitement

 

https://www.amazon.com/gp/prod [...] &psc=1

[malouin35]

Bonsoir à tous petite précision et infos suivant la vérification des demi arbre et des entretoise Entre le pont et le cardan en effet ce n’est pas la première fois que je constate que les BTR qui servent à maintenir l’entretoise sur le demi arbre se dévisse et ce cisaille j’en avais fait les frais sur ma première Cobra backdraft qui était pourtant neuve et donc trois BTR était cisailler et je m’étais retrouvé sans transmission,Cette fois ci en faisant les vérifications de base sur la cobra tac Draft d’un nouvel adhérent du club j’ai pu constater facilement qu’on ne voyait pas le filetage sortir les entretoise j’en ai déduit que quelque chose clocher au démontage côté passager sur les 62 était cassé et côté conducteur sur les six,2 était correctement en place ,Tout ça pour dire quand on voit la puissance qui sort à cette endroit autant vous dire qu’il vaut mieux vérifier

[La torpille]

Sur les BDR le pont est d'origine allemande Bmw, je crois (les spécialistes confirmeront ) et ce montage est surprenant de leur part et pas mecanique.

Mais cela est aussi présent sur de nombreuses transmissons.

Je m'explique: les vis sont faites pour asssembler et travaillent donc en traction, là elles font les 2, fixation + entrainement soit donc traction + cisaillement. Double peine donc casse assurée, à moins d'avoir surdimensionner.

Une vis ne sera jamais une clavette, et ne remplacera non plus des cannelures ou autre système de transmission de couple. Déjà leurs formes avec les filetage sont des amorces de fissures et ruptures potentielles.

Là visiblement hormis faire des modifications mecaniques importantes, le seul espoir pour que cela tienne est le frein filet et serrage au couple qui va bien.

Et un controle régulier comme tu le suggère.

Merci pour tes articles très instructifs, j'adore dès que ça devient un peu technique ???

[malouin35]

Alors precision J’ai repris en neuf des BTR en 8 et du 12.9 pour remplacer les anciennes une boite de 200 si certains ont besoin n hésiter pas !!! Concernant le montage il est bien évident que c’est du Light à part souder au demi arbre l entretoise je ne vois pas quoi faire de plus Oui pour le coup à cet endroit encaisser le 500 chevaux et en plus avec des pneus 335 et autant dire c’est n est pas fait pour

[nanard289]

Alors precision J’ai repris en neuf des BTR en 8 et du 12.9 pour remplacer les anciennes une boite de 200 si certains ont besoin n hésiter pas !!! Concernant le montage il est bien évident que c’est du Light à part souder au demi arbre l entretoise je ne vois pas quoi faire de plus Oui pour le coup à cet endroit encaisser le 500 chevaux et en plus avec des pneus 335 et autant dire c’est n est pas fait pour

 

 

A cet endroit, ce ne sont pas les 500 cv qui sont en cause, mais la valeur du couple qui selon le rapport du pont et le tarage de son différentiel peut être multipliée par 8, 10 ou 12 sur le premier rapport! Les "grosses raquettes" (335) qui reculent le seuil de patinage (là, le couple part en fumée) ne vont évidemment pas dans le bon sens.

Ce phénomène bien connu du cisaillement des boulons se retrouve également sur les picots de roue avec spinner (évidemment, celles qui ont des cannelures ne sont pas concernées ).

Pour reculer les limites pernicieuses de ce phénomène, il y a plusieurs solutions.

L'utilisation d'une boulonnerie de classe supérieure (12-9 ou 14-9 quand c'est disponible) va déjà dans le bon sens

L'augmentation du diamètre des boulons d'origine est presque toujours possible, il suffit de sélectionner une tête 6 pans creux à la place d'une tête hexagonale en cas de problème de place disponible. Dans l'exemple cité, il doit être possible de remplacer les vis M8 par des vis de 3/8 (diamètre 9,5) , voir 7/16 UNF (diamètre 11,1). L'augmentation de la section avec un pas fin (UNF) et un acier à haute résistance permet d'augmenter le couple de serrage (donc la pression de contact entre les pièces) ce qui recule la limite de cisaillement.

Une autre solution consiste à décharger le corps de la vis en interposant une bague anti-cisaillement (voir croquis). Ce n'est malheureusement pas toujours possible car il faut faire un petit usinage supplémentaire dans les pièces

 

 

[malouin35]

Merci bernard de ton retour et de ton raisonnement Je sais pas si c’est possible de mettre plus gros car c’est vraiment juste peux-tu me donner le couple de serrage que tu penses être souhaitable avec du M8 en 12.9

[Invité §old223UG]

On peut aussi envisager des pions diamètre 8 intercales entre les boulons .

[nanard289]

Merci bernard de ton retour et de ton raisonnement Je sais pas si c’est possible de mettre plus gros car c’est vraiment juste peux-tu me donner le couple de serrage que tu penses être souhaitable avec du M8 en 12.9

 

 

Les couples usuels de serrage sont donnés dans le tableau ci-dessous en fonction du diamètree de la vis et de sa classe:

 

La valeur de 40 mN donnée ici s'entend pour un serrage sans lubrifiant! Avec les filets et la face interne de la tête huilée, ces valeurs sont à réduire de 5% (soit 38 mN pour du M8 classe 12-9). Si tu utilises de la graisse anti-seize, là il faut réduire le couple de 10% (soit 36 mN)

 

On notera que le fait de passer de M8 à M10 permet pratiquement de doubler la valeur du couple de serrage!

[nanard289]

On peut aussi envisager des pions diamètre 8 intercales entre les boulons .

 

 

Oui, tu as raison on peut aussi faire ça mais l'usinage devient ici très délicat. Pour être sur que les 6 pions de centrage tombent pile poil les uns en face des autres (il faut "tutoyer" le centième), il faut usiner les pièces déjà accouplées et les indexer pour le remontage. De plus, le démontage devient alors difficile car comme les pions étant montés pressés, il faut les chasser vers l'intérieur et c'est pas toujours commode de les remettre en place

[malouin35]

Merci bernard de ton retour je pensais remonter a sec et avec du frein filet moyen histoire d assuré le coup

[nanard289]

Merci bernard de ton retour je pensais remonter a sec et avec du frein filet moyen histoire d assuré le coup

 

 

Oui, c'est peut être le mieux: frein filet sur les filets et graisse sous la tête de la vis. Dans ce cas, le couple de serrage repasse à 40 mN

Si ça avait été pour moi, j'aurais repercé les trous taraudés M8 avec un forêt de 8 puis re-taraudé le flasque en 3/8 UNC. Dans ces nouveaux trous taraudés j'aurais installé des goujons 3/8 comme indiqué dans le croquis ci-dessous

 

Pour travailler dans de bonnes conditions, le filetage du goujon doit être encastré dans le taraudage de la bride d'au moins 2 mm. La section travaillant au cisaillement est alors sensiblement améliorée.

[malouin35]

Bonne idée bernard le goujon serait pas mal sauf qu’il faut y ajouter un boulon je pense que de l’autre côté cela se révèle compliqué

[harley814]

Super intéressant ....

[roul_mapoul]

Bon ça fait un bout de temps que je souhaite vous exposer mon projet, mais ce nouveau forum a fait fuir nombreux de ses anciens participants, et 4 mois après ce n'est guère mieux. Bref c'était mieux avant...😀

 

Donc, je sollicite votre aide pour équiper ma Bdr d'un indispensable pont autobloquant (lsd, posi...), option qui lui manque cruellement. En fait je ne comprends pas que ces véhicules n'en soient pas équipés systématiquement. Mon break en est pourvu, et c'est vraiment appréciable.

J'ai effectué des recherches sur le site de Backdraft,

https://www.iconicparts.com/limited-slip-differential.html

mais aussi directement sur différents sites Bmw et drift comme celui ci, très instructif:

http://www.driftsafefrance.fr/category/articles-techniques/preparation-automobile-drift/ponts-bmw/

 

J'ai des doutes pour identifier formellement le carter du différentiel en place,

- S'agit-il d'un 168, 188, ou 210? Le couple de nos moteurs orienterait vers le plus gros, 210, qui équipe notamment les m3 e46, et quelques v8.

- Pour ceux qui en sont équipés, savez vous ce que vous avez? et quel rapport (3.73?)

- Faut-il prévoir une adaptation au niveau des fixations et tulipes?

- Echange standard ou modification des internes?

Merci à vous! 

 

[nanard289]

C'est évident, le fait d'avoir un autoblocant améliore très sensiblement le potentiel des performances d'un véhicule. Toutefois, compte tenu de son coût et de ses réactions parfois déconcertantes, cet accessoire reste très souvent une option qui n'est pas systématiquement prévue en série.

Quand on envisage de remplacer son pont basique par un pont plus évolué, plusieurs critères sont à prendre en considération ... et les choix sont multiples.

Indépendamment du type de différentiel que l'on va retenir (le glissement limité peut être obtenu selon différentes technologies que nous verrons plus loin), il faut commencer par déterminer ce que l'on souhaite changer.

Un pont comprend un carter principal dans lequel est installé un couple conique qui entraine un boitier différentiel.

On peut donc:

- soit remplacer purement et simplement l'ancien pont par un nouveau (ça coute cher en pièces, mais là, la main d'oeuvre et la durée d'immobilisation sont relativement limitées);

- soit démonter le pont et remplacer tout ce qu'il y a à l'intérieur (couple conique, roulements et différentiel). C'est la solution à privilégier quand on a un doute sur l'état de santé de cet organe ou plus simplement, si le rapport ne te convient pas et avec un budget plus modeste;

- soit remplacer uniquement le boitier du différentiel et conserver tout le reste; c'est ce qui coute le moins cher.

Deux mots sur le rapport du pont avant d'aller plus loin. Il doit être choisi en fonction du couple disponible de ton moteur, des rapports de ta boite de vitesse et de la dimension de tes pneus arrières. On comprend bien qu'un modeste 289 de série accouplé à une boite 4 devra tiré plus court qu'un 427 associé à une boite 5. Le premier sera très bien avec un pont de 3.73 tandis que le second s'accomodera mieux d'un 3.25. La principale conséquence sera que le 289 tournera en quatrième à  3800 tr/mn à 130 km/h alors que le 427 "glissera" à 2500 tr/mn en cinquième, toujours à 130 km/h.

Revenons sur le choix du type de différentiel proprement dit. Plusieurs technologies sont proposées:

- le différentiel à disques.

C'est un genre d'embrayage multidisques qui accouple la roue droite et la roue gauche. Des ressorts conditionnent le tarage prédéterminé du seuil de glissement.  Avantage, système bon marché. Inconvénient: les disques garnis s'usent au fil du temps et il convient de les remplacer de temps en temps.

- le différentiel à galets.

L'accouplement entre les deux roues agit de la même façon qu'un limiteur de couple sur un tournevis électrique. Inconvénients: système bruyant (clac, clac, clac) et manque de progressivité (réactions On Off brutales qui peuvent surprendre). Avantages: pas ou peu d'usure et possibilité d'un réglage de tarage assymétrique selon que l'on soit en traction ou en poussée.

- les différentiels type Toersen et ATB Helical.

Ce sont les derniers nés de la technologie. Il sont silencieux, progressifs  et inusables. La friction du glissement est réalisée par des trains de pignons. Très progressif et silencieux, c'est ce système qui a ma préférence.

Quaife qui est un fabricant britanique mondialement connu propose des différentiels pour toutes les marques sportives et bien sur, pour la plupart des modéles BMW.

Pour connaitre ton type de pont, à défaut de vouloir contacter le constructeur de ta voiture, je crois qu'il y a plusieurs pocesseurs de cette marque dans notre forum qui pourront très certainement te renseigner. 😉

 

 

   

 

 

Modifié 18 janvier 2021 par nanard289
correction orthographe

[william-PRO-V8]

Il y a 20 heures, roul_mapoul a dit :

...J'ai des doutes pour identifier formellement le carter du différentiel en place,

- S'agit-il d'un 168, 188, ou 210? Le couple de nos moteurs orienterait vers le plus gros, 210, qui équipe notamment les m3 e46, et quelques v8.

- Pour ceux qui en sont équipés, savez vous ce que vous avez? et quel rapport (3.73?)

...

j'avais fait une réponse depuis mon tél, mais qui n'a pas été publié

donc, les ponts sont des 188 (E30, E36, Z3)
sur la "vieille", j'avais un 2.93 NON Lsd, que j'ai upgradé avec un ratio de 4,44 et un kit comme ça :
https://racingdiffs.com/collections/lsd-conversion-sets/products/bmw-progressive-lsd-conversion-set?variant=33548118294663
très bien en usage routier, et fini les burns d'une seule roue...
sur la plus récente, j'ai un 3.91 en Lsd d'origine, que je vais passer en 4,27

[roul_mapoul]

Merci à vous deux, pour vos réponses bien instructives! Je ne connaissais pas la version à galets.

Donc en théorie, l'équipement choisi par Backdraft (188) n'est vraiment pas surdimensionné, les couples prévus sont bien plus modestes (e30, e36, z3) qu'avec nos SB strockés, ou BB; idem pour les pneus AR souvent en 295, ou 315, 335!

Une e36 325i développe 192cv et 245 Nm et chausse du 205, Roush a relevé pour mon moteur env 480cv et 528 Clb-ft (plus de 700Nm) sur banc. La comparaison est-elle juste, ou je fais une erreur?

Cela dit, en pratique il n'y a pas vraiment de casse de différentiel, en lisant les forums.

[nanard289]

En matière de transmission (boites de vitesses ou de transfert, arbres et ponts) il ne faut pas raisonner uniquement en terme de puissance, mais en terme de couple résistant et donc de coefficient d'adhérence. On comprend bien que si tu es sur une chaussée mouillée, le couple disponible qui va passer par tes roues dépendra du grip de tes pneus et  de la charge sur ton essieu arrière. Ce constat a conduit les constructeurs de berline diesel à traction avant à limiter le régime moteur sur le premier rapport pour éviter un excédent de couple qui ferait patiner la voiture.  Bien évidemment, le pont ne voit passer que le couple résistant. Dans le cas où l'adhérence du train arrière est parfaite, le couple résistant est alors égal au couple maxi du moteur, multiplié par la démultiplication de la boite de vitesse qui dépend du rapport engagé. 

Pour prendre un exemple concret, une boite de vitesse type KTO à 5 rapports est dimensionnée pour transmettre un couple de 500 (KTO-500) ou 600 lbs/ft (KTO-600). Ces deux boites sont identiques à l'exception du premier rapport qui est plus court sur la 500. En effet, la 500 est conçue pour une berline lourde susceptible de tirer une caravanne tandis que la 600 s'adresse a des coupés sportifs qui s'accommodent beaucoup mieux d'une première plus longue. Pour un moteur disposant d'un couple  600 lbs/ft le couple en sortie de la boite avec une première longue sera de 600 x 2.80 = 1680 lbs/ft (c'est ce que va encaisser l'arbre de transmission et le pont) tandis qu'avec une première courte loe couple grimpera à 600 x 3.25 = 1950 lbs/ft ... et pourtant, c'est le même moteur.

Dans nos voitures légères qui pour la plupart disposent d'une boite à 4 rapports avec une première longue (voir très longue) le couple maxi "résistant" que va encaisser le pont ne peut être critique que sur le premier rapport. On comprend mieux dans ces conditions qu'un pont de berline de puissance plus modeste puisse convenir à un méchant V8 quand nos voitures ne sont pas équipée de gommes "racing" qui torturent la transmission. C'est aussi la raison pour laquelle je n'aime pas les grosses "raquettes" (au delà de 295) qui empêchent la voiture de "burner" et de faire partir en fumée l'excédent de couple qui peut être dans certains cas pernicieux pour la transmission en général 😉  

[malouin35]

Merci pour ses précision bernard toujours instructives 

[roul_mapoul]

Oui, toujours instructif Bernard.

J'ai profité d'une petite sortie hivernale, avec la Cob pour réfléchir à la question du rapport de couple dont je ne connais pas la valeur. En fait je n'ai pas grand chose à lui reprocher, à part une 5e très longue (boite TKO 600), et un relatif inconfort à basse vitesse en 2e avec des accoups. Mais j'apprécie le reste, et particulièrement la 2e et 3e entre 4000 et 6000 et plus, où cela devient complètement addictif. J'aurais vraiment peur de perdre cette partie de la partition, en changeant de rapport de couple.

Mais c'est aussi de l'ignorance de ma part...Faut-il prendre le risque de changer?

Je pense que je vais me concentrer sur le différentiel, c'est vraiment ce point qui me gêne à chaque sortie.

Merci William pour le lien du site serbe, c'est intéressant. Il faut encore que je sois certain de ce que j'ai comme pont, et je commande direct après.

[Jil28]

Je vous propose une autre façon de penser pour adapter votre rapport à votre façon de conduire et vos aspirations.

Je pars du principe de fixer une vitesse à un régime choisi pour la 4ème (ou 5ème vitesse si vous en avez une).

par exemple, je veux pouvoir atteindre 200 k/h à 4 000 trs/mn en 5ème. Puis fixer le régime où j'ai le plus de plaisir à rouler. Donc, cela dépend de chacun, certains préférant rouler plus ou moins en haut des tours mais aussi du couple du moteur. De là, je conclus qu'une période d'observation est nécessaire. 

Je sais par exemple que j'aime bien rouler tranquille à 3 000 trs/mn, ce qui laisse à ma Cobra une bonne réserve et une réactivité confortable.

Aujourd'hui, je trouve mon rapport de pont un peu long, ce qui me laisse peu d'occasions de rouler en 5ème. 

Evidemment, les rapports de boite ne sont pas toujours idéalement échelonnés !

 

[harley814]

Bonjour, j'avais le même problème, la 5ème super longue, un trou ...

D'origine, j'avais une TREMEC T5 un peu juste depuis que j'avais modifié les caractéristiques de mon moteur.

J'ai opté pour une TREMEC TKO 600 TCET-4617 avec les rapports de boîte modifiés

                      T5                   TKO 600RR

- 1ère :         2.95                         2.87

- 2ème         1.89                         1.94

- 3ème         1.28                         1.34

- 4ème         1.00                         1.00

- 5ème          0.82                         0.63

 

J'ai un pont de 3.50 et des Michelin 335/35 ZR17

 

La BDR est plus agréable à conduire des reprises plus franches et je peux rouler en 5ème à 80/90km/h sans qu'elle hoquète.

En 5ème, à 130km/h (sur autoroute,😄 je précise) je suis à 3000tr/mn pour 2200 avant, si je me souviens bien. J'ai une consommation accrue de 10 à 12% 😩

 

Il m'a fallu faire quelques modifications pour l'adapter

 

Pour les ponts BMW vous avez en France, "delagesport.com" qui est un spécialiste des BMW préparées